CN116279858A - 备胎固定架及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种备胎固定架及车辆。其中，备胎固定架上形成有备胎池；备胎固定架上设置有多个主加强筋；每个主加强筋包括两个筋条部，每个筋条部自备胎池的边缘向备胎池的底部中心延伸，且每个主加强筋的两个筋条部在备胎池的底部相连接，形成将两个筋条部连接的连接部；多个主加强筋的筋条部和连接部彼此间隔设置。上述备胎固定架，基于其主加强筋结构，备胎池所能实现的结构强度更大；同时，无需使用其他的结构加强件，可以实现轻量化；以及，主加强筋的筋条部的深度无需设置的过大，这样在以冲压等方式形成主加强筋的结构时，其工艺难度较小，且在应力集中的区域造成开裂的风险较低。

Description

备胎固定架及车辆

技术领域

本发明涉及车辆的领域，具体涉及一种备胎固定架及车辆。

背景技术

车辆的备胎池因为其存放备胎的功能需要，其冲压深度大于一般钣金件，所以加工备胎池所选择的钣金料一般厚度较薄，但在此情况下，在进行冲压时，在应力集中处易开裂变形。而且，加工完成的备胎池结构的整体强度不足，易发生共振，导致车内噪音增加，不利于NVH性能提升。以及，在钣金强度较低的情况下，会导致零件耐用性降低。

针对上述问题，现有的一些备胎池产品中，在备胎池上增加加强件或者直接增加钣金件料厚，但这样导致零件成本和车身重量的增加，不利于实现车辆的轻量化和能耗经济性。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种备胎固定架，以解决现有技术中备胎池的结构强度较低带来的易开裂、产生共振和噪音，以及耐用度降低等问题。本发明的目的之二在于提供包括上述备胎固定架的车辆。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

一种备胎固定架，所述备胎固定架上形成有备胎池；所述备胎固定架上设置有多个主加强筋；每个所述主加强筋包括两个筋条部，每个所述筋条部自所述备胎池的边缘向所述备胎池的底部中心延伸，且每个所述主加强筋的两个所述筋条部在所述备胎池的底部相连接，形成将两个所述筋条部连接的连接部；多个所述主加强筋的筋条部和连接部彼此间隔设置。

在上述技术方案中，其备胎池内设置多个主加强筋，每个主加强筋包括两个筋条部，该两个筋条部自备胎池的底部中心延伸至备胎池的边缘，且该两个筋条部在备胎池的底部连接形成连接部；基于上述结构的主加强筋，备胎池所能实现的结构强度更大；在备胎池实现更大结构强度的同时，无需使用其他的结构加强筋，对于备胎固定架而言，其可以实现轻量化；以及，上述结构的主加强筋在实现更大结构强度时，主加强筋的筋条部的深度无需设置的过大，这样在以冲压等方式形成主加强筋的结构时，其工艺难度较小，且在应力集中的区域造成开裂的风险较低。

进一步地，多个所述主加强筋的两个筋条部之间的夹角相同。

在上述技术方案中，在多个主加强筋的两个筋条部之间的夹角相同的情况下，多个主加强筋实际上是相同的(对于同属于第一区域或者同属于第二区域的主加强筋)，这样对于备胎固定架而言，其各区域的受力和结构强度会更加均匀。而且，在通过例如冲压等方式形成多个主加强筋时，不需要多个夹角不同的冲压模具，在设置有一个冲压模具的情况下，只需要改变备胎固定架的位置即可依次冲压形成多个主加强筋，在整个冲压过程中无需对模具进行改变和调整。

进一步地，多个所述主加强筋呈轴对称设置，且对称轴线与所述备胎固定架所适配的车辆在前后方向的中线一致。

在上述技术方案中，在备胎固定架安装在车辆上后，其左半侧和右半侧的主加强筋是对称的，这样有助于保证备胎池的结构稳定性和平衡性，有助于在车辆行驶过程中减少备胎池的震动。

进一步地，所述备胎固定架上还设置有第一辅助加强筋，所述第一辅助加强筋设置在两相邻主加强筋的彼此邻接的筋条部之间，且将该彼此邻接的两个筋条部连接。

在上述技术方案中，通过设置第一辅助加强筋，可以增加备胎池在相邻的两个主加强筋彼此邻接的筋条部之间的结构强度，也会增加备胎池整体上的结构强度。

进一步地，所述备胎固定架上还设置有第二辅助加强筋，所述第二辅助加强筋自所述备胎池的边缘向所述备胎池的底部中心延伸至与一个主加强筋的筋条部相接。

在上述技术方案中，第二辅助加强筋可以增加其所连接的筋条部与备胎池的边缘部之间的区域的结构强度，也会增加备胎池整体上的结构强度。

进一步地，所述备胎固定架上还设置有第三辅助加强筋，所述第三辅助加强筋位于两个所述主加强筋之间，且自所述备胎池的边缘向中心方向延伸。

在上述技术方案中，第三辅助加强筋可以在两个主加强筋之间的区域增加备胎池的结构强度。

进一步地，每个所述主加强筋的连接部具有倒角形状。

在上述技术方案中，通过在连接部设置倒角形状，可以增加备胎池的底部的结构强度。

进一步地，至少部分所述筋条部的一端延伸至所述备胎池的顶部，且在所述备胎池顶部的端部设置有平面倒角过渡区。

在上述技术方案中，通过在筋条部的与备胎池的顶部相接的端部设置平面倒角过渡区，可以增加在该相接处的结构强度。

进一步地，每个所述主加强筋的连接部设置有漏液孔。

在上述技术方案中，通过设置漏液孔，在进行涂装工艺时，电泳液体等可以沿主加强筋所形成的凹槽流动，可以更好地从所述漏液孔处流出备胎池。

进一步地，所述主加强筋和第二辅助加强筋的底部设置有多个焊接螺栓，所述焊接螺栓用于与隔热板焊接连接。

在上述技术方案中，通过设置焊接螺栓，可以将隔热板焊接连接在备胎固定架上，被焊接连接的隔热板可以保护备胎池。

进一步地，所述备胎池的底部中心设置有呈条状的凸台，所述凸台上固定有备胎安装支架。

在上述技术方案中，通过设置凸台，可以实现增强备胎池底部的结构强度的作用。而将备胎安装支架固定在凸台上，可以增加备胎的安装扭矩和取放备胎的耐用性。

进一步地，所述凸台上设置有第五辅助加强筋。

在上述技术方案中，在凸台上设置第五辅助加强筋，可以进一步增强备胎池底部的结构强度。

一种车辆，其包括上述的备胎固定件。

本发明的有益效果：

本发明提供的备胎固定架及车辆，其备胎池内设置多个主加强筋，每个主加强筋包括两个筋条部，该两个筋条部自备胎池的底部中心延伸至备胎池的边缘，且该两个筋条部在备胎池的底部连接形成连接部；基于上述结构的主加强筋，备胎池所能实现的结构强度更大；在备胎池实现更大结构强度的同时，无需使用其他的结构加强件，对于备胎固定架而言，其可以实现轻量化；以及，上述结构的主加强筋在实现更大结构强度时，主加强筋的筋条部的深度无需设置的过大，这样在以冲压等方式形成主加强筋的结构时，其工艺难度较小，且在应力集中的区域造成开裂的风险较低。

附图说明

图1为本发明实施例中备胎固定架的立体示意图；

图2为图1所述备胎固定架在俯视方向上的示意图之一；

图3为图1所示备胎固定架在俯视方向上的示意图之二。

其中：

1-平面部；11-凸台；12-装饰板安装孔；13-第四辅助加强筋；

2-备胎池；2a-备胎池底部；2b-备胎池侧壁；

21-主加强筋；211-筋条部；212-连接部；213-漏液孔；

22-第一辅助加强筋；

23-第二辅助加强筋；

24-第三辅助加强筋；

25-凸台；251-第五辅助加强筋；

26-焊接螺栓；

3-备胎安装支架；

4-碳罐安装支架。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在本发明的备胎固定架的实施例中，如图1～图3所示，备胎固定架上形成有备胎池，具体地，备胎固定架包括平面部1和凹槽，凹槽以例如冲压等方式形成，凹槽用作为备胎池2，备胎池2具有备胎池底部2a和备胎池侧壁2b。备胎固定架上设置有多个主加强筋21，主加强筋21主要形成在备胎池21内。每个主加强筋21包括两个筋条部211，每个筋条部211自备胎池2的边缘(该端为筋条部211的外端部)向备胎池2的底部中心延伸(该端为筋条部211的内端部)，且每个主加强筋21的两个筋条部211在备胎池2的底部相连接，形成将两个筋条部211连接的连接部212。多个主加强筋21的筋条部211和连接部212彼此间隔设置。

在上述实施例中，主加强筋21的筋条部211自备胎池2的边缘向备胎池2的底部中心延伸，其中，备胎池2的边缘，其可以是备胎池2侧壁的顶部，也可以是备胎池2的底部边缘。可以理解的是，备胎池2的边缘的实际位置受备胎固定架的整体结构影响，在如图1～图3所示的备胎固定架的结构中，备胎池侧壁2b并未对应设置在备胎池2周向上的全部区域，备胎池2在周向的一部分区域具有备胎池侧壁2b，该区域称之为第一区域，而在备胎池2在周向上的另外一部分区域是没有备胎池侧壁2b的，该区域称之为第二区域。也就是说，在第一区域备胎池2具有备胎池侧壁2b，而在另外的第二区域备胎池2呈开放结构而没有备胎池侧壁2b(在该第二区域备胎固定架与车辆上的其他结构匹配)。在实际实施时，为实现更优的效果，在第一区域，每个筋条部211的外端部延伸到备胎池侧壁2b的顶端，而在第二区域，每个筋条部211的外端部延伸到备胎池底部2a的边缘。此外，如图1～图3所示，筋条部211向备胎池底部2a的中心延伸，但筋条部211的内端部并不向内延伸到备胎池底部2a的绝对中心。在备胎池底部2a的中心区域通常设置有其他结构，如后续内容中所描述的凸台25及备胎安装支架3等，筋条部211的内端部仅延伸至接近备胎池底部2a的中心区域，而与在备胎池底部2a的中心设置的其他结构保持间隔。

在上述实施例中，多个主加强筋21的筋条部211和连接部212彼此间隔设置，其含义是指每个主加强筋21的筋条部211与另外一个主加强筋21的筋条部211、连接部212之间存在间隔，以及，每个主加强筋21的连接部212与另外一个主加强筋21的筋条部211、连接部212之间存在间隔。总体而言，每个主加强筋21和其他的主加强筋21之间不发生交叉(但两个主加强筋21之间可以通过另外的结构实现连接，例如第一辅助加强筋22，对此在后续描述中进行详细说明)。

在该实施例中，在备胎池2内设置多个主加强筋21，每个主加强筋21包括两个筋条部211，该两个筋条部211自备胎池底部2a的中心延伸至备胎池2的边缘，且该两个筋条部211在备胎池2的底部连接形成连接部212；基于上述结构的主加强筋21，备胎池2所能实现的结构强度更大；在备胎池2实现更大结构强度的同时，无需使用其他的结构加强件，对于备胎固定架而言，其可以实现轻量化；以及，上述结构的主加强筋21在实现更大结构强度时，主加强筋21的筋条部211的深度无需设置的过大，这样在以冲压等方式形成主加强筋21的结构时，其工艺难度较小，且在应力集中的区域造成开裂的风险较低。

在备胎固定架的一个实施例中，多个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角相同。

在该实施例中，在多个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角相同的情况下，多个主加强筋21实际上是相同的(对于同属于第一区域或者同属于第二区域的主加强筋21)，这样对于备胎固定架而言，其各区域的受力和结构强度会更加均匀。而且，在通过例如冲压等方式形成多个主加强筋21时，不需要多个夹角不同的冲压模具，在设置有一个冲压模具的情况下，只需要改变备胎固定架的位置即可依次冲压形成多个主加强筋21，在整个冲压过程中无需对模具进行改变和调整。

具体地，每个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角可以为45度、60度、90度、120度等。

在每个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角为90度时，备胎固定架可以设置4个主加强筋21；在每个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角为120度时，备胎固定架可以设置3个主加强筋21；在每个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角为60度时，备胎固定架可以设置6个主加强筋21。在上述集中情况下，相邻的两个主加强筋21的彼此邻接的两个筋条部211之间可以是平行的关系。

当然地，每个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角和备胎固定架上主加强筋21的数量还可以不设置有上述的对应关系。例如，在每个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角为90度时，备胎固定架可以设置2个或3个主加强筋21；在每个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角为120度时，备胎固定架可以设置2个或4个主加强筋21；在每个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角为60度时，备胎固定架可以设置3个或4个主加强筋21。在上述几种情况下，相邻的两个主加强筋21的彼此邻接的两个筋条部211之间一般不能平行。

在本发明的其他实施例中，多个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角也可以不同。例如，在备胎固定架上具有4个主加强筋21的情况下，其第一个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角为90度，第二个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角可以为60度，第三个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角可以为60度，第四个主加强筋21的两个筋条部211之间的夹角为75度。

在备胎固定架的一个实施例中，多个主加强筋21呈轴对称设置，且对称轴线与备胎固定架所适配的车辆在前后方向的中线一致。

在该实施例中，在备胎固定架安装在车辆上后，其左半侧和右半侧的主加强筋21是对称的，这样有助于保证备胎池2的结构稳定性和平衡性，有助于在车辆行驶过程中减少备胎池2的震动。

在备胎固定架的一个实施例中，备胎固定架上还设置有第一辅助加强筋22，第一辅助加强筋22设置在两相邻主加强筋21的彼此邻接的筋条部211之间，且将该彼此邻接的两个筋条部211连接。

在该实施例中，通过设置第一辅助加强筋22，可以增加备胎池2在相邻的两个主加强筋21彼此邻接的筋条部211之间的结构强度，也会增加备胎池2整体上的结构强度。

进一步地，第一辅助加强筋22与主加强筋21的筋条部211之间具有高度差。在第一辅助加强筋22和其所连接的筋条部211之间具有结构差的情况下，第一辅助加强筋22对备胎池2所带来的结构强度的增益会更显著，备胎池2会具有更大的结构强度。

在备胎固定架的一个实施例中，备胎固定架上还设置有第二辅助加强筋23，第二辅助加强筋23自备胎池2的边缘向备胎池2的底部中心延伸至与一个主加强筋21的筋条部211相接。

具体地，第二辅助加强筋23的数量可以为多个，多个第二辅助加强筋23可以具有相互平行关系，例如，多个第二辅助加强筋23均按照备胎固定架所适配的车辆的前后方向延伸。在此之外，多个第二辅助加强筋23具有相互交叉(具体可以是实际交叉或者彼此的延长线交叉)的关系。

在该实施例中，第二辅助加强筋23可以增加其所连接的筋条部211与备胎池2的边缘部之间的区域的结构强度，也会增加备胎池2整体上的结构强度。

进一步地，第二辅助加强筋23与主加强筋21的筋条部211之间具有高度差，二者的高度差例如可以为9mm，且主加强筋21的筋条部211的深度大于第二辅助加强筋23的深度。在第二辅助加强筋23和其所连接的筋条部211之间具有结构差的情况下，第二辅助加强筋23对备胎池2所带来的结构强度的增益会更显著，备胎池2会具有更大的结构强度。

在备胎固定架的一个实施例中，备胎固定架上还设置有第三辅助加强筋24，第三辅助加强筋24位于两个主加强筋21之间，且自备胎池2的边缘向中心方向延伸。具体地，如后续所述，在备胎池2的底部中心区域设置有凸台25等结构，第三辅助加强筋24在向备胎池2的底部中心区域延伸终端与凸台25等结构不连接，而保持一定的间隔。

在该实施例中，第三辅助加强筋24可以在两个主加强筋21之间的区域增加备胎池2的结构强度。

总结上述主加强筋21、第一辅助加强筋22、第二辅助加强筋23和第三辅助加强筋24，主加强筋21在备胎池2的区域范围内形状加强筋的整体骨架，在主加强筋21未覆盖的区域补充设置第一辅助加强筋22、第二辅助加强筋23和第三辅助加强筋24，该第一辅助加强筋22、第二辅助加强筋23和第三辅助加强筋24与主加强筋21之间连接或不连接，能够对主加强筋21未覆盖的区域进行结构强度的补强，这样通过主加强筋21、第一辅助加强筋22、第二辅助加强筋23和第三辅助加强筋24就可以形成覆盖备胎池2的各区域的多层次的加强筋整体结构，可以使备胎池2整体上具有较大的且均匀的结构强度。

在备胎固定架的一个实施例中，每个主加强筋21的连接部212具有倒角形状。通过在连接部212设置倒角形状，可以增加备胎池2的底部的结构强度。

在备胎固定架的一个实施例中，至少部分筋条部211的一端延伸至备胎池2的顶部，且在备胎池2顶部的端部设置有平面倒角过渡区。通过在筋条部211的与备胎池2的顶部相接的端部设置平面倒角过渡区，可以增加在该相接处的结构强度。

在备胎固定架的一个实施例中，每个主加强筋21的连接部212设置有漏液孔213。

主加强筋21在备胎固定架上一般表现为凹槽结构，主加强筋21的连接部211位于备胎池2的底部，因此，连接部211一般为备胎固定架的位置最低的部位。在该实施例中，通过设置漏液孔213，在进行涂装工艺时，电泳液体等可以沿主加强筋21所形成的凹槽流动，可以更好地从所述漏液孔213处流出备胎池2。

在备胎固定架的一个实施例中，主加强筋21和第二辅助加强筋23的底部设置有多个焊接螺栓26，焊接螺栓26用于与隔热板焊接连接。

在该实施例中，通过设置焊接螺栓26，可以将隔热板焊接连接在备胎固定架上，被焊接连接的隔热板可以保护备胎池2。

具体地，第二辅助加强筋23的深度低于主加强筋21的筋条部的深度，这样在后地板消声器与地板之间形成间隙，该间隙在后续工艺过程中可以用于排出热害，降低热害风险。

在备胎固定架的一个实施例中，对于平面部1，在平面部1上设置有凸台11和装饰板安装孔12。其中，凸台11包括一个矩形凸台的基本形状和一个斜向上的加强筋，斜向加强筋端点与备胎池2的壁板之间具有倒角区域，以方便于液体从该倒角区域向备胎池2内流动，从备胎池2的底部设置的漏液孔213流出。凸台11还用于在其上焊接碳罐安装支架4，在凸台11上焊接碳罐安装支架4，可以保证碳罐安装支架4的安装扭转强度。而装饰板安装孔12可以用于安装固定行李箱的装饰板。

在平面部1上还设置有第四辅助加强筋13，第四辅助加强筋13的数量可以为多个，多个第四辅助加强筋13可以设置在平面部1的两相对侧，例如左侧和右侧(以备胎池2为参照)。在实际实施时，将第四辅助加强筋13和装饰板安装孔12错开设置，在装饰板安装孔12位于第四辅助加强筋13的长度方向上时，将第四辅助加强筋13避让和绕开装饰板安装孔12。在第四辅助加强筋13上还可以设置漏液孔，以便于在涂装工艺中将电解液等排出。

在备胎固定架的一个实施例中，备胎池2的底部中心设置有呈条状的凸台25，凸台25上固定有备胎安装支架3。

具体地，凸台25的周向边缘可以设置倒角形状，以与备胎池2的底部之间形成平滑过渡。在凸台25上设置有第五辅助加强筋251，第五辅助加强筋251自凸台25的中心，沿第五辅助加强筋251沿凸台25的长度方向延伸至凸台25边缘的倒角处。备胎安装支架3具体可以以焊接等方式固定在凸台25上。

在该实施例中，通过设置凸台25，在凸台25的周向边缘设置倒角，以及在凸台25上设置第五辅助加强筋251，均可以分别独立实现增强备胎池2底部的结构强度的作用，三者共同作用，对结构强度的增强可以实现最大化。而将备胎安装支架3固定在凸台25上，可以增加备胎的安装扭矩和取放备胎的耐用性。

在本发明的车辆的一个实施例中，车辆包括上述实施例所描述的备胎固定件。

本发明实施例中的车辆，其包括上述的备胎固定架，当然地具有与上述的备胎固定架一致的有益效果，不再赘述。

以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种备胎固定架，所述备胎固定架上形成有备胎池(2)；其特征在于，所述备胎固定架上设置有多个主加强筋(21)；

每个所述主加强筋(21)包括两个筋条部(211)，每个所述筋条部(211)自所述备胎池(2)的边缘向所述备胎池(2)的底部中心延伸，且每个所述主加强筋(21)的两个所述筋条部(211)在所述备胎池(2)的底部相连接，形成将两个所述筋条部(211)连接的连接部(212)；

多个所述主加强筋(21)的筋条部(211)和连接部(212)彼此间隔设置。

2.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，多个所述主加强筋(21)的两个筋条部(211)之间的夹角相同。

3.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，多个所述主加强筋(21)呈轴对称设置，且对称轴线与所述备胎固定架所适配的车辆在前后方向的中线一致。

4.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，所述备胎固定架上还设置有第一辅助加强筋(22)，所述第一辅助加强筋(22)设置在两相邻主加强筋(21)的彼此邻接的筋条部(211)之间，且将该彼此邻接的两个筋条部(211)连接。

5.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，所述备胎固定架上还设置有第二辅助加强筋(23)，所述第二辅助加强筋(23)自所述备胎池(2)的边缘向所述备胎池(2)的底部中心延伸至与一个主加强筋(21)的筋条部(211)相接。

6.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，所述备胎固定架上还设置有第三辅助加强筋(24)，所述第三辅助加强筋(24)位于两个所述主加强筋(21)之间，且自所述备胎池(2)的边缘向中心方向延伸。

7.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，每个所述主加强筋(21)的连接部(212)具有倒角形状。

8.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，至少部分所述筋条部(211)的一端延伸至所述备胎池(2)的顶部，且在所述备胎池(2)顶部的端部设置有平面倒角过渡区。

9.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，每个所述主加强筋(21)的连接部(212)设置有漏液孔(213)。

10.根据权利要求5所述的备胎固定架，其特征在于，所述主加强筋(21)和第二辅助加强筋(23)的底部设置有多个焊接螺栓(26)，所述焊接螺栓(26)用于与隔热板焊接连接。

11.根据权利要求1所述的备胎固定架，其特征在于，所述备胎池(2)的底部中心设置有呈条状的凸台(25)，所述凸台(25)上固定有备胎安装支架(3)。

12.根据权利要求11所述的备胎固定架，其特征在于，所述凸台(25)上设置有第五辅助加强筋(251)。

13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1～12中任意一项所述的备胎固定件。

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