WO2023165777A1 - Verfahren zum kalibrieren eines abgassensors einer brennkraftmaschine für ein fahrzeug und brennkraftmaschine für ein fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum kalibrieren eines abgassensors einer brennkraftmaschine für ein fahrzeug und brennkraftmaschine für ein fahrzeug Download PDF

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crankcase
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Paul Rodatz
Gerhard Haft
Michael Nienhoff
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Definitions

  • the present invention relates to a method for calibrating an exhaust gas sensor of an internal combustion engine for a vehicle and an internal combustion engine for a vehicle, in particular a method for zero-point calibration of an exhaust gas sensor of the internal combustion engine for a vehicle.
  • Exhaust gas sensors such as nitrogen oxide sensors, ammonia sensors or carbon oxide sensors, exhibit a drift or a deviation from their zero point over their service life.
  • the zero point of the exhaust gas sensor describes the exhaust gas signal indicating the corresponding value given a gas mixture that is essentially free of the component to be measured.
  • the signal from a nitrogen oxide sensor should indicate a nitrogen oxide value of zero.
  • exhaust gas sensors are used for so-called OBM (onboard monitoring) measurement, there is a high measurement tolerance at low concentrations of the respective exhaust gas components downstream of an exhaust gas aftertreatment device, such as a catalytic converter.
  • OBM onboard monitoring
  • the emissions of the vehicle should be measured directly and vehicles with increased emissions should be identified at an early stage.
  • B. nitrogen oxide sensor can be in the range of about +/- 10 ppm [parts per million].
  • Exhaust gas aftertreatment devices such as catalytic converters, with efficiencies of more than 99% are required for compliance with future exhaust gas legislation, with which only very low emissions result after the exhaust gas aftertreatment device.
  • the possible sensor drift can be greater than the exhaust gas values downstream of the exhaust aftertreatment device. Since the exhaust aftertreatment device can also be defective, it is not possible to adapt the zero point of the exhaust gas sensor in steady-state operation when the internal combustion engine delivers power.
  • blow-by gases always occur in the crankcase of internal combustion engines. Since the crankcase forms a closed space, the pressure would increase steadily without venting. In order to avoid this, the blow-by gases, which contain combustion products and unburned hydrocarbons, have to be removed from the crankcase in a targeted manner.
  • the ideal relative crankcase pressure is in the slightly negative range of around - 2 mbar, since under these conditions the internal combustion engine does not tend to “sweat out” lubricating oil. If the vacuum is significantly higher (the value is engine-specific and dependent on the design of the sealing compound), there is a risk that air mixed with dirt particles will be sucked in via the shaft sealing rings and seals on the crankcase. This would lead to increased wear on internal components. When bleeding, oil droplets that are generated by rotating components are inevitably entrained from the crankcase.
  • the present invention is essentially based on the object of reducing or compensating for the sensor drift as far as possible by calibrating the zero point of the exhaust gas sensor. This object is achieved with a method according to independent claim 1 and an internal combustion engine according to independent claim 13 . Advantageous configurations are specified in the dependent claims.
  • the present invention is essentially based on the idea of calibrating the zero point of an exhaust gas sensor of an internal combustion engine for a vehicle during a suitable operating point of the internal combustion engine and using a calibrated zero point to increase the measurement accuracy of the exhaust gas sensor for the following measurement cycles.
  • the suitable operating point or operating mode of the internal combustion engine is characterized in that the exhaust gas is essentially free of pollutants, in particular free of nitrogen oxides. Any pollutants, such as nitrogen oxides, would negatively affect the calibration of the zero point.
  • the calibration of the exhaust gas sensor of the internal combustion engine for a vehicle according to the invention takes place during an overrun phase of the internal combustion engine with simultaneous control of the crankcase ventilation in such a way that the gas mass flow that flows from the crankcase ventilation into the intake tract of the internal combustion engine and consequently also into the exhaust tract of the internal combustion engine is kept as low as possible is, so that even during the overrun cut-off operation of the internal combustion engine, the air flowing through the combustion chambers and into the exhaust tract to the position of the exhaust gas sensor is essentially free of pollutants which may originate from the crankcase.
  • a method of calibrating an exhaust gas sensor of an internal combustion engine for a vehicle has an intake tract, a plurality of combustion chambers fluidly connected to the intake tract, a crankcase fluidly connected to the intake tract and an exhaust tract fluidly connected to the plurality of combustion chambers, in which the exhaust gas sensor is arranged.
  • a gas mass flow from the crankcase into the intake tract can be controlled by means of a venting device for venting the crankcase.
  • the inventive method includes determining that the internal combustion engine is in an overrun fuel cut-off phase, controlling the ventilation device in such a way that the gas mass flow flowing out of the crankcase and into the intake tract is below a predetermined mass flow threshold value, determining at least one calibration exhaust gas value using the exhaust gas sensor and calibrating the exhaust gas sensor using the at least one determined calibration exhaust gas value .
  • the predetermined mass flow threshold value can be approximately 5 ppm, preferably approximately 2 ppm, for example.
  • the unit [ppm] refers to the number of nitrogen oxide molecules per one million molecules in the air in which the nitrogen oxide molecules are found.
  • the invention makes use of the fact that during the fuel cut-off phase of the internal combustion engine—while simultaneously reducing the crankcase ventilation as far as possible—only the air sucked in through the intake tract flows through the exhaust tract, which air is essentially free of pollutants, in particular free of nitrogen oxides.
  • the zero point of the exhaust gas sensor can be calibrated, which is why the measurements using the exhaust gas sensor can be carried out more precisely in the following measurement cycles.
  • the internal combustion engine also has a throttle valve which is arranged in the intake tract and is assigned to the ventilation device.
  • the method according to the invention also has an opening of the throttle valve, so that the pressure in the intake tract at the point at which the crankcase is fluidly connected to the intake tract is essentially equal to the pressure in the crankcase. This can have the effect that the gas mass flow flowing out of the crankcase and into the intake tract is below the predetermined threshold value and is negligibly small in relation to the intake air mass flow. This takes advantage of the fact that the vacuum in the intake tract is reduced by opening the throttle valve and consequently less exhaust gas is sucked out of the crankcase into the intake tract.
  • the internal combustion engine also has a ventilation valve which is arranged in a ventilation line which fluidly connects the crankcase to the intake tract.
  • the vent valve is assigned to the venting device and is part of it.
  • the method according to the invention also includes closing the ventilation valve in such a way that the gas mass flow flowing out of the crankcase and into the intake tract is below the predetermined threshold value.
  • Such an embodiment represents a relatively structurally simple embodiment, since only one vent valve is to be provided in the vent line that is present anyway, which can infinitely adjust a gas mass flow from the crankcase into the intake tract between completely enabling and completely preventing.
  • the vent valve is an adjustable pressure control valve that is set during the calibration of the exhaust gas sensor in such a way that the pressure difference is essentially zero.
  • a pressure difference of zero across the pressure control valve in turn means that there is essentially no negative pressure on the part of the intake line and thus no exhaust gas from the crankcase is sucked in.
  • the vent valve is a mechanical flow-limiting valve.
  • the determination of at least one calibration exhaust gas value includes the determination of a plurality of calibration exhaust gas values and the determination of a calibration mean value from the calibration exhaust gas values determined.
  • the exhaust gas sensor is then calibrated using the calibration mean value determined.
  • the method according to the invention advantageously also includes determining an implausible calibration exhaust gas value if the determined calibration exhaust gas value is greater than a predetermined exhaust gas threshold value, and not calibrating the exhaust gas sensor using the at least one determined calibration exhaust gas value if an implausible calibration exhaust gas value has been determined.
  • the predetermined exhaust gas threshold is about 20 ppm, preferably about 15 ppm, more preferably about 10 ppm, which corresponds to the zero tolerance of the exhaust gas sensor).
  • a subsequent calibration of the exhaust gas sensor can be prevented when an implausible calibration exhaust gas value is determined.
  • a calibration exhaust gas value that is too high can be determined by burning oil or oxidizing soot, which originates from an exhaust gas aftertreatment device, which in such a configuration can be recognized as an implausible adaptation.
  • at least one calibration exhaust gas value is determined by means of the exhaust gas sensor only after a predetermined period of time has elapsed after the venting device has been controlled to a gas mass flow below the predetermined mass flow threshold value.
  • Waiting for the predetermined period of time or falling below the predetermined mass flow threshold value after the ventilation device has been controlled can ensure that the intake air has already flowed through the combustion chambers and has reached the exhaust gas tract at the position of the exhaust gas sensor, and consequently the desired or preconditioned exhaust gas, in particular air, which is essentially free of pollutants, is present at the measuring position for calibrating the exhaust gas sensor.
  • This predetermined period of time is advantageously dependent on the speed of the internal combustion engine and a propagation model that takes into account the volume from the ventilation line to the exhaust gas sensor, the current gas mass flow through the internal combustion engine and/or the temperature of the exhaust gas.
  • the predetermined period of time can be approximately 5 seconds.
  • the method according to the invention also includes determining a speed of the vehicle and/or determining the speed of the internal combustion engine.
  • the ventilation device is controlled, at least one calibration exhaust gas value is determined using the exhaust gas sensor, and the exhaust gas sensor is calibrated using the at least one determined calibration exhaust gas value only if the determined speed of the vehicle is greater than a predetermined speed threshold value and/or the determined speed of the internal combustion engine is greater is than a predetermined speed threshold.
  • the method for calibrating the exhaust gas sensor is still in time before it comes to a complete standstill of the vehicle can be carried out and is not aborted by restarting after an overrun fuel cut-off phase.
  • the time until the fuel cutoff phase starts again can be sufficient.
  • the predetermined speed threshold is approximately 50 km/h and the predetermined speed threshold is approximately 1800 rpm.
  • the internal combustion engine also has a particle filter arranged in the exhaust tract upstream of the exhaust gas sensor.
  • the method according to the invention includes determining the temperature of the particle filter.
  • the ventilation device is controlled, at least one calibration exhaust gas value is determined using the exhaust gas sensor, and the exhaust gas sensor is calibrated using the at least one determined calibration exhaust gas value only when the determined temperature of the particle filter is lower than a predetermined temperature threshold value. If the throttle valve were to be fully opened with a fully loaded particulate filter and a temperature above the regeneration temperature of the particulate filter, the particulate filter could be thermally destroyed, which of course must be avoided.
  • Determining that the temperature of the particle filter, preferably catalytically coated particle filter, is less than the predetermined temperature threshold value can prevent soot oxidation in the particle filter with a production of nitrogen oxides taking place, which in turn can contaminate the essentially pollutant-free exhaust gas with pollutants. This would in turn falsify a determination of the calibration exhaust gas value, since the exhaust gas at the exhaust gas sensor does not have the desired quality.
  • an internal combustion engine comprising at least one combustion chamber defined by a piston reciprocatingly reciprocating within a cylinder, a crankcase in which the piston is at least partially located and communicating with the combustion chamber above a gap between the piston and the cylinder, an exhaust passage fluidly connected to the at least one combustion chamber downstream, an intake passage fluidly connected to the at least one combustion chamber upstream and adapted to supply the at least one combustion chamber with air for combustion to supply an air-fuel mixture, an exhaust gas sensor arranged in the exhaust tract, which is designed to record an exhaust gas value, a ventilation device, which is designed to control a gas mass flow from the crankcase into the intake tract for venting the crankcase, and a control unit, which is designed to carry out a method according to the invention for calibrating the exhaust gas sensor.
  • the internal combustion engine further comprises a throttle valve arranged in the intake tract, which is designed to control the air mass supplied to the at least one combustion chamber.
  • the internal combustion engine according to the invention also has a ventilation line which fluidly connects the crankcase to the intake tract.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an internal combustion engine of a vehicle
  • FIG. 2 shows an exemplary flow chart of a method according to the invention for calibrating an exhaust gas sensor of the internal combustion engine of FIG. 1 .
  • overrun cut-off phase describes an intentional, temporary interruption of the fuel supply in an internal combustion engine when it is not supposed to deliver any power but is instead being dragged by the vehicle mass in motion.
  • overrun mode of an internal combustion engine used as a vehicle drive it is not necessary--although air throughput is present--to add fuel, since the movement of the engine is maintained by the rotation imposed by the drive train.
  • the term “calibration” describes a measurement process in (exhaust gas) measurement technology for determining and documenting the deviation of an exhaust gas sensor from a reference exhaust gas sensor, for example a newly manufactured and unused exhaust gas sensor.
  • calibration also includes a further step, namely taking into account the determined deviation or the determined calibration value during the subsequent use of the exhaust gas sensor to correct the values read.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an internal combustion engine 100 of a vehicle (not shown).
  • the internal combustion engine 100 has an intake tract 102, for example an intake manifold, and combustion chambers 110 connected thereto (in FIG. 1 only one of the four combustion chambers 110 is provided with reference symbols).
  • Intake air can enter the combustion chambers 110 via the intake tract 102, where the intake air can be mixed with fuel and combusted in a known manner.
  • the direction of flow of the intake air through the intake tract 102 is identified by the arrow 104 in FIG. 1 .
  • a throttle valve 101 is provided with which the
  • Combustion chambers 110 supplied air mass can be controlled.
  • the function of the throttle flap 101 is largely known from the prior art.
  • combustion chambers 110 are defined by cylinders 112 and reciprocating pistons 114 therein, whereby the volume of the combustion chambers 110 varies with time.
  • the pistons 114 are at least partially disposed within a crankcase 120 and mechanically coupled to a crankshaft 122 disposed therein, as is well known in the art.
  • the combustion chambers 110 are fluidly connected to an exhaust tract 130, such as an exhaust line, through which the exhaust gases produced due to the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chambers 110 may be expelled to the environment after aftertreatment.
  • the exhaust tract 130 only describes that section of the internal combustion engine 100 which is designed for ejecting and after-treating the exhaust gases.
  • first exhaust gas sensor 140 such as a first nitrogen oxide sensor
  • a catalytic converter 132 such as a three-way catalytic converter
  • a particulate filter 134 such as a coated gasoline particulate filter
  • a second exhaust gas sensor 142 such as a second nitrogen oxide sensor, arranged downstream of the particulate filter 134.
  • the first nitrogen oxide sensor 140 and the second nitrogen oxide sensor 142 are each configured to determine the nitrogen oxide content in the exhaust gas at the respective positions downstream of the combustion chambers 110 .
  • a control unit 160 communicates with first exhaust gas sensor 140 and second exhaust gas sensor 142 and is designed to receive the exhaust gas values, for example nitrogen oxide values, recorded by first exhaust gas sensor 140 and second exhaust gas sensor 142 and to at least partially control the operation of internal combustion engine 100.
  • the exhaust gas values for example nitrogen oxide values
  • a control unit 160 communicates with first exhaust gas sensor 140 and second exhaust gas sensor 142 and is designed to receive the exhaust gas values, for example nitrogen oxide values, recorded by first exhaust gas sensor 140 and second exhaust gas sensor 142 and to at least partially control the operation of internal combustion engine 100.
  • deviations from atmospheric pressure arise not only in the combustion chambers 110, but also below the pistons 114. These are due on the one hand to the volume changes caused by the running pistons 114 and on the other hand to the exhaust gases from the working process accumulating in the crankcase 120 .
  • exhaust gases from the combustion chambers 110 can pass through a gap between the cylinder 112 and the piston 114 into the crankcase 120 which is indicated by an arrow 106 in FIG. 1 .
  • a ventilation device 150 with a ventilation line 152 which fluidly connects the crankcase 120 to the intake tract 102 .
  • the ventilation device 150 of the embodiment in FIG. 1 also has a ventilation valve 154 which is arranged in the ventilation line 152 and with which the ventilation of the crankcase 120 into the intake tract 102 can be controlled.
  • the ventilation valve 154 is preferably an adjustable pressure control valve with which a differential pressure between the crankcase 120 and the intake tract 102 can be controlled or regulated.
  • the pressure in the crankcase 120 can be adjusted in the intake tract 102 with the aid of a mechanical regulating valve (not shown in FIG. 1 ).
  • the exhaust gases collected in the crankcase 120 can be fed to the combustion chambers 110 and thus also to the exhaust tract 130 for later work cycles, where they can be post-treated by means of the catalytic converter 132 and the particle filter 134 .
  • the blow-by gases are introduced into the intake tract 102 via the ventilation line 152 . Due to the negative pressure in the intake tract 102, a negative pressure also arises in the crankcase 120 in most operating states of the internal combustion engine 100. In the case of supercharged internal combustion engines 100, the introduction can take place before the turbocharger. The exhaust gases from the crankcase 120 are sucked in as a result. Over the course of the operating life of internal combustion engine 100, aging effects and/or contamination effects can lead to a so-called signal drift in the signals from exhaust gas sensors 140, 142, as a result of which the measurement accuracy of the two exhaust gas sensors 140, 142 is reduced and decreases.
  • step 200 starts at step 200 and then proceeds to step 210, at which it is checked whether internal combustion engine 100 is in an overrun fuel cutoff phase.
  • the fuel cutoff phase describes an operating state of the internal combustion engine in which no fuel is burned. Rather, the internal combustion engine 100 is dragged and moved due to the vehicle movement, so that essentially the air drawn in through the intake duct 102 flows through the combustion chambers 110 and consequently also through the exhaust duct 130 .
  • step 220 the vehicle speed and the speed of internal combustion engine 100 are determined. If it is determined in step 220 that the vehicle speed is below a predetermined speed threshold, such as 50 km/h, and/or the speed of the internal combustion engine 100 is below a predetermined speed threshold, such as 50 km/h. B. 1,800 rpm, the method returns to step 210.
  • a predetermined speed threshold such as 50 km/h
  • a predetermined speed threshold such as 50 km/h
  • a predetermined speed threshold such as 50 km/h
  • step 220 determines whether the vehicle speed exceeds the predetermined speed threshold and the speed of the internal combustion engine 100 exceeds the predetermined speed threshold. If it is determined in step 230 that the determined temperature of the particle filter 134 is above a predetermined temperature threshold value, such as 550°C, the method returns to step 210.
  • a predetermined temperature threshold value such as 550°C
  • step 230 determines whether the temperature of the particulate filter 134 is below the predetermined temperature threshold. If it is determined in step 230 that the temperature of the particulate filter 134 is below the predetermined temperature threshold, the method proceeds to step 240.
  • the determination in step 230 that the temperature of the particulate filter 134 is below the predetermined temperature threshold occurs because at a If the temperature of particle filter 134 is less than the predetermined temperature threshold value, it can be almost completely ruled out that soot will oxidize in particle filter 134 and consequently during the fuel cutoff phase the exhaust gas at the position of exhaust gas sensor 142 will be essentially free of pollutants, in particular free of nitrogen oxides and particles, and it it is essentially air that has been drawn in by means of the intake tract 102 . When burning soot, nitrogen oxides can form as pollutants, which can be avoided in this way.
  • the throttle valve 101 is opened, preferably fully opened.
  • ventilation device 150 has throttle valve 101 as a control element for controlling the gas mass flow from crankcase 120 into intake tract 102, which is described below.
  • the opening of the throttle valve 101 in step 240 causes a pressure to form in the intake tract 102 which essentially corresponds to the ambient pressure.
  • the intake air mass can be increased.
  • Increasing the air mass also causes the proportion of the gas mass flow flowing out of the crankcase 120 via the ventilation line 152 to become relatively small and fall below a predetermined mass flow threshold value.
  • the air mass flow can be increased significantly by opening the throttle flap 101 . Due to the increased air mass flow, the gas mass flow originating from the crankcase 120 becomes relatively small, even almost negligible.
  • a subsequent step 250 it is checked whether a predetermined period of time has elapsed since the throttle valve 101 was opened. As long as it is determined in step 250 that a predetermined time threshold value has not yet been exceeded, the method remains in step 250.
  • the predetermined time threshold value is preferably a speed-dependent time period or can be determined as a function of a propagation model.
  • the propagation model takes into account the volume from the throttle valve 101 to the exhaust gas sensor 142, the current air mass flow and the gas temperature in the exhaust gas tract 130. Waiting until the predetermined time threshold is exceeded can ensure that essentially air flows through the exhaust gas tract and at the second exhaust gas sensor 142 flows past and the exhaust gas signal has settled to such an extent that a determination of a calibration exhaust gas value can be started.
  • step 250 If it is determined in step 250 that the predetermined time threshold value, for example approximately 5 seconds, has been exceeded, the method proceeds to step 260 in which at least one exhaust gas value is determined using exhaust gas sensor 142 .
  • the method proceeds to step 260 in which at least one exhaust gas value is determined using exhaust gas sensor 142 .
  • the exhaust gas sensor 142 only an exhaust gas value can be determined as a calibration value.
  • a plausibility check of the calibration exhaust gas value or calibration mean value can take place. If the determined calibration exhaust gas value or calibration mean value is less than a predetermined plausibility threshold value, the method proceeds to step 280, at which the calibration exhaust gas value or calibration mean value determined in step 260 as is plausibly determined by means of which a zero point calibration of the second
  • Exhaust gas sensor 142 can be done. The method then ends at step 290.
  • step 270 determines whether the previously determined calibration exhaust gas value or calibration mean value is greater than the predetermined plausibility threshold value. If it is determined in step 270 that the previously determined calibration exhaust gas value or calibration mean value is greater than the predetermined plausibility threshold value, the method proceeds to step 275, at which the calibration exhaust gas value or calibration mean value determined in step 260 is determined to be implausible and consequently no calibration of the The zero point of the exhaust gas sensor 142 takes place before the method again ends at step 290 .
  • opening throttle valve 101 during the fuel cutoff phase of internal combustion engine 100 in step 240 increases the pressure in intake duct 102, which is equivalent to a reduction in the throttle losses of internal combustion engine 100.
  • the braking effect of internal combustion engine 100 is also reduced.
  • This reduced braking effect of internal combustion engine 100 can be compensated for by increasing the generator output, such as that of the alternator, so that the driving behavior is not influenced by the opening of throttle valve 101 .
  • the present invention is based on the fact that exhaust gas sensor 140, 142 is calibrated during an overrun cutoff phase of internal combustion engine 100, with an attempt being made at the same time to reduce the interference caused by exhaust gas from crankcase 120 as far as possible.
  • the ratio of the gas mass flow from the crankcase 120 to the intake air mass flow should be less than approximately 0.5%, preferably less than approximately 0.25%.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren eines Abgassensors (140, 142) einer Brennkraftmaschine (100) für ein Fahrzeug und eine Brennkraftmaschine (100) für ein Fahrzeug. Die Brennkraftmaschine (100) weist einen Einlasstrakt (102), mehrere mit dem Einlasstrakt (102) fluidverbundene Verbrennungskammern (110), ein mit dem Einlasstrakt (102) fluidverbundenes Kurbelgehäuse (120) und einen mit den mehreren Verbrennungskammern (110) fluidverbundenen Abgastrakt (130) auf, in dem der Abgassensor (140, 142) angeordnet ist. Ein Gasmassenstrom aus dem Kurbelgehäuse (120) in den Einlasstrakt (102) ist mittels einer Entlüftungsvorrichtung (150) zum Entlüften des Kurbelgehäuses (120) steuerbar. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst ein Ermitteln, dass sich die Brennkraftmaschine (100) in einer Schubabschaltungsphase befindet, ein Steuern der Entlüftungsvorrichtung (150) derart, dass der aus dem Kurbelgehäuse (120) herausströmende und in den Einlasstrakt (102) hineinströmende Gasmassenstrom unterhalb eines vorbestimmten Massenstromschwellenwerts ist, ein Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert mittels des Abgassensors (140, 142) und ein Kalibrieren des Abgassensors (140, 142) mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswert.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Kalibrieren eines Abgassensors einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug und Brenn Kraftmaschine für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren eines Abgassensors einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug und eine Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere ein Verfahren zur Nullpunkts-Kalibrierung eines Abgassensors der Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug.
Abgassensoren, wie beispielsweise Stickoxidsensoren, Ammoniaksensoren oder Kohlenstoffoxidsensoren, weisen über ihre Betriebsdauer eine Drift bzw. eine Abweichung von ihrem Nullpunkt auf. Der Nullpunkt des Abgassensors beschreibt dabei das den entsprechenden Wert anzeigende Abgassignal bei einem vorliegenden Gasgemisch, das im Wesentlichen frei von der zu messenden Komponente ist. Beispielsweise sollte bei stickoxidfreiem Abgas das Signal eines Stickoxidsensors einen Stickoxidwert von Null anzeigen.
Wenn Abgassensoren zur sogenannten OBM(Onboard Monitoring)-Messung eingesetzt werden, ergibt sich bei niedrigen Konzentrationen der jeweiligen Abgaskomponenten nach einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung, wie beispielsweise einem Katalysator, eine hohe Messtoleranz. Bei OBM-Messungen sollen die Emissionen des Fahrzeugs direkt gemessen werden und Fahrzeuge mit erhöhten Emissionen frühzeitig erkannt werden. Beispielhafte Toleranzen für eine Sensordrift des Nullpunkts über die Lebensdauer eines z. B. Stickoxidsensors können im Bereich von ungefähr +/- 10 ppm [parts per million] liegen.
Für die Erfüllung der zukünftigen Abgasgesetzgebung sind Abgasnachbehandlungsvorrichtungen, wie beispielsweise Katalysatoren, mit Wirkungsgraden von mehr als 99 % gewünscht, bei denen sich nur noch sehr geringe Emissionen nach der Abgasnachbehandlungsvorrichtung ergeben. Im stationären Betrieb kann die mögliche Sensordrift größer als die Abgaswerte stromabwärts der Abgasnachbehandlungsvorrichtung sein. Da die Abgasnachbehandlungsvorrichtung auch defekt sein kann, ist die Adaption des Nullpunktes des Abgassensors im stationären Betrieb, bei der die Brennkraftmaschine Leistung abgibt, nicht möglich.
Bei (Kolben)Brennkraftmaschinen mit geschlossenem Kurbelgehäuse entstehen nicht nur in den Arbeitsräumen, sondern auch unterhalb der Kolben Abweichungen vom atmosphärischen Druck. Diese sind einerseits begründet durch die von den laufenden Kolben bedingte Volumen-Veränderungen und andererseits von den sich im Kurbelgehäuse ansammelnden Gasen aus dem Arbeitsprozess, die an den Kolbenringen vorbeigeströmt sind (Blowby-Gase).
Bei Brennkraftmaschinen treten im Kurbelgehäuse grundsätzlich sogenannte Blowby-Gase auf. Da das Kurbelgehäuse einen geschlossenen Raum bildet, würde sich ohne Entlüftung der Druck stetig erhöhen. Um das zu vermeiden, müssen die Blowby-Gase, welche Verbrennungsprodukte und unverbrannte Kohlenwasserstoffe enthalten, aus dem Kurbelgehäuse gezielt abgeführt werden. Der ideale relative Kurbelgehäusedruck liegt im leicht negativen Bereich um ungefähr - 2 mbar, da unter diesen Bedingungen die Brennkraftmaschine nicht zum „Ausschwitzen“ von Schmieröl neigt. Ist der Unterdrück deutlich größer (der Wert ist motorspezifisch und abhängig von der Auslegung der Dichtverbunde), besteht die Gefahr, dass über die Wellendichtringe und Dichtungen am Kurbelgehäuse mit Schmutzpartikeln versetzte Luft angesaugt wird. Das würde zu erhöhtem Verschleiß an innenliegenden Bauteilen führen. Beim Entlüften werden zwangsläufig auch Öltröpfchen, die durch drehende Bauteile erzeugt werden, aus dem Kurbelgehäuse mitgerissen.
Bekannte Vorrichtungen und Verfahren sind bekannt aus US 11 047 329 B2, US 10 837 376 B2, US 8 370 048 B2 und US 6 375 828 B2.
Der vorliegenden Erfindung liegt im Wesentlichen die Aufgabe zugrunde, die Sensordrift möglichst durch eine Kalibrierung des Nullpunkts des Abgassensors weitestgehend zu reduzieren bzw. kompensieren. Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß unabhängigem Anspruch 1 und einer Brennkraftmaschine gemäß unabhängigem Anspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüche angegeben.
Der vorliegenden Erfindung liegt im Wesentlichen der Gedanke zu Grunde, den Nullpunkt eines Abgassensors einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug während eines geeigneten Betriebspunkts der Brennkraftmaschine zu kalibrieren und mit einem kalibrierten Nullpunkt die Messgenauigkeit des Abgassensors für die folgenden Messzyklen zu erhöhen. Der geeignete Betriebspunkt bzw. Betriebsmodus der Brennkraftmaschine ist dadurch gekennzeichnet, dass dabei das Abgas im Wesentlichen schadstofffrei, insbesondere stickoxidfrei, ist. Etwaige Schadstoffe, wie Stickoxide, würden die Kalibrierung des Nullpunkts negativ beeinflussen. Die erfindungsgemäße Kalibrierung des Abgassensors der Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug erfolgt dabei während einer Schubabschaltungsphase der Brennkraftmaschine bei gleichzeitiger Steuerung der Kurbelgehäuseentlüftung derart, dass der Gasmassenstrom, der aus der Kurbelgehäuseentlüftung in den Einlasstrakt der Brennkraftmaschine und folglich auch in den Abgastrakt der Brennkraftmaschine strömt, möglichst gering gehalten wird, so dass auch während dem Schubabschaltungsbetrieb der Brennkraftmaschine die durch die Verbrennungskammern und in den Abgastrakt zur Position des Abgassensors strömende Luft im Wesentlichen frei von Schadstoffen ist, die aus dem Kurbelgehäuse stammen können.
Folglich ist gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Kalibrieren eines Abgassensors einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug offenbart. Die Brennkraftmaschine weist einen Einlasstrakt, mehrere mit dem Einlasstrakt fluidverbundene Verbrennungskammern, ein mit dem Einlasstrakt fluidverbundenes Kurbelgehäuse und einen mit den mehreren Verbrennungskammern fluidverbundenen Abgastrakt auf, in dem der Abgassensor angeordnet ist. Ein Gasmassenstrom aus dem Kurbelgehäuse in den Einlasstrakt ist mittels einer Entlüftungsvorrichtung zum Entlüften des Kurbelgehäuses steuerbar. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst ein Ermitteln, dass sich die Brennkraftmaschine in einer Schubabschaltungsphase befindet, ein Steuern der Entlüftungsvorrichtung derart, dass der aus dem Kurbelgehäuse herausströmende und in den Einlasstrakt hineinströmende Gasmassenstrom unterhalb eines vorbestimmten Massenstromschwellenwerts ist, ein Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert mittels des Abgassensors und ein Kalibrieren des Abgassensors mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswert. Der vorbestimmte Massenstromschwellenwert kann beispielsweise ungefähr 5 ppm, bevorzugt ungefähr 2 ppm, betragen. Die Einheit [ppm] bezieht sich dabei auf die Anzahl an Stickoxidmolekülen pro einer Millionen Moleküle der Luft, in dem sich die Stickoxidmoleküle befinden.
Die Erfindung macht sich dabei zu Nutze, dass während der Schubabschaltungsphase der Brennkraftmaschine - bei gleichzeitig weitestgehender Reduktion der Kurbelgehäuseentlüftung - durch den Abgastrakt lediglich die durch den Einlasstrakt angesaugte Luft strömt, welche im Wesentlichen schadstofffrei, insbesondere stickoxidfrei, ist. Somit kann zu diesem Betriebspunkt bzw. in diesem Betriebsmodus der Brennkraftmaschine eine Kalibrierung des Nullpunkts des Abgassensors durchgeführt werden, weshalb die Messungen mittels des Abgassensors bei den folgenden Messzyklen genauer durchgeführt werden können.
Ferner ist es erfindungsgemäß beabsichtigt, den Gasmassenstrom aus dem Kurbelgehäuse gegenüber dem Luftmassenstrom durch den Motor so weit zu reduzieren, dass der Einfluss des Gasmassenstroms aus Kurbelgehäuse vernachlässigbar ist. Das heißt, dass der Anteil an dem aus dem Kurbelgehäuse stammenden Abgas relativ zum Anteil der während der Schubabschaltungsphase angesaugten Luft kleinstmöglich ist, damit die Kalibrierung des Abgassensors bei möglichst schadstofffreiem, insbesondere stickoxidfreiem, Abgas durchgeführt werden kann.
In einer beispielhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Brennkraftmaschine ferner eine im Einlasstrakt angeordnete Drosselklappe auf, die dabei der Entlüftungsvorrichtung zugeordnet ist. Bei einer derart beispielhaften Ausgestaltung weist das erfindungsgemäße Verfahren ferner ein Öffnen der Drosselklappe auf, so dass der Druck im Einlasstrakt an der Stelle, an der das Kurbelgehäuse mit dem Einlasstrakt fluidverbunden ist, im Wesentlichen gleich dem Druck im Kurbelgehäuse ist. Dadurch kann bewirkt werden, dass der aus dem Kurbelgehäuse herausströmende und in den Einlasstrakt hineinströmende Gasmassenstrom unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts ist und im Verhältnis zum angesaugten Luftmassenstrom vernachlässigbar klein ist. Dabei wird sich zu Nutze gemacht, dass der Unterdrück im Einlasstrakt durch das Öffnen der Drosselklappe reduziert wird und folglich weniger Abgas aus dem Kurbelgehäuse in den Einlasstrakt angesaugt wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Brennkraftmaschine ferner ein Entlüftungsventil auf, das in einer Entlüftungsleitung angeordnet ist, die das Kurbelgehäuse mit dem Einlasstrakt fluidverbindet. Das Entlüftungsventil ist dabei der Entlüftungsvorrichtung zugeordnet und Teil davon. In einer derartigen Ausgestaltung umfasst das erfindungsgemäße Verfahren ferner ein Schließen des Entlüftungsventils derart, dass der aus dem Kurbelgehäuse herausströmende und in den Einlasstrakt hineinströmende Gasmassenstrom unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts ist.
Eine derartige Ausgestaltung stellt eine relativ konstruktiv einfache Ausgestaltung dar, da lediglich ein Entlüftungsventil in der ohnehin vorhandenen Entlüftungsleitung vorzusehen ist, das einen Gasmassenstrom aus dem Kurbelgehäuse in den Einlasstrakt zwischen vollständig ermöglichen und vollständig verhindern stufenlos einstellen kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Entlüftungsventil ein einstellbares Druckregelventil, das während dem Kalibrieren des Abgassensors derart eingestellt ist, dass die Druckdifferenz im Wesentlichen Null beträgt. Eine Druckdifferenz von Null über das Druckregelventil bedeutet wiederum, dass seitens des Einlassleitung im Wesentlichen kein Unterdrück herrscht und somit kein Abgas aus dem Kurbelgehäuse angesaugt wird. Alternativ oder zusätzlich ist das Entlüftungsventil ein mechanisches Durchflussbegrenzungsventil.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert ein Ermitteln von mehreren Kalibrierungsabgaswerten und ein Ermitteln von einem Kalibrierungsmittelwert aus den ermittelten Kalibrierungsabgaswerten auf. Das Kalibrieren des Abgassensors erfolgt dann mittels dem ermittelten Kalibrierungsmittelwert.
Mit einer solchen vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens können beispielsweise toleranzverursachte Fehl-Messungen der Abgaswerte oder ein Rauschen des Sensorsignals kompensiert werden, die anderenfalls als fehlerbehaftete Kalibrierungsabgaswerte verwendet hätten werden.
In vorteilhafter Weise umfasst das erfindungsgemäße Verfahren ferner ein Ermitteln eines unplausiblen Kalibrierungsabgaswerts, wenn der ermittelte Kalibrierungsabgaswert größer ist als ein vorbestimmter Abgasschwellenwert, und ein Unterlassen des Kalibrierens des Abgassensors mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswerts, wenn ein unplausibler Kalibrierungsabgaswert ermittelt worden ist. Vorzugsweise beträgt der vorbestimmte Abgasschwellenwert ungefähr 20 ppm, vorzugsweise ungefähr 15 ppm, noch bevorzugter ungefähr 10 ppm, der der Nullpunkt-Toleranz des Abgassensors entspricht).
Folglich kann gemäß einer solchen bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens verhindert werden, dass bei einem Ermitteln eines unplausiblen Kalibrierungsabgaswert eine nachfolgende Kalibrierung des Abgassensors tatsächlich erfolgt. Beispielsweise kann ein zu hoher Kalibrierungsabgaswert durch ein Verbrennen von Öl oder Oxidation von Ruß, welches aus einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung stammt, ermittelt werden, die in einer solchen Ausgestaltung als unplausible Adaption erkannt werden kann. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswerts mittels des Abgassensors erst nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Steuern der Entlüftungsvorrichtung auf einen Gasmassenstrom unterhalb des vorbestimmten Massenstromschwellenwerts.
Das Abwarten der vorbestimmten Zeitdauer oder das Unterschreiten des vorbestimmten Massenstromschwellenwerts nach dem Steuern der Entlüftungsvorrichtung kann gewährleisten, dass die angesaugte Luft die Verbrennungskammern bereits durchströmt und in den Abgastrakt zur Position des Abgassensors gelangt ist, und folglich das gewünschte bzw. vorkonditionierte Abgas, insbesondere Luft, das im Wesentlichen schadstofffrei ist, an der Messposition zum Kalibrieren des Abgassensors vorliegt.
In vorteilhafter Weise ist diese vorbestimmte Zeitdauer abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und einem Propagationsmodell, das das Volumen von der Entlüftungsleitung hin zum Abgassensor, den aktuellen Gasmassenstrom durch die Brennkraftmaschine und/oder die Temperatur des Abgases berücksichtigt. Beispielsweise kann die vorbestimmte Zeitdauer ungefähr 5 Sekunden betragen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das erfindungsgemäße Verfahren ferner ein Ermitteln einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder ein Ermitteln der Drehzahl der Brennkraftmaschine auf. Das Steuern der Entlüftungsvorrichtung, das Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert mittels des Abgassensors und das Kalibrieren des Abgassensors mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswerts erfolgt erst dann, wenn die ermittelte Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder die ermittelte Drehzahl der Brennkraftmaschine größer ist als ein vorbestimmter Drehzahlschwellenwert.
Mit dem erwähnten Ermitteln der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Drehzahl der Brennkraftmaschine kann sichergestellt werden, dass das Verfahren zum Kalibrieren des Abgassensors noch rechtzeitig vor einem vollständigen Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt werden kann und nicht durch ein Wiedereinsetzen nach einer Schubabschaltungsphase abgebrochen wird. Es sei aber an dieser Stelle erwähnt, dass es nicht vorhersehbar ist, wie lange eine Schubabschaltphase andauern wird, da der Betreiber der Brennkraftmaschine jederzeit eine Leistungsanforderung an die Brennkraftmaschine abgeben kann. Mittels dem Überprüfen, dass eine höhere Geschwindigkeit und/oder eine höhere Drehzahl der Brennkraftmaschine vorliegt, kann die die Dauer bis zum Wiedereinsetzen der Schubabschaltungsphase ausreichend sein. Vorzugsweise beträgt der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert ungefähr 50 km/h und der vorbestimmte Drehzahlschwellenwert beträgt ungefähr 1800 U/min.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Brennkraftmaschine ferner einen im Abgastrakt stromaufwärts des Abgassensors angeordneten Partikelfilter auf. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst dabei ein Ermitteln der Temperatur des Partikelfilters. Dabei erfolgt das Steuern der Entlüftungsvorrichtung, das Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert mittels des Abgassensors und das Kalibrieren des Abgassensors mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswert erst dann, wenn die ermittelte Temperatur des Partikelfilter kleiner ist als ein vorbestimmter Temperaturschwellenwert. Würde die Drosselklappe bei voll beladenem Partikelfilter und einer Temperatur oberhalb der Regenerierungstemperatur des Partikelfilters vollständig geöffnet werden, könnte es zu einer thermischen Zerstörung des Partikelfilters kommen, was selbstredend zu vermeiden ist.
Das Ermitteln, dass die Temperatur des Partikelfilters, vorzugsweise katalytisch beschichteter Partikelfilter, kleiner ist als der vorbestimmte Temperaturschwellenwert, kann verhindern, dass eine Rußoxidation im Partikelfilter mit einer Produktion von Stickoxiden stattfindet, die das im Wesentlichen schadstofffreie Abgas wiederum mit Schadstoffen verunreinigen kann. Dies würde ein Ermitteln des Kalibrierungsabgaswerts wiederum verfälschen, da das Abgas am Abgassensor nicht die gewünschte Beschaffenheit aufweist. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Brennkraftmaschine offenbart, die zumindest eine Verbrennungskammer, die durch einen sich innerhalb eines Zylinders reziprok hin- und herbewegenden Kolbens gebildet wird, ein Kurbelgehäuse, in dem der Kolben zumindest teilweise angeordnet ist und das mit der Verbrennungskammer über einen Spalt zwischen dem Kolben und dem Zylinder zumindest teilweise fluidverbunden ist, einen Abgastrakt, der mit der zumindest einen Verbrennungskammer stromabwärts fluidverbunden ist, einen Einlasstrakt, der mit der zumindest einen Verbrennungskammer stromaufwärts fluidverbunden und dazu ausgebildet ist, der zumindest einen Verbrennungskammer Luft für die Verbrennung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs zuzuführen, einen im Abgastrakt angeordneten Abgassensor, der dazu ausgebildet ist, einen Abgaswert zu erfassen, eine Entlüftungsvorrichtung, die zum Steuern eines Gasmassenstroms aus dem Kurbelgehäuse in den Einlasstrakt zum Entlüften des Kurbelgehäuses ausgebildet ist, und eine Steuerungseinheit aufweist, die dazu ausgebildet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Kalibrieren des Abgassensors durchzuführen.
Vorzugsweise umfasst die Brennkraftmaschine ferner eine im Einlasstrakt angeordnete Drosselklappe, die dazu ausgebildet ist, die der zumindest einen Verbrennungskammer zugeführte Luftmasse zu steuern.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine ferner eine Entlüftungsleitung auf, die das Kurbelgehäuse mit dem Einlasstrakt fluidverbindet.
Weitere Merkmale und Aufgaben der Erfindung werden dem Fachmann durch Ausüben der vorliegenden Lehre und Betrachten der beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs zeigt, und Fig. 2 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens Kalibrieren eines Abgassensors der Brennkraftmaschine der Fig. 1 zeigt.
Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung beschreibt der Begriff „Schubabschaltungsphase“ eine beabsichtigte, temporäre Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in einer Brennkraftmaschine, wenn dieser keine Leistung abgeben soll, sondern durch die in Schwung befindliche Fahrzeugmasse geschleppt wird. Im Schubbetrieb einer als Fahrzeugantrieb eingesetzten Brennkraftmaschine ist es - obwohl Luftdurchsatz vorhanden ist - nicht erforderlich, Kraftstoff zuzugeben, da die Bewegung des Motors durch die über den Antriebsstrang aufgezwungene Drehung aufrechterhalten wird.
Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung beschreibt der Begriff „Kalibrieren“ einen Messprozess in der (Abgas)Messtechnik zur Feststellung und Dokumentation der Abweichung eines Abgassensors gegenüber einem Referenz-Abgassensor, beispielsweise einem neu hergestellten und unbenutzten Abgassensor.
Insbesondere umfasst ein Kalibrieren auch einen weiteren Schritt, nämlich die Berücksichtigung der ermittelten Abweichung bzw. des ermittelten Kalibrierwerts bei der anschließenden Benutzung des Abgassensors zur Korrektur der abgelesenen Werte.
Die Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Brennkraftmaschine 100 eines Fahrzeugs (nicht dargestellt). Die Brennkraftmaschine 100 weist einen Einlasstrakt 102, beispielsweise ein Ansaugrohr, und damit verbundene Verbrennungskammern 110 (in der Fig. 1 nur einer der vier Verbrennungskammern 110 mit Bezugszeichen versehen) auf. Über den Einlasstrakt 102 kann Ansaugluft in die Verbrennungskammern 110 gelangen, wo die Ansaugluft in bekannter Weise mit Kraftstoff vermischt und verbrannt werden kann. Die Strömungsrichtung der Ansaugluft durch den Einlasstrakt 102 ist in der Fig. 1 mit dem Pfeil 104 gekennzeichnet.
Im Einlasstrakt 102 ist eine Drosselklappe 101 vorgesehen, mit der die den
Verbrennungskammern 110 zugeführte Luftmasse gesteuert werden kann. Die Funktion der Drosselklappe 101 ist aus dem Stand der Technik weitestgehend bekannt.
Die Verbrennungskammern 110 werden insbesondere durch Zylinder 112 und sich darin reziprok hin und herbewegende Kolben 114 gebildet, wodurch das Volumen der Verbrennungskammern 110 zeitlich veränderlich ist. Die Kolben 114 sind zumindest teilweise in einem Kurbelgehäuse 120 angeordnet und mit einer darin angeordneten Kurbelwelle 122 mechanisch gekoppelt, was aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt ist.
Die Verbrennungskammern 110 sind mit einem Abgastrakt 130, beispielsweise einer Abgasleitung, fluidverbunden, über den die Abgase, die aufgrund der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs in den Verbrennungskammern 110 erzeugt werden, nach einer Nachbehandlung in die Umwelt ausgestoßen werden können. Der Abgastrakt 130 beschreibt dabei lediglich denjenigen Abschnitt der Brennkraftmaschine 100, der zum Ausstößen und Nachbehandeln der Abgase ausgebildet ist.
Im Abgastrakt 130 angeordnet befindet sich ein erster Abgassensor 140, wie beispielsweise ein erster Stickoxidsensor, ein stromaufwärts des ersten Abgassensors 140 angeordneter Katalysator 132, wie beispielsweise ein Dreiwegekatalysator, ein stromabwärts des Stickoxidsensors 140 angeordneter Partikelfilter 134, wie beispielsweise ein beschichteter Benzin-Partikelfilter, und ein stromabwärts des Partikelfilters 134 angeordneter zweiter Abgassensor 142, wie beispielsweise ein zweiter Stickoxidsensor. Der erste Stickoxidsensor 140 und der zweite Stickoxidsensor 142 sind jeweils dazu ausgebildet, den Stickoxidgehalt im Abgas an den jeweiligen Positionen stromabwärts der Verbrennungskammern 110 zu ermitteln. Eine Steuerungseinheit 160 ist mit dem ersten Abgassensor 140 und dem zweiten Abgassensor 142 in Kommunikationsverbindung und dazu ausgebildet, die vom ersten Abgassensor 140 und zweiten Abgassensor 142 jeweils erfassten Abgaswerte, beispielsweise Stickoxidwerte, zu empfangen und den Betrieb der Brennkraftmaschine 100 zumindest teilweise zu steuern. Während dem Betrieb der Brennkraftmaschine 100 entstehen nicht nur in den Verbrennungskammern 110, sondern auch unterhalb der Kolben 114 Abweichungen vom atmosphärischen Druck. Diese sind einerseits begründet durch die von den laufenden Kolben 114 bedingte Volumen-Veränderungen und andererseits von den sich im Kurbelgehäuse 120 ansammelnden Abgasen aus dem Arbeitsprozess. Insbesondere können Abgase aus den Verbrennungskammern 110 durch einen Spalt zwischen Zylinder 112 und Kolben 114 in das Kurbelgehäuse 120 gelangen, das in der Fig. 1 mit einem Pfeil 106 angedeutet ist.
Um diese sogenannten Blowby-Gase nicht unbehandelt in die Atmosphäre auszustoßen, ist eine Entlüftungsvorrichtung 150 mit einer Entlüftungsleitung 152 vorgesehen, die das Kurbelgehäuse 120 mit dem Einlasstrakt 102 fluidverbindet. Die Entlüftungsvorrichtung 150 der Ausgestaltung der Fig. 1 weist ferner ein in der Entlüftungsleitung 152 angeordnetes Entlüftungsventil 154 auf, mit dem die Entlüftung des Kurbelgehäuses 120 in den Einlasstrakt 102 gesteuert werden kann. Das Entlüftungsventil 154 ist vorzugsweise ein einstellbares Druckregelventil, mit dem ein Differenzdruck zwischen dem Kurbelgehäuse 120 und dem Einlasstrakt 102 gesteuert bzw. geregelt werden kann. Zusätzlich oder alternativ kann der Druck im Kurbelgehäuse 120 mit Hilfe eines mechanischen Regulierventils (in der Fig. 1 nicht gezeigt) im Einlasstrakt 102 eingestellt werden. Insbesondere können die im Kurbelgehäuse 120 gesammelten Abgase zu späteren Arbeitszyklen den Verbrennungskammern 110 und somit auch dem Abgastrakt 130 zugeführt werden, wo diese mittels des Katalysators 132 und des Partikelfilters 134 nachbehandelt werden können.
Gemäß dem im Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel werden die Blowby-Gase über die Entlüftungsleitung 152 in den Einlasstrakt 102 eingeleitet. Durch den Unterdrück im Einlasstrakt 102 entsteht auch im Kurbelgehäuse 120 in den meisten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine 100 ein Unterdrück. Bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen 100 kann die Einleitung vor dem Turbolader erfolgen. Die Abgase aus dem Kurbelgehäuse 120 werden dadurch mit angesaugt. Im Laufe der Betriebsdauer der Brennkraftmaschine 100 kann es aufgrund von Alterungseffekten und/oder Kontaminierungseffekten bei den Signalen der Abgassensoren 140, 142 zu einer sogenannten Signaltrift kommen, wodurch die Messgenauigkeit der beiden Abgassensoren 140, 142 reduziert wird und abnimmt. Deshalb ist es wünschenswert, die Abgassensoren 140, 142 in Bezug auf ihren Nullpunkt zu kalibrieren. Das heißt, dass ein Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 100 einzustellen ist, bei dem das durch den Abgastrakt 130 strömende Abgas im Wesentlichen schadstofffrei, insbesondere stickoxidfrei, ist, damit die Nullpunkte der bereits gealterten Abgassensoren 140, 142 neu gelernt und kalibriert werden können.
Zusätzlich oder alternativ zu der in der Fig. 1 gezeigten Anordnung der im Abgastrakt 130 angeordneten Bauteile sind folgende Konfigurationen ebenfalls möglich, wobei die Reihenfolge gemäß der Strömungsrichtung des Abgasstroms durch den Abgastrakt 130 von den Verbrennungskammern 110 anzeigt:
- lineare Lambdasonde - Katalysator 132 - binäre Lambdasonde 140 - Partikelfilter 142 - Stickoxidsensor 142;
- lineare Lambdasonde - Katalysator 132 - binäre Lambdasonde 140 - Stickoxidsensor 142 - Partikelfilter 142;
- lineare Lambdasonde - Katalysator 132 - binäre Lambdasonde 140 - katalytisch beschichteter Partikelfilter 142 - Stickoxidsensor 142
- lineare Lambdasonde - Katalysator 132 - binäre Lambdasonde 140 - Partikelfilter 142 - weiterer Katalysator (wie z.B. Dreiwegekatalysator) - Stickoxidsensor 142; und lineare Lambdasonde - Katalysator 132 - binäre Lambdasonde 140 - weiterer Katalysator (wie z.B. Dreiwegekatalysator) - Partikelfilter 142 - Stickoxidsensor 142. An dieser Stelle setzt die vorliegende Erfindung an und schlägt ein Verfahren zum Kalibrieren eines Abgassensors 140, 142 vor. Eine beispielhafte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Kalibrieren des zweiten Abgassensors 142 der Fig. 1 wird im Folgenden unter Verweis auf die Fig. 2 beschrieben. Für den Fachmann ist es jedoch selbstredend, dass in analoger Weise auch der erste Abgassensor 140 kalibriert werden kann.
Das Verfahren der Fig. 2 startet beim Schritt 200 und gelangt dann zum Schritt 210, an dem überprüft wird, ob sich die Brennkraftmaschine 100 in einer Schubabschaltungsphase befindet. Die Schubabschaltungsphase beschreibt dabei einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, bei dem keine Verbrennung von Kraftstoff erfolgt. Vielmehr wird die Brennkraftmaschine 100 aufgrund der Fahrzeugbewegung geschleppt und bewegt, so dass im Wesentlichen die durch den Einlasstrakt 102 angesaugte Luft durch die Verbrennungskammern 110 und folglich auch durch den Abgastrakt 130 strömt.
Das Verfahren der Fig. 1 verbleibt solange beim Schritt 210, bis eine Schubabschaltungsphase der Brennkraftmaschine 100 ermittelt worden ist, und gelangt dann zum Schritt 220, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 100 ermittelt werden. Wird beim Schritt 220 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwerts, wie beispielsweise 50 km/h, liegt und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine 100 unterhalb eines vorbestimmten Drehzahlschwellenwerts, wie z. B. 1.800 U/rnin, liegt, gelangt das Verfahren wieder zurück zum Schritt 210.
Wird jedoch beim Schritt 220 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 100 den vorbestimmten Drehzahlschwellenwert überschreiten, gelangt das Verfahren zum Schritt 230, an dem die Temperatur des Partikelfilters 134 ermittelt wird. Wird beim Schritt 230 bestimmt, dass die ermittelte Temperatur des Partikelfilters 134 oberhalb eines vorbestimmten Temperaturschwellenwerts, wie beispielsweise 550°C liegt, gelangt das Verfahren wieder zurück zum Schritt 210.
Wird jedoch beim Schritt 230 bestimmt, dass die Temperatur des Partikelfilters 134 unterhalb des vorbestimmten Temperaturschwellenwerts liegt, gelangt das Verfahren zum Schritt 240. Das Ermitteln beim Schritt 230, dass die Temperatur des Partikelfilters 134 unterhalb des vorbestimmten Temperaturschwellenwerts liegt, erfolgt deshalb, da bei einer Temperatur des Partikelfilters 134 kleiner als der vorbestimmte Temperaturschwellenwert es nahezu ausgeschlossen werden kann, dass es zu einer Rußoxidation im Partikelfilter 134 kommt und folglich während der Schubabschaltungsphase das Abgas an der Position des Abgassensors 142 im Wesentlichen schadstofffrei, insbesondere Stickoxid- und partikelfrei, ist und es sich im Wesentlichen um Luft handelt, die mittels dem Einlasstrakt 102 angesaugt worden ist. Bei einer Verbrennung von Ruß können Stickoxide als Schadstoffe entstehen, was dadurch vermieden werden kann.
Beim darauffolgenden Schritt 240 wird die Drosselklappe 101 geöffnet, vorzugsweise vollständig geöffnet. In dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Entlüftungsvorrichtung 150 die Drosselklappe 101 als Steuerungsorgan zum Steuern des Gasmassenstroms aus dem Kurbelgehäuse 120 in den Einlasstrakt 102 auf, was im Folgenden beschrieben wird.
Das Öffnen der Drosselklappe 101 beim Schritt 240 bewirkt, dass sich im Einlasstrakt 102 ein Druck ausbildet, der im Wesentlichen dem Umgebungsdruck entspricht. Dadurch kann die angesaugte Luftmasse vergrößert wird. Ein Vergrößern der Luftmasse bewirkt ferner, dass der Anteil des über die Entlüftungsleitung 152 aus dem Kurbelgehäuse 120 strömenden Gasmassenstroms verhältnismäßig klein wird und unterhalb eines vorbestimmten Massenstromschwellenwerts fällt. Insbesondere kann durch das Öffnen der Drosselklappe 101 der Luftmassenstrom signifikant vergrößert werden. Durch den vergrößerten Luftmassenstrom wird der aus dem Kurbelgehäuse 120 stammende Gasmassenstrom verhältnismäßig klein, sogar nahezu vernachlässigbar. Das heißt, dass der Anteil des aus dem Kurbelgehäuse 120 stammenden Abgases an dem gesamtem Gasmassenstrom, der während der Schubabschaltungsphase durch den Abgastrakt 130 strömt, verringert wird und folglich schadstoffärmer, vorzugsweise stickoxidärmer, ist.
Bei einem darauffolgenden Schritt 250 wird überprüft, ob seit dem Öffnen der Drosselklappe 101 eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Solange beim Schritt 250 bestimmt wird, dass ein vorbestimmter Zeitschwellenwert noch nicht überschritten ist, verbleibt das Verfahren beim Schritt 250. Der vorbestimmte Zeitschwellenwert ist bevorzugt eine drehzahlabhängige Zeitspanne oder kann in Abhängigkeit eines Propagationsmodells bestimmt sein. Das Propagationsmodell berücksichtigt dabei das Volumen von der Drosselklappe 101 bis zum Abgassensor 142, den aktuellen Luftmassenstrom und die Gastemperatur im Abgastrakt 130. Das Abwarten, bis der vorbestimmte Zeitschwellenwert überschritten ist, kann sicherstellen, dass im Wesentlichen Luft durch den Abgastrakt und am zweiten Abgassensor 142 vorbeiströmt und das Abgassignal soweit eingeschwungen ist, dass ein Ermitteln eines Kalibrierungsabgaswerts gestartet werden kann.
Wird beim Schritt 250 bestimmt, dass der vorbestimmte Zeitschwellenwert, beispielsweise ungefähr 5 Sekunden, überschritten ist, gelangt das Verfahren zum Schritt 260, bei dem mittels des Abgassensors 142 zumindest ein Abgaswert ermittelt wird. Beispielsweise kann beim Schritt 260 lediglich ein Abgaswert als Kalibrierungswert ermittelt werden. Es ist jedoch bevorzugt, dass für eine Zeitdauer von ungefähr 3 Sekunden eine Vielzahl an Abgaswerten mittels des Abgassensors 142 ermittelt werden, die dann in der Steuerungseinheit 160 zu einem Kalibrierungsmittelwert verarbeitet werden können.
Bei einem darauffolgenden Schritt 270 kann eine Plausibilisierung des Kalibrierungsabgaswerts bzw. Kalibrierungsmittelwerts erfolgen. Ist der ermittelte Kalibrierungsabgaswert bzw. Kalibrierungsmittelwert kleiner als ein vorbestimmter Plausibilitätsschwellenwert, gelangt das Verfahren zum Schritt 280, an dem der beim Schritt 260 ermittelte Kalibrierungsabgaswert bzw. Kalibrierungsmittelwert als plausibel ermittelt wird, mittels dem eine Nullpunkt-Kalibrierung des zweiten
Abgassensors 142 erfolgen kann. Das Verfahren endet daraufhin beim Schritt 290.
Wird jedoch beim Schritt 270 ermittelt, dass der zuvor ermittelte Kalibrierungsabgaswert bzw. Kalibrierungsmittelwert größer ist als der vorbestimmte Plausibilisierungsschwellenwert, gelangt das Verfahren zum Schritt 275, an dem der beim Schritt 260 ermittelte Kalibrierungsabgaswert bzw. Kalibrierungsm ittelwert als unplausibel ermittelt wird und folglich keine Kalibrierung des Nullpunkts des Abgassensors 142 erfolgt, bevor das Verfahren wiederum beim Schritt 290 endet.
An dieser Stelle sei festgehalten, dass während dem ganzen Ablauf des Kalibrierungsverfahrens von den Schritten 220 bis 290 dauerhaft überwacht wird, dass sich die Brennkraftmaschine 100 weiterhin im Schubabschaltungsmodus befindet. Wird an einem Zeitpunkt festgestellt, dass die Schubabschaltungsphase unterbrochen wurde und die Brennkraftmaschine 100 in einen normalen Schubbetrieb gelangt, wird das Verfahren zum Kalibrieren des Abgassensors 142 unmittelbar unterbrochen. Insbesondere würde beim weiteren Durchführen des Verfahrens das Abgas wieder mit dem aus dem Kurbelgehäuse 120 stammenden Abgas sowie das Abgas direkt aus den Verbrennungskammern 110 verunreinigt, da aufgrund des teilweisen Schließens der Drosselklappe 101 wieder mehr Abgas aus dem Kurbelgehäuse 120 in den Einlasstrakt 110 angesaugt wird und der Druck an dieser Stelle herabfällt, sodass hier wieder ein erhöhter Unterdrück vorliegt.
Wie bereits erwähnt wird durch das Öffnen der Drosselklappe 101 während der Schubabschaltungsphase der Brennkraftmaschine 100 beim Schritt 240 der Druck im Einlasstrakt 102 erhöht, was gleichbedeutend zu einer Verkleinerung der Drosselverluste der Brennkraftmaschine 100 ist. Dadurch wird auch die Bremswirkung der Brennkraftmaschine 100 verringert. Mittels einer Erhöhung der Generatorleistung, wie beispielsweise der Lichtmaschine, kann diese verringerte Bremswirkung der Brennkraftmaschine 100 kompensiert werden, damit sich keine Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Öffnung der Drosselklappe 101 ergibt. Zusammenfassend basiert die vorliegende Erfindung darauf, dass eine Kalibrierung des Abgassensors 140, 142 während einer Schubabschaltungsphase der Brennkraftmaschine 100 erfolgt, wobei gleichzeitig versucht wird, den von dem aus dem Kurbelgehäuse 120 stammenden Abgas hervorgerufene Störeinfluss weitestmöglich zu reduzieren. Insbesondere wird erfindungsgemäß versucht, den Anteil des aus dem Kurbelgehäuse 120 stammenden Abgases an dem durch den Abgastrakt 130 während der Schubabschaltungsphase der Brennkraftmaschine 100 strömenden Gasmassenstrom, der die Summe aus dem angesaugten Luftmassenstrom und dem Gasmassenstrom aus dem Kurbelgehäuse 120 beschreibt, möglichst gering zu halten. Insbesondere soll das Verhältnis des Gasmassenstroms aus dem Kurbelgehäuse 120 zum angesaugten Luftmassenstrom kleiner als ungefähr 0,5 %, vorzugsweise kleiner als ungefähr 0,25 %, sein.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Kalibrieren eines Abgassensors (140, 142) einer Brennkraftmaschine (100) für ein Fahrzeug, wobei die Brennkraftmaschine (100) einen Einlasstrakt (102), mehrere mit dem Einlasstrakt (102) fluidverbundene Verbrennungskammern (110), ein mit dem Einlasstrakt (102) fluidverbundenes Kurbelgehäuse (120) und einen mit den mehreren Verbrennungskammern (110) fluidverbundenen Abgastrakt (130) aufweist, in dem der Abgassensor (140, 142) angeordnet ist, wobei ein Gasmassenstrom aus dem Kurbelgehäuse (120) in den Einlasstrakt (102) mittels einer Entlüftungsvorrichtung (150) zum Entlüften des Kurbelgehäuses (120) steuerbar ist, wobei das Verfahren aufweist:
Ermitteln, dass sich die Brennkraftmaschine (100) in einer Schubabschaltungsphase befindet,
Steuern der Entlüftungsvorrichtung (150) derart, dass der aus dem Kurbelgehäuse (120) herausströmende und in den Einlasstrakt (102) hineinströmende Gasmassenstrom unterhalb eines vorbestimmten Massenstromschwellenwerts ist,
Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert mittels des Abgassensors (140, 142), und
Kalibrieren des Abgassensors (140, 142) mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswert.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Brennkraftmaschine (100) ferner eine im Einlasstrakt (102) angeordnete Drosselklappe (101 ) aufweist, wobei das Verfahren ferner aufweist:
Öffnen der Drosselklappe (101 ), dass ein Unterdrück im Einlasstrakt (102) an einer Stelle, an der das Kurbelgehäuse (120) mit dem Einlasstrakt (102) fluidverbunden ist, im Wesentlichen gleich dem Druck im Kurbelgehäuse (120) ist, so dass der aus dem Kurbelgehäuse (120) herausströmende und in den Einlasstrakt (102) hineinströmende Gasmassenstrom unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts liegt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Brennkraftmaschine (100) ferner ein Entlüftungsventil (154) aufweist, das in einer Entlüftungsleitung (152) angeordnet ist, die das Kurbelgehäuse (120) mit dem Einlasstrakt (102) fluidverbindet, wobei das Verfahren ferner aufweist:
Schließen des Entlüftungsventils (154) derart, dass der aus dem Kurbelgehäuse (120) herausströmende und in den Einlasstrakt (102) hineinströmende Gasmassenstrom unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Entlüftungsventil ein einstellbares Druckregelventil (154) ist, das während dem Kalibrieren die Abgassensors (140, 142) derart eingestellt ist, dass die Druckdifferenz im Wesentlichen Null beträgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert aufweist:
Ermitteln von mehreren Kalibrierungsabgaswerten, und
Ermitteln von einem Kalibrierungsmittelwert aus den ermittelten Kalibrierungsabgaswerten, wobei das Kalibrieren des Abgassensors (140, 142) mittels dem ermittelten Kalibrierungsmittelwert erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit: Ermitteln eines unplausiblen Kalibrierungsabgaswerts, wenn der
Kalibrierungsabgaswert größer ist als ein vorbestimmter Abgasschwellenwert, und Unterlassen des Kalibrierens des Abgassensors (140, 142) mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswert, wenn ein unplausibler Kalibrierungsabgaswerts ermittelt worden ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Abgasschwellenwert ungefähr 20 ppm, vorzugsweise ungefähr 15 ppm, noch bevorzugter ungefähr 10 ppm, beträgt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert mittels des Abgassensors (140, 142) erst nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Steuern der Entlüftungsvorrichtung (150) auf einen Gasmassenstrom unterhalb des vorbestimmten Massenstromschwellenwerts erfolgt.
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die vorbestimmte Zeitdauer abhängig ist von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und einem Propagationsmodell, das das Volumen von der Entlüftungsvorrichtung (150) hin zum Abgassensor, den aktuellen Gasmassenstrom durch die Brennkraftmaschine und/oder die Temperatur des Abgases berücksichtigt.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit: Ermitteln einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und/oder Ermitteln der Drehzahl der Brennkraftmaschine (100), wobei das Steuern der Entlüftungsvorrichtung (150), das Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert mittels des Abgassensors (140, 142) und das Kalibrieren des Abgassensors (140, 142) mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswert erfolgen, wenn die ermittelte Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder die ermittelte Drehzahl der Brennkraftmaschine (100) größer ist als ein vorbestimmter Drehzahlschwellenwert.
11 . Verfahren nach Anspruch 10, wobei der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert ungefähr 50 km/ beträgt und der vorbestimmte Drehzahlschwellenwert ungefähr 1.800 U/rnin beträgt.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Brennkraftmaschine (100) ferner einen im Abgastrakt (130) stromaufwärts des Abgassensors (140, 142) angeordneten Partikelfilter (134) aufweist, wobei das Verfahren ferner umfasst:
Ermitteln der Temperatur des Partikelfilters (134), wobei das Steuern der Entlüftungsvorrichtung (150), das Ermitteln von zumindest einem Kalibrierungsabgaswert mittels des Abgassensors (140, 142) und das Kalibrieren des Abgassensors (140, 142) mittels dem zumindest einen ermittelten Kalibrierungsabgaswert erfolgen, wenn die ermittelte Temperatur des Partikelfilters (134) kleiner ist als ein vorbestimmter Temperaturschwellenwert.
13. Brennkraftmaschine (100), mit: zumindest einer Verbrennungskammer (110), die durch einen sich innerhalb eines Zylinders (112) reziprok hin- und herbewegenden Kolbens (114) gebildet wird, einem Kurbelgehäuse (120), in dem der Kolben (114) zumindest teilweise angeordnet ist und das mit der Verbrennungskammer (110) über einen Spalt zwischen dem Kolben (114) und dem Zylinder (112) zumindest teilweise fluidverbunden ist, einem Abgastrakt (130), der mit der zumindest einen Verbrennungskammer (110) stromabwärts fluidverbunden ist, einem Einlasstrakt (102), der mit der zumindest einen Verbrennungskammer (110) stromaufwärts fluidverbunden und dazu ausgebildet ist, der zumindest einen Verbrennungskammer (110) Luft für die Verbrennung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs zuzuführen, einem im Abgastrakt (130) angeordneten Abgassensor (140), der dazu ausgebildet ist, einen Abgaswert zu erfassen, einer Entlüftungsvorrichtung (150), die zum Steuern eines Gasmassenstroms aus dem Kurbelgehäuse (120) in den Einlasstrakt (102) zum Entlüften des Kurbelgehäuses (120) ausgebildet ist, und einer Steuerungseinheit (160), die dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche zum Kalibrieren des Abgassensors (140, 142) durchzuführen.
14. Brennkraftmaschine (100) nach Anspruch 13, ferner mit: einer im Einlasstrakt (102) angeordneten Drosselklappe (101 ), die dazu ausgebildet ist, die der zumindest einen Verbrennungskammer (110) zugeführte Luftmasse zu steuern.
15. Brennkraftmaschine (100) nach einem der Ansprüche 13 und 14, ferner mit: einer Entlüftungsleitung (124), die das Kurbelgehäuse (120) mit dem Einlasstrakt (102) fluidverbindet.
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