JP2020082929A - ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機の潤滑油が吸気通路や排気通路へ漏れ出てないようにする。【解決手段】ハイブリッド車両は、バッテリまたは発電機からの電力により駆動する駆動用モータを駆動源とし、過給機２８を備えた内燃機関７で発電機を駆動する。過給機２８には、油供給通路２９により潤滑油が供給されている。油供給通路２９には、ソレノイドバルブ３０を介して内燃機関７から潤滑油が導入されている。コントロールユニット２２は、モータリング運転モードのとき、排気圧力が大きくなるほどソレノイドバルブ３０の開度が狭くなるよう制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、バッテリの放電電力によって走行するバッテリ走行モードと、運転したエンジンの出力によってバッテリを充電しながら走行する充電走行モードと、を有するハイブリッド車が開示されている。

特許文献１のハイブリッド車は、エンジンへの吸気を過給する排気ターボ過給機と、排気ターボ過給機の回転軸を支持する軸受にエンジンから潤滑油を供給するための潤滑油供給路と、排気ターボ過給機からエンジンに潤滑油を戻すためにリターン路と、を有している。

特開２０１７−５２４００号公報

しかしながら、この特許文献１においては、排気ターボ過給機の回転軸を支持する軸受に供給された潤滑油が、どのようにして吸気通路や排気通路へ漏れ出ないようにしているのか定かではない。

つまり、発電機を過給機付き内燃機関を用いて駆動するハイブリッド車両においては、過給機に供給された潤滑油が吸気通路や排気通路へ漏れ出てしまわないようにする上で更なる改善の余地がある。

本発明は、バッテリまたは第１電動機からの電力により駆動する第２電動機を駆動源とし、過給機を備えた内燃機関で上記第１電動機を駆動するハイブリッド車両の制御方法において、上記第１電動機は上記バッテリからの電力により回転駆動可能なものであって、燃料供給を行わない状態で上記内燃機関を上記第１電動機で回転駆動するモータリング運転モード時に、上記過給機の回転軸を回転可能に支持する軸受への潤滑油の供給量が少なくなるように、上記軸受に上記潤滑油を供給する潤滑油通路に設けられた流量調節機構を制御することを特徴としている。

本発明によれば、モータリング運転モード時に、過給機の回転軸を支持する軸受に供給された潤滑油が減少し、軸受に供給された潤滑油の内燃機関の吸気通路または排気通路への流入を抑制できる。

本発明が適用されたハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図。 内燃機関のシステム構成を模式的に示した説明図。 過給機の構造を模式的に示した説明図。 排気圧力とソレノイドバルブの目標開度とを対応させたマップ図。 排気圧力と内燃機関の機関回転数とを対応させたマップ図。 タービン回転数とソレノイドバルブの目標開度とを対応させたマップ図。 潤滑油温度と内燃機関の機関回転数とを対応させたマップ図。 本発明が適用されたハイブリッド車両の制御の流れを示すフローチャート。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図である。

ハイブリッド車両は、車両の駆動輪１と、駆動輪１を回転駆動させる駆動用モータ２と、駆動用モータ２に交流電力を供給するインバータ３と、インバータ３に電力を供給するバッテリ４及び発電ユニット５と、を有している。

車両の駆動輪１は、駆動用モータ２を駆動源として回転駆動する。

駆動用モータ２は、第２電動機に相当するものであって、例えば、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなっている。

駆動用モータ２は、車両の駆動源であり、インバータ３からの交流電力により駆動する。また、駆動用モータ２は、車両の減速時に発電機として機能する。すなわち、駆動用モータ２は、車両減速時の回生エネルギーを電力としてインバータ３を介してバッテリ４に充電可能な発電電動機である。

インバータ３は、発電ユニット５や駆動用モータ２で発電された電力を直流電力に変換してバッテリ４に供給する電力変換回路である。また、インバータ３は、バッテリ４から出力される直流電力を交流電力に変換して駆動用モータ２に供給する電力変換回路でもある。

バッテリ４は、発電ユニット５や駆動用モータ２で発電された電力を直流電力として充電可能な二次電池である。バッテリ４は、充電された電力をインバータ３を介して駆動用モータ２に供給する。

発電ユニット５は、第１電動機としての発電機６と、発電機６を駆動する発電用の内燃機関７と、発電機６と内燃機関７との間に配置され、両者を連結する減速機８と、から大略構成されている。

つまり、本発明が適用されたハイブリッド車両は、内燃機関７が発電機を駆動するために運転される。

発電ユニット５は、駆動用モータ２とは独立した動作（作動及び停止）が可能となっている。

発電機６は、例えば、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなっている。発電機６は、内燃機関７に発生した回転エネルギーを電気エネルギーに変換し、インバータ３を介してバッテリ４や駆動用モータ２に供給する。また、発電機６は、内燃機関７を駆動する電動機としての機能も有しており、例えば、内燃機関７の始動時にスタータモータとしても機能する。つまり、発電機６は、発電電動機であり、発電した電力をバッテリ４に供給可能で、バッテリ４からの電力により回転駆動可能である。

減速機８は、歯車列に相当するものであって、複数の歯車（図示せず）を有し、所定の減速比（回転数比）で内燃機関７の回転を発電機６に伝達している。なお、減速機８は、発電機６を内燃機関７のスタータモータとして使用する場合や、後述する内燃機関７のモータリング運転モード時に、発電機６の回転を内燃機関７に伝達する。

なお、本願明細書における内燃機関７のモータリングとは、燃料供給されていない内燃機関７を発電機６により駆動（空転）させている状態を指すものとする。また、モータリング運転モードとは、内燃機関７をモータリングする運転モードである。

図２は、内燃機関７のシステム構成を模式的に示した説明図である。内燃機関７は、ピストン（図示せず）の往復直線運動をクランクシャフト（図示せず）の回転運動に変換して動力として取り出すいわゆるレシプロ式の内燃機関である。内燃機関７は、空燃比を変更可能に構成されている。なお、内燃機関７は、発電機６とは異なる専用のスタータモータにより始動するようにしてもよい。

内燃機関７は、吸気通路１２と排気通路１３とを有している。吸気通路１２は、吸気バルブ（図示せず）を介して燃焼室１５に接続されている。排気通路１３は、排気バルブ（図示せず）を介して燃焼室１５に接続されている。

内燃機関７は、燃焼室１５内に燃料（ガソリン）を直接噴射する燃料噴射装置１６を有している。燃料噴射装置１６から噴射された燃料は、燃焼室１５内で点火プラグ（図示せず）により点火される。

吸気通路１２には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ２０と、吸入空気量を検出するエアフローメータ２１と、コントロールユニット２２からの制御信号によって開度が制御される電動のスロットルバルブ２３と、が設けられている。

エアフローメータ２１は、スロットルバルブ２３の上流側に配置されている。エアフローメータ２１は、温度センサを内蔵したものであって、吸気導入口の吸気温度を検出可能となっている。エアクリーナ２０は、エアフローメータ２１の上流側に配置されている。

排気通路１３には、三元触媒等の排気触媒装置２４が設けられている。

また、この内燃機関７は、吸気通路１２に設けられたコンプレッサ２５と排気通路１３に設けられたタービンとしての排気タービン２６とを同軸上に備えた過給機（ターボ過給機）２８を有している。コンプレッサ２５は、スロットルバルブ２３の上流側で、かつエアフローメータ２１よりも下流側に配置されている。排気タービン２６は、排気触媒装置２４よりも上流側に配置されている。

コンプレッサ２５と排気タービン２６とは、過給機２８の回転軸である円柱形状の軸部材２７の両端に取り付けられている。

過給機２８には、潤滑油通路としての油供給通路２９により潤滑油が供給されている。油供給通路２９には、流量調節機構としてのソレノイドバルブ３０を介して内燃機関７から潤滑油が導入されている。

油供給通路２９に導入される潤滑油は、オイルポンプ３１よって内燃機関７本体の各部に供給された潤滑油の一部であり、例えば内燃機関７のシリンダヘッドに取り付けられたバルブタイミング可変機構（図示せず）に供給される潤滑油の一部である。

ソレノイドバルブ３０は、例えば、内燃機関７のシリンダヘッドに取り付けられて油供給通路２９の流れる潤滑油の油量を制御可能なものであり、過給機２８に供給される潤滑油の油量を制御するものである。ソレノイドバルブ３０の開閉動作は、コントロールユニット２２によって制御される。

オイルポンプ３１は、例えばクランクシャフトの回転を利用して駆動する機械式オイルポンプである。なお、オイルポンプ３１を電動のオイルポンプとすることも可能である。

また、過給機２８に供給された潤滑油は、油戻り通路３２を介して内燃機関７のオイルパン（図示せず）に戻されている。

吸気通路１２には、リサーキュレーション通路３５が接続されている。リサーキュレーション通路３５は、その一端がコンプレッサ２５の上流側で吸気通路１２に接続され、その他端がコンプレッサ２５の下流側で吸気通路１２に接続されている。

このリサーキュレーション通路３５には、コンプレッサ２５の下流側からコンプレッサ２５の上流側へ過給圧を解放可能な電動のリサーキュレーションバルブ３６が配置されている。リサーキュレーションバルブ３６の開閉動作は、コントロールユニット２２によって制御される。なお、リサーキュレーションバルブ３６としては、コンプレッサ２５下流側の圧力が所定圧力以上となったときのみ開弁するようないわゆるチェックバルブを用いることも可能である。

また、吸気通路１２には、スロットルバルブ２３の下流側に、コンプレッサ２５により圧縮（加圧）された吸気を冷却して充填効率を良くするインタクーラ３７が設けられている。

排気通路１３には、排気タービン２６を迂回して排気タービン２６の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路３８が接続されている。排気バイパス通路３８の下流側端は、排気触媒装置２４よりも上流側の位置で排気通路１３に接続されている。排気バイパス通路３８には、排気バイパス通路３８内の排気流量を制御する電動のウェストゲートバルブ３９が配置されている。ウェストゲートバルブ３９は、排気タービン２６に導かれる排気ガスの一部を排気タービン２６の下流側にバイパスさせることが可能であり、内燃機関７の過給圧を制御可能なものである。ウェストゲートバルブ３９の開閉動作は、コントロールユニット２２によって制御される。

また、内燃機関７は、排気通路１３から排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路１２へ導入（還流）する排気還流（ＥＧＲ）が実施可能なものであって、排気通路１３から分岐して吸気通路１２に接続されたＥＧＲ通路４０を有している。ＥＧＲ通路４０は、その一端が排気触媒装置２４の下流側となる位置で排気通路１３に接続され、その他端がエアフローメータ２１の下流側となりコンプレッサ２５の上流側となる位置で吸気通路１２に接続されている。このＥＧＲ通路４０には、ＥＧＲ通路４０内のＥＧＲガスの流量を制御する電動のＥＧＲバルブ４１と、ＥＧＲガスを冷却可能なＥＧＲクーラ４２と、が設けられている。ＥＧＲバルブ４１の開閉動作は、コントロールユニット２２によって制御される。

コントロールユニット２２は、制御部に相当するものであって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。

コントロールユニット２２には、上述したエアフローメータ２１の検出信号のほか、車両の車速を検出する車速センサ４３、クランクシャフトのクランク角を検出するクランク角センサ４４、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ４５、排気タービン２６の上流側における排気圧を検出する排気圧センサ４６、排気タービン２６の回転数を検出する過給機回転数センサ４７、排気触媒装置２４の上流側における排気空燃比を検出する空燃比センサとしてのＡ／Ｆセンサ４８、内燃機関７の潤滑油の温度を検出する油温センサ４９等の各種センサ類の検出信号が入力されている。

クランク角センサ４４は、内燃機関７の機関回転速度を検出可能なものである。

アクセル開度センサ４５は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度のほか、アクセルペダルの操作速度であるアクセル変化速度を検出可能なものである。

クランク角センサ４４は、内燃機関７の機関回転速度を検出可能なものである。

Ａ／Ｆセンサ４８は、例えば、排気空燃比に応じたほぼリニアな出力特性を有するいわゆる広域型空燃比センサである。

そして、コントロールユニット２２は、各種センサ類の検出信号に基づいて、燃料噴射装置１６から噴射される燃料の噴射量や噴射時期、内燃機関７（点火プラグ１９）の点火時期、吸入空気量等を最適に制御するとともに、内燃機関７の空燃比を制御している。

コントロールユニット２２は、アクセル開度センサ４５の検出値を用いて、内燃機関の要求負荷（内燃機関の負荷）が算出する。また、コントロールユニット２２は、バッテリ４の充電容量に対する充電残量の比率であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を検出可能となっている。

上述した実施例のハイブリッド車両は、内燃機関７により駆動される発電機６からの電力及びバッテリ４からの電力により駆動用モータ２を駆動して走行するいわゆるシリーズハイブリッド車両である。シリーズハイブリッド車両は、バッテリ４のＳＯＣが低くなると、当該バッテリ４を充電するために内燃機関７を駆動する。

また、内燃機関７は、目標空燃比を理論空燃比よりもリーンとなるように空燃比を制御している。このようなリーンバーン燃焼を精度良く実施するためには、Ａ／Ｆセンサ４８の検出精度が高いことが望ましい。

そこで、コントロールユニット２２は、所定の空燃比補正学習条件が成立すると、内燃機関７をモータリングし、そのときのＡ／Ｆセンサ４８の検出信号を空気中の酸素濃度に対応する学習値として記憶（学習）する。

空燃比補正学習条件は、発電機６が発電していないときに成立する。詳述すると、空燃比補正学習条件が成立するタイミングは、例えば、バッテリ４のバッテリＳＯＣが高くなりバッテリ４のバッテリＳＯＣを消費したいとき、内燃機関７を始動する前にモータリングするとき、エンジン停止前に減速機のラトル音を低減するためにモータリングするとき等である。

モータリング時において、内燃機関７の機関回転数は、例えば８００〜２５００ｒｐｍの範囲に制御される。

モータリング運転モードでは、内燃機関７への燃料供給が停止しているので燃焼は行われず、吸気がそのまま排気通路へと流れることになる。つまり、モータリング運転モードでは、Ａ／Ｆセンサ４８は、空気である吸気の酸素濃度を検出することになる。つまり、モータリング運転モード時におけるＡ／Ｆセンサ４８で検出信号は、既知である空気中の酸素濃度に対応したものになる。

そのため、コントロールユニット２２は、モータリング運転モード時のＡ／Ｆセンサ４８の検出値（検出信号）を学習することで、Ａ／Ｆセンサ４８の検出信号を較正可能となり、例えば内燃機関７をリーンバーン燃焼させるような内燃機関７の燃焼運転モード時のＡ／Ｆセンサ４８の検出精度を向上させ、精度良く内燃機関７の空燃比制御を実施することが可能となる。

なお、燃焼運転モードとは、内燃機関７に燃料を供給（燃料噴射装置１６から燃料を噴射）して、内燃機関７を自立回転させる運転モードである。また、コントロールユニット２２は、内燃機関７のモータリングが終了して内燃機関７の回転が停止すると、ソレノイドバルブ３０を閉じる。

モータリング運転モードでは、ウェストゲートバルブ３９を全開にしたり、過給機２８が可変ノズルを有する場合にはこの可変ノズルを全開にしたりしても、過給機２８が空気流である程度回転することになる。そのため、過給機２８には、モータリング運転モードにおいても潤滑油を供給する。

図３は、過給機２８の構造を模式的に示したものであって、過給機２８の潤滑油が供給されている部分を模式的に示した説明図である。

過給機２８のハウジング５１には、油供給通路２９及び油戻り通路３２が形成されている。なお、油供給通路２９及び油戻り通路３２は、ハウジング５１と内燃機関７との間の区間にあっては、例えば、ハウジング５１及び内燃機関本体とは別部材のパイプ等によって構成される。

過給機２８に供給された潤滑油は、図３中に矢印Ａで示すように、軸部材２７を回転可能に支持する軸受としての軸受部材５２に供給され、軸受部材５２の潤滑と冷却を行う。なお、過給機２８に供給された潤滑油は、軸部材２７の冷却にも寄与することになる。

軸受部材５２は、軸部材２７が貫通するハウジング５１の貫通穴５３の内周面に固定されている。

ハウジング５１と軸部材２７との間は、金属製で環状のシール部材５４によってシールされている。

シール部材５４は、軸部材２７の外周面に形成された環状の凹部５５に配置されている。

凹部５５は、軸部材２７の周方向に沿って連続するよう形成されている。凹部５５は、軸部材２７軸方向で、軸部材２７の軸受部材５２によって支持される位置よりもコンプレッサ側に位置している。換言すると、凹部５５は、貫通穴５３のコンプレッサ側（吸気通路側）の開口部の内周面と対向する位置に形成されている。

つまり、シール部材５４は、軸受部材５２よりもコンプレッサ側でハウジング５１と軸部材２７との間をシールしている。さらに言えば、シール部材５４は、軸部材２７とコンプレッサ２５との連結部分に近接した位置で、ハウジング５１と軸部材２７との間をシールしている。換言すれば、シール部材５４は、貫通穴５３のコンプレッサ側（吸気通路側）の開口部の内周面と軸部材２７との間をシールしている。

軸受部材５２を潤滑及び冷却した潤滑油は、図３中に矢印Ｂで示すように、油戻り通路３２に流れ込み、内燃機関７のオイルパンへと戻される。

ここで、モータリング運転モード時においては、過給機２８に供給された潤滑油が吸気通路１２に漏れ出てしまうと、漏れ出た潤滑油は内燃機関７で燃焼することなく排気通路１３へと流れ出すことになる。つまり、モータリング運転モード時においては、軸受部材５２に供給された潤滑油が吸気通路１２や排気通路１３に漏れ出てしまうと、排気通路１３に配置されたＡ／Ｆセンサ４８に付着し、Ａ／Ｆセンサ４８の検出精度の悪化を招く虞がある。

また、モータリング運転モード時においては、以下の２つの理由により、排気圧力が大きくなるほど、図３中に矢印Ｃ、Ｄで示すように、過給機２８に供給した潤滑油が吸気通路１２に漏れやすい。

１つ目の理由としては、図３中に矢印Ｅで示すように、排気圧力が大きいほど軸受部材５２に供給された潤滑油が貫通穴５３内でコンプレッサ側（吸気通路側）へ押し流されやすいからである。

２つ目の理由としては、モータリング運転モードでは、タービン回転数（排気タービン２６の回転数）が低く、遠心力が小さくなるので、シール部材５４のシール性能が不十分となる虞があるからである。

なお、図３中の白抜き矢印Ｆは、シール部材５４に作用する排気圧力を模式的に表している。図３中の白抜き矢印Ｇは、シール部材５４に作用する遠心力を模式的に表している。

そこで、コントロールユニット２２は、モータリング運転モードのとき、ソレノイドバルブ３０を制御して軸受部材５２への潤滑油の供給量を減少させる。

詳述すると、コントロールユニット２２は、モータリング運転モードのとき、排気圧力が大きくなるほどソレノイドバルブ３０の開度が狭くなるよう制御する。具体的には、コントロールユニット２２は、例えば、図４に示すようなマップ図を用いて算出したソレノイドバルブ開度となるようにソレノイドバルブ３０の開度を制御する。図４は、モータリング運転モードにおける排気圧力とソレノイドバルブ３０の目標開度とを対応させたマップ図の一例であり、予めコントロールユニット２２に記憶させておくものである。

図４に示すマップ図は、排気圧力が大きくなるほどソレノイドバルブ３０の開度が狭く（小さく）なるように設定されている。

これによって、内燃機関７は、モータリング運転モード時に、過給機２８の軸部材２７を支持する軸受部材５２に供給された潤滑油が減少し、軸受部材５２に供給された潤滑油の吸気通路１２または排気通路１３への流入を抑制できる。

また、内燃機関７は、モータリング運転モード時に、軸受部材５２に必要最低限の量の潤滑油を供給することが可能となり、軸受部材５２の潤滑と、軸受部材５２に供給された潤滑油の吸気通路１２または排気通路１３への流入抑制と、を両立させることができる。

さらに、コントロールユニット２２は、オイルポンプ３１がクランクシャフトの回転を利用して駆動する機械式オイルポンプの場合、排気圧力が大きくなるほど内燃機関７の機関回転数が低くなるよう設定する。

換言すれば、コントロールユニット２２は、排気圧力が大きくなるほど、モータリング時において内燃機関７の機関回転数が取り得る範囲（領域）を低く設定する。つまり、コントロールユニット２２は、モータリング運転モードのとき、排気圧力が大きくなるほど内燃機関７の機関回転数が低くなるように発電機６の回転を制御する。

具体的には、コントロールユニット２２は、例えば、図５に示すようなマップ図を用いて算出した機関回転数となるように発電機６の回転を制御する。図５は、モータリング運転モードにおける排気圧力と機関回転数の目標値とを対応させたマップ図の一例であり、予めコントロールユニット２２に記憶させておくものである。図５に示すマップ図は、排気圧力が大きくなるほど機関回転数が低くなるように設定されている。

これによって、モータリング運転モード時には、排気圧力が大きくなるほど内燃機関７の回転数が低くなり、潤滑油を循環させるオイルポンプ３１の駆動力が抑制される。そのため、モータリング運転モード時には、排気圧力が大きくなるほど潤滑油の循環量が減少することになり、潤滑油の軸受部材５２への供給量が減少して軸受部材５２に供給された潤滑油の吸気通路１２または排気通路１３への流入を抑制できる。

また、モータリング運転モードでは、上述したように、タービン回転数が低く、遠心力が小さくなるので、シール部材５４のシール性能が不十分となる虞がある。

そこで、コントロールユニット２２は、モータリング運転モードのとき、ソレノイドバルブ３０を制御して軸受部材５２への潤滑油の供給量を減少させる際に、タービン回転数が高くなるほどソレノイドバルブ３０の開度が広くなるよう制御するようにしてもよい。

この場合には、コントロールユニット２２は、例えば、図６に示すようなマップ図を用いて算出したソレノイドバルブ開度となるようにソレノイドバルブ３０の開度を制御する。図６は、モータリング運転モードにおけるタービン回転数とソレノイドバルブ３０の目標開度とを対応させたマップ図の一例であり、予めコントロールユニット２２に記憶させておくものである。図６に示すマップ図は、タービン回転数が高くなるほどソレノイドバルブ３０の開度が大きくなるように設定されている。

これによっても、内燃機関７は、モータリング運転モード時に、過給機２８の軸部材２７を支持する軸受部材５２に供給された潤滑油が減少し、軸受部材５２に供給された潤滑油の吸気通路１２または排気通路１３への流入を抑制できる。

また、内燃機関７は、モータリング運転モード時に、軸受部材５２に必要最低限の量の潤滑油を供給することで、軸受部材５２の潤滑と、軸受部材５２に供給された潤滑油の吸気通路１２または排気通路１３への流入抑制と、を両立させることができる。

潤滑油は、温度が高くなるほど粘度が低下し、吸気通路側に漏れ出てしまう可能性が高くなる。

そこで、コントロールユニット２２は、オイルポンプ３１がクランクシャフトの回転を利用して駆動する機械式オイルポンプの場合、潤滑油温度が高くなるほど内燃機関７の機関回転数が低くなるよう設定するようにしてもよい。

換言すれば、コントロールユニット２２は、潤滑油温度が高くなるほど、モータリング時において内燃機関７の機関回転数が取り得る範囲（領域）を低く設定する。つまり、コントロールユニット２２は、モータリング運転モードのとき、潤滑油温度が高くなるほど内燃機関７の機関回転数が低くなるように発電機６の回転を制御する。

具体的には、コントロールユニット２２は、例えば、図７に示すようなマップ図を用いて算出した機関回転数となるように発電機６の回転を制御する。図７は、モータリング運転モードにおける潤滑油温度と機関回転数の目標値とを対応させたマップ図の一例であり、予めコントロールユニット２２に記憶させておくものである。図７に示すマップ図は、潤滑油温度が高くなるほど機関回転数が低くなるように設定されている。

これによって、モータリング運転モード時には、潤滑油温度が高くなるほど内燃機関７の回転数が低くなり、潤滑油を循環させるオイルポンプ３１の駆動力が抑制される。そのため、モータリング運転モード時には、潤滑油温度が高くなるほど潤滑油の循環量が減少することになり、潤滑油の軸受部材５２への供給量が減少し、軸受部材５２に供給された潤滑油の吸気通路１２または排気通路１３への流入を抑制できる。

図８は、上述した実施例のハイブリッド車両の制御の流れを示すフローチャートである。本ルーチンは、コントロールユニット２２により所定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。

ステップＳ１では、内燃機関７が停止しているか否かを判定する。ステップＳ１において内燃機関７が停止した状態である場合には、ステップＳ２へ進む。ステップＳ１において内燃機関７が停止していない場合には、今回のルーチンを終了する。

ステップＳ２では、学習要求があるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２では、空燃比補正学習条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ２において学習要求がある場合（空燃比補正学習条件が成立した場合）には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ２において学習要求がない場合（空燃比補正学習条件が成立していない場合）には、今回のルーチンを終了する。

ステップＳ３では、モータリング運転モード時に使用する各種パラメータを読み込む。ステップＳ３で読み込み各種パラメータとは、例えば、排気圧力、タービン回転数、潤滑油の油温（潤滑油温度）である。

ステップＳ４では、各種パラメータの値に基づいてモータリングを実施する。ステップＳ３の時点で内燃機関７が停止している場合には、ステップＳ４においてモータリングが開始される。ステップＳ３の時点で内燃機関７がモータリングしている場合には、直前のステップＳ３で読み込んだ各種パラメータの値に基づいてモータリングを実施する。

ステップＳ５では、ステップＳ３で読み込んだ各種パラメータの値に基づいてソレノイドバルブ３０に開度目標値を設定する。

ステップＳ６では、ステップＳ５で設定した開度目標値に基づいてソレノイドバルブ３０を制御する。すなわち、ステップＳ５で設定した開度目標値となるように、ソレノイドバルブ３０の開度を制御する。

ステップＳ７では、空燃比補正学習が終了したか否かを判定する。ステップＳ７においてモータリング運転モードにおけるＡ／Ｆセンサ４８の検出値を学習済みである場合には、ステップＳ８へ進む。ステップＳ７においてモータリング運転モードにおけるＡ／Ｆセンサ４８の検出値を学習済みでない場合には、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ８では、空燃比補正学習の終了をうけて、モータリング運転を終了する。

ステップＳ９では、ソレノイドバルブ３０を閉じる。ソレノイドバルブ３０は、内燃機関７の回転が停止すると閉じられる。これにより、内燃機関７の停止中は、過給機２８から吸気通路１２や排気通路１３への潤滑油の漏れを抑制できる。

ステップＳ１０では、発電要求が有るか否かを判定する。例えば、バッテリＳＯＣが低下し、予め設定された発電開始閾値未満になると、発電要求が有りと判定する。ステップＳ１０において発電要求がない場合には、Ｓ３へ進む。ステップＳ１０において発電要求が有る場合には、Ｓ１１へ進む。

ステップＳ１１では、モータリングを終了し、内燃機関７を始動する。つまり、内燃機関７の運転モードをモータリング運転モードから燃焼運転モードに切り替える。

ステップＳ１２では、内燃機関７の運転状態に応じて設定した開度目標値に基づいてソレノイドバルブを制御する。すなわち、内燃機関７の運転状態に応じて設定された開度目標値となるように、ソレノイドバルブ３０の開度を制御する。なお、ソレノイドバルブ３０は、内燃機関７の運転モードが燃焼運転モードから停止モードとなり内燃機関７を停止する際には閉じられる。

上述した実施例では、過給機２８の軸部材２７が軸受部材５２によって回転可能に支持されているが、軸部材２７をハウジング５１の貫通穴５３の内周面で回転可能に支持するようにしてもよい。

すなわち、過給機２８の軸受は、ハウジング５１の貫通穴５３の内周面であってもよい。つまり、過給機２８の軸受は、上述した実施例のようにハウジング５１と別体でもよいし、軸受部材５２を省略してハウジング５１と一体になったものでもよい。

また、過給機２８は、上述したターボ過給機に限定されるものではなく、例えば吸気通路１２内に配置されたコンプレッサ２５を内燃機関７によって駆動する機械式過給機（スーパーチャージャ）や、吸気通路１２内に配置されたコンプレッサ２５を電動モータで駆動する電動過給機であってもよい。

なお、コントロールユニット２２は、排気圧力及びタービン回転数の双方に基づいてモータリング運転モードにおけるソレノイドバルブ３０の開度を設定するようにしてもよい。

例えば、コントロールユニット２２は、排気圧力もしくはタービン回転数のいずれか一方に基づいてソレノイドバルブ３０の基本目標開度を算出し、排気圧力もしくはタービン回転数のうち当該基本目標開度を算出する際に用いなかった方を用いて基本目標開度を補正して最終的な目標開度としてもよい。

具体的には、コントロールユニット２２は、排気圧力を用いて基本目標開度を算出した場合、タービン回転数が大きくなるほど基本目標開度が大きくなるような補正を加えてソレノイドバルブ３０の最終的な目標開度としてもよい。

また、コントロールユニット２２は、タービン回転数を用いて基本目標開度を算出した場合、排気圧力が大きくなるほど基本目標開度が小さくなるような補正を加えてソレノイドバルブ２２の最終的な目標開度としてもよい。

コントロールユニット２２は、排気圧力及び潤滑油温度の双方に基づいてモータリング運転モードにおける内燃機関７の機関回転数を設定するようにしてもよい。

例えば、コントロールユニット２２は、排気圧力もしくは潤滑油温度のいずれか一方に基づいて内燃機関７の基本目標回転数を算出し、排気圧力もしくは潤滑油温度のうち当該基本目標回転数を算出する際に用いなかった方を用いて基本目標回転数を補正して最終的な目標回転数としてもよい。

具体的には、コントロールユニット２２は、排気圧力を用いて基本目標開度を算出した場合に、潤滑油温度が高くなるほど基本目標回転数が低くなるような補正を加え、内燃機関７の最終的な目標回転数としてもよい。

コントロールユニット２２は、潤滑油温度を用いて基本目標回転数を算出した場合、排気圧力が大きくなるほど基本目標回転数が低くなるような補正を加え、内燃機関７の最終的な目標回転数としてもよい。

上述した実施例は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

６…発電機
７…内燃機関
１２…吸気通路
１３…排気通路
２２…コントロールユニット
２５…コンプレッサ
２６…排気タービン
２７…軸部材
２８…過給機
２９…油供給通路
３０…ソレノイドバルブ
３２…油戻り通路
４６…排気圧センサ
４７…過給機回転数センサ
４８…Ａ／Ｆセンサ
４９…油温センサ
５１…ハウジング
５２…軸受部材

Claims (10)

1. バッテリまたは第１電動機からの電力により駆動する第２電動機を駆動源とし、過給機を備えた内燃機関で上記第１電動機を駆動するハイブリッド車両の制御方法において、
   上記第１電動機は上記バッテリからの電力により回転駆動可能なものであって、
   上記内燃機関に燃料供給を行わない状態で当該内燃機関を上記第１電動機で回転駆動する上記内燃機関のモータリング運転モード時に、上記過給機の回転軸を回転可能に支持する軸受への潤滑油の供給量が少なくなるように、上記軸受に上記潤滑油を供給する潤滑油通路に設けられた流量調節機構を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
2. 上記流量調節機構は、ソレノイドバルブであり、
   モータリング運転モード時には、上記ソレノイドバルブが閉じ側に制御されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
3. 上記過給機は、上記内燃機関の排気通路に配置されたタービンと、上記内燃機関の吸気通路に配置されたコンプレッサと、を上記回転軸で同軸上に連結したものであって、
   モータリング運転モード時に、上記排気通路内の排気圧力が大きくなるほど、上記ソレノイドバルブの開度を狭くすることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御方法。
4. モータリング運転モード時に、上記タービンの回転数が高くなるほど、上記ソレノイドバルブの開度を大きくすることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御方法。
5. 上記潤滑油通路には、上記内燃機関のクランクシャフトの回転を利用して駆動する機械式オイルポンプによって上記潤滑油が供給され、
   モータリング運転モード時に、上記排気通路内の排気圧力が大きくなるほど、モータリング運転モードにおいて上記内燃機関の機関回転数が取り得る範囲を低くすることを特徴とする請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
6. モータリング運転モード時に、上記潤滑油の温度が高くなるほど、モータリング運転モードにおいて上記内燃機関の機関回転数が取り得る範囲を低くすることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御方法。
7. モータリング運転モードを終了し、上記内燃機関が停止すると、上記ソレノイドバルブを閉じることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御方法。
8. モータリング運転モード時に、上記内燃機関の排気通路に配置された空燃比センサの検出値を学習値として学習することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御方法。
9. モータリング運転モードは、上記第１電動機の発電要求がない状態のときに実施されることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御方法。
10. 発電した電力をバッテリに供給可能で、かつ当該バッテリからの電力により回転駆動可能な第１電動機と、
    車両の駆動源であり、上記バッテリまたは上記第１電動機からの電力により駆動する第２電動機と、
    上記第１電動機を駆動する内燃機関と、
    上記内燃機関に供給される吸気を過給する過給機と、
    上記過給機の回転軸を回転可能に支持する軸受と、
    上記軸受に潤滑油を供給する潤滑油通路と、
    上記潤滑油通路に設けられた流量調節機構と、
    上記内燃機関に燃料供給しない状態で、当該内燃機関を上記第１電動機で回転駆動する上記内燃機関のモータリング運転モード時に上記軸受への上記潤滑油の供給量が少なくなるように上記流量調節機構を制御する制御部と、
    を有するハイブリッド車両の制御装置。

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