CN116145600B - 一种高速公路防撞系统 - Google Patents

Abstract

本发明专利具体公开了一种高速公路防撞系统，包括半刚性护栏，半刚性护栏包括护栏板；立柱，立柱埋设于地基；转接板、第一吸能机构和第二吸能机构，护栏板的背面依次通过第一吸能机构、转接板、第二吸能机构与立柱连接；第一吸能机构用于承接车体的撞击力沿路面宽度方向的第二分力，第二吸能机构用于承接车体的撞击力沿路面长度方向的第一分力；其中，相邻的护栏板之间可沿其长度方向滑动；且护栏板的正面安装有泡沫板。本发明能够快速吸收车体的撞击动能，实现快速制动，有效降低制动时间和制动距离，快速阻断交通事故扩散；并能够解决车辆碰撞护栏时被护栏反弹的问题，进而可避免出现二次撞击事故。

Description

一种高速公路防撞系统

技术领域

本发明涉及公路交通设施的技术领域，尤其是一种高速公路防撞系统。

背景技术

公路防撞护栏是高速公路和市政道路最重要的交通基础设施，而现有的公路防撞护栏大都是为半刚性护栏，半刚性护栏是一种连续的梁柱结构，其结构大都包括插设在地面的支撑柱，通过螺栓螺母固定在支撑柱上的护栏板。 它是通过车辆与护栏间的摩擦、车辆与地面间的摩擦及车辆、土基和护栏本身产生一定量的弹、塑性变形(以护栏系统的变形为主)来吸收碰撞能量，也即当公路上发生交通事故时，车辆撞击在护栏板上，护栏板发生形变，从而对汽车的撞击动能进行吸收，减小车辆内随车人员受到的冲击以及车辆的损坏。

但是，半刚性护栏虽有一定的综合力学性能，对一般车辆碰撞有一定的抵制和引导作用，但是半刚性护栏整体为刚性结构，且多为钢质结构，对车辆动能的吸收不够大；当车体斜向撞击护栏板时，大多无法快速缓冲吸收撞击力，而只能硬性阻挡车体，这也会造成出现以下情况：

1、高速行驶的车体和护栏碰撞时车体被护栏反弹，无法有效制动，容易导致出现二次撞击事故；

2、由于车体和护栏发生碰撞时大都是通过护栏和车体之间的摩擦力阻力实现制动，但由于车体和护栏之间为刚性接触，则摩擦力小，导致制动时间长和距离长，无法实现快速停止车辆和阻断交通事故。

发明内容

本申请的目的是提供一种高速公路防撞系统，能够快速吸收车体的撞击动能，实现快速制动，有效降低制动时间和制动距离，快速阻断交通事故扩散；并能够解决车辆碰撞护栏时被护栏反弹的问题，进而可避免出现二次撞击事故。

为实现上述目的，本申请提供：

设计一种高速公路防撞系统，包括半刚性护栏，所述半刚性护栏包括

护栏板；

立柱，所述立柱埋设于地基；

转接板、第一吸能机构和第二吸能机构，所述护栏板的背面依次通过第一吸能机构、转接板、第二吸能机构与立柱连接；所述第一吸能机构用于承接车体的撞击力沿路面宽度方向的第二分力，所述第二吸能机构用于承接车体的撞击力沿路面长度方向的第一分力；

其中，相邻的所述护栏板之间可沿其长度方向滑动；且所述护栏板的正面安装有泡沫板。

进一步，相邻的所述护栏板之间搭接，且相邻的所述护栏板中的一个开设有沿其长度方向延伸的滑槽，另一个设有安装孔；限位螺栓依次穿过滑槽、安装孔、伸缩弹簧与螺母连接。

进一步，所述限位螺栓穿插有一对分别位于滑槽两侧的尼龙垫片。

进一步，在公里的行进方向上，上游的护栏板的端部的背面搭接于下游的护栏板的端部的正面。

进一步，所述泡沫板为阻燃泡沫板；

其中，所述泡沫板沿其长度方向依次设有多个卡槽，每个所述卡槽内均安装有投掷式灭火瓶。

进一步，所述卡槽开设于所述泡沫板的正面，且所述投掷式灭火瓶卡持于卡槽内。

进一步，所述第一吸能机构包括安装于立柱的基座，所述基座位于公路行进方向的上游的一端设有一对与公路路面平行的第一滑杆，所述第一滑杆螺纹连接有限位螺母，且所述第一滑杆上套装有第一压缩弹簧和第一滑套，所述第一压缩弹簧的两端分别与基座和第一滑套抵触；其中，所述转接板和第一滑套连接。

进一步，所述第二吸能机构包括第一摆臂和安装板，所述第一摆臂的一端和转接板铰接，另一端和安装板连接，所述安装板和护栏板连接；且所述第一摆臂和转接板分别与高强度扭簧的两个扭臂连接。

进一步，所述基座位于公路行进方向的下游的一端设有与第一滑杆平行的第二滑杆，所述第二滑杆套装有第二滑套，所述第二滑套通过第二摆臂与安装板铰接；所述第一摆臂的摆动方向所在的平面和第二摆臂的摆动方向所在的平面平行，进而所述第一摆臂、安装板和第二摆臂构成三连杆机构；且初始状态时，所述第一摆臂和第二摆臂均偏向基座。

进一步，所述第二滑杆螺纹连接有第二限位螺母，且所述第二滑杆套装有第二压缩弹簧，所述第二压缩弹簧位于第二限位螺母和第二滑套之间；

以及，还包括第二高强度扭簧，所述第二摆壁和第二滑套上的支座分别与第二高强度扭簧的两个扭臂连接。

相对于上述背景技术，本发明增设第一吸能机构、转换板和第二吸能机构，以实现将护栏板固定于埋设于路基的立柱上，则可通过第一吸能机构配合将相邻的护栏板之间设置可相对滑动，能够使护栏板沿其长度方向滑动而带动第一吸能机构发生形变，以实现吸收车体的沿道路长度方向的动能；以及，通过第二吸收机构直接承受车体垂直作用于护栏板的动能；另外，通过在护栏板设置泡沫板既能够避免车体和护栏板刚性碰撞而导致车体反弹，防止出现二次撞击，又能够增大车体和护栏板之间的摩擦力，即增大车体的滑行阻力，且可通过泡沫板的碎裂以避免泡沫板阻力过大而翻车；

本装置能够快速吸收车体的撞击动能，实现快速制动，有效降低制动时间和制动距离，快速阻断交通事故扩散；并能够解决车辆碰撞护栏时被护栏反弹的问题，进而可避免出现二次撞击事故。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例所提供的高速公路防撞系统的俯视图；

图2为本申请实施例所提供的高速公路防撞系统的主视图；

图3为图1中A-A剖视图；

图4为图1中B处局部放大图；

图5为图1中C处局部放大图；

图6为基座和滑杆的装配图；

图7为图4中的D-D剖视图；

图8为图7中的E处局部放大图。

其中：

隆声带1、泡沫板2、护栏板3、第二吸能机构4、第一滑杆401、第一限位螺母402、第一滑套403、第一压缩弹簧404、基座405、转接板5、第一吸能机构6、第一扭簧601、第一摆臂602、安装板7、立柱8、第二滑套9、支座10、第二摆臂11、第二压缩弹簧12、第二限位螺母13、第二滑杆14、滑槽15、限位螺栓16、尼龙垫片17、投掷式灭火瓶18、卡槽19、第三滑套20、阻拦绳索21、伸缩弹簧22。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

如图1至8所示，本申请实施例提供一种高速公路防撞系统，包括半刚性护栏，半刚性护栏包括护栏板3、立柱8、转接板5、第一吸能机构6和第二吸能机构4；立柱8，立柱8埋设于地基；转接板5、第一吸能机构6和第二吸能机构4，护栏板3的背面依次通过第一吸能机构6、转接板5、第二吸能机构4与立柱8连接；第一吸能机构6用于承接车体的撞击力沿路面宽度方向的第二分力，第二吸能机构4用于承接车体的撞击力沿路面长度方向的第一分力；其中，相邻的护栏板3之间可沿其长度方向滑动；且护栏板3的正面安装有泡沫板2。

其中，护栏板3和立柱8为现有半刚性的现有结构，立柱8的下端埋设于路基，护栏板3安装于立柱8的上端，应用时，立柱8可选用方型或圆形等结构，在此不做具体限定，其作用相同；优选地，立柱8安装于靠近相邻的护栏板3之间的连接处；

具体地，通过增加第一吸能机构6和第二吸能机构4，进而实现转接板5和第一吸能机构6、立柱8之间的连接；以及护栏板3、第二吸能机构4和转接板5之间的连接；则当车体撞击护栏时，显然，一般情况下，车体斜向撞击护栏，则可将车体作用于护栏板3上的撞击力分解为沿路面长度方向的第一分力和沿路面宽度方向的第二分力；从而可分别通过第一吸能机构6形变和第二吸能机构4形变以吸收第二分力和第一分力，即可实现车体快速制动；

需要说明的是，第二吸能机构4形变吸能的过程中，需要可使车体接触护栏板3后能够带动护栏板3沿公路的长度方向移动，则第二吸能机构4发生形变的方向为公路的长度方向，则通过将相邻的护栏板3之间的连接处设置为两者可相对滑动，继而可在第二吸能机构4工作时，车体接触护栏板3后能够推动护栏板3沿前进方向移动，以快速吸收车体的撞击动能，避免相邻护栏板3之间的连接干涉第二吸能机构4的变形；

显然，可在护栏板3的正面安装泡沫板2，泡沫板2可通螺栓或粘接方式固定于护栏板3，利用泡沫板2接触车体，增大车体和护栏板3之间的接触摩擦力，且泡沫板2能够在收到冲击时发生破裂，可有效避免阻挡车体沿护栏板3滑动，以避免车体受到泡沫板2阻挡时翻车；同时，增设泡沫板2可在车辆撞击时吸收车体的动能，利于制动，且利用泡沫板2可避免车体和护栏板3之间的硬性碰撞，能够有效避免高速移动的车体直接撞击护栏板3后反弹。

应用本发明提供的高速公路防撞系统时，增设第一吸能机构6、转换板和第二吸能机构4，以实现将护栏板3固定于埋设于路基的立柱8上，则可通过第二吸能机构4配合将相邻的护栏板3之间设置可相对滑动，能够使护栏板3沿其长度方向滑动而带动第二吸能机构4发生形变，以实现吸收车体的沿道路长度方向的动能；以及，通过第一吸收机构直接承受车体垂直作用于护栏板3的动能；另外，通过在护栏板3设置泡沫板2既能够避免车体和护栏板3刚性碰撞而导致车体反弹，防止出现二次撞击，又能够增大车体和护栏板3之间的摩擦力，即增大车体的滑行阻力，且可通过泡沫板2的碎裂以避免泡沫板2阻力过大而翻车；

本装置能够快速吸收车体的撞击动能，实现快速制动，有效降低制动时间和制动距离，快速阻断交通事故扩散；并能够解决车辆碰撞护栏时被护栏反弹的问题，进而可避免出现二次撞击事故。

需要补充说明的是，当车体碰撞护栏板3时，第一吸能机构6和第二吸能机构4同时发生形变，则本申请中护栏板3依次通过第一吸能机构6、转接板5和第二吸能机构4与立柱8连接，可避免第一吸能机构6形变后不影响第二吸能机构4的形变；若将本申请中设置为护栏板3通过第二吸能机构4、转接板5和第一吸能机构6与立柱8连接，则第一吸能机构6形变后会带动第二吸能机构4偏移，则导致相邻立柱8上的第二吸能机构4偏移距离过大，不利于相邻护栏板3之间的相互滑动，也即不利于第二吸能机构4的形变吸能。

在上述实施例的基础之上，如图4、7和8所示，相邻的护栏板3之间搭接，且相邻的护栏板3中的一个开设有沿其长度方向延伸的滑槽15，另一个设有安装孔，限位螺栓16依次穿过滑槽15、安装孔、伸缩弹簧22与螺母连接；

具体地，增设伸缩弹簧22配合限位螺栓16，既能保证相邻两个护栏板3之间的稳定连接，又能避免相邻的两个护栏板3卡死；利用伸缩弹簧22的弹性变化，可自适应调整相邻的两个护栏板3之间的摩擦力，防止两个相连的护栏板3卡死而无法先对滑动；

当车体碰撞护栏板3并带动护栏移动时，限位螺栓16可沿滑槽15滑动；为便于安装，可将滑槽15开设于位于道路内侧的护栏板3，安装孔开设于位于道路外侧的护栏板3。

在上述实施例的基础之上，为了更好的技术效果，限位螺栓16穿插有一对分别位于滑槽15两侧的尼龙垫片17；

即滑槽15的两侧接触尼龙垫片17（也即尼龙垫圈），以代替滑槽15两侧接触限位螺栓16和另一护栏板3，利用尼龙垫片17的自润滑性能够有效降低相邻护栏板3相对滑动时两者之间的摩擦力。

在上述实施例的基础之上，在公路的行进方向上，上游的护栏板3的端部的背面搭接于下游的护栏板3的端部的正面；

将上游的护栏板3设置于公路的内侧，而下游的护栏板3设置于公路的外侧，则当车体碰撞护栏时，可通过上游的护栏板3带动下游的护栏板3向公路外侧移动，可使车体能够平滑的移动至下一个护栏板3，避免两者之间出现端口而插入车体内；若将上游的护栏板3设置于公路的外侧，而下游的护栏板3设置于公路的内侧，则车体撞击护栏板3时，由于压缩伸缩弹簧22，这相邻的护栏板3错位严重，下游的护栏板3的端部突出于公路内侧，导致插入车体内，不利于车辆和人员的安全。

在上述实施例的基础之上，泡沫板2为阻燃泡沫板2；避免由车体摩擦引燃，也避免车辆燃烧时被引燃；其中，泡沫板2沿其长度方向依次设有多个卡槽19，每个所述卡槽19内均安装有投掷式灭火瓶18；

需要说明的是，投掷式灭火瓶18（又称：投掷型灭火逃生瓶）为现有消防设备，其有如下功能：

1、阻断氧气：投掷型灭火逃生瓶中的灭火剂在遇热后会产生二氧化碳，二氧化碳阻断了燃烧面和氧气的接触，从而抑制了燃烧的发生；

2、抑制化学连锁反应：投掷型灭火逃生瓶中的灭火剂在遇热后发生作用产生氨气，氨气可以形成燃烧连锁反应的负触媒；

3、冷却效果：投掷型灭火逃生瓶中的液体从被投掷到火源附近的树脂瓶内飞散而出。此时，水分瞬间蒸发而使燃烧物迅速冷却，同时遇热后产生的氨气，也起到了降温的效果；

4、防止复燃：灭火剂中的部分成分可以使燃烧物的燃点升高，同时遇热后产生的稳定的、丰富的泡沫也对可燃物形成了很好的覆盖从根本上杜绝了复燃的可能性。

当车体碰撞护栏板3时，车体沿护栏板3滑动，则该车体制动过程中，车体撞击泡沫板2上的投掷式灭火瓶18，且由于投掷式灭火瓶18的瓶体为易碎材质制成，则投掷式灭火瓶18受到车体撞击后发生破裂，投掷式灭火瓶18内的灭火液体溅射到车体和地面，从而能够大大降低车体由于撞击而出现燃烧的概率；

另外，若车体出现燃烧，则路人能够通过去除泡沫板2内的投掷式灭火瓶18抛投至燃烧处实现辅助灭火，能够提高逃生几率，尤其适用于目前大力发展的新能源车。

优选地，卡槽19开设于所述泡沫板2的正面，且投掷式灭火瓶18卡持于卡槽19内；通过将卡槽19开设于泡沫板2的正面，以便于路人发现，且便于投掷式灭火瓶18受到撞击时向道路内侧溅射以喷洒于位于道路内侧的车体；另外，将投掷式灭火瓶18设置为与卡槽19内的卡口卡接，便于取放投掷式灭火瓶18；且可通过在预制泡沫板2时一体成型卡口，后续只需将投掷式灭火瓶18直接卡持于夹口内即可完成安装，无需其他连接部件，有效节省成本。

需要说明的是，至于如何预制泡沫板2和设置卡口为现有常规技术，对于本领域技术人员而言不存在技术难题。

在上述实施例的基础之上，如图1和5所示，第二吸能机构4包括安装于立柱8的基座405，基座405位于公路行进方向的上游的一端设有一对与公路路面平行的第一滑杆401，第一滑杆401螺纹连接有第一限位螺母402，且第一滑杆401上套装有第一压缩弹簧404和第一滑套403，第一压缩弹簧404的两端分别与基座405和第一滑套403抵触；其中，转接板5和第一滑套403连接。

上诉基座405可与立柱8焊接或螺栓连接固定，并在基座405位于公路上游的一端固定的一对第一滑杆401上依次套装高强度压缩弹簧和第一滑套403，且第一滑杆401远离基座405的一端螺纹连接有第一限位螺母402，从而当车体碰撞护栏板3时，车体推动护栏板3沿公路移动，进而带动第一滑套403沿第一滑杆401移动并靠近基座405，并通过压缩高强度压缩弹簧以承接第一分力，实现吸收动能；更为具体地，一对第一滑杆401在竖直方向依次设置，且一对第一滑杆401均与转接板5连接，且第一滑杆401可与基座405螺纹连接，以便于后期拆装更换，也可采用焊接方式固定，在此不做具体限定。

在具体实施时，在安装护栏板3时，可通过调节第一限位螺母402的位置能够调整护栏板3的位置，以便于相邻的护栏板3之间的对接安装。

在上述实施例的基础之上，如图5所示，第一吸能机构6包括第一摆臂602和安装板7，第一摆臂602的一端和转接板5铰接，另一端和安装板7连接，安装板7和护栏板3连接；且第一摆臂602和转接板5分别与第一扭簧601的两个扭臂连接。

第一摆臂602通过第一销轴与转接板5上的铰接座铰接，且第一扭簧601套装于第一销轴上，并将第一扭簧601的两个扭臂分别与摆臂和转接板5连接，而具体如何安装为公知常识，不再赘述；且第一摆臂602通过铰接的安装板7和护栏板3连接，进而当车体碰撞护栏板3时，护栏板3向立柱8移动，进而可带动摆臂偏转，能够实现护栏板3沿公路长度方向的偏移和沿公路宽度方向的偏移，则通过第一扭簧601形变吸收车体动能。

另外，由于转接板5通过安装板7连接护栏板3，则可公路拐弯路段通过偏转安装板7而调整其位置以适应护栏板3随公路偏移的角度，便于两者之间连接，即便于在公路拐弯段安装护栏板3；传统在公路拐弯路段安装护栏板3的方式为，需要转动立柱8，以便于使立柱8上的安装座贴合护栏板3背面。

显然，待相关部门处理完车体碰撞护栏板3后，若护栏板3损坏严重，则拆除护栏板3后，第一吸能机构6和第二吸能机构4即可恢复初始状态，后续只需安装新的护栏板3即可；若护栏板3损坏较轻，则移出车辆后，在第一扭簧601和第一压缩弹簧的作用下能够使护栏板3恢复初始位置，实现自动恢复，继而能够节省使用成本。

在上述实施例的基础之上，基座405位于公路行进方向的下游的一端设有与第一滑杆401平行的第二滑杆14，第二滑杆14套装有第二滑套9，第二滑套9通过第二摆臂11与安装板7铰接；第一摆臂602的摆动方向所在的平面和第二摆臂11的摆动方向所在的平面平行，进而第一摆臂602、安装板7和第二摆臂11构成三连杆机构；且初始状态时，第一摆臂602和第二摆臂11均偏向基座405。

具体地，第一摆臂602和第二摆臂11的摆动方向所在的平面均与路面平行；且通过在基座405远离第一滑杆401的一端安装一对竖向依次设置的第二滑杆14，第二滑杆14上滑动套装有第二滑套9，第二滑套9均固定在支座10上，其中，第二摆臂11的一端和支座10铰接，另一端和安装板7铰接，故而通过增加第二滑杆14配合第一滑杆401可实现两点支撑护栏板3，更加稳定，且能够承受更大的车体冲击力；

实施时，如图6所示，可将同一高度处的第一滑杆401和第二滑杆14设为同一根滑杆的两端，具体地，将滑杆穿过基座405上的通孔，且滑杆的两端螺纹连接分别与通孔两端抵触的固定螺母，以实现基座405和滑杆两者的固定连接，如此设置，既能便于实现第一滑杆401、第二滑杆14和基座405之间的固定，又能便于拆卸更换，无需整体更换，后期维护成本低。

在上述实施例的基础之上，第二滑杆14螺纹连接有第二限位螺母13，且第二滑杆14套装有第二压缩弹簧12，第二压缩弹簧12位于第二限位螺母13和第二滑套9之间；

需要说明的是，初始状态时，第二压缩弹簧12不受轴向力，后续在车体撞击护栏板3后，在护栏板3的挤压下驱动第二滑套9向第二压缩弹簧12移动，以挤压第二高强度弹簧，进而通过第一高强度弹簧和第二高强度弹簧两者配合能够承受更大公路长度方向的第一分力。

以及，还包括第二高强度扭簧，第二摆壁和第二滑套9上的支座10分别与第二高强度扭簧的两个扭臂连接。

同样地，第二摆臂11通过第二销轴与支座10上的铰接座铰接，且第二扭簧套装于第二销轴上，并将第二扭簧的两个扭臂分别与第二摆臂11和支座10连接，而更加详细的安装结构为公知常识，不再赘述。

故而，通过第二扭簧和第一扭簧601配合，能够承受更大的第二分力。

需要说明的是，滑杆的中部和端部均设有外螺纹，以便于连接固定螺母、第一限位螺母402和第二限位螺母13；

以及优选地，第一压缩弹簧可为中荷重压缩弹簧、第二压缩弹簧可为中荷重压缩弹簧、第一扭簧可为中荷重扭簧、第二扭簧可为中荷重扭簧。

为了更好的技术效果，如图3所示，在上述实施例的基础之上，还包括沿公路长度方向延伸的阻拦绳索21，该阻拦绳索21滑动穿插于设置与立柱8上的第三滑套20，且阻拦绳索21位于护栏板3的外侧，进而当护栏板3受车体撞击弯曲后通过阻拦绳索21增加护栏板3的弯曲变形阻力，以阻挡重量大的车体；优选地，第三滑套20由开设于基座405的滑道形成。

另外，可通过阻拦绳索21防止护栏板3弯曲变形程度过大而弯折断开，导致护栏板3阻拦失效。

在上述实施例的基础之上，可在路面靠近护栏板3的位置开设隆声带1，既能增加车体和地面之间的刹车阻力，利于快速制动，又能利于隆声带1的凹陷区存储投掷型灭火逃生瓶破裂后流出的灭火剂，避免灭火剂流失，以及避免灭火剂污染其他路面而导致路面湿滑。

需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另一个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上对本发明进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (6)

1.一种高速公路防撞系统，包括半刚性护栏，其特征在于，所述半刚性护栏包括

护栏板；

立柱，所述立柱埋设于地基；

转接板、第一吸能机构和第二吸能机构，所述护栏板的背面依次通过第一吸能机构、转接板、第二吸能机构与立柱连接；所述第一吸能机构用于承接车体的撞击力沿路面宽度方向的第二分力，所述第二吸能机构用于承接车体的撞击力沿路面长度方向的第一分力；

其中，相邻的所述护栏板之间可沿其长度方向滑动；且所述护栏板的正面安装有泡沫板；

所述第一吸能机构包括第一摆臂和安装板，所述第一摆臂的一端和转接板铰接，另一端和安装板连接，所述安装板和护栏板连接；且所述第一摆臂和转接板分别与高强度扭簧的两个扭臂连接；

所述第二吸能机构包括安装于立柱的基座，所述基座位于公路行进方向的上游的一端设有一对与公路路面平行的第一滑杆，所述第一滑杆螺纹连接有限位螺母，且所述第一滑杆上套装有第一压缩弹簧和第一滑套，所述第一压缩弹簧的两端分别与基座和第一滑套抵触；其中，所述转接板和第一滑套连接；

所述基座位于公路行进方向的下游的一端设有与第一滑杆平行的第二滑杆，所述第二滑杆套装有第二滑套，所述第二滑套通过第二摆臂与安装板铰接；所述第一摆臂的摆动方向所在的平面和第二摆臂的摆动方向所在的平面平行，进而所述第一摆臂、安装板和第二摆臂构成三连杆机构；且初始状态时，所述第一摆臂和第二摆臂均偏向基座；

所述第二滑杆螺纹连接有第二限位螺母，且所述第二滑杆套装有第二压缩弹簧，所述第二压缩弹簧位于第二限位螺母和第二滑套之间；

以及，还包括第二高强度扭簧，所述第二摆臂和第二滑套上的支座分别与第二高强度扭簧的两个扭臂连接。

2.根据权利要求1所述的高速公路防撞系统，其特征在于，相邻的所述护栏板之间搭接，且相邻的所述护栏板中的一个开设有沿其长度方向延伸的滑槽，另一个设有安装孔；限位螺栓依次穿过滑槽、安装孔、伸缩弹簧与螺母连接。

3.根据权利要求2所述的高速公路防撞系统，其特征在于，所述限位螺栓穿插有一对分别位于滑槽两侧的尼龙垫片。

4.根据权利要求2或3所述的高速公路防撞系统，其特征在于，在公路的行进方向上，上游的护栏板的端部的背面搭接于下游的护栏板的端部的正面。

5.根据权利要求1所述的高速公路防撞系统，其特征在于，所述泡沫板为阻燃泡沫板；

其中，所述泡沫板沿其长度方向依次设有多个卡槽，每个所述卡槽内均安装有投掷式灭火瓶。

6.根据权利要求5所述的高速公路防撞系统，其特征在于，所述卡槽开设于所述泡沫板的正面，且所述投掷式灭火瓶卡持于卡槽内。