CN116101302A - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够判断驾驶员对驾驶的目的意识而变更车辆的控制方法的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。车辆控制系统具备：转向操作件，其接受由驾驶员进行的车辆的转向操作；把持检测部，其检测由车辆的驾驶员对转向操作件把持的把持状态；行驶控制部，其进行与车辆的转向及加减速相关的行驶控制；以及决定部，其基于把持状态来决定行驶控制是否执行或执行程度。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往公开有如下与车辆控制系统相关的技术，该车辆控制系统通过作为车辆的乘员的驾驶员例如进行与转向盘等操作件接触的接触操作(例如，单击操作、双击操作、长按操作、抚摸操作等)、使操作件旋转或移动的移动操作，来进行车辆的驾驶操作(例如，参照日本国特开2021-046040号公报)。在以往的技术中，根据驾驶员进行了针对操作件的上述那样的操作(驾驶操作)，例如进行车道变更、右转或左转等在车辆的车宽方向上变更行驶位置。

然而，在以往的技术中，难以根据驾驶员积极地想要进行车辆的驾驶操作等目的意识，即根据驾驶员对驾驶操作的动机来使车辆的控制方法变更。

发明内容

发明要解决的课题

本发明是基于上述的课题认识而完成的，其目的在于提供能够判断驾驶员对驾驶的目的意识而变更车辆的控制方法的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的方案

本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制系统具备：转向操作件，其接受由驾驶员进行的车辆的转向操作；把持检测部，其检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；行驶控制部，其进行与所述车辆的转向及加减速相关的行驶控制；以及决定部，其基于所述把持状态来决定所述行驶控制是否执行或执行程度。

(2)：在上述(1)的方案中，所述把持检测部按将所述转向操作件分割出的多个部位中的每个部位来检测所述把持状态，检测出把持着所述转向操作件的部位越多，则所述决定部越限制执行的所述行驶控制，或者使所述行驶控制的执行程度越小。

(3)：在上述(2)的方案中，所述把持检测部检测所述转向操作件的上方的第一把持部位、所述转向操作件的右方的第二把持部位、所述转向操作件的下方的第三把持部位及所述转向操作件的左方的第四把持部位各自的所述把持状态，所述决定部基于由所述驾驶员对所述转向操作件把持的把持位置及把持数，来决定限制执行的所述行驶控制、或所述行驶控制的执行程度。

(4)：在上述(3)的方案中，在所述把持数为2的情况下，在所述把持位置为所述第二把持部位及所述第四把持部位时，所述决定部对全部的所述行驶控制进行限制，或者将所述行驶控制的执行程度决定为最低的第一执行程度，在所述把持数为2的情况下，在所述把持位置为所述第一把持部位和/或所述第三把持部位时，所述决定部将所述行驶控制的执行程度决定为比所述第一执行程度高的第二执行程度，在所述把持数为1的情况下，在所述把持位置为所述第二把持部位或所述第四把持部位时，所述决定部将所述行驶控制的执行程度决定为比所述第二执行程度高的第三执行程度，在所述把持数为1的情况下，在所述把持位置为所述第一把持部位或所述第三把持部位时，所述决定部将所述行驶控制的执行程度决定为比所述第三执行程度高的第四执行程度，在所述把持数为0的情况下，所述决定部将所述行驶控制的执行程度决定为比所述第四执行程度高的第五执行程度。

(5)：在上述(1)至(4)中的任一方案中，所述车辆控制系统还具备视线检测部，该视线检测部基于由设置于所述车辆的摄像装置拍摄出的车室内的图像，来检测所述驾驶员的视线方向，所述决定部基于所述把持状态与所述视线方向的组合，来决定所述行驶控制是否执行或执行程度。

(6)：在上述(5)的方案中，在所述视线方向是设想为所述驾驶员驾驶着所述车辆时的多个规定视线方向中的任一所述规定视线方向的情况下，所述决定部基于所述把持状态来决定所述行驶控制是否执行或执行程度，在所述视线方向不是任一所述规定视线方向的情况下，所述决定部对全部的所述行驶控制不进行限制，或者将所述行驶控制的执行程度决定为最高的第六执行程度。

(7)：在上述(6)的方案中，所述规定视线方向是预先设想为所述驾驶员朝向包含前方的正面而驾驶着所述车辆时的所述视线方向。

(8)：本发明的一方案的车辆控制系统具备：转向操作件，其接受由驾驶员进行的车辆的转向操作；把持检测部，其检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；以及决定部，其基于所述把持状态来决定所述车辆的行驶模式。

(9)：在上述(8)的方案中，所述把持检测部按将所述转向操作件分割出的多个部位中的每个部位来检测所述把持状态，检测出把持着所述转向操作件的部位越少，则所述决定部设为针对所述车辆的行驶状态的变化而作出的反应越平缓的所述行驶模式。

(10)：在上述(9)的方案中，所述把持检测部检测所述转向操作件的上方的第一把持部位、所述转向操作件的右方的第二把持部位、所述转向操作件的下方的第三把持部位及所述转向操作件的左方的第四把持部位各自的所述把持状态，所述决定部基于由所述驾驶员对所述转向操作件把持的把持位置及把持数，来决定所述行驶模式。

(11)：在上述(10)的方案中，在所述把持数为2的情况下，在所述把持位置为所述第二把持部位及所述第四把持部位时，所述决定部决定为使所述车辆优先发挥高的行驶性能的第一行驶模式，在所述把持数为2的情况下，在所述把持位置为所述第一把持部位和/或所述第三把持部位时，所述决定部决定为使所述车辆以通常的行驶性能行驶的第二行驶模式，在所述把持数为1的情况下，在所述把持位置为所述第二把持部位或所述第四把持部位时，所述决定部决定为所述第二行驶模式，在所述把持数为1的情况下，在所述把持位置为所述第一把持部位或所述第三把持部位时，所述决定部决定为使所述车辆优先能够得到高的舒适性的第三行驶模式，在所述把持数为0的情况下，所述决定部决定为第三行驶模式。

(12)：本发明的一方案的车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行如下处理：接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；进行与所述车辆的转向及加减速相关的行驶控制；基于所述把持状态来决定所述行驶控制是否执行或执行程度。

(13)：本发明的一方案的车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行如下处理：接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；基于所述把持状态来决定所述车辆的行驶模式。

(14)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，其中，所述程序使搭载于车辆的计算机进行如下处理：接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；进行与所述车辆的转向及加减速相关的行驶控制；基于所述把持状态来决定所述行驶控制是否执行或执行程度。

(15)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，其中，所述程序使搭载于车辆的计算机进行如下处理：接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；基于所述把持状态来决定所述车辆的行驶模式。

发明效果

根据上述(1)～(15)的方案，能够判断驾驶员对驾驶的目的意识而变更车辆的控制方法。

附图说明

图1是实施方式的利用了车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是车辆控制装置的功能结构图。

图3是表示驾驶模式、驾驶支援、行驶模式的对应关系的一例的图。

图4是表示识别由驾驶员对转向盘把持的把持状态的结构的一例的图。

图5是表示判定驾驶员的动机的判定样式的一例的图。

图6是表示与驾驶员的动机相应的驾驶支援的执行程度的一例的图。

图7是表示驾驶控制决定部中执行的判定驾驶员的动机的处理的流程的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式。

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制系统的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶员监视相机70、驾驶操作件80、车辆控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下，称作本车辆M)的任意的地方。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意的地方。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或者波长与光接近的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意的地方。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向车辆控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向车辆控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站来与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地的路径(以下，称作地图上路径)。第一地图信息54例如是由表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，并在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支地方的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息、或车道的边界的信息等。第二地图信息62也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息、后述的模式A或模式B被禁止的禁止区间的信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信，随时被更新。

驾驶员监视相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。驾驶员监视相机70以能够从正面(以拍摄面部的朝向)对在本车辆M的驾驶员座就座的乘员(以下，称作驾驶员)的头部进行拍摄的位置及朝向，安装于本车辆M的任意的地方。例如，驾驶员监视相机70安装于在本车辆M的仪表板的中央部设置的显示器装置的上部。驾驶员监视相机70将从所配置的位置对包含本车辆M的驾驶员在内的车室内拍摄出的图像向车辆控制装置100输出。驾驶员监视相机70是“摄像装置”的一例。

驾驶操作件80例如除了包括转向盘82之外还包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、以及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量、或操作的有无的传感器，其检测结果向车辆控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。转向盘82无需一定为环状，也可以是异形转向盘、操纵杆、按钮等形态。在转向盘82安装有转向盘把持传感器84。转向盘把持传感器84例如由静电容量传感器、压电元件等来实现，并将能够检知驾驶员是否把持着转向盘82的状态(称作以施加有力的状态接触着)的信号向车辆控制装置100输出。转向盘82是“转向操作件”的一例，转向盘把持传感器84是“把持检测部”的一例。

车辆控制装置100例如具备自动驾驶控制部120、驾驶支援控制部140、行驶模式控制部160及驾驶控制决定部180。自动驾驶控制部120、驾驶支援控制部140、行驶模式控制部160及驾驶控制决定部180分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于车辆控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置来安装于车辆控制装置100的HDD、闪存器。

图2是车辆控制装置100的功能结构图。自动驾驶控制部120例如具备第一识别部122、行动计划生成部124及ECU(Electronic Control Unit)控制部126。驾驶支援控制部140例如具备第二识别部142和驾驶支援执行部144。自动驾驶控制部120及驾驶支援控制部140例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，在自动驾驶控制部120中“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。例如，在驾驶控制决定部180中“识别驾驶员驾驶本车辆M的动机、目的意识(即，驾驶员针对驾驶的动机：motivation)”功能也同样，也可以通过利用深度学习、图案匹配等识别驾驶员的面部(表情)来实现。

第一识别部122基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并被使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由区域表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在或正要进行车道变更)。

第一识别部122例如识别本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，第一识别部122通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄出的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。第一识别部122不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于INS的处理结果加入考虑。第一识别部122识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、以及其他道路现象。

第一识别部122在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。第一识别部122例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿势。也可以代替于此，第一识别部122将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

行动计划生成部124以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、并且能够应对本车辆M的周边状况的方式生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而得到轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如数[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[see]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。

行动计划生成部124在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部124生成与所起动的事件相应的目标轨道。

ECU控制部126控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部124生成的目标轨道。

ECU控制部126例如具有速度控制功能和转向控制功能。ECU控制部126取得由行动计划生成部124生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使其存储于存储器(未图示)。ECU控制部126基于存储于存储器的目标轨道所随附的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。ECU控制部126根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。ECU控制部126中的速度控制功能及转向控制功能中的控制例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制功能将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制、以及基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合来执行。ECU控制部126是“行驶控制部”的一例。

行驶驱动力输出装置200将用于供车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU。ECU按照从ECU控制部126输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从ECU控制部126输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从ECU控制部126输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从ECU控制部126输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

第二识别部142基于从转向盘把持传感器84输入的信号，来识别驾驶员把持着转向盘82的状态(以下，称作“把持状态”)。把持状态中例如作为表示驾驶员是否把持着转向盘82的信息而包括把持着的位置(以下，称作“把持位置”)的信息、把持着的数量(以下，称作“把持数”)的信息。把持位置至少包括转向盘82的上方、右方、下方、左方的位置。把持数在驾驶员未把持转向盘82的情况下是“0”，在单手把持着的情况下是“1”，在两手把持着的情况下是“2”。把持状态使用于驾驶员对驾驶的动机的判定。

第二识别部142也可以基于从驾驶员监视相机70输入的图像，来识别乘坐于本车辆M的驾驶员的视线的朝向(以下，称作“视线方向”)。视线方向例如包括表示驾驶员驾驶着本车辆M时的视线是否为正面的信息。第二识别部142对驾驶员监视相机70拍摄出的图像进行解析而进行视线推定处理，并识别驾驶员的视线的朝向。在判定驾驶员对驾驶的动机的过程中，除了把持状态以外还使用视线方向。第二识别部142也可以对驾驶员监视相机70拍摄到的图像进行解析而进行姿势推定处理，并识别驾驶员的身体姿势。视线方向、驾驶员的身体姿势被使用于驾驶员的状态是否为与驾驶模式相应的状态的判定。第二识别部142是“视线检测部”的一例。

驾驶支援执行部144执行用于支援由驾驶员进行的本车辆M的驾驶的驾驶支援。作为驾驶支援的功能，例如执行被称作ADAS(Advanced Driver-Assistance Systems)这样的对驾驶员使本车辆M行驶时进行的驾驶操作进行支援的驾驶支援系统的功能。ADAS中包括ACC(Adaptive Cruise Control)、LSF(Low Speed Following)、LKAS(Lane KeepingAssist System)、RDM(Road Departure Mitigation)等这样的支援特定的驾驶操作的功能的一部分或全部。这些驾驶支援的功能是所谓的不是自动驾驶的功能而是作为支援驾驶操作的功能在车辆系统1中被执行的功能。驾驶支援执行部144根据执行这些驾驶支援的功能的程度(等级)，来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。驾驶支援执行部144中的与驾驶支援相关的控制是“行驶控制”的一例。

行驶模式控制部160控制在本车辆M以执行了自动驾驶或/和驾驶支援的状态行驶着时的行驶模式。所谓行驶模式，例如通过控制(变更)内燃机、电动机的旋转特性、行驶驱动力(转矩)的输出特性、变速器的变速时机的特性、转向盘82的轻重的特性(所谓的动力转向等旋转辅助力的输出特性)、悬架的硬度特性(即，减震器的硬度的特性)等与行驶相关的各种特性中的一个或多个特性，来实现在使本车辆M行驶时要求的行驶性能。行驶模式中例如存在被称作标准行驶模式、运动行驶模式、舒适行驶模式等模式。标准行驶模式例如是使行驶性能与舒适性平衡而使本车辆M行驶的行驶模式。在标准行驶模式下，例如将各个特性设定为通常(标准、例如初始值)的特性，以便能够在通常的行驶性能下得到一般的乘坐感觉。运动行驶模式例如是优先发挥比标准行驶模式高的行驶性能而使本车辆M行驶的行驶模式。在运动行驶模式下，例如成为使内燃机、电动机为更高速旋转、使转矩为更高输出、使变速器的变速时机为内燃机、电动机中的高速旋转域的时机、使转向盘82更重、使减震器更生硬这样的设定，以便能够得到针对驾驶员的驾驶操作的回应、反馈的敏锐性、本车辆M中的加速的敏锐性、高速行驶中的高稳定性等适于运动的乘坐感觉。舒适行驶模式例如是优先得到比标准行驶模式高的舒适性(也可以包括能够获得高燃料经济性、长距离行驶)而使本车辆M行驶的行驶模式。在舒适行驶模式下，例如成为使内燃机、电动机的旋转的变化平缓、使变速器的变速时机为早的时机、使转向盘82轻、使减震器更柔软这样的设定，以便对驾驶员的驾驶操作平缓地作出反应，并在本车辆M中能够得到舒适的乘坐感觉和肃静性。行驶模式不限定于上述那样的模式。即，关于行驶模式，也可以通过进行能够控制的构成要素的设定的变更、控制，实现各种行驶模式。行驶模式例如也可以包括空气调节器等空调系统的起动的控制(变更)。行驶模式也可以通过驾驶员从预先决定的规定的行驶性能的备选项中选择而被切换，还可以通过驾驶员适当调整能够调整(变更)的特性而被变更。运动行驶模式是“第一行驶模式”的一例，标准行驶模式是“第二行驶模式”的一例，舒适行驶模式是“第三行驶模式”的一例。

驾驶控制决定部180将本车辆M的驾驶模式决定为对驾驶员布置的任务不同的多个驾驶模式中的任意驾驶模式。而且，驾驶控制决定部180判定驾驶员对驾驶的动机(以下，称作“驾驶员的动机”)，并根据所判定的驾驶员的动机的高低，来决定驾驶支援中的行驶控制的执行有无和/或执行程度。所谓执行程度，例如是使驾驶支援的行驶控制介入的介入量。即，驾驶控制决定部180决定针对驾驶员的驾驶操作而使驾驶支援的行驶控制介入的介入量。更具体而言，驾驶员的动机越高，则驾驶控制决定部180使行驶控制的执行程度越小(使介入量越小)。由此，驾驶员能够在对驾驶的动机高、即想要进行本车辆M的驾驶操作这样的目的意识高的情况下，进行依照自身的目的意识的驾驶。执行程度并不限定于行驶控制的介入量，例如也可以是将执行行驶控制时的阈值向易于执行/不易执行侧变更、变更行驶控制的强度(增益)、变更进行行驶控制时的反应的敏锐性、改变开始行驶控制的执行时的上限值等变更使驾驶支援的行驶控制开始的条件。

驾驶控制决定部180通过将把持状态所包含的把持位置与把持数组合，来判定驾驶员的动机。把持数越多，则驾驶控制决定部180判定为驾驶员的动机越高。在把持数相同的情况下，驾驶控制决定部180判定为把持位置为右方和/或左方的驾驶员的动机高。所判定的驾驶员的动机越高，则驾驶控制决定部180使驾驶支援的介入量越少。即，所判定的驾驶员的动机越高，则驾驶控制决定部180越限制驾驶支援的执行、使执行程度越小。

驾驶控制决定部180也可以通过将把持位置及把持数进一步与驾驶员的视线方向组合，来判定驾驶员的动机。驾驶控制决定部180在驾驶员的视线方向为本车辆M的行进方向的正面的情况下，判定为驾驶员的动机高。驾驶员的视线方向视作本车辆M的行进方向的正面的视线方向中，除了本车辆M的前方以外还包括设想为驾驶着本车辆M的规定的多个视线方向。更具体而言，本车辆M的行进方向的正面的视线方向中，例如除了经由前窗玻璃等前风窗玻璃而确认前方时的视线方向以外也还包括通过车室内的车室内后视镜或车外的侧部后视镜等而暂时确认车外的后方的状况时的视线方向、通过表示本车辆M的行驶速度的速度表(速度表)或表示本车辆M所具备的内燃机的转速(旋转速度)的旋转速度表(转速表)等而暂时确认行驶状态时的视线方向等。驾驶控制决定部180也可以在驾驶员的视线方向是上述的任意的视线方向的情况下，判定为驾驶员正在面向正面。驾驶控制决定部180也可以在驾驶员的视线方向为正面的情况下，减少驾驶支援的介入量。驾驶员的视线方向为本车辆M的行进方向的正面的视线方向是“规定视线方向”的一例。

行驶模式控制部160也可以根据驾驶控制决定部180所判定出的驾驶员的动机的高低，来决定行驶模式。在该情况下，所判定出的驾驶员的动机越高，则行驶模式控制部160决定为能够进行越与由驾驶员进行的驾驶操作的目的意识相适合的驾驶操作的行驶模式。行驶模式控制部160例如在驾驶员的动机高的情况下，将行驶模式决定为运动行驶模式，在驾驶员的动机低的情况下，将行驶模式决定为舒适行驶模式。

图3是表示驾驶模式、驾驶支援、行驶模式的对应关系的一例的图。图3示出了在车辆控制装置100中控制的驾驶模式与驾驶员的动机、驾驶支援的执行有无、执行程度及行驶模式的关系的一例。

首先，说明驾驶模式。本车辆M的驾驶模式中例如存在模式A至模式E这5个模式。关于驾驶模式中的本车辆M的驾驶控制的自动化程度，模式A最高，接下来模式B、模式C、模式D依次变低，模式E最低。相反，关于对驾驶员布置的任务，模式A最轻度，接下来模式B、模式C、模式D依次成为重度，模式E最重度。在模式E下不进行与自动驾驶、驾驶支援相关的行驶控制，因此作为驾驶控制决定部180，在驾驶模式的决定所涉及的控制中，在使驾驶模式转移至由驾驶员进行的驾驶(所谓的手动驾驶)之前发挥职责。以下，关于各个驾驶模式的内容进行例示。

在模式A下，成为与自动驾驶相关的驾驶控制的等级最高的状态(以下，称作自动驾驶的状态)，前方监视、转向盘82的把持(在图中为转向盘把持)均不布置给驾驶员。但是，即便是模式A也要求驾驶员是能够根据来自以自动驾驶控制部120及驾驶控制决定部180为中心的系统的要求而迅速向手动驾驶转移的身体姿势。在此所说的自动驾驶是指，转向、加减速均不依赖于驾驶员的操作而被控制。所谓前方，是指隔着前风窗玻璃而被视觉辨认的本车辆M的行进方向的空间。模式A例如是在高速道路等机动车专用道路上本车辆M以规定速度(例如50[km/h]程度)以下行驶着、且存在追随对象的前行车辆等条件满足的情况下能够执行的驾驶模式，也有时被称作TJP(Traffic Jam Pilot)。在不再满足该条件的情况下，驾驶控制决定部180将本车辆M的驾驶模式变更为模式B。

在模式B下，成为与模式A相比与自动驾驶相关的驾驶控制的等级低的状态，对驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务(以下，称作前方监视)，但不布置把持转向盘82的任务。在模式C下，成为与模式B相比与自动驾驶相关的驾驶控制的等级低的状态，对驾驶员布置前方监视的任务和把持转向盘82的任务。在模式D下，成为与模式C相比与自动驾驶相关的驾驶控制的等级低的状态，对驾驶员布置关于本车辆M的转向和加减速中的至少一方需要某种程度的驾驶操作的任务。在模式E下，成为与模式D相比与自动驾驶相关的驾驶控制的等级低的状态，成为对驾驶员布置转向、加减速均需要驾驶操作的任务的手动驾驶的状态。在模式E下，当然对驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务。

自动驾驶控制部120(更具体而言，ECU控制部126)执行与由驾驶控制决定部180决定的驾驶模式相应的自动车道变更。自动车道变更中存在基于系统要求的自动车道变更(1)和基于驾驶员要求的自动车道变更(2)。自动车道变更(1)中存在：在前行车辆的速度比本车辆的速度小基准以上的情况下进行的用于赶超的自动车道变更、以及用于朝向目的地行进的自动车道变更(由于推荐车道被变更了而进行的自动车道变更)。自动车道变更(2)是在速度、与周边车辆之间的位置关系等所相关的条件满足的情况下，由驾驶员操作了方向指示器时，使本车辆M朝向操作方向进行车道变更。

自动驾驶控制部120在模式A下，自动车道变更(1)及(2)均不执行。自动驾驶控制部120在模式B及C下，自动车道变更(1)及(2)均执行。自动驾驶控制部120在模式D下，自动车道变更(1)不执行而执行自动车道变更(2)。自动驾驶控制部120在模式E下，自动车道变更(1)及(2)均不执行。

驾驶控制决定部180在未由驾驶员执行所决定的驾驶模式(以下，称作当前驾驶模式)所涉及的任务的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式。因此，驾驶控制决定部180为了驾驶模式的变更而监视驾驶员的状态，并判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶控制决定部180基于第二识别部142识别到的驾驶员的身体姿势，来判定驾驶员是否为不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势。驾驶控制决定部180基于第二识别部142所识别到的视线方向，来判定驾驶员是否监视着前方。然后，驾驶控制决定部180进行用于驾驶模式的变更的各种处理。例如，驾驶控制决定部180指示自动驾驶控制部120(更具体而言，行动计划生成部124)生成用于路肩停止的目标轨道，或者为了催促驾驶员进行行动而指示自动驾驶控制部120进行HMI30的控制。

例如，在模式A下驾驶员是不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势的情况(例如，持续向容许区域外的东张西望的情况、检测出成为驾驶困难的预兆的情况)下，驾驶控制决定部180进行如下控制：将本车辆M的驾驶模式变更为模式B以下，指示自动驾驶控制部120使用HMI30催促驾驶员进行向手动驾驶的转移，若驾驶员不回应则指示将目标轨道生成为使本车辆M靠向路肩逐渐停止、停止自动驾驶。在停止了自动驾驶之后，驾驶控制决定部180将本车辆M的驾驶模式变更为模式D或E。由此，本车辆M能够通过驾驶员的手动操作而起步。以下，关于“停止自动驾驶”同样。在模式B下驾驶员未监视前方的情况下，驾驶控制决定部180进行如下控制：将本车辆M的驾驶模式变更为模式C以下，指示自动驾驶控制部120使用HMI30催促驾驶员进行前方监视，若驾驶员不回应则指示将目标轨道生成为使本车辆M靠向路肩而逐渐停止、停止自动驾驶。在模式C下驾驶员未监视前方的情况下、或者未把持转向盘82的情况下，驾驶控制决定部180进行如下控制：将本车辆M的驾驶模式变更为模式D以下，指示自动驾驶控制部120使用HMI30催促驾驶员进行前方监视和/或把持转向盘82，若驾驶员不回应则指示将目标轨道生成为使本车辆M靠向路肩而逐渐停止、停止自动驾驶。

接着，说明驾驶支援。考虑到根据驾驶员对驾驶的动机的高低而转向盘82的把持位置、把持数变化。图3中示意性地示出了与驾驶员的动机的高低相应的转向盘82的把持状态的一例。考虑到驾驶员的动机与本车辆M的驾驶模式也关联。例如，考虑到模式E时动机最高，动机按模式D、模式C、模式B依次变低，模式A时动机最低。因此，驾驶控制决定部180在作为手动驾驶的模式E下，认为驾驶员不希望进行驾驶支援而不进行驾驶支援，在模式A下，由于与自动驾驶相关的驾驶控制的等级最高，因此认为进行基于自动驾驶控制部120的驾驶控制而不进行基于驾驶支援控制部140的驾驶支援。而且，驾驶控制决定部180在模式B～D下判定驾驶员的动机，并根据所判定的驾驶员的动机的高低，来决定通过驾驶支援进行的行驶控制的执行程度。

如上所述那样，驾驶控制决定部180根据把持位置与把持数的组合来判定驾驶员的动机，并根据所判定的驾驶员的动机的高低，来决定通过驾驶支援进行的行驶控制的执行程度。驾驶支援中，例如存在纵系支援和横系支援。纵系支援是针对本车辆M的行进方向进行行驶控制的驾驶支援，横系支援是针对本车辆M的车宽方向进行行驶控制的驾驶支援。而且，驾驶控制决定部180针对各个驾驶支援来变更(设定)介入量。图3中，示意性地示出了根据所判定的驾驶员的动机的高低而执行的纵系支援和横系支援的一例。图3中，示意性地示出了横系支援中的介入量的一例。

在纵系支援下，驾驶控制决定部180例如变更ACC的执行程度。但是，在纵系支援下驾驶控制决定部180不通过ACC进行到追随在本车辆M的前方行驶着的前行车辆的程度，而使与前行车辆之间的车间距离为介入量根据驾驶员的动机的高低而进行变更。更具体而言，驾驶控制决定部180在驾驶员的动机高的情况下，由于驾驶员自身能够识别前行车辆，因此将车间距离变更为短的距离，在驾驶员的动机低的情况下，由于有可能驾驶员自身不能识别前行车辆，因此将车间距离变更为长的距离。由此，在车辆控制装置100中，特别在驾驶员的动机低的状态下本车辆M靠近了前行车辆的情况下，能够在更早的阶段控制制动装置210。驾驶控制决定部180使在纵系支援下驾驶员的动机低的情况下的ACC的设定(车间距离的设定)与模式A中的ACC的设定同样。由此，车辆控制装置100能够消除模式A与在最近的模式B下执行的ACC的驾驶支援之间的切换中的本车辆M的行为的差异，即能够进行无缝的驾驶模式的切换。

在横系支援下，驾驶控制决定部180例如变更LKAS、RDM的执行程度。更具体而言，驾驶控制决定部180在驾驶员的动机高的情况下，为了驾驶员自身能够在行驶车道内进行车宽方向的任意的位置的行驶而变更为不执行LKAS(限制LKAS的执行)，变更为仅执行RDM。另一方面，驾驶控制决定部180在驾驶员的动机低的情况下，为了以行驶车道的中央为基准行驶而变更为执行LKAS及RDM。此时，驾驶控制决定部180根据驾驶员的动机的高低来变更LKAS中的车宽方向上的距离的范围(阈值)。即，驾驶控制决定部180根据驾驶员的动机的高低来变更在横系支援中LKAS介入的介入量。更具体而言，驾驶控制决定部180在驾驶员的动机低的情况下，为了在行驶车道的更中央行驶而缩短(即，缩窄宽度：阈值＝“小”)能够行驶的车宽方向的距离，在驾驶员的动机高的情况下，为了在距行驶车道的中央某种的范围内行驶而加长(即，扩宽宽度：阈值＝“大”)能够行驶的车宽方向的距离。更具体而言，LKAS相对于驾驶员的驾驶操作而介入的介入量在驾驶员的动机低的情况下多，并在驾驶员的动机高的情况下少。由此，驾驶员在动机高达某种程度的情况下，能够在基于阈值得到的车宽方向上的距离的范围内在任意的位置行驶。驾驶控制决定部180在横系支援下，也使驾驶员的动机低的情况下的LKAS及RDM的设定与模式A中的LKAS及RDM的设定同样。由此，车辆控制装置100在针对本车辆M的车宽方向的行驶控制中，也能够使模式A与在最近的模式B下执行的LKAS及RDM的驾驶支援之间的切换无缝衔接。

驾驶支援控制部140(更具体而言，驾驶支援执行部144)执行与由驾驶控制决定部180决定的驾驶支援(即，纵系支援和横系支援、以及介入量)相应的行驶控制。驾驶支援控制部140也可以在本车辆M的行驶状态从执行着的驾驶支援的范围脱离或要脱离的情况下，为了催促由驾驶员进行的驾驶操作而控制HMI30发出注意、警告。关于使针对驾驶员的注意、警告进行的指示，也可以由驾驶控制决定部180进行指示。

接着，说明行驶模式。驾驶控制决定部180在作为手动驾驶的模式E下，能够由驾驶员变更行驶模式，在模式A下，将行驶模式决定为舒适行驶模式(COMFORT)。而且，驾驶控制决定部180在模式B～D下，根据所判定的驾驶员的动机的高低，来决定行驶模式。

如上所述那样，驾驶控制决定部180在驾驶员的动机高的情况下，将行驶模式决定为运动行驶模式，在驾驶员的动机低的情况下，将行驶模式决定为舒适行驶模式。图3中，示意性地示出了根据所判定的驾驶员的动机的高低而决定的行驶模式的一例、以及在行驶模式下行驶着的状态下的转向盘82的行为(回应及反馈)的一例。

行驶模式控制部160执行变更与本车辆M的行驶相关的各种特性的控制，以便成为由驾驶控制决定部180决定的行驶模式。由此，本车辆M行驶着的状态下的转向盘82的回应及反馈在运动行驶模式(SPORT)的情况下多，在舒适行驶模式的情况下少。即便在本车辆M以驾驶控制决定部180根据驾驶员的动机而决定并变更后的行驶模式行驶着的情况下，驾驶员也能够变更行驶模式。由此，车辆控制装置100能够以与驾驶员的动机、驾驶员的意愿相匹配的行驶模式使本车辆M行驶。

[驾驶员的动机的判定方法的一例]

图4是表示识别由驾驶员对转向盘82把持的把持状态的结构的一例的图。图4中，示出了在转向盘82为环状的形状的情况下，将转向盘82分割成四个部位，并识别驾驶员的把持位置的结构的一例。第二识别部142基于从安装于转向盘82的转向盘把持传感器84输入的信号，按上方的第一把持部位GP1、右方的第二把持部位GP2、下方的第三把持部位GP3及左方的第四把持部位GP4各自的把持部位中的每个把持部位，来检测驾驶员是否把持着。而且，第二识别部142在驾驶员把持着的把持部位中，检测把持着的地方是1处还是2处。第二识别部142基于检测到的结果，来识别把持位置和把持数。第二识别部142将包含所识别到的把持位置和把持数的把持状态的信息向驾驶控制决定部180输出。

图5是表示判定驾驶员的动机的判定样式的一例的图。图5中，示出了驾驶控制决定部180将驾驶员的动机例如判定为等级1至等级7这七个等级中的任一等级的情况的一例。关于驾驶员的动机的高低，等级1最低，接下来等级2、等级3、等级4、等级5、等级6依次变高，等级7最高。图5中，示意性地示出了驾驶员把持着转向盘82的位置(把持位置)。驾驶控制决定部180在车辆控制装置100中的驾驶支援的执行有效(ADAS的功能“开启”)、且驾驶模式为模式B～D的情况下，判定驾驶员的动机。

在驾驶员将ADAS的功能“关闭”了的情况下，驾驶控制决定部180将驾驶模式设为作为手动驾驶的模式E，无论由驾驶员对转向盘82把持的把持状态、驾驶员的视线方向如何，均判定为驾驶员的动机是等级7。等级7由于动机高，因此属于能够判断为驾驶员是不希望进行基于ADAS的功能的安全功能、驾驶支援的状态的等级。

驾驶控制决定部180在第二识别部142识别到的把持状态为把持的有无＝“有”、把持数＝“2”、把持位置＝“左右(图4所示的第二把持部位GP2及第四把持部位GP4)”、且视线方向＝“正面”的情况下，判定为驾驶员的动机是等级6。即，驾驶控制决定部180在识别到驾驶员朝向正面两手把持着转向盘82的左右的情况下，判定为是等级6。等级6例如是能够判断为如下情况的等级，该情况是指，是驾驶员享受着本车辆M的驾驶自身的状态、或者追求与本车辆M的一体感的状态等驾驶员自身能够应对本车辆M的行驶中的所有状况的最优的身体姿势的情况。

驾驶控制决定部180在第二识别部142识别到的把持状态是把持的有无＝“有”、把持数＝“2”、把持位置＝“上下(图4所示的第一把持部位GP1和/或第三把持部位GP3)”、且视线方向＝“正面”的情况下，判定为驾驶员的动机是等级5。即，驾驶控制决定部180在识别到驾驶员朝向正面而两手把持着转向盘82的上和/或下的情况下，判定为是等级5。等级5例如是能够判断为如下情况的等级，该情况是指，是驾驶员喜好驾驶本车辆M但并不是期望与本车辆M的一体感的程度的状态等期望进行比勉强的行驶可靠的行驶的情况。

驾驶控制决定部180在第二识别部142识别到的把持状态是把持的有无＝“有”、把持数＝“1”、把持位置＝“右或左(图4所示的第二把持部位GP2或第四把持部位GP4)”、且视线方向＝“正面”的情况下，判定为驾驶员的动机是等级4。即，驾驶控制决定部180在识别到驾驶员朝向正面单手把持着转向盘82的右或左的情况下，判定为是等级4。等级4例如是能够判断为如下情况的等级，该情况是指，是驾驶员稍放松了的状态、未把持的单手放在换挡杆等上的状态等能够根据本车辆M的行驶的状态而返回能够迅速进行驾驶操作的状态(例如，判定为是等级5、等级6的状态)的身体姿势的情况。

驾驶控制决定部180在第二识别部142识别到的把持状态是把持的有无＝“有”、把持数＝“1”、把持位置＝“上或下(图4所示的第一把持部位GP1或第三把持部位GP3)”、且视线方向＝“正面”的情况下，判定为驾驶员的动机是等级3。即，驾驶控制决定部180在识别到驾驶员朝向正面而单手把持着转向盘82的上或下的情况下，判定为是等级3。等级3例如是能够判断为如下情况的等级，该情况是指，是驾驶员放松了的状态，或者长时间持续着单纯的驾驶这样的状态等连同本车辆M的驾驶一起享受着基于本车辆M所具备的娱乐设备等的信息的情况。

驾驶控制决定部180在第二识别部142识别到的把持状态是把持的有无＝“无”、即把持数＝“0”、把持位置＝“无”、且视线方向＝“正面”的情况下，判定为驾驶员的动机是等级2。即，驾驶控制决定部180在识别到驾驶员朝向正面但未把持转向盘82的情况下，判定为是等级2。等级2例如是能够判断为如下情况的等级，该情况是指，是驾驶员不把持转向盘82即所谓的非手握的状态、从物理的负荷解放出的状态，但能够根据本车辆M的行驶的状态而返回能够迅速进行驾驶操作的状态(例如，判定为是等级5、等级6的状态)的身体姿势的情况。

驾驶控制决定部180在驾驶模式为模式A、即与自动驾驶相关的驾驶控制的等级最高的情况下，不理会由驾驶员对转向盘82把持的把持状态、驾驶员的视线方向而判定为驾驶员的动机是等级1。等级1例如是能够判断为如下情况的等级，该情况是指，是驾驶员为了操作本车辆M所具备的娱乐设备而向旁处看等暂时放弃驾驶操作的任务的状态，或者通过委托给本车辆M中的自动驾驶的驾驶控制而长时间放弃驾驶操作的任务的状态(但是，能够根据来自系统的要求而迅速地向手动驾驶转移的身体姿势)的情况。

这样，驾驶控制决定部180基于第二识别部142识别到的转向盘82的把持状态、驾驶员的视线方向，来判定驾驶员的当前的动机。在图5中，按驾驶员的每个动机，作为把持转向盘82的部位而示出了若干个把持部位的组合，但驾驶员在驾驶本车辆M时把持转向盘82的部位不限定于图5所示的把持部位的组合。例如，也考虑驾驶员把持第一把持部位GP1和第二把持部位GP2各自的把持部位、把持第三把持部位GP3和第四把持部位GP4各自的把持部位。在这样的情况下，驾驶控制决定部180也可以设为与图5所示的任意的把持部位的组合相当，来判定驾驶员的动机。例如，在驾驶员把持着第一把持部位GP1和第二把持部位GP2各自的把持部位的情况下，驾驶控制决定部180可以根据单手把持着第二把持部位GP2而判定为驾驶员的动机是等级6，也可以根据单手把持着第一把持部位GP1而判定为驾驶员的动机是等级5。

[驾驶支援的执行程度的决定方法的一例]

图6是表示与驾驶员的动机相应的驾驶支援的执行程度的一例的图。图6中，示出了驾驶控制决定部180针对所判定的驾驶员的动机分别变更(设定)驾驶支援的执行程度(驾驶支援的行驶控制的介入量)和行驶模式的情况的一例。更具体而言，在图6中，示出了作为纵系支援而设定ACC及LSF的介入量，作为横系支援而设定LKAS及RDM的介入量，并变更行驶模式的情况的一例。图6中示出了用于向驾驶员通知执行着ACC及LSF的通知图像的一例。通知图像是在本车辆M中的各种信息显示的显示装置、所谓的信息·显示器等中例如与速度表、转速表等一同显示的图像。图6中，示意性地示出了能够通过LKAS及RDM行驶的车宽方向的距离(范围)被限制的状态的一例。图6中，示出了用于向驾驶员通知被设定着的行驶模式的通知图像的一例。

驾驶控制决定部180在判定为驾驶员的动机是等级7的情况下，由于ADAS的功能被驾驶员“关闭”了，因此驾驶支援的执行程度不变更。即，不进行ACC、LSF、LKAS及RDM的介入量的设定。而且，驾驶控制决定部180设为能够由驾驶员进行行驶模式的变更的状态。

驾驶控制决定部180在判定为驾驶员的动机是等级6的情况下，使驾驶支援的执行程度为最低程度。更具体而言，驾驶控制决定部180作为ACC及LSF的介入量而将与前行车辆之间的车间距离设定为最短的距离(“最短”)。驾驶控制决定部180设定为不执行LKAS(使LKAS停止)，并设定为使RDM执行。即，驾驶控制决定部180作为横系支援而设定为仅使RDM执行。驾驶员的动机为等级6的情况下的驾驶支援的执行程度(介入量)是“第一执行程度”的一例。驾驶控制决定部180将行驶模式变更为运动行驶模式。

驾驶控制决定部180在判定为驾驶员的动机是等级5的情况下，使驾驶支援的执行程度为比驾驶员的动机是等级6的情况高的程度。更具体而言，驾驶控制决定部180将ACC及LSF中的与前行车辆之间的车间距离设定为短的距离(“短”)。驾驶控制决定部180与驾驶员的动机为等级6的情况同样地设定为使LKAS停止，并仅使RDM执行。在驾驶员的动机为等级5的情况下的驾驶支援的执行程度(介入量)是“第二执行程度”的一例。驾驶控制决定部180将行驶模式变更为标准行驶模式(NORMAL)。

驾驶控制决定部180在判定为驾驶员的动机是等级4的情况下，使驾驶支援的执行程度为比驾驶员的动机为等级5的情况高的程度。更具体而言，驾驶控制决定部180将ACC及LSF中的与前行车辆之间的车间距离设定为中等程度的距离(“中”)。驾驶控制决定部180设定使LKAS的介入量减少而执行(阈值＝“小”)，并设定为使RDM执行。即，驾驶控制决定部180设定为虽然是少的介入量但是使LKAS和RDM这两方作为横系支援而执行。驾驶员的动机为等级4的情况下的驾驶支援的执行程度(介入量)是“第三执行程度”的一例。驾驶控制决定部180与驾驶员的动机为等级5的情况同样地将行驶模式变更为标准行驶模式。

驾驶控制决定部180在判定为驾驶员的动机是等级3的情况下，使驾驶支援的执行程度为比驾驶员的动机是等级4的情况高的程度。更具体而言，驾驶控制决定部180将ACC及LSF中的与前行车辆之间的车间距离设定为长的距离(“长”)。驾驶控制决定部180与驾驶员的动机为等级4的情况同样地设定为使LKAS以阈值＝“小”而执行，并设定为使RDM执行。驾驶员的动机为等级3的情况下的驾驶支援的执行程度(介入量)是“第四执行程度”的一例。驾驶控制决定部180将行驶模式变更为舒适行驶模式。

驾驶控制决定部180在判定为驾驶员的动机是等级2的情况下，使驾驶支援的执行程度为比驾驶员的动机是等级3的情况高的程度。更具体而言，驾驶控制决定部180与驾驶员的动机为等级3的情况同样地将ACC及LSF设定为车间距离＝“长”。驾驶控制决定部180设定为使LKAS的介入量增多而执行(阈值＝“大”)，并设定为使RDM执行。即，驾驶控制决定部180设定为使介入量多的LKAS和RDM这两方为横系支援而执行。驾驶控制决定部180也可以使判定为驾驶员的动机是等级2的情况下的驾驶支援的执行程度(介入量)与判定为驾驶员的动机是等级3的情况下的驾驶支援的执行程度(介入量)相同。驾驶员的动机为等级2的情况下的驾驶支援的执行程度(介入量)是“第五执行程度”的一例。驾驶控制决定部180与驾驶员的动机为等级3的情况同样地将行驶模式变更为舒适行驶模式。

驾驶控制决定部180在判定为驾驶员的动机是等级1的情况下，使驾驶支援的执行程度为比驾驶员的动机是等级2的情况高的程度(驾驶支援的执行程度是最高的程度)。即，驾驶控制决定部180设为任意的驾驶支援的行驶控制均未限制的状态。更具体而言，驾驶控制决定部180将ACC及LSF中的与前行车辆之间的车间距离设定为最长的距离(“最长”)。驾驶控制决定部180与驾驶员的动机为等级2的情况同样地设定为使LKAS以阈值＝“大”而执行，并设定为使RDM执行。驾驶员的动机为等级1的情况下的驾驶支援的执行程度(介入量)是“第六执行程度”的一例。驾驶控制决定部180与驾驶员的动机为等级3、驾驶员的动机为等级2的情况同样地将行驶模式变更为舒适行驶模式。

[驾驶员的动机的判定处理的一例]

图7是表示在驾驶控制决定部180中执行的判定驾驶员的动机的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如在车辆控制装置100工作着的期间反复执行。在以下的说明中，设为第二识别部142始终进行由驾驶员对转向盘82把持的把持状态的识别、驾驶员的视线方向的识别。

首先，驾驶控制决定部180判定ADAS是否为“开启”(步骤S100)。在步骤S100中ADAS不是“开启”的情况、即ADAS是“关闭”的情况下，驾驶控制决定部180判定为驾驶员的动机是等级7(步骤S102)。然后，驾驶控制决定部180使处理进入步骤S130。

另一方面，在步骤S100中ADAS是“开启”的情况下，驾驶控制决定部180取得第二识别部142所识别到的驾驶员的视线方向的信息(步骤S104)。然后，驾驶控制决定部180判定视线方向是否为“正面”(步骤S106)。在步骤S106中视线方向不是“正面”的情况下，驾驶控制决定部180在驾驶模式为模式A的情况下判定为驾驶员的动机是等级1(步骤S108)。然后，驾驶控制决定部180使处理进入步骤S130。

另一方面，在步骤S106中视线方向为“正面”的情况下，驾驶控制决定部180取得第二识别部142所识别到的由驾驶员对转向盘82把持的把持状态的信息(步骤S110)。然后，驾驶控制决定部180判定在所取得的把持状态中是否把持的有无＝“有”(步骤S112)。在步骤S112中不是把持的有无＝“有”的情况下，驾驶控制决定部180判定为驾驶员的动机是等级2(步骤S114)。然后，驾驶控制决定部180使处理进入步骤S130。

另一方面，在步骤S112中把持的有无＝“有”的情况下，驾驶控制决定部180判定在所取得的把持状态中是否把持数＝“2”(步骤S116)。在步骤S116中不是把持数＝“2”的情况下，驾驶控制决定部180判定在所取得的把持状态中是否把持位置＝“右或左”(步骤S118)。在步骤S118中不是把持位置＝“右或左”的情况下，驾驶控制决定部180判定为驾驶员的动机是等级3(步骤S120)。然后，驾驶控制决定部180使处理进入步骤S130。在步骤S118中把持位置＝“右或左”的情况下，驾驶控制决定部180判定为驾驶员的动机是等级4(步骤S122)。然后，驾驶控制决定部180使处理进入步骤S130。

另一方面，在步骤S116中把持数＝“2”的情况下，驾驶控制决定部180判定在所取得的把持状态中是否把持位置＝“左右”(步骤S124)。在步骤S124中不是把持位置＝“左右”的情况下，驾驶控制决定部180判定为驾驶员的动机是等级5(步骤S126)。然后，驾驶控制决定部180使处理进入步骤S130。在步骤S124中把持位置＝“左右”的情况下，驾驶控制决定部180判定为驾驶员的动机是等级6(步骤S128)。然后，驾驶控制决定部180使处理进入步骤S130。

通过这样的处理，驾驶控制决定部180基于第二识别部142所识别到的转向盘82的把持状态、驾驶员的视线方向，来判定驾驶员的当前的动机。

然后，驾驶控制决定部180基于所判定出的驾驶员的动机的等级，来决定驾驶支援的执行程度(驾驶支援的行驶控制的介入量)，并决定ADAS所包含的各个驾驶支援的功能(在图6中，纵系支援的ACC及LSF、和横系支援的LKAS及RDM)、行驶模式(步骤S130)。然后，驾驶控制决定部180将所决定的支援的程度及行驶模式设定为执行各个功能的构成要素(步骤S132)，并使处理返回步骤S100。

通过这样的处理，驾驶控制决定部180将本车辆M中的驾驶支援和行驶模式变更为与所判定的驾驶员的当前的动机相应的适宜的驾驶支援和行驶模式。由此，车辆控制装置100能够与驾驶员的动机匹配而使本车辆M行驶，并对驾驶员适当地进行驾驶支援。

如上所述那样，根据实施方式的车辆控制系统，车辆控制装置100所具备的自动驾驶控制部120进行本车辆M中的自动驾驶所涉及的行驶控制，驾驶支援控制部140进行本车辆M中的驾驶支援所涉及的行驶控制，行驶模式控制部160进行本车辆M中的行驶模式所涉及的行驶控制。而且，在实施方式的车辆控制系统中，车辆控制装置100所具备的驾驶控制决定部180为了使各个行驶控制相关联，决定本车辆M中的自动驾驶的驾驶模式、驾驶支援的执行程度、以及行驶模式。由此，在实施方式的车辆控制系统中，能够使本车辆M以与驾驶员对本车辆M的驾驶的动机、即驾驶员的意愿相匹配的驾驶模式、行驶模式来行驶，并能够根据本车辆M的驾驶状态而适当地对驾驶员进行驾驶支援。

上述说明的实施方式能够如以下这样表现。

一种车辆控制系统，其构成为具备：

硬件处理器；以及

存储装置，其存储有程序，

通过所述硬件处理器读出并执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：

接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；

检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；

进行与所述车辆的转向及加减速相关的行驶控制；

基于所述把持状态来决定所述行驶控制的执行有无或执行程度。

实施方式中，说明了在具备自动驾驶的功能的本车辆M中，对驾驶员提供与驾驶员的动机的等级相应的驾驶支援的情况。然而，关于向驾驶员提供与驾驶员的动机的等级相应的驾驶支援的功能，即便是不具备自动驾驶的功能的车辆也能够向驾驶员提供。即，即便在车辆控制装置100中省略了自动驾驶控制部120的情况下，也能够实现向驾驶员提供与驾驶员的动机的等级相应的驾驶支援的功能。该情况下的车辆控制装置的结构及处理在实施方式的驾驶控制决定部180中，仅省略驾驶员的动机的等级1的判定、且其他结构及处理与实施方式的车辆控制装置100中的结构、处理等效即可。

实施方式中，将转向盘82的把持状态即把持位置与把持数的组合、以及驾驶员的视线方向使用到判定驾驶员对驾驶的动机的过程中。然而，使用于驾驶员的动机的判定的信息不限定于这些。例如，也可以作为转向盘82的把持状态而进一步追加驾驶员把持着转向盘82的强度的信息。在该情况下，基于驾驶员把持着转向盘82的强度，可以与实施方式同样地判定驾驶员的动机的等级，也可以进行分成更多的等级的判定。该情况下的车辆控制装置的结构、处理能够基于实施方式的车辆控制装置100中的结构、处理而同样考虑，因此省略与包含转向盘82的把持的强度在内的驾驶员的动机的等级的判定相关的说明。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (15)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

转向操作件，其接受由驾驶员进行的车辆的转向操作；

把持检测部，其检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；

行驶控制部，其进行与所述车辆的转向及加减速相关的行驶控制；以及

决定部，其基于所述把持状态来决定所述行驶控制是否执行或执行程度。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述把持检测部按将所述转向操作件分割出的多个部位中的每个部位来检测所述把持状态，

检测出把持着所述转向操作件的部位越多，则所述决定部越限制执行的所述行驶控制，或者使所述行驶控制的执行程度越小。

3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，

所述把持检测部检测所述转向操作件的上方的第一把持部位、所述转向操作件的右方的第二把持部位、所述转向操作件的下方的第三把持部位及所述转向操作件的左方的第四把持部位各自的所述把持状态，

所述决定部基于由所述驾驶员对所述转向操作件把持的把持位置及把持数，来决定限制执行的所述行驶控制、或所述行驶控制的执行程度。

4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

在所述把持数为2的情况下，在所述把持位置为所述第二把持部位及所述第四把持部位时，所述决定部对全部的所述行驶控制进行限制，或者将所述行驶控制的执行程度决定为最低的第一执行程度，

在所述把持数为2的情况下，在所述把持位置为所述第一把持部位和/或所述第三把持部位时，所述决定部将所述行驶控制的执行程度决定为比所述第一执行程度高的第二执行程度，

在所述把持数为1的情况下，在所述把持位置为所述第二把持部位或所述第四把持部位时，所述决定部将所述行驶控制的执行程度决定为比所述第二执行程度高的第三执行程度，

在所述把持数为1的情况下，在所述把持位置为所述第一把持部位或所述第三把持部位时，所述决定部将所述行驶控制的执行程度决定为比所述第三执行程度高的第四执行程度，

在所述把持数为0的情况下，所述决定部将所述行驶控制的执行程度决定为比所述第四执行程度高的第五执行程度。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统还具备视线检测部，该视线检测部基于由设置于所述车辆的摄像装置拍摄出的车室内的图像，来检测所述驾驶员的视线方向，

所述决定部基于所述把持状态与所述视线方向的组合，来决定所述行驶控制是否执行或执行程度。

6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其中，

在所述视线方向是设想为所述驾驶员驾驶着所述车辆时的多个规定视线方向中的任一所述规定视线方向的情况下，所述决定部基于所述把持状态来决定所述行驶控制是否执行或执行程度，

在所述视线方向不是任一所述规定视线方向的情况下，所述决定部对全部的所述行驶控制不进行限制，或者将所述行驶控制的执行程度决定为最高的第六执行程度。

7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其中，

所述规定视线方向是预先设想为所述驾驶员朝向包含前方的正面而驾驶着所述车辆时的所述视线方向。

8.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

转向操作件，其接受由驾驶员进行的车辆的转向操作；

把持检测部，其检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；以及

决定部，其基于所述把持状态来决定所述车辆的行驶模式。

9.根据权利要求8所述的车辆控制系统，其中，

所述把持检测部按将所述转向操作件分割出的多个部位中的每个部位来检测所述把持状态，

检测出把持着所述转向操作件的部位越少，则所述决定部设为针对所述车辆的行驶状态的变化而作出的反应越平缓的所述行驶模式。

10.根据权利要求9所述的车辆控制系统，其中，

所述把持检测部检测所述转向操作件的上方的第一把持部位、所述转向操作件的右方的第二把持部位、所述转向操作件的下方的第三把持部位及所述转向操作件的左方的第四把持部位各自的所述把持状态，

所述决定部基于由所述驾驶员对所述转向操作件把持的把持位置及把持数，来决定所述行驶模式。

11.根据权利要求10所述的车辆控制系统，其中，

在所述把持数为2的情况下，在所述把持位置为所述第二把持部位及所述第四把持部位时，所述决定部决定为使所述车辆优先发挥高的行驶性能的第一行驶模式，

在所述把持数为2的情况下，在所述把持位置为所述第一把持部位和/或所述第三把持部位时，所述决定部决定为使所述车辆以通常的行驶性能行驶的第二行驶模式，

在所述把持数为1的情况下，在所述把持位置为所述第二把持部位或所述第四把持部位时，所述决定部决定为所述第二行驶模式，

在所述把持数为1的情况下，在所述把持位置为所述第一把持部位或所述第三把持部位时，所述决定部决定为使所述车辆优先能够得到高的舒适性的第三行驶模式，

在所述把持数为0的情况下，所述决定部决定为第三行驶模式。

12.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行如下处理：

接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；

检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；

进行与所述车辆的转向及加减速相关的行驶控制；

基于所述把持状态来决定所述行驶控制是否执行或执行程度。

13.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行如下处理：

接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；

检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；

基于所述把持状态来决定所述车辆的行驶模式。

14.一种存储介质，其存储有程序，其中，

所述程序使搭载于车辆的计算机进行如下处理：

接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；

检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；

进行与所述车辆的转向及加减速相关的行驶控制；

基于所述把持状态来决定所述行驶控制是否执行或执行程度。

15.一种存储介质，其存储有程序，其中，

所述程序使搭载于车辆的计算机进行如下处理：

接受由驾驶员对车辆的转向操作件进行的转向操作；

检测由所述车辆的驾驶员对所述转向操作件把持的把持状态；

基于所述把持状态来决定所述车辆的行驶模式。

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