CN116142152A - 车辆控制方法、装置、设备、车辆、介质及程序产品 - Google Patents

车辆控制方法、装置、设备、车辆、介质及程序产品 Download PDF

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Abstract

本公开实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备、车辆、介质及程序产品。本公开涉及车辆控制技术领域。在本公开一些实施例中，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；以及根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作；在主制动控制器故障时，预测车辆的制动过程中的车速进行分段制动控制，无需增设轮速传感器测量车速，硬件成本较低。

Description

车辆控制方法、装置、设备、车辆、介质及程序产品
技术领域
本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备、车辆、介质及程序产品。
背景技术
随着车辆智能化控制技术的发展，车辆可以实现自动泊车。自动泊车，就是不用人工干预，车辆自动停入车位。
目前，自动泊车采用冗余制动的方式，需要增加冗余硬件，成本较高。
发明内容
本公开提供一种车辆控制方法、装置、设备、车辆、介质及程序产品，以至少解决现有车辆硬件成本较高的问题。
本公开的技术方案如下：
本公开实施例提供一种车辆控制方法，包括：
车辆处于自动泊车模式下，当检测到所述车辆的主制动控制器故障时，获取所述车辆的当前实际车速；
在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行所述车辆的制动操作，其中，所述车辆在所述第一制动方式下处于防抱死状态；以及
根据所述当前实际车速和所述第一制动方式，预测所述车辆的第一预测车速；
在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二制动方式执行所述车辆的制动操作。
可选地，所述方法还包括：
在所述当前实际车速小于所述车速阈值的情况下，以所述第二制动方式执行所述车辆的制动操作。
可选地，所述在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行所述车辆的制动操作，包括：
在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行所述车辆的制动操作；
所述根据所述当前实际车速和所述第一制动方式，预测所述车辆的第一预测车速，包括：
根据所述当前实际车速和所述第一减速度，预测所述车辆的所述第一预测车速；
所述在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二制动方式执行所述车辆的制动操作，包括：
在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二减速度执行所述车辆的制动操作；其中，所述第二减速度大于所述第一减速度。
可选地，所述根据所述当前实际车速和所述第一减速度，预测所述车辆的所述第一预测车速，包括：
根据所述当前实际车速、所述第一减速度、当前路面坡度和第一制动时间，计算得到所述车辆的第一预测车速。
可选地，所述在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二减速度执行所述车辆的制动操作之后，所述方法还包括：
根据所述第一预测车速、所述第二减速度、当前路面坡度和第二制动时间，计算得到所述车辆的第二预测车速。
可选地，在所述根据所述第一预测车速、所述第二减速度和当前路面坡度和第二制动时间，计算得到所述车辆的第二预测车速之后，所述方法还包括：
在所述第二预测车速等于0的设定时长后，执行驻车制动操作。
本公开实施例还提供一种车辆控制装置，包括：
获取模块，车辆处于自动泊车模式下，当检测到所述车辆的主制动控制器故障时，用于获取所述车辆的当前实际车速；
第一执行模块，在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，用于以第一制动方式执行所述车辆的制动操作，其中，所述车辆在所述第一制动方式下处于防抱死状态；
预测模块，用于根据所述当前实际车速和所述第一制动方式，预测所述车辆的第一预测车速；
第二执行模块，在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，用于以第二制动方式执行所述车辆的制动操作。
可选地，所述第二执行模块，还可用于：
在所述当前实际车速小于所述车速阈值的情况下，以所述第二制动方式执行所述车辆的制动操作。
可选地，所述第一执行模块在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行所述车辆的制动操作时，用于：
在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行所述车辆的制动操作；
所述预测模块在根据所述当前实际车速和所述第一制动方式，预测所述车辆的第一预测车速时，用于：
根据所述当前实际车速和所述第一减速度，预测所述车辆的所述第一预测车速；
所述第二执行模块在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二制动方式执行所述车辆的制动操作时，用于：
在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二减速度执行所述车辆的制动操作；其中，所述第二减速度大于所述第一减速度。
可选地，所述预测模块在根据所述当前实际车速和所述第一减速度，预测所述车辆的所述第一预测车速时，用于：
根据所述当前实际车速、所述第一减速度、当前路面坡度和第一制动时间，计算得到所述车辆的第一预测车速。
可选地，所述第二执行模块在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二减速度执行所述车辆的制动操作之后，还可用于：
根据所述第一预测车速、所述第二减速度、当前路面坡度和第二制动时间，计算得到所述车辆的第二预测车速。
可选地，所述第二执行模块在根据所述第一预测车速、所述第二减速度和当前路面坡度和第二制动时间，计算得到所述车辆的第二预测车速之后，还可用于：
在所述第二预测车速等于0的设定时长后，执行驻车制动操作。
本公开实施例还提供一种电子设备，包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器;
其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现上述的方法中的各步骤。
本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的方法。
本公开实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，所述计算机程序/指令被处理器执行时实现上述的方法。
本公开实施例还提供一种车辆，包括：车辆本体、所述车辆本体上安装的主制动控制器和冗余制动控制器；所述冗余制动控制器包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器;
其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现上述的方法中的各步骤。
本公开的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：
在本公开一些实施例中，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；以及根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作；在主制动控制器故障时，预测车辆的制动过程中的车速进行分段制动控制，无需增设轮速传感器测量车速，硬件成本较低。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理，并不构成对本公开的不当限定。
图1为本公开示例性实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；
图2为本公开实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图；
图3为本公开示例性实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图；
图4为本公开示例性实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
图5为本公开示例性实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本领域普通人员更好地理解本公开的技术方案，下面将结合附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
需要说明的是，本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，本公开所涉及的用户信息包括但不限于：用户设备信息和用户个人信息；本公开中的用户信息的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
目前，自动泊车采用冗余制动，采用主制动控制器与主轮速传感器以及冗余制动控制器与和冗余轮速传感器两套独立的制动系统，当一个控制器出现故障时，另一个控制器直接接收相应轮速传感器的轮速信息，完成自动泊车，硬件成本较高。
针对上述技术问题，在本公开一些实施例中，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；以及根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作；在主制动控制器故障时，预测车辆的制动过程中的车速进行分段制动控制，无需增设轮速传感器测量车速，硬件成本较低。
以下结合附图，详细说明本公开各实施例提供的技术方案。
图1为本公开示例性实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括：
S101：车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；
S102：在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；
S103：根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；
S104：在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作。
在本实施例中，上述方法的执行主体可以车辆中的冗余制动控制器。需要说明的是，本公开实施例对冗余制动控制器的类型不作限定，可以根据实际情况作出调整。
在本实施例中，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；以及根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作；在主制动控制器故障时，预测车辆的制动过程中的车速进行分段制动控制，无需增设轮速传感器测量车速，硬件成本较低。
自主泊车，就是不用人工干预，车辆执行自主泊车程序自动停入车位。
防抱死，汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。
需要说明的是，本公开对车速阈值不作限定，车速阈值可以根据实际情况作出调整。车速阈值，例如，车速阈值为15千米/时。
在本公开的一些实施例中，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速。一种可实现的方式为，车辆在检测到车辆的主制动控制器故障时，从主制动控制器获取车辆的当前实际车速。
在本公开的一些实施例中，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障 时，获取车辆的当前实际车速，在当前实际车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作，以尽快冗余制动。
在本公开的一些实施例中，在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行车辆的制动操作；根据当前实际车速和第一减速度，预测车辆的第一预测车速；在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二减速度执行车辆的制动操作；其中，第二减速度大于第一减速度。需要说明的是，本公开实施例对第一减速度和第二减速度不作限定，可以根据实际情况作出调整。在本实施例中，在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行车辆的制动操作，在第一减速度下车辆处于防抱死状态；当减速至小于车速阈值的第一预测车速时，使用较大的第二减速度对车辆进行制动操作，以尽快将车辆紧急刹停。
在上述实施例中，根据当前实际车速和第一减速度，预测车辆的第一预测车速。一种可实现的方式为，根据当前实际车速、第一减速度、当前路面坡度和第一制动时间，计算得到车辆的第一预测车速。具体计算公式如下：
Vx_1 = max(0, V_Start – (Ax_1 – Slope_Start) * t1)；
其中，Vx_1为第一预测车速，V_Start为当前实际车速，Ax_1为第一减速度，Slope_Start为当前路面坡度，t1为第一制动时间。
需要说明的是，第一制动时间为以第一制动方式制动开始时至当前时刻的时间段。
在上述实施例中，在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二减速度执行车辆的制动操作之后，预测车辆的第二预测车速。一种可实现的方式为，根据第一预测车速、第二减速度、当前路面坡度和第二制动时间，计算得到车辆的第二预测车速。具体计算公式如下：
Vx_2 = max(0, Vx_1 – (Ax_2 – Slope_Start) * t2)；
其中，Vx_2为第二预测车速，Vx_1为第一预测车速，Ax_2为第二减速度，Slope_Start为当前路面坡度，t2为第二制动时间。
需要说明的是，第二制动时间为以第二制动方式制动开始时至当前时刻的时间段。
在本公开的另一些实施例中，在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以变化的减速度执行车辆的制动操作；根据当前实际车速和变化的减速度，预测车辆的第一预测车速；在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以变化的减速度执行车辆的制动操作。需要说明的是，变化的减速度可以是逐渐增大的减速度和逐渐减小的减速度。其中，第一制动方式采用变化的减速度执行车辆的制动操作，且车辆在第一制动方式下处于防抱死状态。
需要说明的是，第一预测车速和第二预测车速是根据相关参数预测得到的车速，并非车辆的实际车速。
在本公开的一些实施例中，在第二预测车速等于0的设定时长后，执行驻车制动操作，完成车辆的冗余制动。需要说明的是，本公开实施例对设定时长不作限定，设定时长可以根据实际情况作出调整。设定时长，例如，10秒、15秒和20秒等。
图2为本公开实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图。结合图2对本公开实施例的车辆控制方法作出详细说明。
车辆开启自动泊车功能进行自动泊车。当检测到车辆的主制动控制器故障时，冗余制动控制器记录故障出现时的当前实际车速和当前路面坡度。
在当前实际车速小于15千米/小时的情况下，冗余制动控制器以第二减速度执行车辆的制动操作，车辆以最大减速度进行制动刹停。
在当前实际车速大于等于15千米/小时的情况下，冗余制动控制器以第一减速度进行第一阶段的制动操作，第一减速度是避免车轮抱死的减速度，并以第一减速度进行第一阶段的制动操作。在第一阶段制动的过程中，根据当前实际车速、第一减速度、当前路面坡度和第一制动时间，计算得到车辆的第一预测车速。
在第一预测车速小于15千米/小时的情况下，冗余制动控制器以第二减速度进行第二阶段的冗余制动。根据第一预测车速、第二减速度、当前路面坡度和第二制动时间，计算得到车辆的第二预测车速。其中，第二减速度大于第一减速度，以将车辆尽快制动刹停。
在第二预测车速为0的10秒后，冗余制动控制器执行车辆的驻车制动操作，提高驻车安全性，完成车辆的冗余制动。
结合上述各实施例的描述，图3为本公开示例性实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图。如图3所示，该方法包括：
S301：车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；
S302：在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；
S303：根据当前实际车速和第一减速度，预测车辆的第一预测车速；
S304：在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二减速度执行车辆的制动操作。
在本实施例中，上述方法的执行主体可以车辆中的冗余制动控制器。需要说明的是，本公开实施例对冗余制动控制器的类型不作限定，可以根据实际情况作出调整。
在本实施例中，上述方法的各步骤的实现方式可参见前述各实施例相应部分的描述，在此不再赘述，本实施例也能取得前述各实施例相应部分的有益效果。
在本公开上述方法实施例中，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；以及根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作；在主制动控制器故障时，预测车辆的制动过程中的车速进行分段制动控制，无需增设轮速传感器测量车速，硬件成本较低。
图4为本公开示例性实施例提供的一种车辆控制装置40的结构示意图。如图4所示，该车辆控制装置40包括：获取模块41，第一执行模块42、预测模块43和第二执行模块44。
其中，获取模块41，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，用于获取车辆的当前实际车速；
第一执行模块42，在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，用于以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；
预测模块43，用于根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；
第二执行模块44，在第一预测车速小于车速阈值的情况下，用于以第二制动方式执行车辆的制动操作。
可选地，第二执行模块44，还可用于：
在当前实际车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作。
可选地，第一执行模块42在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作时，用于：
在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行车辆的制动操作；
可选地，预测模块43在根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速时，用于：
根据当前实际车速和第一减速度，预测车辆的第一预测车速；
第二执行模块在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作时，用于：
在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二减速度执行车辆的制动操作；其中，第二减速度大于第一减速度。
可选地，预测模块43在根据当前实际车速和第一减速度，预测车辆的第一预测车速时，用于：
根据当前实际车速、第一减速度、当前路面坡度和第一制动时间，计算得到车辆的第一预测车速。
可选地，第二执行模块44在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二减速度执行车辆的制动操作之后，还可用于：
根据第一预测车速、第二减速度、当前路面坡度和第二制动时间，计算得到车辆的第二预测车速。
可选地，第二执行模块44在根据第一预测车速、第二减速度和当前路面坡度和第二制动时间，计算得到车辆的第二预测车速之后，还可用于：
在第二预测车速等于0的设定时长后，执行驻车制动操作。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图5为本公开示例性实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图5所示，电子设备包括：存储器51和处理器52。另外，电子设备还包括电源组件53和通信组件54。
存储器51，用于存储计算机程序，并可被配置为存储其它各种数据以支持在电子设备上的操作。这些数据的示例包括用于在电子设备上操作的任何应用程序或方法的指令。
存储器51，可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
通信组件54，用于与其他设备进行数据传输。
处理器52，可执行存储器51中存储的计算机指令，以用于：
车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；
在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；以及
根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；
在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作。
可选地，处理器52，还可用于：在当前实际车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作。
可选地，处理器52在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作时，用于：
在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行车辆的制动操作；
根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速，包括：
根据当前实际车速和第一减速度，预测车辆的第一预测车速；
在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作，包括：
在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二减速度执行车辆的制动操作；其中，第二减速度大于第一减速度。
可选地，处理器52在根据当前实际车速和第一减速度，预测车辆的第一预测车速时，用于：
根据当前实际车速、第一减速度、当前路面坡度和第一制动时间，计算得到车辆的第一预测车速。
可选地，处理器52在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二减速度执行车辆的制动操作之后，还可用于：
根据第一预测车速、第二减速度、当前路面坡度和第二制动时间，计算得到车辆的第二预测车速。
可选地，处理器52在根据第一预测车速、第二减速度和当前路面坡度和第二制动时间，计算得到车辆的第二预测车速之后，还可用于：
在第二预测车速等于0的设定时长后，执行驻车制动操作。
相应地，本公开实施例还提供一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质。当计算机可读存储介质存储计算机程序，且计算机程序被一个或多个处理器执行时，致使一个或多个处理器执行图1方法实施例中的各步骤。
相应地，本公开实施例还提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机程序/指令，计算机程序/指令被处理器执行图1的方法实施例中的各步骤。
上述图5中的通信组件被配置为便于通信组件所在设备和其他设备之间有线或无线方式的通信。通信组件所在设备可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G、3G、4G/LTE、5G等移动通信网络，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，通信组件还包括近场通信（NFC）模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别（RFID）技术，红外数据协会（IrDA）技术，超宽带（UWB）技术，蓝牙（BT）技术和其他技术来实现。
上述图5中的电源组件，为电源组件所在设备的各种组件提供电力。电源组件可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为电源组件所在设备生成、管理和分配电力相关联的组件。
上述电子设备还包括显示屏和音频组件。
上述图5中的显示屏包括屏幕，其屏幕可以包括液晶显示屏（LCD）和触摸面板（TP）。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。
音频组件，可被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件包括一个麦克风（MIC），当音频组件所在设备处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器或经由通信组件发送。在一些实施例中，音频组件还包括一个扬声器，用于输出音频信号。
在本公开上述装置、电子设备和程序产品实施例中，车辆处于自动泊车模式下，当检测到车辆的主制动控制器故障时，获取车辆的当前实际车速；在当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行车辆的制动操作，其中，车辆在第一制动方式下处于防抱死状态；以及根据当前实际车速和第一制动方式，预测车辆的第一预测车速；在第一预测车速小于车速阈值的情况下，以第二制动方式执行车辆的制动操作；在主制动控制器故障时，预测车辆的制动过程中的车速进行分段制动控制，无需增设轮速传感器测量车速，硬件成本较低。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器 (CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器 (RAM) 和/或非易失性内存等形式，如只读存储器 (ROM) 或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (PRAM)、静态随机存取存储器 (SRAM)、动态随机存取存储器 (DRAM)、其他类型的随机存取存储器 (RAM)、只读存储器 (ROM)、电可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘 (DVD) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体 (transitory media)，如调制的数据信号和载波。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (16)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
车辆处于自动泊车模式下，当检测到所述车辆的主制动控制器故障时，获取所述车辆的当前实际车速；
在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行所述车辆的制动操作，其中，所述车辆在所述第一制动方式下处于防抱死状态；以及
根据所述当前实际车速和所述第一制动方式，预测所述车辆的第一预测车速；
在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二制动方式执行所述车辆的制动操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述当前实际车速小于所述车速阈值的情况下，以所述第二制动方式执行所述车辆的制动操作。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行所述车辆的制动操作，包括：
在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行所述车辆的制动操作；
所述根据所述当前实际车速和所述第一制动方式，预测所述车辆的第一预测车速，包括：
根据所述当前实际车速和所述第一减速度，预测所述车辆的所述第一预测车速；
所述在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二制动方式执行所述车辆的制动操作，包括：
在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二减速度执行所述车辆的制动操作；其中，所述第二减速度大于所述第一减速度。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前实际车速和所述第一减速度，预测所述车辆的所述第一预测车速，包括：
根据所述当前实际车速、所述第一减速度、当前路面坡度和第一制动时间，计算得到所述车辆的第一预测车速。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二减速度执行所述车辆的制动操作之后，所述方法还包括：
根据所述第一预测车速、所述第二减速度、当前路面坡度和第二制动时间，计算得到所述车辆的第二预测车速。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述根据所述第一预测车速、所述第二减速度和当前路面坡度和第二制动时间，计算得到所述车辆的第二预测车速之后，所述方法还包括：
在所述第二预测车速等于0的设定时长后，执行驻车制动操作。
7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，车辆处于自动泊车模式下，当检测到所述车辆的主制动控制器故障时，用于获取所述车辆的当前实际车速；
第一执行模块，在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，用于以第一制动方式执行所述车辆的制动操作，其中，所述车辆在所述第一制动方式下处于防抱死状态；
预测模块，用于根据所述当前实际车速和所述第一制动方式，预测所述车辆的第一预测车速；
第二执行模块，在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，用于以第二制动方式执行所述车辆的制动操作。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二执行模块，还可用于：
在所述当前实际车速小于所述车速阈值的情况下，以所述第二制动方式执行所述车辆的制动操作。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一执行模块在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一制动方式执行所述车辆的制动操作时，用于：
在所述当前实际车速大于等于车速阈值的情况下，以第一减速度执行所述车辆的制动操作；
所述预测模块在根据所述当前实际车速和所述第一制动方式，预测所述车辆的第一预测车速时，用于：
根据所述当前实际车速和所述第一减速度，预测所述车辆的所述第一预测车速；
所述第二执行模块在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二制动方式执行所述车辆的制动操作时，用于：
在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二减速度执行所述车辆的制动操作；其中，所述第二减速度大于所述第一减速度。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述预测模块在根据所述当前实际车速和所述第一减速度，预测所述车辆的所述第一预测车速时，用于：
根据所述当前实际车速、所述第一减速度、当前路面坡度和第一制动时间，计算得到所述车辆的第一预测车速。
11.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二执行模块在所述第一预测车速小于所述车速阈值的情况下，以第二减速度执行所述车辆的制动操作之后，还可用于：
根据所述第一预测车速、所述第二减速度、当前路面坡度和第二制动时间，计算得到所述车辆的第二预测车速。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二执行模块在根据所述第一预测车速、所述第二减速度和当前路面坡度和第二制动时间，计算得到所述车辆的第二预测车速之后，还可用于：
在所述第二预测车速等于0的设定时长后，执行驻车制动操作。
13.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器;
其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现权利要求1-6中任一项所述的方法中的各步骤。
14.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述的方法。
15.一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，其特征在于，所述计算机程序/指令被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述的方法。
16.一种车辆，其特征在于，包括：车辆本体、所述车辆本体上安装的主制动控制器和冗余制动控制器；所述冗余制动控制器包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器;
其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现权利要求1-6中任一项所述的方法中的各步骤。
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