CN115917615A - 停驻车地点管理装置、停驻车地点管理方法、车辆用装置 - Google Patents

Abstract

多个车辆在通过从地图服务器(2)通知存在路边停驻车辆的路边停驻地点附近时，将表示本车辆的举动的数据以及周边监视传感器的感测信息作为路边停驻地点报告上传至地图服务器(2)。地图服务器(2)基于从多个车辆提供的车辆举动数据以及感测信息，确定路边停驻车辆的出现点，并作为路边停驻地点登记于路边停驻地点DB(251)。另外，地图服务器(2)基于在通过路边停驻地点附近的车辆的举动中观察不到回避路边停驻车辆那样的行动的情况或者由周边监视传感器检测不到停车车辆的情况，判定为路边停驻车辆消失(移动)。

Description

停驻车地点管理装置、停驻车地点管理方法、车辆用装置

相关申请的交叉引用

本申请以在2020年6月23日在日本申请的专利申请第2020－107960号为基础，并通过参照整体引用基础申请的内容。

技术领域

本公开涉及检测可能妨碍车辆的通行的障碍物的技术，特别是涉及管理在道路上停驻有车辆的地点的位置信息的停驻车地点管理装置、停驻车地点管理方法。

背景技术

作为检测路上的障碍物的技术，例如在专利文献1中公开了使用车载相机从车载相机的图像检测动物的尸体、倒木以及从行驶车辆的落下物的构成。作为落下物，假定箱子、梯子、滑雪板等。另外，在专利文献1中，公开了车辆使用车载相机确认从服务器通知的落下物是否仍然残留，并将其结果送回至服务器，并且服务器基于来自车辆的确认结果更新落下物的存续状况的构成。除此之外，在专利文献1中也提及了根据落下物的种类，大致预测障碍物的撤除所需要的时间，并分发该预测出的时间的构成。

专利文献1：日本特开2019－40539号公报

作为在专利文献1中假定的障碍物，仅假定了动物的尸体、倒木、来自车辆的落下物等应该由道路管理者撤除的物体，即不自主移动的静止物。在专利文献1中，未将在道路端附近等驻车或者停车(以后，称为停驻)的车辆假定为障碍物。在道路上停驻的车辆与落下物等静止物不同，通过该车辆的利用者重新开始移动，所以其存续状态与落下物等相比可能相对动态地进行变化。换句话说，停驻的车辆的存续期间等特性与在专利文献1中假定的障碍物不同。

而且，在路上停驻的车辆的存在例如可能成为一般道路上的自动驾驶功能等服务的妨碍。若假设能够作为地图数据获取车辆停驻的位置等，则能够执行避开该地点的行驶计划的制定、预先的移交等。即，为了自动驾驶技术的实用化、安全性/便利性提高，要求能够迅速地检测在道路上停驻有车辆的地点的技术。

发明内容

本公开是基于该情况而完成的，其目的在于提供能够检测在道路上停驻有车辆的地点的停驻车地点管理装置、停驻车地点管理方法、车辆用装置。

用于实现该目的的停驻车地点管理装置具备：判断材料获取部，与位置信息建立对应关系地获取表示至少一个车辆的举动的车辆举动数据以及搭载于车辆的周边监视传感器的感测信息中的至少任意一方；停驻车地点检测部，基于判断材料获取部获取到的信息，检测在道路上停驻有车辆的地点；以及存续状态判定部，基于判断材料获取部获取到的信息，判定在停驻车地点检测部检测到的停驻有车辆的地点亦即停驻车地点是否仍然存在车辆。

根据上述构成，基于在车辆停驻的地点通行的至少一台车辆的举动数据或者感测信息检测该地点。

另外，用于实现上述目的的停驻车地点管理方法是使用至少一个处理器执行的、用于管理在路上停驻有车辆的地点信息的方法，包含：判断材料获取步骤，与位置信息建立对应关系地获取表示至少一个车辆的举动的车辆举动数据以及搭载于车辆的周边监视传感器的感测信息中的至少任意一方；停驻车地点检测步骤，基于在判断材料获取步骤中获取到的信息，检测在道路上停驻有车辆的地点；以及存续判定步骤，基于在判断材料获取步骤中获取到的信息，判定在停驻车地点检测步骤中检测到的停驻有车辆的地点亦即停驻车地点是否仍然存在车辆。

根据上述方法，能够基于车辆举动数据以及/或者周边监视传感器的感测信息等来自在道路上通行的车辆的信息，检测在道路上停驻有车辆的地点。

并且，用于实现上述目的的车辆用装置是用于将关于在道路上停驻有车辆的地点亦即停驻车地点的信息发送给规定的服务器的车辆用装置，具备：停止车辆信息获取部，基于来自搭载于本车辆的周边监视传感器的输入信号，获取关于在道路上停止的其它车辆亦即停止车辆的信息；驻车判定部，基于停止车辆信息获取部获取到的关于停止车辆的信息，判断停止车辆相当于在路上进行了驻车的路边停驻车辆，还是相当于保持了能够移动的状态的暂时停车车辆；以及报告处理部，在存在驻车判定部判定为相当于路边停驻车辆的停止车辆的情况下，向服务器发送表示存在路边停驻车辆的地点的数据集。

根据上述的车辆用装置，有在道路上停驻有车辆的可能性的地点的信息集中于服务器。因此，服务器能够基于从多个车辆集中的信息检测停驻车地点。换句话说，能够实时地识别停驻的车辆的存在位置及其存续状态。

此外，在权利要求书记载的括号内的附图标记示出与作为一个方式而后述的实施方式所记载的具体单元的对应关系，并不对本公开的技术范围进行限定。

附图说明

图1是用于说明路边停驻信息分发系统100的构成的图。

图2是表示车载系统1的构成的框图。

图3是表示定位器14的构成的框图。

图4是表示路边停驻车辆通知图像80的一个例子的图。

图5是表示地图协作装置50的构成的框图。

图6是表示上传处理的一个例子的流程图。

图7是用于说明路边停驻地点报告所包含的车辆举动数据的范围的图。

图8是表示上传处理的一个例子的流程图。

图9是表示地图协作装置50的动作例的流程图。

图10是表示地图协作装置50的动作例的流程图。

图11是表示地图服务器2的构成的框图。

图12是表示服务器处理器21提供的地图服务器2的功能的框图。

图13是用于说明地图服务器2中的处理的流程图。

图14是用于说明出现判定部G31的动作的图。

图15是表示出现判定部G31判定为存在障碍物的基准的一个例子的图。

图16是表示消失判定部G32判定为障碍物消失的基准的一个例子的图。

图17是表示使用了路边停驻地点信息的车辆控制的一个例子的流程图。

图18是用于说明路边停驻信息分发系统100的效果的图。

图19是用于说明使用地图数据判定检测到的停止车辆是否相当于路边停驻车辆的处理的流程图。

图20是用于说明使用驾驶席乘客的视线作为路边停驻车辆的有无的判断材料的构成的图。

图21是表示本车辆驻车在驻车列的间隙的情况下的动作例的流程图。

图22是表示路边停驻有无判定部F51计算检测可靠度时的基准的一个例子的图。

图23是表示地图服务器2的变形例的图。

图24是示意地表示基于地图服务器2的路边停驻车辆的实际存在准确度的计算规则的一个例子的图。

图25是用于说明对路边停驻地点进行分组并分发的构成的图。

图26是用于说明路边停驻地点的分组的图。

图27是用于说明路边停驻地点的分组的规则的一个例子的图。

图28是用于说明分组部G34的动作的图。

图29是表示上传与交通拥堵区间相关的信息的地图协作装置50的构成的图。

图30是表示基于来自车辆的报告检测以及分发交通拥堵区间的末尾等的地图服务器2的构成的图。

图31是表示基于路边停驻地点信息以及交通拥堵信息动态地设定并利用不可自动驾驶区间的系统的构成的图。

具体实施方式

以下，使用图对本公开的实施方式进行说明。图1是表示本公开的路边停驻信息分发系统100的概略的构成的一个例子的图。如图1所示，路边停驻信息分发系统100具备在多个车辆Ma、Mb的各个构建的多个车载系统1和地图服务器2。路边停驻信息分发系统100是地图服务器2分发在一般道路上存在路边停驻车辆的地点的信息的系统。这里的路边停驻车辆是指沿着一般道路的路肩/道路端停驻的车辆。停驻的记载能够替换为驻车或者停车。有路边停驻车辆的地点亦即路边停驻地点与停驻车地点对应。

在本公开中，为了与路边停驻车辆的区分，将为了等待信号等而暂时停止的车辆记载为暂时停车车辆。在不区分路边停驻车辆与暂时停车车辆的情况下记载为停止车辆或者停车车辆。换句话说，在停止车辆/停车车辆的概念包含有路边停驻车辆和暂时停车车辆双方。暂时停车车辆是指为了等待信号、等待行人/动物的横穿、等待对向车/电车的通过等(以下，成为等待信号等)而停车的车辆。暂时停止车辆是指保持能够立即移动的状态，并且，能够期待在几分钟以内最长也仅在五分钟以内移动到其它的地点的车辆。另一方面，路边停驻车辆在概念上是指预计在五分钟以上继续停止在同一地点的车辆。路边停驻车辆例如是指在车厢内没有乘客的状态的车辆等。路边停驻车辆相当于不在该车辆的后面排队而应该回避并继续移动的停止车辆，另一方面暂时停车车辆相当于应该使本车辆也排在该车辆的后面的停止车辆。关于交通拥堵的末尾，这里作为一个例子视为与暂时停车车辆类似，但并不限定于此。在仅在右转专用车道或者左转专用车道等一部分的车道产生交通拥堵的情况下，且在本车辆不需要在该车道上进行行驶的情况下，能够使位于交通拥堵的末尾的车辆包含于作为回避对象的路边停驻车辆。交通拥堵的末尾也能够作为停驻车地点进行处理。

此外，这里作为一个例子，假定在左侧通行的地域使用路边停驻信息分发系统100的情况，将行进方向相同的车道中左端的车道称为第一车道。另外，随之假设在车辆在不是单行道的路上进行停驻的情况下，沿着行进方向左侧的道路端进行停驻。在右侧通行的地域中进行使用的情况下，通过使上述的左右相反能够实施本公开的构成。例如在右侧通行的地域中，第一车道是指行进方向相同的车道中右端的车道。以下所述的路边停驻信息分发系统100能够变更实施以适合使用的地域的交通法规。此外，在单行道的道路中停驻车位置并不限定于道路的左侧以及右侧的任何一方。

此外，在图1中，为了方便，作为搭载车载系统1的车辆，仅图示车辆Ma和车辆Mb两台，但实际上存在三台以上。车载系统1能够搭载于能够在道路上进行行驶的车辆，车辆Ma、Mb除了四轮汽车之外，是也可以二轮汽车、三轮汽车等。带原动机的自行车也能够包含于二轮汽车。以后从车载系统1来看，也将搭载该系统(也就是自身)的车辆记载为本车辆。

＜整体构成的概要＞

搭载于各车辆的车载系统1被构成为能够与广域通信网3无线连接。这里的广域通信网3是指移动电话网、因特网等由电信运营商提供的公用通信网络。图1所示的基站4是用于车载系统1与广域通信网3连接的无线基站。

各车载系统1以规定的周期将表示本车辆的状态的通信数据包亦即车辆状态报告经由基站4以及广域通信网3发送至地图服务器2。在车辆状态报告中，除了表示发送了该通信数据包的车辆(也就是发送源车辆)的发送源信息之外，还包含有该数据的生成时刻、发送源车辆的当前位置等。发送源信息是预先分配给发送源车辆的用于与其它的车辆区分的识别信息(所谓的车辆ID)。在车辆状态报告中，除了上述信息之外，也可以包含有本车辆的行进方向、行驶车道ID、行驶速度、加速度、横摆率等。行驶车道ID表示本车辆在从左端或者右端的道路端起第几个车道进行行驶。并且，也可以在车辆状态报告包含有方向指示器的点亮状态、是否跨越车道分界线进行行驶等信息。

另外，各车载系统1将表示与从地图服务器2通知的路边停驻地点相关的信息的通信数据包(以后，称为路边停驻地点报告)上传至地图服务器2。与路边停驻地点相关的信息是指作为用于地图服务器2判断路边停驻车辆的存续状况的判断材料使用的信息。既可以路边停驻地点报告包含于车辆状态报告。也可以分开发送路边停驻地点报告和车辆状态报告。

地图服务器2基于从各车辆上传的路边停驻地点报告检测路边停驻车辆存在的位置、路边停驻车辆消失的地点等。然后，将与路边停驻车辆的出现/消失相关的信息多播分发至应该分发该信息的车辆。

地图服务器2具备管理各车辆的当前位置的功能，作为用于决定关于路边停驻车辆的出现/消失的信息的分发目的地的子功能。使用规定的数据库亦即车辆位置数据库实现各车辆的当前位置的管理即可。在该数据库中以与车辆ID等建立对应关系的方式保存各车辆的当前位置。地图服务器2每当接收车辆状态报告，则参照其内容，更新登记于数据库的发送源车辆的当前位置。此外，在对路边停驻地点信息进行拉式分发的构成中，例如并不一定需要车辆位置数据库等用于决定路边停驻地点信息的分发目的地的构成。管理用于决定分发目的地的各车辆的位置的功能是任意的要素。车载系统1中的车辆状态报告的发送也为任意的要素。

＜车载系统1的概要＞

图2所示车载系统1具备前方相机11、毫米波雷达12、车辆状态传感器13、定位器14、V2X车载器15、HMI系统16、地图协作装置50、以及驾驶辅助ECU60。此外，部件名称中的ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的省略，是指电子控制装置。另外，HMI是Human Machine Interface(人机界面)的省略。V2X是Vehicle to X(Everything)的省略，是指将车与各种物体连接的通信技术。

构成车载系统1的上述的各种装置或者传感器作为节点，与在车辆内构建的通信网络亦即车辆内网络Nw连接。与车辆内网络Nw连接的节点彼此能够相互进行通信。此外，特定的装置彼此也可以被构成为能够不经由车辆内网络Nw而直接地进行通信。例如地图协作装置50与驾驶辅助ECU60也可以通过专用线直接地电连接。另外，虽然在图2中车辆内网络Nw被构成为总线型，但并不限定于此。网络拓扑也可以是网格、星型、环型等。网络形状能够适当地变更。作为车辆内网络Nw的标准，例如能够采用Controller Area Network(控制器局域网)(以后，称为CAN：注册商标)、以太网(以太网是注册商标)、FlexRay(注册商标)等多种标准。

以后也将坐在本车辆的驾驶席上的乘客亦即驾驶席乘客记载为用户。此外，以本车辆作为基准规定以下的说明中的前后、左右、上下的各方向。具体而言，前后方向相当于本车辆的长边方向。左右方向相当于本车辆的宽度方向。上下方向相当于车辆高度方向。根据其它的观点，上下方向相当于相对于与前后方向以及左右方向平行的平面垂直的方向。

＜车载系统1的各构成要素＞

前方相机11是以规定的视角拍摄车辆前方的相机。前方相机11例如配置在前玻璃的车厢内侧的上端部，或者前格栅、车顶等。前方相机11具备生成图像帧的相机主体部、和通过对图像帧实施识别处理来检测规定的检测对象物的ECU。相机主体部是至少包含图像传感器和透镜的构成，以规定的帧速率(例如60fps)生成以及输出拍摄图像数据。相机ECU以包含CPU或者GPU等的图像处理芯片为主体构成，包含识别器作为功能模块。识别器例如基于图像的特征量向量，识别物体的种类。

前方相机11检测规定的检测对象物，并且确定该检测物的相对于本车辆的相对位置等。这里的检测对象物例如是指行人、其它车辆、作为地标的地物、道路端、路面标识等。其它车辆也包含自行车、带原动机的自行车、摩托车。地标是沿着道路设置的立体构造物。沿着道路设置的构造物例如是护栏、路缘石、树木、电线杆、道路标志、信号灯等。道路标志包含方向牌、道路名称牌等引导标志等。作为地标的地物利用于后述的定位处理(Localization Processing)。路面标识是指用于交通控制、交通限制的在路面描绘的喷图。例如，表示车道的边界的车道划分线(所谓的车道标记)、人行横道、停止线、导流带、安全区、限制箭头等包含于路面标识。在车道划分线中，除了使用黄色或者白色的涂料形成为虚线或者连续线状的喷图之外，也包含有通过Chatter bar或者Botts'Dots等路钉实现的车道划分线。车道划分线也被称为车道标记或者车道标志。

另外，前方相机11在检测到车辆的情况下，基于该检测车辆的相对速度，判定是否为停车车辆(停止车辆)。而且，前方相机11例如输出表示停车车辆的道路上的位置或者相对于本车辆的相对位置的信息。此外，优选前方相机11被构成为不仅能够检测本车辆行驶的车道，也能够检测在相当于邻接车道的区域存在的停车车辆。这里作为一个例子，前方相机11被构成为能够检测本车行驶车道和左右的邻接车道上的车辆。

前方相机11具备的图像处理器基于包含颜色、亮度、与颜色、亮度相关的对比度等的图像信息，从拍摄图像分离并提取背景与检测对象物。例如，前方相机11使用SfM(Structure from Motion：运动恢复结构)处理等从图像计算车道分界线、道路端、车辆等检测对象物的距本车辆的相对距离以及方向(也就是相对位置)、移动速度等。也可以基于图像内的检测物的大小、倾斜程度确定检测物相对于本车辆的相对位置。而且，将表示检测物的位置、种类等的检测结果数据依次提供给地图协作装置50以及驾驶辅助ECU60。

毫米波雷达12是通过朝向车辆前方发送毫米波或者准毫米波，并且对该发送波在物体进行反射并返回的反射波的接收数据进行解析，来检测物体相对于本车辆的相对位置、相对速度的设备。毫米波雷达12例如设置于前格栅或者前保险杠。在毫米波雷达12内置有基于检测物体的大小、移动速度、接收强度，识别检测物的种类的雷达ECU。雷达ECU向地图协作装置50等输出表示检测物的种类、相对位置(方向和距离)、接收强度的数据，作为检测结果。毫米波雷达12也被构成为能够检测上述的路边停驻车辆的一部分或者全部。例如毫米波雷达12基于检测物的位置、移动速度、大小、反射强度，检测停车车辆。

前方相机11以及毫米波雷达12也可以被构成为除了表示识别结果的数据以外，例如还经由车辆内网络Nw向驾驶辅助ECU60等提供图像数据等物体识别所使用的观测数据。例如对于前方相机11来说的观测数据是指图像帧。毫米波雷达的观测数据是指表示每个检测方向以及距离的接收强度以及相对速度的数据，或者表示检测物的相对位置以及接收强度的数据。观测数据相当于传感器观测到的原始数据，或者执行识别处理之前的数据。此外，前方相机11以及毫米波雷达12均相当于对车辆的外界进行感测的传感器。因此，在不区分前方相机11以及毫米波雷达12的情况下也记载为周边监视传感器。

也可以由驾驶辅助ECU60等传感器外的ECU执行基于周边监视传感器生成的观测数据的物体识别处理。前方相机11、毫米波雷达12的功能的一部分也可以设置于驾驶辅助ECU60。在该情况下，作为前方相机11的相机、毫米波雷达只要将图像数据、测距数据等观测数据作为检测结果数据提供给驾驶辅助ECU60即可。

车辆状态传感器13是检测与本车辆的行驶控制相关的状态量的传感器。在车辆状态传感器13例如包含有三轴陀螺仪传感器以及三轴加速度传感器等惯性传感器。三轴加速度传感器是检测作用给本车辆的前后、左右、上下方向的各个加速度的传感器。陀螺仪传感器是检测绕检测轴的旋转角速度的传感器，三轴陀螺仪传感器是指具有相互正交的三个检测轴的传感器。另外，在车辆状态传感器13中也能够包含有档位传感器、转向操纵角传感器、车速传感器等。档位传感器是检测变速杆的位置的传感器。转向操纵角传感器是检测方向盘的旋转角(所谓的转向操纵角)的传感器。车速传感器是检测本车辆的行驶速度的传感器。

车辆状态传感器13将表示作为检测对象的物理状态量的当前的值(也就是检测结果)的数据输出到车辆内网络Nw。各车辆状态传感器13的输出数据经由车辆内网络Nw由地图协作装置50等获取。此外，适当地设计作为车辆状态传感器13而车载系统1使用的传感器的种类即可，不需要具备上述的全部的传感器。

定位器14是通过组合多个信息的复合测位，生成本车辆的高精度的位置信息等的装置。例如如图3所示，使用GNSS接收机141、惯性传感器142、地图存储部143以及位置运算部144实现定位器14。

GNSS接收机141是通过接收从构成GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)的测位卫星发送的导航信号，依次检测该GNSS接收机141的当前位置的设备。例如在GNSS接收机141能够接收来自四个以上的测位卫星的导航信号的情况下，每隔100毫秒输出测位结果。作为GNSS，能够采用GPS、GLONASS、Galileo、IRNSS、QZSS、Beidou等。惯性传感器142例如是三轴陀螺仪传感器以及三轴加速度传感器。

地图存储部143是存储高精度地图数据的非易失性存储器。这里的高精度地图数据相当于以能够用于自动驾驶的精度示出道路构造以及沿着道路配置的地物的位置坐标等的地图数据。高精度地图数据例如具备道路的三维形状数据、车道数据、地物数据等。在上述的道路的三维形状数据包含有与多个道路进行交叉、合流、分支的地点(以后，称为节点)相关的节点数据、和与连接该地点间的道路(以后，称为链路)相关的链路数据。也可以在链路数据也包含有表示是汽车专用道路，还是一般道路等道路种类的数据。这里的汽车专用道路是指禁止行人、自行车的进入的道路，例如是高速道路等收费道路等。道路种类也可以包含表示是否是允许自主行驶的道路的属性信息。车道数据表示车道数、车道划分线(所谓的车道标志)的设置位置坐标、各车道的行进方向、车道等级的分支/合流地点。地物数据包含暂时停止线等路面显示的位置以及种类信息、地标的位置、形状、以及种类信息。在地标包含有交通标志、信号灯、杆、商业招牌等、沿着道路设置的立体构造物。

位置运算部144通过组合GNSS接收机141的测位结果与惯性传感器142中的测量结果，依次对本车辆的位置进行测位。例如，位置运算部144在隧道内等GNSS接收机141不能接收GNSS信号的情况下，使用横摆率和车速进行航位推算(Dead Reckoning/自主导航)。航位推算所使用的横摆率既可以是前方相机11使用SfM技术计算出的横摆率，也可以是由横摆率传感器检测到的横摆率。测位出的车辆位置信息输出到车辆内网络Nw，并由地图协作装置50等利用。另外，位置运算部144基于通过上述构成确定的本车位置坐标，确定道路中本车辆进行行驶的车道(以后，称为行驶车道)的ID。

此外，定位器14也可以被构成为能够实施定位处理。定位处理是指通过对基于由前方相机11拍摄到的图像确定出的地标的坐标、和登记于高精度地图数据的地标的坐标进行比较，来确定本车辆的详细位置的处理。也可以通过LiDAR(Light Detection andRanging/Laser Imaging Detection and Ranging：光探测和测距/激光成像探测和测距)输出的三维的检测点群数据与三维地图数据的比较来实施定位处理。另外，定位器14也可以被构成为基于由前方相机11、毫米波雷达12检测到的距道路端之间的距离确定行驶车道。也可以由地图协作装置50或者驾驶辅助ECU60具备定位器14具备的一部分或者全部的功能。

V2X车载器15是用于本车辆与其它的装置实施无线通信的装置。此外，V2X的“V”是指作为本车辆的汽车，“X”是指行人、其它车辆、道路设备、网络、服务器等本车辆以外的多种存在。V2X车载器15具备广域通信部和窄域通信部作为通信模块。广域通信部是用于实施依据规定的广域无线通信标准的无线通信的通信模块。作为这里的广域无线通信标准例如能够采用LTE(Long Term Evolution：长期演进)、4G、5G等多种标准。此外，广域通信部也可以被构成为除了经由无线基站的通信之外，还能够通过依据广域无线通信标准的方式，与其它的装置直接地也就是不经由基站地实施无线通信。换句话说，广域通信部也可以被构成为实施蜂窝V2X。本车辆通过V2X车载器15的搭载，成为能够与网络连接的互联汽车。例如地图协作装置50通过与V2X车载器15的协作，能够从地图服务器2下载最新的高精度地图数据，并更新储存于地图存储部143的地图数据。

V2X车载器15具备的窄域通信部是用于通过通信距离被限定在数百m以内的通信标准(以后，称为窄域通信标准)而与存在于本车辆周边的其它的移动体、路侧机直接地实施无线通信的通信模块。作为其它的移动体，并不仅限定于车辆，能够包含行人、自行车等。作为窄域通信标准，能够采用由IEEE1709公开的WAVE(Wireless Access in VehicularEnvironment：车载环境下无线接入)标准、DSRC(Dedicated Short RangeCommunications：专用短距离通信)标准等任意的标准。窄域通信部例如以规定的发送周期朝向周边车辆广播发送本车辆的车辆信息，并且接收从其它车辆发送的车辆信息。车辆信息包含车辆ID、当前位置、行进方向、移动速度、方向指示器的动作状态、时间戳等。

HMI系统16是提供接受用户操作的输入接口功能、和朝向用户提示信息的输出接口功能的系统。HMI系统16具备显示器161和HCU(HMI Control Unit：HMI控制单元)162。此外，作为向用户的信息提示的单元，除了显示器161之外，能够采用扬声器、振动器、照明装置(例如LED)等。

显示器161是显示图像的设备。显示器161例如是设置在仪表板的车宽方向中央部(以后，称为中央区域)的最上部的所谓的中心显示器。显示器161能够进行全彩色显示，能够使用液晶显示器、OLED(Organic Light Emitting Diode：有机发光二极管)显示器、等离子显示器等实现。此外，HMI系统16也可以具备将虚像放映到前玻璃的驾驶席前方的一部分的平视显示器作为显示器161。另外，显示器161也可以是仪表显示器。

HCU162是统一地控制向用户的信息提示的构成。HCU162例如使用CPU或者GPU等处理器、RAM以及闪存等实现。HCU162基于从地图协作装置50提供的信息、来自未图示的输入装置的信号，控制显示器161的显示画面。例如HCU162基于来自地图协作装置50或者驾驶辅助ECU60的要求，在显示器161显示图4所例示的路边停驻车辆通知图像80。

路边停驻车辆通知图像80是用于将与路边停驻车辆相关的信息通知给用户的图像。优选路边停驻车辆通知图像80例如包含到路边停驻车辆为止的距离、路边停驻车辆的特征(车种、车身彩色等)、向车道的突出程度等信息。图4中的图像81表示本车辆，图像82表示车道分界线。图像83表示路边停驻车辆，图像84表示道路端。优选表示路边停驻车辆的图像83的色调为与实际的路边停驻车辆相似的颜色。另外，路边停驻车辆通知图像80也可以包含表示到路边停驻车辆存在的地点为止的剩余距离的图像85。表示路边停驻车辆的位置等的路边停驻车辆通知图像80也可以以与从驾驶席乘客观察到的现实世界重叠的方式显示于平视显示器。

地图协作装置50是从地图服务器2获取包含路边停驻地点信息的地图数据，并且将关于由本车辆检测到的路边停驻车辆的信息上传至地图服务器2的设备。另外后述地图协作装置50的功能的详细。地图协作装置50以具备处理部51、RAM52、存储装置53、通信接口54、以及连接它们的总线等的计算机为主体构成。处理部51是与RAM52结合的用于运算处理的硬件。处理部51是包含至少一个CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等运算核心的构成。处理部51通过向RAM52的访问，执行用于路边停驻车辆的存在/消失判定的各种处理。存储装置53是包含闪存等非易失性的存储介质的构成。在存储装置53储存有通过处理部51执行的程序亦即路边停驻车辆报告程序。处理部51执行路边停驻车辆报告程序相当于执行与路边停驻车辆报告程序对应的停驻车地点管理方法。通信接口54是用于经由车辆内网络Nw与其它的装置进行通信的电路。通信接口54使用模拟电路元件、IC等实现即可。

此外，地图协作装置50也可以例如包含于导航装置。地图协作装置50也可以包含于驾驶辅助ECU60或者自动驾驶ECU。地图协作装置50也可以包含于V2X车载器15。地图协作装置50的功能配置能够适当地变更。地图协作装置50相当于车辆用装置。

驾驶辅助ECU60是基于前方相机11以及毫米波雷达12等周边监视传感器的检测结果、地图协作装置50获取到的地图信息辅助驾驶席乘客的驾驶操作的ECU。例如驾驶辅助ECU60提示表示路边停驻车辆的位置等的路边停驻车辆通知图像等驾驶辅助信息。另外，驾驶辅助ECU60通过基于周边监视传感器的检测结果和地图协作装置50获取到的地图信息，控制行驶用的促动器类的行驶促动器，来代替驾驶席乘客执行驾驶操作的一部分或者全部。行驶促动器例如包含制动促动器、电子节流阀、转向操纵促动器等。

驾驶辅助ECU60提供自动地实施车道变更的功能(以后，称为自动车道变更功能)，作为车辆控制功能之一。例如驾驶辅助ECU60若到达另外生成的行驶计划上的车道变更预定地点，则与HMI系统16协作地询问驾驶席乘客是否实施车道变更。而且，在判定为由驾驶席乘客在输入装置进行了指示车道变更的实施的操作的情况下，鉴于目标车道的交通状况，使向朝向目标车道的方向的转向操纵力产生，使本车辆的行驶位置移至目标车道。车道变更的预定地点能够定义为具有某种程度的长度的区间。

这样的驾驶辅助ECU60与地图协作装置50相同，以具备处理部、RAM、存储装置、通信接口、以及连接它们的总线等的计算机为主体构成。省略各要素的图示。在驾驶辅助ECU60具备的存储装置储存有由处理部执行的程序亦即驾驶辅助程序。处理部执行驾驶辅助程序相当于执行与驾驶辅助程序对应的方法。

＜地图协作装置50的详细＞

这里使用图5对地图协作装置50的功能以及动作进行说明。地图协作装置50通过执行保存于存储装置53的路边停驻车辆报告程序，提供与图5所示的各种功能模块对应的功能。即，地图协作装置50具备本车位置获取部F1、地图获取部F2、本车举动获取部F3、检测物信息获取部F4、报告数据生成部F5、以及通知处理部F6，作为功能模块。地图获取部F2具备路边停驻信息获取部F21。报告数据生成部F5具备路边停驻有无判定部F51。

本车位置获取部F1从定位器14获取本车辆的位置信息。另外，从定位器14获取行驶车道ID。此外，也可以由本车位置获取部F1具备定位器14的功能的一部分或者全部。

地图获取部F2从地图存储部143读出以当前位置为基准决定的规定范围的地图数据。另外，地图获取部F2经由V2X车载器15从地图服务器2获取在本车辆的前方规定距离以内存在的路边停驻地点信息。路边停驻地点信息如另外后述那样是关于路边停驻车辆存在的地点的数据，包含路边停驻车辆存在的位置坐标、该路边停驻车辆的种类等。从地图服务器2获取路边停驻地点信息的构成相当于路边停驻信息获取部F21。

路边停驻信息获取部F21能够通过向地图服务器2要求与本车位置对应的路边停驻地点信息来获取路边停驻地点信息。这样的分发方式也被称为拉式分发。另外，也可以地图服务器2对存在于路边停驻车辆附近的车辆自动地分发路边停驻地点信息。这样的分发方式也被称为推式分发。换句话说，可以利用拉式分发以及推式分发的任意一种来获取路边停驻地点信息。这里作为一个例子，被构成为地图服务器2基于各车辆的位置信息选定作为分发对象的车辆，并对该分发对象进行推式分发。

地图获取部F2获取到的路边停驻地点信息暂时保存于使用RAM52等实现的存储器M1。另外，保存于存储器M1的路边停驻地点信息在车辆通过了该数据示出的地点的情况下，或者在经过了恒定时间的情况下删除即可。为了方便，也将从地图服务器2获取到的路边停驻地点信息记载为地图上路边停驻地点信息。

本车举动获取部F3从车辆状态传感器13获取表示本车辆的举动的数据。例如获取行驶速度、横摆率、横向加速度、纵向加速度等。另外，本车举动获取部F3从前方相机11获取表示是否跨越车道分界线的信息、相对于车道中心的向右或者左的行驶位置的偏移量。这里的纵向加速度相当于前后方向的加速度，横向加速度相当于左右方向的加速度。

检测物信息获取部F4获取通过前方相机11、毫米波雷达12检测到的关于停车车辆的信息(以后，称为停车车辆检测信息)。检测物信息获取部F4相当于停止车辆信息获取部。停车车辆检测信息例如包含停车车辆存在的位置、其种类、大小等。例如能够以WGS84(World Geodetic System 1984：1984年世界大地坐标系)等任意的绝对坐标系表现停车车辆的检测位置。能够通过组合本车辆的当前位置坐标、和由周边监视传感器检测到的停车车辆等相对于本车辆的相对位置信息来计算检测到的停车车辆的绝对位置。检测物信息获取部F4不仅能够获取各种周边监视传感器的识别结果，例如也能够获取前方相机11拍摄到的图像数据等观测数据本身。检测物信息获取部F4也能够称为外界信息获取部。

优选在停车车辆的检测位置信息包含有从道路端到该停车车辆为止的距离信息、停车车辆相对于车道分界线的相对位置信息。例如，也可以包含表示停车车辆是否突出到车道、以及向车道内的停车车辆的突出程度的信息。或者，也可以包含车道内的停车车辆的端部的横向位置。车道内的停车车辆的端部的横向位置信息在该停车车辆为路边停驻车辆的情况下，能够作为表示路边停驻车辆堵塞了多少车道的信息使用。

本车位置获取部F1、本车举动获取部F3、检测物信息获取部F4依次获取到的各种数据保存于RAM52等存储器，并由地图获取部F2、报告数据生成部F5等进行参照利用。此外，各种信息在例如附加了表示数据的获取时刻的时间戳之后按照种类进行划分并保存于存储器。时间戳承担将同一时刻的不同种类的信息建立关联的作用。通过使用时间戳地图协作装置50例如能够确定与车外视频同步的车辆举动等。另外时间戳也可以代替获取时刻，而为输出源中的数据的输出时刻、生成时刻等。在采用输出时刻或者生成时刻作为时间戳的情况下优选使各车载装置的时刻信息同步。地图协作装置50获取到的各种信息例如能够以最新的数据成为开头的方式进行排序保存。能够放弃从获取起经过了恒定时间的数据。

报告数据生成部F5是生成向地图服务器2发送的数据集，并输出到V2X车载器15的构成。报告数据生成部F5例如以规定的间隔生成开头记载的车辆状态报告并经由V2X车载器15上传至地图服务器2。另外，报告数据生成部F5生成路边停驻地点报告并上传至地图服务器2，作为另外后述的上传处理。报告数据生成部F5相当于报告处理部。

路边停驻有无判定部F51是基于检测物信息获取部F4获取到的停车车辆检测信息以及本车举动获取部F3获取到的本车辆的举动数据，判定是否存在路边停驻车辆的构成。例如路边停驻有无判定部F51在通过周边监视传感器检测到的停车车辆满足路边停驻车辆条件的情况下，将该停车车辆视为路边停驻车辆。路边停驻车辆条件是用于区分等待信号或者交通拥堵等所引起的车道内的暂时停车、和靠近路肩的停驻车的条件。

例如作为路边停驻车辆条件能够采用(1)从停车车辆起在道路行进方向侧规定的第一距离以内不存在交叉路口或者信号灯、以及(2)从道路端到停车车辆为止的距离小于规定的第二距离等。第一距离例如能够为10m等。第二距离例如能够为0.75m等。能够通过参照地图数据来确定与交叉路口的位置关系。另外，能够基于前方相机11等周边监视传感器的检测结果判断从道路端到停车车辆为止的横向距离。此外，路边停驻有无判定部F51也可以使用地图数据确定从道路端到停车车辆为止的距离。例如路边停驻有无判定部F51通过组合作为定位处理的结果确定的本车位置、和检测物信息获取部F4获取到的停车车辆相对于本车辆的相对位置，确定停车车辆的地图上位置。而且，也可以基于地图数据所示出的道路端的位置信息、和停车车辆的位置信息来确定从道路端到停车车辆为止的横向距离。

在路边停驻车辆条件也可以包含有(3)不是驻车禁止区间。另外，也可以使用(4)停车车辆使危险警示灯点亮、(5)制动灯未点亮、(6)停车车辆的车门打开、(7)跨越车道分界线等作为是否是路边停驻车辆的判断材料。除此之外，为了与等待左右转的交通拥堵区分，也可以包含(8)在多个停车车辆成列的情况下，该列不与交叉路口连接等。能够根据前方相机11对道路标志、路面显示、作为道路端的路缘石的颜色等的识别结果来判断驻车禁止区间。也可以使用地图数据判断是否为驻车禁止区间。能够基于前方相机11的识别结果判断危险警示灯以及制动灯的点亮状态、车门的开闭状态。此外，作为路边停驻车辆条件不需要包含(1)～(8)的全部。能够采用(1)～(8)的一部分或者上述以外的观点作为用于判定为路边停驻车辆的条件。

这样的路边停驻有无判定部F51在一个侧面，相当于识别基于来自周边监视传感器的输入信号检测到的在道路上停止的车辆亦即停止车辆相当于路边停驻车辆，还是相当于暂时停车车辆的构成。路边停驻有无判定部F51相当于驻车判定部。

另外，路边停驻有无判定部F51也可以根据在周边监视传感器在本车行驶车道附近检测到停车车辆的状况下，本车辆是否实施了用于避开该停车车辆的回避行动，来判定是否存在路边停驻车辆。

这里的回避行动例如是用于避开路边停驻车辆的车辆举动，例如是指行驶位置的变更。这里的行驶位置的变更是指变更道路上的车辆的横向的位置。在行驶位置的变更不仅包含车道变更，也包含使同一车道内的行驶位置靠近左右的任意一个角部的移动、跨越车道分界线进行行驶的方式。此外，为了明确与通常的车道变更的不同，优选回避行动为伴随减速以及其后的加速的行驶位置的变更/转向操纵。例如能够将伴随减速操作的行驶位置的变更、伴随到规定的速度以下为止的减速的行驶位置的变更作为回避行动。此外，上述的对回避行动的说明示出在本公开中假定的回避行动的概念。如另外后述的那样，除了行驶轨迹之外，能够根据横向加速度的变化模式、方向指示器的动作履历等判定是否执行了作为回避行动的行驶位置的变更。

路边停驻有无判定部F51在将通过周边监视传感器检测到的停车车辆判断为路边停驻车辆的情况下，保存检测物信息获取部F4对该路边停驻车辆获取到的停车车辆检测信息作为路边停驻车辆检测信息。路边停驻车辆检测信息具有与停车车辆检测信息相同的数据结构，例如包含路边停驻车辆存在的位置、其车辆种类等。路边停驻车辆检测信息也可以包含路边停驻车辆的色调、从道路端到路边停驻车辆为止的距离、路边停驻车辆相对于车道分界线的相对位置信息。并且，路边停驻车辆检测信息也可以包含由前方相机11拍摄到的路边停驻车辆的图像数据。路边停驻车辆检测信息以及停车车辆检测信息中的至少任意一方相当于周边监视传感器的感测信息。

通知处理部F6是基于地图上路边停驻信息，与HMI系统16协作地向驾驶席乘客通知关于在车辆前方存在的路边停驻车辆的信息的构成。例如通知处理部F6基于地图上路边停驻信息生成图4所例示的路边停驻车辆通知图像并使其显示于显示器161。此外，对于路边停驻车辆的通知来说，也可以利用声音消息等进行通知。也可以由驾驶辅助ECU60具备通知处理部F6。

＜上传处理＞

这里使用图6所示的流程图对地图协作装置50执行的上传处理进行说明。例如在车辆的行驶用电源接通的期间，例如以每100毫秒等规定的周期执行图6所示的流程图。行驶用电源是使车辆成为能够行驶的状态的电源，例如在发动机车辆中是点火电源。在电动汽车中系统主继电器相当于行驶用电源。上传处理作为一个例子具备步骤S101～S104。

在步骤S101中报告数据生成部F5读出保存于存储器M1的地图上路边停驻地点信息，并移至步骤S102。在步骤S102中基于地图上路边停驻地点信息，判定在车辆前方的规定距离(以后，称为参照距离)以内是否存在路边停驻车辆。参照距离例如为200m或者300m等。优选参照距离比前方相机11能够识别物体的距离的极限值长。参照距离也可以根据车辆的行驶速度变更。例如，也可以车辆的行驶速度越大，越长地设定参照距离。例如也可以根据本车辆的速度计算在30秒等规定时间以内到达的距离，并采用该距离作为参照距离。

在步骤S102中在参照距离以内不存在地图服务器2识别的路边停驻车辆的情况下，结束本流程。另一方面，在参照距离以内存在路边停驻车辆的情况下执行步骤S103。

在步骤S103中，获取在地图上的路边停驻地点的前后在规定的报告对象距离以内进行行驶时的车辆举动并移至步骤S104。在步骤S104中，生成包含在步骤S103获取到的车辆举动的时间序列数据、发送源信息、报告对象地点信息的数据集作为路边停驻地点报告。报告对象地点信息是表示是关于哪个地点的报告的信息。例如在报告对象地点信息设定有地图上的路边停驻地点的位置坐标。

优选报告对象距离设定为驾驶席乘客、周边监视传感器能够识别地图上路边停驻地点的状况的距离。例如报告对象距离如图7所示设定为地图上路边停驻地点的前后100m。该情况下，路边停驻地点报告例如成为表示地图上路边停驻地点的前后100m的车辆举动的数据集。也将在地图上路边停驻地点的前后成为报告对象距离以内的区间记载为报告对象区间。

路边停驻地点报告所包含的车辆举动数据是表示在路边停驻车辆存在的车道进行行驶的本车辆是否进行了避开路边停驻车辆的动作(也就是回避行动)的数据。例如，作为表示车辆举动的数据，能够采用通过地图上路边停驻地点附近时的各时刻的车辆位置坐标、行进方向、行驶速度、纵向加速度、横向加速度、横摆率等。地图上路边停驻地点的附近例如是指地图上路边停驻地点的20m以内。此外，也可以将地图上路边停驻地点的前后50m以内或者100m以内视为地图上路边停驻地点的附近。也可以根据道路种类、法定上限速度变更视为地图上路边停驻地点附近的范围。根据将到哪里视为地图上路边停驻地点的附近来决定上述的报告对象距离。另外，作为表示车辆举动的数据，能够包含转向操纵角、档位、方向指示器的动作状态、危险警示灯的点亮状态、是否跨越车道分界线、是否实施了车道变更、从车道中心的偏移量。

优选在路边停驻地点报告包含有通过地图上路边停驻地点附近时的各时刻下的行驶车道ID。这是因为通过包含行驶车道ID，地图服务器2能够判别是否是来自在受到路边停驻车辆的影响的车道(也就是第一车道)上行驶的车辆的报告。当然，地图服务器2也可以基于路边停驻地点报告所包含的位置坐标的时间序列数据，来判别是否是来自在受到路边停驻车辆的影响的车道上行驶的车辆的报告。

另外，优选在路边停驻地点报告不仅包含有到达地图上路边停驻地点为止的车辆举动，还包含有通过了地图上路边停驻地点之后的车辆举动信息。这是因为若由某一车辆实施的车道变更、转向操纵是用于避开路边停驻车辆的动作，则在路边停驻车辆通过后进行返回到原来的车道的动作的可能性较高。换句话说，通过使地图上路边停驻地点的通过后的车辆举动也包含于路边停驻地点报告，能够提高车辆实施的动作是否是用于避开路边停驻车辆的动作的判定精度，进而能够提高是否真正存在路边停驻车辆的判定精度。

路边停驻地点报告能够为表示在报告对象区间行驶中的例如每100毫秒的车辆状态的数据。车辆举动的取样间隔并不限定于100毫秒，也可以是200毫秒等。取样间隔越短，数据大小越大，所以从通信量抑制的观点来看，优选取样间隔长至能够解析车辆的动作的程度。

若报告对象距离过短，则例如在地图服务器2仅汇集实施了回避行动之后的数据，不明确是否进行回避行动。另一方面，若较长地设定报告对象距离，则表示回避行动的数据的遗漏变少，但数据大小增大。优选将报告对象距离设定为包含假定实施对路边停驻车辆的回避行动的地点。例如优选报告对象距离设定在25m以上。

此外，也可以根据是一般道路还是汽车专用道路来变更报告对象距离的长度。汽车专用道路是指禁止行人、自行车的进入的道路，例如包含高速道路等收费道路。例如，也可以将一般道上的报告对象距离设定为比汽车专用道路上的报告对象距离短。具体而言，也可以使面向汽车专用道路的报告对象距离在100m以上，另一方面将面向一般道路的报告对象距离设定为30m等，设定在50m以下。这是因为汽车专用道路与一般道路相比前方的可视性更好，而有从远离路边停驻车辆存在的地点的地点开始进行回避行动的可能性。

也可以也根据是汽车专用道路还是一般道路等道路种类来变更取样间隔。也可以面向汽车专用道路的取样间隔比面向一般道路的取样间隔短。通过延长取样间隔能够抑制数据大小。除此之外，也可以被构成为报告对象距离越长越使取样间隔稀疏。根据那样的构成能够将路边停驻地点报告的数据大小限制在恒定的范围内。

此外，也可以根据来自地图服务器2的指示信号动态地决定报告对象距离、取样间隔。另外，也可以也根据来自地图服务器2的指示信号动态地决定路边停驻地点报告所包含的信息种类(也就是项目)。

除此之外，也可以根据路边停驻车辆的种类、大小、车道的堵塞程度变更报告对象距离、取样间隔、以及路边停驻地点报告所包含的项目。例如在路边停驻车辆堵塞车道一半以上的情况等必须进行作为回避举动的车道变更的场景下，路边停驻地点报告也可以限定于用于判定报告车辆是否实施了车道变更的信息。能够根据行驶轨迹、行驶车道ID的变化的有无等来判定是否实施了车道变更。

此外，也可以在路边停驻地点报告包含有表示周边监视传感器是否检测到路边停驻车辆的检测结果信息。路边停驻车辆检测结果能够为前方相机11以及毫米波雷达12各自的检测结果。路边停驻车辆的检测结果也可以是路边停驻有无判定部F51的判定结果。在检测到路边停驻车辆的情况下，也可以在路边停驻地点报告包含有路边停驻车辆检测信息以及停车车辆检测信息中的至少任意一方，作为周边监视传感器的感测信息。例如，也可以在路边停驻地点报告包含有在距离地图上路边停驻地点规定距离近前(例如10m近前)拍摄到的前方相机11的图像数据。

此外，上传处理的方式并不限定于上述的内容。例如上传处理如图8所示，也可以被构成为包含步骤S201～S206。图8所示的步骤S201～S203与上述的步骤S101～S101相同。若步骤S203完成，则执行步骤S204。

在步骤S204中，获取通过地图上路边停驻地点附近时的前方相机11以及毫米波雷达12中的至少的一方的感测信息。在这里的感测信息除了基于观测数据的识别结果之外，也能够包含观测数据本身。这里作为一个例子，获取前方相机11和毫米波雷达12的与停车车辆相关的识别结果、和前方相机11的拍摄图像。这里的停车车辆相当于路边停驻车辆的候补。感测信息的收集期间例如与车辆举动信息相同，能够从通过到地图上路边停驻地点为止的剩余距离成为报告对象距离以下的地点起，到地图上路边停驻地点位于报告对象距离后方为止。此外，在不具备将车辆后方作为检测范围的周边监视传感器的情况下，感测信息的收集期间也可以从到地图上路边停驻地点为止的剩余距离成为报告对象距离以下起，到通过地图上路边停驻地点为止。若步骤S204完成，则执行步骤S205。

在步骤S205中基于在步骤S204中收集到的感测信息，生成表示地图上路边停驻地点的当前的状况的现况数据。例如在现况数据包含有感测信息的收集期间内的每250毫秒的周边监视传感器的识别结果。另外，在该期间内由前方相机11检测到停车车辆的情况下，包含至少一帧该停车车辆的检测所使用的图像数据。通过使现况数据包含至少一个映有地图上路边停驻地点的图像帧，能够提高在地图服务器2中的解析性。

此外，现况数据所包含的图像帧既可以是在感测信息的收集期间中拍摄到的所有帧，也可以是以200毫秒间隔拍摄到的图像帧。现况数据所包含的图像帧的数目越多，在地图服务器2中的解析性越高，另一方面通信量越增大。也可以将现况数据所包含的图像帧的量选定为数据量在规定的上限值以下。另外，也可以被构成为不使图像帧整体，而仅提取映有路边停驻车辆的图像区域并使其包含于现况数据。

若步骤S205完成，则执行步骤S206。在步骤S206中，生成包含表示在步骤S203获取到的车辆举动的数据、和在步骤S205生成的现况数据的数据集作为路边停驻地点报告，并上传至地图服务器2。

根据上述的构成，不仅是车辆举动，还能够在地图服务器2汇集周边监视传感器的识别结果、图像数据。其结果是，能够精度更好地验证路边停驻车辆仍然存续，还是消失。另外，在第二车道上进行行驶的车辆亦即第二车道行驶车辆虽然不进行对路边停驻车辆的回避行动，但可能在该车辆的前方相机11、毫米波雷达12中也观测到路边停驻车辆。换句话说，路边停驻车辆也可能被第二车道行驶车辆观测到的。在第三车道、第四车道上进行行驶的车辆中，虽然概率、精度下降，但也可能同样地观测到路边停驻车辆。根据上述的构成，地图服务器2能够收集在路边停驻车辆的侧方进行行驶的车辆中收集到的感测信息，所以能够精度更好地验证路边停驻车辆是否存在。

除此之外，虽然以上公开了上传在本车辆的前方在地图上路边停驻地点附近进行行驶时的状况作为路边停驻地点报告的方式，作为上传处理，但并不限定于此。地图协作装置50也可以被构成为即使在不存在地图上路边停驻地点的情况下，例如在得到了启示路边停驻车辆的存在的车辆举动或者感测信息的情况下也上传路边停驻地点报告。

如图9所示，例如地图协作装置50也可以被构成为执行包含步骤S301～S304的处理。例如以规定的执行间隔与上传处理独立地执行图9所示的处理流程。此外，例如也可以在上传处理中判断为没有地图上路边停驻地点(在步骤S102或者步骤S202中为否)的情况下执行图9所示的处理流程。

在步骤S301中本车举动获取部F3获取从车辆状态传感器13以及前方相机11提供的最近规定时间(例如10秒期间)的车辆举动并执行步骤S302。在步骤S302中，判定在上述的时间段中，是否有在第一车道上行驶的时刻。在不存在在第一车道上行驶的时刻的情况下，对步骤S302进行否定判定并结束本流程。另一方面，在有在第一车道上行驶的时刻的情况下，对步骤S302进行肯定判定并移至步骤S303。

在步骤S303中，通过对在步骤S301中获取到的车辆举动数据的时间序列数据进行解析，判定是否实施了回避行动。例如在实施伴随减速或者停止的行驶位置的变更，或者突然的转向操纵等的情况下，判定为实施了回避行动。也可以根据本车位置的轨迹判断是否变更了行驶位置，能够根据横摆率、转向操纵角、横向加速度的相对于时间的变化、方向指示器的点亮状态等进行判别。另外，也可以基于是否跨越车道分界线来判别是否变更了行驶位置。并且，也可以基于横摆率或者转向操纵角、横向加速度成为规定值以上，判定为实施了回避行动。

在步骤S302中判定为进行了回避行动的情况下，移至步骤S303，与上述的步骤S103、步骤S206等相同，生成以及发送路边停驻地点报告。此外，路边停驻车辆基本而言存在于路肩或者第一车道，所以受到路边停驻车辆的直接影响的是在第一车道上行驶的车辆。在第一车道上行驶中实施了回避行动启示路边停驻车辆的存在。另外，在步骤S303发送的路边停驻地点报告相当于启示还未被地图服务器2识别出的路边停驻车辆的存在的数据。

在步骤S303生成的路边停驻地点报告的报告地点信息设定有判定为实施了回避行动的紧接前面的车辆位置即可。通过设定实施回避行动的前面的车辆位置，能够降低误确定存在路边停驻车辆的车道的担心。此外，也可以将距离实施回避行动的前面的车辆位置规定距离(例如20m)行进方向侧的地点设定为报告地点。

另外，如图10所示，地图协作装置50也可以被构成为执行包含步骤S401～S403的处理。图10所示的处理流程例如既可以以规定的执行间隔与上传处理独立地执行，也可以在上传处理中判断为没有地图上路边停驻地点(在步骤S102或者步骤S202中为否)的情况下执行。

在步骤S401中获取最近规定时间(例如5秒期间)的感测信息并执行步骤S402。在步骤S402中路边停驻有无判定部F51通过对在步骤S401中获取到的感测信息以及本车辆的举动履历进行解析，判定是否存在路边停驻车辆。在判定为存在路边停驻车辆的情况下，与步骤S206相同制成路边停驻地点报告并上传。此外，在步骤S403中上传的路边停驻地点报告所包含的感测信息例如能够为判定为存在路边停驻车辆的时刻的各周边监视传感器的识别结果以及图像帧等。在步骤S403中发送的路边停驻地点报告也与在步骤S303中发送的路边停驻地点报告相同，相当于启示地图服务器2还未识别出的路边停驻车辆的存在的数据。

＜地图服务器2的构成＞

接下来对地图服务器2的构成进行说明。地图服务器2是基于从多个车辆发送的路边停驻地点报告，检测路边停驻车辆的产生以及消失，并作为路边停驻地点信息分发给车辆的构成。地图服务器2相当于停驻车地点管理装置。此外，作为地图服务器2的通信对象的车辆的记载能够替换为车载系统1或者地图协作装置50。

如图11所示，地图服务器2具备服务器处理器21、RAM22、存储装置23、通信装置24、地图DB25、以及车辆位置DB26。部件名称中的DB是指数据库(Database)。服务器处理器21是与RAM52结合的用于运算处理的硬件。服务器处理器21是包含至少一个CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)等运算核心的构成。服务器处理器21通过向RAM22的访问，执行路边停驻车辆的存续状态的判定等各种处理。存储装置23是包含闪存等非易失性的存储介质的构成。在存储装置23储存有由服务器处理器21执行的程序亦即路边停驻信息管理程序。服务器处理器21执行路边停驻信息生成程序相当于执行与路边停驻信息管理程序对应的停驻车地点管理方法。通信装置24是用于经由广域通信网3与各车载系统1等其它的装置进行通信的装置。

地图DB25例如是储存高精度地图数据的数据库。另外，在地图DB25具备储存与检测到路边停驻车辆的地点相关的信息的路边停驻地点DB251。地图DB25以及路边停驻地点DB251是使用能够改写的非易失性的存储介质实现的数据库。地图DB25以及路边停驻地点DB251被构成为能够实施基于服务器处理器21的数据的写入、读出、删除等。

在路边停驻地点DB251保存有表示检测到路边停驻车辆的地点的数据(以后，称为路边停驻地点数据)。路边停驻地点数据表示每个路边停驻地点的位置坐标、存在路边停驻车辆的车道、路边停驻车辆的种类、大小、向第一车道的突出量、出现时刻、最新的存续判定时刻等。关于某一路边停驻地点的数据基于针对该地点的来自车辆的路边停驻地点报告，通过路边停驻信息管理部G3例如定期地进行更新。通过列表形式等任意的数据结构保持构成路边停驻地点数据的每个路边停驻地点的数据即可。例如，也可以按照规定的划分分开保存各路边停驻地点的数据。划分单位既可以是高精度地图的网格，也可以是行政划分单位，也可以是其它的划分单位。例如也可以是道路链路单位。地图的网格是指根据恒定的规则分割地图而成的多个小区域。网格也能够替换为地图图块。

车辆位置DB26是使用能够改写的非易失性的存储介质实现的数据库。车辆位置DB26被构成为能够实施基于服务器处理器21的数据的写入、读出、删除等。在车辆位置DB26中，与车辆ID建立对应关系保存表示构成路边停驻信息分发系统100的各车辆的包含位置的当前的状况的数据(以后，称为车辆位置数据)。车辆位置数据表示每个车辆的位置坐标、行驶车道、行进方向、行驶速度等。关于某一车辆的数据每当接收来自该车辆的车辆状态报告，则通过后述的车辆位置管理部G2进行更新。通过列表形式等任意的数据结构保持构成车辆位置数据的每个车辆的数据即可。例如也可以按照规定的划分分开保存每个车辆的数据。划分单位既可以是地图的网格，也可以是行政划分单位，也可以是其它的划分单位(例如道路链路单位)。

地图服务器2通过由服务器处理器21执行保存于存储装置23的路边停驻信息生成程序，提供与图12所示的各种功能模块对应的功能。即，地图服务器2具备报告数据获取部G1、车辆位置管理部G2、路边停驻信息管理部G3、以及分发处理部G4。作为功能模块。路边停驻信息管理部G3具备出现判定部G31、以及消失判定部G32。

报告数据获取部G1经由通信装置24获取从车载系统1上传的车辆状态报告以及路边停驻地点报告。报告数据获取部G1将从通信装置24获取到的车辆状态报告提供给车辆位置管理部G2。另外，报告数据获取部G1将从通信装置24获取到的路边停驻地点报告提供给路边停驻信息管理部G3。报告数据获取部G1相当于判断材料获取部。

车辆位置管理部G2基于从各车辆发送来的车辆状态报告，更新保存于车辆位置DB26的每个车辆的位置信息等。即，每当报告数据获取部G1接收车辆状态报告，则更新保存于车辆位置DB26的关于车辆状态报告的发送源的位置信息、行驶车道、行进方向、行驶速度等规定的管理项目。

路边停驻信息管理部G3基于从各车辆发送来的路边停驻地点报告，更新保存于路边停驻地点DB251的各路边停驻地点的数据。路边停驻信息管理部G3具备的出现判定部G31以及消失判定部G32均为用于更新各路边停驻地点的数据的要素。出现判定部G31是用于检测路边停驻车辆出现的构成。消失判定部G32是判定通过出现判定部G31检测到的路边停驻车辆是否仍然存在，也就是已检测到的路边停驻车辆是否消失的构成。消失判定部G32相当于基于在停驻车地点的登记后接收到的车辆举动数据、感测信息，判定该停驻车地点处的路边停驻车辆的存续状态的构成。另外后述出现判定部G31、消失判定部G32的详细。出现判定部G31相当于停驻车地点检测部，消失判定部G32相当于存续状态判定部。

分发处理部G4是分发路边停驻地点信息的构成。例如分发处理部G4实施路边停驻地点通知处理。路边停驻地点通知处理是将表示存在路边停驻车辆的地点(换句话说路边停驻地点)信息的通信数据包亦即路边停驻地点通知数据包分发给预定通过该路边停驻地点的车辆的处理。路边停驻地点通知数据包示出路边停驻车辆的位置坐标、路边停驻车辆的特征(种类、色调)等。路边停驻地点通知数据包的发送目的地例如能够为预定在例如一分钟或者两分钟、五分钟等规定时间以内通过路边停驻地点的车辆。例如可以获取各车辆的行驶预定路径判定是否预定在路边停驻地点进行行驶。另外，也可以选择与存在路边停驻车辆的道路/车道同一或者连接的道路/车道上行驶的车辆，作为预定通过路边停驻地点的车辆。能够根据从车辆的当前位置到路边停驻地点为止的距离、和车辆的行驶速度计算到路边停驻地点为止的到达需要时间。

分发处理部G4使用道路链路、高度信息选定路边停驻地点通知数据包的发送目的地。由此，能够降低误分发给在与存在路边停驻车辆的道路的上/下侧并行设置的道路上行驶的车辆的担心。换句话说，能够抑制高架道路、具有双层构造的道路区间中的分发对象的误确定。基于登记于车辆位置DB26的各车辆的位置信息、行驶速度等提取分发对象即可。

另外，通过在分发对象的提取条件加上到到达路边停驻地点为止的时间条件，能够抑制不需要的分发。这是因为路边停驻车辆的存续状态能够动态地变化，所以例如即使分发给到到达为止还有三十分钟以上的车辆，在该车辆到达时路边停驻车辆消失的可能性也较高。此外，到到达路边停驻地点为止的时间条件为任意的要素，也可以不包含于分发对象的提取条件。

也可以按照车道单位判断分发对象。例如受到路边停驻车辆的影响的是第一车道行驶中的车辆。在第一车道上行驶中/预定行驶的车辆包含于分发对象。另一方面，在远离第一车道的第三车道、第四车道上行驶中的车辆不容易受到路边停驻车辆的影响。由此，也可以从分发对象除去预定在第三车道等不与第一车道相邻的车道上行驶的车辆。此外，在第二车道上行驶中的车辆由于需要对从第一车道的插入进行警戒，所以也可以包含于分发对象。

路边停驻地点通知数据包例如能够以多播的方式分发给满足上述分发对象的条件的多个车辆。也可以以单播的方式分发路边停驻地点通知数据包。在单播分发路边停驻地点通知数据包的情况下，从接近路边停驻地点的车辆，或者考虑车速从到达时刻较早的车辆开始优先地依次发送。也可以从分发对象除去近到即使通知路边停驻车辆的位置等也来不及进行对控制的反映、报告的车辆。

除此之外，分发处理部G4也可以被构成为经由路侧机发送路边停驻地点通知数据包。在这样的构成中路侧机通过窄域通信，对存在于该路侧机的通信区域内的车辆广播从分发处理部G4接收到的路边停驻地点通知数据包。另外，也可以利用地域群播方式，向距离障碍物登记地点规定距离以内的车辆分发路边停驻地点通知数据包。作为信息的分发方式能够采用多种方式。

另外，分发处理部G4实施消失通知处理。消失通知处理是分发表示路边停驻车辆消失的通信数据包(以后，称为消失通知数据包)的处理。例如，能够以例如多播的方式对已被发生路边停驻地点通知数据包的车辆分发消失通知数据包。在消失判定部G32判定为路边停驻车辆消失后，立即尽可能迅速地分发消失通知数据包。此外，也可以与路边停驻地点通知数据包相同地以单播的方式分发消失通知数据包。在以单播的方式分发消失通知数据包的情况下，也可以从接近路边停驻地点的车辆，或者从考虑车速而到达时刻较早的车辆开始优先地依次发送消失通知数据包。也可以从分发对象除去近到即使通知路边停驻车辆消失也来不及进行对控制的反映、报告的车辆。此外，消失通知数据包的分发对象限定于已被通知路边停驻车辆的存在的车辆，所以使用道路链路、高度信息选定分发对象。

分发处理部G4也可以在路边停驻地点DB251管理已被发送路边停驻地点通知数据包的车辆的信息。通过管理已被发送路边停驻地点通知数据包的车辆，也能够容易地执行消失通知数据包的分发对象的选定。同样地分发处理部G4也可以在路边停驻地点DB251管理发送了消失通知数据包的车辆的信息。通过在地图服务器2中管理是否已被通知路边停驻地点通知数据包/消失通知数据包，能够抑制反复分发相同的信息。此外，也可以在车辆侧使用标志等管理是否已获取路边停驻地点通知数据包/消失通知数据包。路边停驻地点通知数据包、消失通知数据包相当于路边停驻地点信息。

＜服务器侧处理＞

使用图13所示的流程图对地图服务器2实施的路边停驻地点登记处理进行说明。例如以规定的更新周期执行图13所示的流程图即可。优选更新周期例如为五分钟或者十分钟等相对较短的时间。

在地图服务器2中服务器处理器21以恒定周期重复接收从车辆发送的路边停驻地点报告的处理(步骤S501)。步骤S501相当于判断材料获取步骤。服务器处理器21若接收到路边停驻地点报告，则确定该接收到的路边停驻地点报告作为报告对象的地点(步骤S502)，并按照地点区分保存接收到的路边停驻地点报告(步骤S503)。此外，考虑在路边停驻地点报告中报告的位置信息有偏差，也可以按照具有规定的长度的区间来保存路边停驻地点报告。

然后，服务器处理器21提取满足规定的更新条件的地点(步骤S504)。例如，提取规定时间以内的报告接收次数在规定的阈值以上，且从上次实施路边停驻车辆的存在/不在的判定处理起经过规定的待机时间的地点，作为更新对象地点。待机时间例如能够为三分钟或者五分钟等相对较短的时间。此外，更新条件也可以是报告接收次数在规定的阈值以上的地点，也可以是从上次的更新起经过了规定的待机时间的地点。

也可以后述的出现判定处理的实施条件与消失判定处理的实施条件不同。也可以用于执行出现判定处理的报告接收次数比用于执行消失判定处理的报告接收次数少。例如也可以使用于执行出现判定处理的报告接收次数为三次，另一方面使用于执行消失判定处理的报告接收次数为其两倍的六次。根据该构成，能够迅速地检测路边停驻车辆的出现，并且提高路边停驻车辆的消失的判定精度。

若更新对象地点的提取完成，则将它们中的任意的一个设定为处理对象(步骤S505)，判别是已作为路边停驻地点登记的场所，还是未登记的场所。在处理对象地点是未作为路边停驻地点登记的场所的情况下，出现判定部G31实施出现判定处理(步骤S507)。步骤S507相当于停驻车地点检测步骤。另一方面，在处理对象地点是已作为路边停驻地点登记的场所的情况下，消失判定部G32实施消失判定处理(步骤S508)。步骤S508相当于存续判定步骤。然后，基于出现判定处理或者消失判定处理的判定结果更新路边停驻地点DB251的登记内容(步骤S509)。

例如对于判定为路边停驻车辆出现的地点，将其信息追加登记到路边停驻地点DB251。对于判定为路边停驻车辆消失的地点，从路边停驻地点DB251删除该地点信息，或者设定表示消失的标志。对于设定消失标志的路边停驻地点的数据来说，也可以在从标志设定起经过了规定时间(例如一个小时)的定时删除。此外，对于存续状况没有变化的地点能够省略登记内容的变更。也可以对存续状况没有变化的地点仅将实施了判定的时刻信息更新为最新信息(也就是当前时刻)。

若对在步骤S504提取出的全部的更新对象地点完成出现判定处理或者消失判定处理，则结束本流程。另一方面，在残留未处理的地点的情况下，将该未处理地点设定为对象地点并执行出现判定处理或者消失判定处理(步骤S510)。

＜出现判定处理＞

这里对出现判定部G31实施的出现判定处理进行说明。出现判定部G31使用车道变更、通行车辆的加减速的变化模式、相机图像、车载系统1对路边停驻车辆的检测结果、各车道的通行量的变化模式等，判定在作为判定对象的地点是否出现了路边停驻车辆。在这里的地点这样的表现包含有具有规定的长度的区间的概念。

出现判定部G31例如判定为在恒定时间以内实施了从第一车道向第二车道的车道变更的次数在规定的阈值以上的地点存在路边停驻车辆。既可以使用车辆中的判断结果、报告判定车道变更的实施的有无，也可以根据车辆的行驶轨迹检测车道变更的实施的有无。另外，出现判定部G31也可以判定为在连续规定量(例如三台)以上实施车道变更的地点存在路边停驻车辆。

例如，如图14所示能够基于实施了车道变更的多个车辆的轨迹中车道变更的定时最晚的行驶轨迹Tr1决定基于车道变更的路边停驻车辆的位置。例如，判定为在从第一车道中位于最靠近行进方向侧的脱离点(以后，称为最深脱离点)Pd1进一步向行进方向侧规定距离(例如5m)的地点存在路边停驻车辆Pv。脱离点既可以是转向操纵角在规定的阈值上的地点，也可以是从车道中心的偏移量在规定的阈值以上的地点。或者也可以是开始跨越车道分界线的地点。这里的路边停驻地点为了允许某种程度的误差，而在前后方向具有规定的宽度。这里的前后方向相当于道路延伸设置的方向。

此外，也可以基于最接近最深脱离点Pd1的恢复点(以后，称为最前恢复点)Pe1的位置决定路边停驻车辆的位置。例如也可以是最深脱离点Pd1与最前恢复点Pe1的中间点。恢复点能够为从第二车道利用车道变更进入第一车道的车辆的转向操纵角变为小于规定的阈值的地点。此外，恢复点也可以是利用车道变更进入第一车道的车辆的从车道中心的偏移量变为小于规定的阈值的地点。也可以代替转向操纵角而采用车体相对于道路延伸设置方向的角度。除此之外，也可以基于路边停驻地点报告所包含的检测位置信息决定路边停驻车辆的位置。在从多个车辆获取了关于同一路边停驻地点的路边停驻车辆的检测位置信息的情况下，也可以采用这些检测位置信息的平均位置作为路边停驻车辆的位置。

然而，作为用于避开路边停驻车辆的回避行动，成组地实施从第一车道向第二车道侧的行驶位置的变更(以后，称为回避用位置变更)、和用于返回到第一车道的车道中心的位置变更(以后，称为恢复用位置变更)的情况较多。然而，如行驶轨迹Tr1所示，避开路边停驻车辆向第二车道进行了车道变更的车辆并不一定返回到第一车道。例如，在预定在通过路边停驻车辆的侧方后进行右转的情况下，或者在由于其它车辆而不存在返回到原来的车道的空闲空间的情况下，不恢复到第一车道。另外，在手动驾驶车辆中根据驾驶席乘客的心情、习惯而改变是否返回到第一车道。除此之外，如作为行驶轨迹Tr2例示的那样，也考虑在第二车道上行驶的车辆在通过路边停驻车辆的旁边之后，向第一车道进行车道变更。本公开的服务器处理器21通过不对实施了脱离用位置变更和恢复用位置变更双方的车辆的台数进行计数，而提取各个种类的位置变更集中的位置作为路边停驻地点，能够更迅速地检查路边停驻车辆的出现。当然，作为其它的方式也可以基于实施了脱离用位置变更和恢复用位置变更双方的车辆的台数检测路边停驻地点。

另外，如图14所示，存在路边停驻车辆的地点在地图上，作为在左右的道路端附近暂时不存在车辆的行驶轨迹的区域(以后，称为无轨道区域Sp)出现。出现判定部G31也可以基于规定时间以内的多个车辆的行驶轨迹来判定无轨道区域Sp的有无。而且，出现判定部G31也可以将成为无轨道区域Sp的地点设定为障碍物地点。换句话说出现判定部G31也可以基于产生了无轨道区域Sp，检测到出现路边停驻车辆。

另外，出现判定部G31也可以基于路边停驻地点报告所包含的图像数据检测路边停驻车辆的出现。例如也可以基于根据多个车辆的相机图像，确认了在车道上存在路边停驻车辆，判定为存在路边停驻车辆。另外，出现判定部G31也可以基于路边停驻地点报告所包含的在路边停驻有无判定部F51中的路边停驻车辆的检测结果，判定为存在路边停驻车辆。例如也可以在最近规定时间以内表示存在路边停驻车辆的报告的数目变为规定的阈值以上的情况下，判定为在发送了该报告的地点存在路边停驻车辆。除此之外，出现判定部G31也可以基于路边停驻地点报告所包含的在周边监视传感器中的停车车辆的检测结果，判定为路边停驻车辆存在。例如也可以基于多个车辆中的检测结果将在同一位置停留五分钟以上的停车车辆判定为路边停驻车辆。

除此之外，出现判定部G31也可以检测第一车道中产生规定的加减速模式的地点作为路边停驻地点。通常，识别出了在车辆前方存在路边停驻车辆的驾驶席乘客/自动驾驶系统暂时进行减速，并进行行驶位置的变更之后再进行加速。换句话说假定在路边停驻地点附近，观测到从减速再进行加速的加减速模式。反过来说，也可以提取在最近规定时间以内上述的加减速模式的产生频率/连续产生数成为规定的阈值以上的区域作为路边停驻地点。在这里的行驶位置的变更中，不仅包含车道变更，也包含使第一车道内的行驶位置靠近第二车道侧的动作、跨越第一车道与第二车道的分界线进行行驶的方式。

此外，例如即使在存在鸟、行人、野生动物等移动体作为瞬间的路边停驻车辆的情况下，也可能观测到暂时减速之后再加速这样的加减速模式。若基于这样的情况，则优选将伴随行驶位置的变更的区域作为母集团执行使用了加减速模式的路边停驻地点的检测。换句话说，优选出现判定部G31检测与行驶位置的变更一起观测到规定的加减速模式的区域作为路边停驻地点。

以上公开了将前后方向的加速度利用于路边停驻地点的检测的方式，但假定在进行用于避开路边停驻车辆的行驶位置的变更的情况下，在横向的加速度也产生规定的模式。例如也可以提取在最近规定时间以内在左右方向产生规定的加减速模式的频率/连续产生数成为规定的阈值以上的区域作为路边停驻地点。

除此之外，在存在路边停驻车辆的情况下，能够预料第一车道的交通量与第二车道的交通量相比减少。也可以在最近规定时间内的第一车道的交通量与规定时间前相比减少规定值/规定比例，并且，同时间段的第二车道的交通量增加的情况下，判定为在该第一车道存在路边停驻车辆。此外，根据在该车道上进行行驶的车辆的行驶轨迹等确定在通过上述方法检测到的第一车道的哪处有路边停驻车辆即可。

另外，出现判定部G31也可以基于自动驾驶装置向驾驶席乘客进行权限移交或者驾驶席乘客进行超驰，检测路边停驻地点。例如，也可以通过对在自动驾驶装置向乘客进行权限移交时或者检测到驾驶席乘客的超驰时的前方相机11的图像进行获取以及解析，判定其原因是否为路边停驻车辆，来检测路边停驻车辆的出现。

以上，列举了多个用于判定为路边停驻车辆出现的观点，但出现判定部G31可以使用上述的任意一个判定路边停驻车辆出现。另外，也可以复合地组合使用多个观点判定路边停驻车辆出现。在复合地组合使用多个观点判定路边停驻车辆出现的情况下，也可以附加与判断材料的种类对应的权重进行判断。例如在使针对回避行动的权重为1的情况下，也可以使相机单体的识别结果为1.2，使融合的识别结果为1.5等。

另外，如图15所示，也可以根据作为服务器处理器21对从车辆提供的图像进行解析的结果，是否确认了路边停驻车辆的存在，来变更关于用于判定为存在路边停驻车辆的实施了回避行动的车辆台数的阈值。这里的回避行动是指将行驶位置从第一车道移至第二车道侧的举动，实施了回避行动的车辆台数将在第一车道上行驶至接近路边停驻地点为止的车辆计入母集团。也可以由操作人员进行基于图像的路边停驻车辆的存在确认。另外，也可以根据在车辆的周边监视传感器或者路边停驻有无判定部F51中是否检测到路边停驻车辆，来变更有路边停驻车辆的判定所需要的实施了回避行动的车辆的台数。此外，图15针对车辆台数一栏能够置换为实施了回避行动的车辆的数目的比率、连续地接收了表示实施了回避行动的路边停驻地点报告的次数。另外，也可以在图像解析的结果确认了路边停驻车辆完全限制在车道外的路肩区域的情况下，即使没有表示回避行动的车辆举动数据，也判定为出现路边停驻车辆。但是，在该情况下，优选与向车道的突出量为0建立对应关系地登记于路边停驻地点DB251。

＜消失判定处理＞

这里对消失判定部G32实施的消失判定处理进行说明。消失判定部G32是基于路边停驻地点报告定期地判断是否在出现判定部G31中检测到的路边停驻地点仍然存在路边停驻车辆的构成。作为路边停驻车辆消失的判断材料，能够采用车道变更的有无、车辆的行驶轨迹、通行车辆的加减速的变化模式、相机图像、车载系统1对路边停驻车辆的识别结果、各车道的通行量的变化模式等。

例如消失判定部G32能够基于在路边停驻地点执行了车道变更的次数减少来进行判定。例如，可以在路边停驻地点附近的车道变更的次数变为小于规定的阈值的情况下，判定为路边停驻车辆消失。另外，消失判定部G32也可以将作为车辆举动在路边停驻地点附近的车道变更的次数减少的情况与检测到路边停驻车辆的时刻进行比较，在统计上出现有意义的差的情况下，判断为路边停驻车辆消失。

消失判定部G32也可以基于在路边停驻地点附近跨越第一车道与第二车道的分界线进行行驶的车辆的数目减少的情况，判定为路边停驻车辆消失。另外，消失判定部G32也可以基于从第一车道上的车道中心向第二车道侧的偏移量的平均值变为规定的阈值以下的情况判定为路边停驻车辆消失。换句话说消失判定部G32也可以在路边停驻地点附近进行通行的车辆的横向位置变化量变为规定的阈值以下的情况下，判定为路边停驻车辆消失。

消失判定部G32也可以基于出现了在路边停驻地点不进行车道变更等回避行动而直接进行通行(也就是直进)的车辆的情况，判定为路边停驻车辆消失。例如能够根据行驶轨迹判断在路边停驻地点行驶的车辆的出现。更具体而言，也可以在某个车辆的行驶轨迹通过路边停驻地点的情况下，判定为路边停驻车辆消失。另外，也可以在其台数超过了规定的阈值的情况下判定为路边停驻车辆消失。

另外，消失判定部G32在路边停驻地点报告包含相机图像的情况下，也可以通过对该相机图像进行解析，来判定路边停驻车辆是否仍然存在。消失判定部G32也可以对来自多个车辆的图像数据的解析结果进行统计处理，判断路边停驻车辆是否存续。这里的统计处理包含有多数决定、平均化。

消失判定部G32在路边停驻地点报告包含路边停驻有无判定部F51的判定结果的情况下，也可以通过对多个车辆中的路边停驻有无判定结果进行统计处理，判定路边停驻车辆仍然存在还是消失。例如也可以在表为示不存在路边停驻车辆的报告的接收次数成为规定的阈值以上的情况下，判定路边停驻车辆消失。另外，消失判定部G32在路边停驻地点报告包含周边监视传感器对停车车辆的检测结果的情况下，也可以通过对多个车辆中的停车车辆的检测结果进行统计处理，判定路边停驻车辆仍然存在还是消失。

消失判定部G32也可以在观测不到规定的加减速模式，作为在路边停驻地点附近进行通行的车辆的举动的情况下，判定为路边停驻车辆消失。另外，也可以基于第一车道的交通量与第二车道的交通量没有了有意义的差，或者该差缩小、第一车道的通行量增加，来判定为路边停驻车辆消失。通行量例如能够为从路边停驻地点到其近前400m为止的道路区间内的单位时间的通过车辆数。

以上，列举了多个用于进行路边停驻车辆消失的判定的观点，但消失判定部G32可以使用上述的任意一个判定为路边停驻车辆消失，也可以复合地组合使用多个观点判定为路边停驻车辆消失。在复合地组合使用多个观点判定为路边停驻车辆消失的情况下，也可以附加与判断材料的种类对应的权重来进行判断。

另外，如图16所示，也可以根据作为服务器处理器21对从车辆提供的图像进行解析的结果是否确认了路边停驻车辆的消失，来变更用于判定为路边停驻车辆消失的关于在对象地点直进的车辆台数等的阈值。此外，也可以代替服务器处理器21而由操作人员进行图像的解析(图像确认)。另外，也可以根据在车辆的周边监视传感器或者路边停驻有无判定部F51中是否检测到路边停驻车辆，来变更路边停驻车辆消失判定所需要的在该地点直进的车辆台数的阈值。这里的直进是指不进行从第一车道向第二车道侧的行驶位置的变更，而在第一车道上沿着道路行驶。这里的直进并不一定将转向操纵角维持为0°进行行驶。另外，对于直进的车辆台数，将在第一车道上行驶的车辆计入母集团即可。此外，图16中的车辆台数一栏能够置换为在该地点直进的车辆的比例、连续地接收了表示不存在路边停驻车辆的路边停驻地点报告的次数。

此外，在尽管作为服务器处理器21中的路边停驻地点的图像确认结果存在路边停驻车辆，但在该地点进行许多的车辆的直进的情况下，路边停驻信息管理部G3也可以判定为路边停驻车辆限制在路侧带，不突出到第一车道。这里的路侧带是指车道的外侧的区域。在路侧带能够包含有路肩的概念。

＜路边停驻车辆的出现以及消失的判定方法的补充＞

道路构造等静态的地图要素是缺乏经时的变化的地图要素，所以关于他们的地图数据的更新例如能够使用在一周或者一个月等规定期间内积蓄的许多的行驶轨迹。根据将来自许多的车辆的报告作为母集团更新地图数据的构成，能够期待提高精度。

然而，路边停驻车辆与道路构造等相比相当于存续状态在相对较短的时间进行变化的动态的地图要素。因此，在路边停驻车辆的产生检查以及消失检查中要求进一步的实时性。为了提高路边停驻车辆的存续状态、位置等信息的精度，优选将来自许多的车辆的报告作为母集团，但若想要更多地收集来自车辆的报告，则花费时间，而损害实时性。换句话说，在检测路边停驻车辆的存在/消失的构成中，为了与生成静态地图的情况相比确保实时性，需要根据更少的车辆报告，尽可能精度良好地进行判定并分发。

根据这样的情况，上述的出现判定部G31例如基于从当前时刻起在规定的第一时间以内获取到的路边停驻地点报告进行路边停驻地点的检测。另外，消失判定部G32基于在规定的第二时间以内获取到的路边停驻地点报告进行路边停驻车辆的消失/存续判定。第一时间、以及第二时间为了确保实时性，例如均优选设定为比九十分钟短的时间。例如第一时间设定为十分钟、二十分钟或者三十分钟等。第二时间也能够为十分钟、二十分钟或者三十分钟。第一时间与第二时间既可以是相同的长度，也可以是不同的长度。第一时间、第二时间是也可以五分钟或者一小时等。

考虑路边停驻车辆出现的信息与路边停驻车辆消失的信息相比行驶控制上的有用性更大。这是因为若能够预先获取关于存在路边停驻车辆的车道的信息作为地图数据，则能够计划以及实施充裕的回避行动。随之，也假定想要更早地检测并分发存在路边停驻车辆这样的需要。根据这样的事情，为了能够较早地实施存在路边停驻车辆的检测以及分发开始，也可以将第一时间设定为比第二时间短。

另外，也假定避开尽管仍然存在路边停驻车辆但误判定为路边停驻车辆消失并进行误分发这样的需要。鉴于这样的需要，也可以将第二时间设定为比第一时间长。根据将第二时间设定为比第一时间长的构成，能够迅速地通知路边停驻车辆的产生，并且也能够降低误判定为路边停驻车辆消失的担心。

出现判定部G31以及消失判定部G32也可以被构成为例如通过增大权重等，优先地使用获取时刻较新的报告所示出的信息，来判定路边停驻车辆的出现/存续状态。例如也可以在将在十分钟以内获取到的信息的权重设为1的情况下，在三十分钟以内且在十分钟以上过去获取到的信息的权重为0.5，在进一步在过去获取到的信息的权重为0.25等施加与信息的新旧程度对应的加权系数来进行统计处理。根据这样的构成，能够使最新的状态更强地反映于判断结果，能够提高实时性。

另外，路边停驻信息管理部G3也可以根据报告源的特性进行加权，对来自多个车辆的报告进行统计处理，来判定路边停驻车辆的出现以及消失。例如也可以与来自手动驾驶车的报告相比较大地设定来自自动驾驶车的报告的权重。能够期待自动驾驶车相对地搭载高性能的毫米波雷达12、前方相机11、LiDAR等。另外，自动驾驶车不需要地进行行驶位置的变更的可能性较低。自动驾驶车的行驶位置的变更相对来说是用于回避路边停驻车辆的动作的可能性较高。由此，通过优先地使用来自自动驾驶车的报告，能够提高路边停驻车辆的有无的判定精度。

另外，出现判定部G31以及消失判定部G32也可以被构成为将来自频繁地实施车道变更等行驶位置的变更的车辆亦即行驶位置不稳定车辆的报告视为噪声而不使用于判定处理。通过车辆位置管理部G2基于依次上传的车辆状态报告确定行驶位置不稳定车辆，并通过标志等对该车辆进行管理即可。根据这样的构成，能够降低基于来自频繁地实施车道变更的用户驾驶的车辆的报告误判定路边停驻车辆的有无的担心。视为行驶位置不稳定车辆的条件能够应用多种条件。例如可以提取恒定时间以内的车道变更的实施次数在规定的阈值以上的车辆作为行驶位置不稳定车辆。这里的阈值为了排除用于路边停驻车辆回避的车道变更(脱离和恢复的两次)，而优选设定为三次以上。例如行驶位置不稳定车辆能够为在例如十分钟等恒定时间以内实施四次以上车道变更的车辆。

另外，如图15以及图16所例示的那样，也可以判定为路边停驻车辆出现的条件(例如阈值)与判定为路边停驻车辆消失的条件不同。例如也可以与判定为路边停驻车辆出现的条件相比严格地设定判定为路边停驻车辆消失的条件。也可以路边停驻车辆出现的判断材料与路边停驻车辆消失的判断材料不同。另外，也可以在出现判定时和消失判定时，每个信息种类的权重不同。例如也可以在判定为路边停驻车辆出现的情况下，使相机图像的解析结果的权重比车辆举动数据大，另一方面在判定为路边停驻车辆消失的情况下，使车辆举动数据的权重比相机图像的解析结果大。这是因为相机图像面向有物体的验证，另一方面，例如若考虑拍摄其它的场所的可能性，则没有物体的验证的可靠度较差。

＜车辆控制处理＞

接下来使用图17对使用了路边停驻信息的车辆控制的例子进行说明。例如与上述的上传处理等独立地执行图17即可。例如在基于用户操作使驾驶辅助ECU60的自动车道变更功能有效化的情况下，以规定的周期执行图17所示的车辆控制处理即可。此外，在使自动车道变更功能有效化的状态也包含有使车辆根据规定的行驶计划自主的行驶的自动驾驶中。图17所示的车辆控制处理作为一个例子包含步骤S601～S608。驾驶辅助ECU60以及地图协作装置50协作地执行步骤S601～S608。

首先在步骤S601中，地图协作装置50读出保存于存储器M1的地图上路边停驻信息，提供给驾驶辅助ECU60并移至步骤S602。在步骤S602中驾驶辅助ECU60基于地图上路边停驻信息，判定在本车辆的行驶车道上，在前方规定距离以内是否存在路边停驻车辆。在不存在路边停驻车辆的情况下对步骤S602进行否定并结束本流程。该情况下，基于另外制成的行驶计划继续行驶控制。另一方面，在存在路边停驻车辆的情况下对步骤S602进行肯定判定并执行步骤S603。

在步骤S603中基于前方相机11的输出信号，判定本车辆是否在第一车道上行驶。在第一车道上行驶的情况下，对步骤S603进行肯定判定并执行步骤S604。另一方面，在未在第一车道上行驶的情况下，对步骤S603进行否定判定并执行步骤S607。

在步骤S604中，将行驶计划修正为成为避开路边停驻车辆的行驶轨道。例如，制成包含从第一车道进行车道变更至第二车道的内容的行驶计划。在修正后的行驶计划也包含有从第一车道向第二车道脱离的点(也就是车道变更点)的设定。若步骤S604完成，则执行步骤S605。在步骤S605中与HMI系统16协作，提示与修正后的行驶计划相关的信息。例如向乘客通知实施用于避开路边停驻车辆的车道变更。若步骤S605完成，则移至步骤S606。在步骤S606中执行车道变更并结束本流程。

在步骤S607中，基于前方相机11的输出信号，判定本车辆是否在第二车道上行驶。在第二车道上行驶的情况下，对步骤S607进行肯定判定并执行步骤S608。另一方面，在未在第二车道上行驶的情况下，对步骤S607进行否定判定并结束本流程。在步骤S608中执行插入警戒处理。例如作为插入警戒处理，与HMI系统16协作，提示催促对来自第一车道的插入的注意的信息。另外，作为插入警戒处理，也可以较长地设定与先行车辆的车间距离，以使在第一车道上行驶的车辆容易进行第二车道。

此外，以上公开了在本车行驶车道不是第一、第二车道的任何一个的情况下，并不实施特别的处理的构成，但并不限定于此。也可以在本车辆的行驶位置为第三车道的情况下，也通知路边停驻车辆的存在。此外，优选行驶车道越远离第一车道，关于路边停驻车辆的信息提示的方式越弱。这是因为行驶车道越远离第一车道，越不容易受到路边停驻车辆的影响，而对于用户来说信息的有用性越降低。通过行驶车道越远离第一车道，越减弱关于路边停驻车辆的信息提示的方式，能够降低给予用户烦恼的担心。

＜上述系统的动作及其效果的一个例子＞

根据上述的系统构成，首先地图协作装置50将检测到路边停驻车辆的情况作为触发上传路边停驻地点报告。地图服务器2基于从车辆上传来的信息检测存在路边停驻车辆的地点(也就是路边停驻地点)。然后，对预定在该路边停驻地点附近行驶的车辆通知该路边停驻车辆的存在。另外，地图协作装置50将表示通过从地图服务器2通知的路边停驻地点附近时的本车辆的举动的车辆举动数据、以及感测信息中的至少任意一方发送给地图服务器2。

这里，在假设路边停驻车辆残存，且本车辆例如在第一车道等受到路边停驻车辆的影响的车道上行驶的情况下，地图协作装置50发送给地图服务器2的车辆举动数据表示进行了回避行动。另外，即使在假设本车辆在没有路边停驻车辆的车道进行行驶的情况下，也可能为了避开与为了避开路边停驻车辆而进行了车道变更的车辆的碰撞而进行减速。换句话说，可能观测到用于避开与插入车辆的碰撞的减速以及再加速等在巡航时观察不到的举动。另一方面，在路边停驻车辆消失的情况下，观测不到用于避开路边停驻车辆或者插入车辆的车辆举动。换句话说，通过路边停驻车辆登记地点附近时的车辆举动数据作为路边停驻车辆是否残存的指标发挥作用。

另外，在假设路边停驻车辆残存的情况下，向地图服务器2发送检测到停止车辆，或者包含该路边停驻车辆的图像的感测信息。另一方面，在路边停驻车辆消失的情况下上述的信息不包含于感测信息。由此，感测信息也作为路边停驻车辆是否残存的指标发挥作用。换句话说，通过路边停驻地点附近时的车辆举动数据、感测信息作为路边停驻车辆是否残存的指标发挥作用。

因此，地图服务器2能够基于从多个车辆提供的车辆举动数据以及感测信息中的至少任意一方，确定路边停驻车辆仍然残存在路边停驻地点，还是消失。另外，在基于来自在该路边停驻地点通行的车辆的报告检查路边停驻车辆的消失的情况下，对已被分发路边停驻信息的车辆进行分发。根据上述的构成，能够实时地识别停驻的车辆的存在位置及其存续状态。此外，地图服务器2也可以基于接收不到来自车辆的路边停驻地点报告的情况而检查到停驻的车辆进行了移动。

图18是示意地表示地图上路边停驻地点信息的有无所引起的车辆的举动的变化的图。在不存在地图上路边停驻地点信息的情况下，如图18的(A)所示，到达前方相机11能够识别路边停驻车辆的位置，之后实施车道变更等回避行动。地图服务器2通过收集这样的车辆举动，检查路边停驻车辆的存在/出现，并作为路边停驻地点信息开始分发。能够识别位置可能根据前方相机11、毫米波雷达12的性能以及路边停驻车辆的大小等进行变动。能够识别位置在晴天时等良好的环境下，为距离路边停驻车辆例如100m～200m左右近前的地点。

图18的(B)示意地示出已从地图服务器2获取路边停驻地点信息的车辆的举动。如图18的(B)所示，已从地图服务器2获取路边停驻地点信息作为地图数据的车辆能够从达到能够识别的位置之前开始实施车道变更。换句话说，能够充裕地实施车道变更、移交等应对。

另一方面，路边停驻车辆随着时间的经过，进行移动等而消失。从在现实世界中路边停驻车辆消失开始到地图服务器2检查到该情况为止存在规定的时间差(即延迟)。因此，在现实世界中路边停驻车辆刚刚消失之后如图18的(C)所示，产生尽管实际上路边停驻车辆不存在，但基于地图上路边停驻信息实施了车道变更的车辆通过的场景。

然而，本公开的地图服务器2被构成为能够从通过路边停驻地点附近的车辆获取路边停驻地点报告，所以能够基于该路边停驻地点报告迅速地识别路边停驻车辆的消失。其结果是，能够迅速地将路边停驻车辆的消失分发给车辆，能够降低在车辆侧实施不需要的车道变更、移交等的担心。图18的(D)示出在地图服务器2确认了路边停驻车辆的消失之后的样子。

另外，本公开的地图服务器2基于来自多个车辆的报告以及/或者以多个观点验证路边停驻车辆是否真正消失。根据这样的构成，能够降低尽管实际上存在路边停驻车辆，但误分发为路边停驻车辆消失的担心。

另外根据本公开的构成，在作为对从车辆上传的图像进行解析的结果得到了路边停驻车辆消失的判定结果的情况下，降低针对用于判定为路边停驻车辆消失的、不进行回避行动的车辆的台数等的阈值。另外，在通过对多个车辆的周边监视传感器中的感测信息进行统计处理得到了路边停驻车辆消失的判定结果的情况下，降低针对用于判定为路边停驻车辆消失的、不进行回避行动的车辆的台数等的阈值。

例如，在根据服务器处理器21中的图像解析的结果也确认路边停驻车辆消失的情况下，也可以根据一台或者数台车辆举动信息判定为路边停驻车辆消失。根据该构成，能够更迅速地确定路边停驻车辆消失的判定。其结果是，例如能够缩短从图18的(C)向(D)的移行期间。根据组合车辆举动和图像解析判定路边停驻车辆的存续状况的构成，能够兼得实时性和信息的可靠性。

另外，作为一个例子，地图服务器2也可以将车辆不进行用于回避该路边停驻车辆的行动作为条件，确定路边停驻车辆消失的判定。根据这样的构成，并不仅根据图像来进行判断，所以能够降低在偶然地在相机未映有路边停驻车辆的情况下误判定为路边停驻车辆消失的担心。

另外在上述构成中检测一般道路上的驻车车辆(也就是路边停驻车辆)。一般道路上的路边停驻车辆有存在为堵塞第一车道接近一半的情况，而可能成为自动驾驶/驾驶辅助功能的障碍。例如，有基于路边停驻车辆堵塞第一车道，而中断自动驾驶等服务的可能性。如上述那样根据分发路边停驻车辆的位置的构成，能够充裕地执行移交，或者采用不存在路上驻车辆的路径。

此外，一般道路上的驻车车辆与来自车辆的落下物等静止物不同，通过该车辆的利用者重新开始移动，所以其存续状态与落下物等相比可能相对动态地变化。换句话说，停驻车辆的检测/消失的判定与落下物相比要求进一步的实时性。

另外，在市区中，路边停驻车辆的产生频率比落下物等高。特别是，容易在车站、设施的周围产生路边停驻车辆。除此之外，在某一路边停驻车辆的前后出现新的路边停驻车辆等受到路边停驻车辆的影响的范围随着时间经过而伸缩。除此之外，路边停驻车辆也有在人的移动活跃的白天容易产生，另一方面在深夜到早晨不容易产生等趋势。或者，也可能假定在白天由于法律等的限制而不出现路边停驻车辆，另一方面在深夜解除限制而容易出现驻车车辆的区域的存在。换句话说，路边停驻车辆有容易产生的时间段、场所，作为障碍物的特性与落下物不同。

另外，路边停驻车辆始终是车辆，所以仅根据图像难以进行是路边停驻车辆，还是为了等待信号等的暂时停车车辆的判别。与此相对，根据使用距道路端之间的距离、距离信号灯的距离等表示停车车辆相对于道路构造物的相对的位置关系的信息检测路边停驻车辆的构成，能够提高是路边停驻车辆，还是等待信号的车辆的判别精度。

除此之外，根据上述的构成，车载系统1也能够基于来自地图服务器2的分发信息，预先检查在交叉路口右左转后、弯道出口附近等容易成为周边监视传感器的死角的场所存在路边停驻车辆。其结果是，自动驾驶装置或者驾驶辅助ECU60能够制成适当的路径规划。具体而言，假定作为在交叉路口进行左转时的路径规划，制成在左转后进入第一车道的路径规划作为基本路径规划的自动驾驶装置。在这样的自动驾驶装置中，在左转后的第一车道被路边停驻车辆堵塞的情况下，需要交叉路口内的路径规划的变更。例如生成不进入第一车道而进入第二车道的路径。

在假设未能够获取到路边停驻车辆的信息作为地图数据的情况下，有上述的自动驾驶装置在交叉路口退出后检测到路边停驻车辆而突然变更路径规划，而使用户感到不快的横向加速度的可能性。或者，有突然变更行驶位置所以使周边车辆的驾驶员感到困惑的可能性。对于这样的课题，利用本公开的路边停驻信息分发系统的自动驾驶装置能够预先制成基于在左转后存在路边停驻车辆的路径规划。因此，能够降低使用户感到规定值以上的横向加速度，或者使周边车辆的驾驶员感到困惑的担心。以上提及了自动驾驶装置制成路径规划的情况下的效果，但在由人进行驾驶操作的情况下也相同。通过利用HMI系统16通知在右左转后等死角存在路边停驻车辆，能够进行基于该情况的驾驶操作。换句话说，根据本公开的系统，能够提高自动驾驶装置、驾驶员的车辆控制的稳定性、用户便利性。

另外，根据上述构成，车载系统1能够获取是否由于路边停驻车辆而堵塞路肩。在自动驾驶装置安装有在自动驾驶难以继续的情况下，利用MRM(Minimum Risk Maneuver：最小风险策略)退避行驶到路肩等能够安全地停车的场所的功能。也有在一般道路上应该能够安全地停车的场所由于路边停驻车辆而暂时不能使用的可能性。通过上述的路边停驻信息分发系统100分发的驻车地点信息能够利用于MRM时的目的地设定。例如车载系统1在MRM执行时在最靠近的安全的停车场所有驻车车辆的情况下，能够采取搜索其它的场所或者在当前的行驶车道上以缓慢的减速进行停车等处置。

以上，对本公开的实施方式进行了说明，但本公开并不限定于上述的实施方式，以下所述的各种补充事项、变形例也包含于本公开的技术范围，并且，除了下述以外也能够在不脱离主旨的范围内进行各种变更来实施。例如下述的各种构成能够在不产生技术矛盾的范围内适当地组合实施。此外，对具有与在上述的实施方式中叙述的部件相同的功能的部件附加相同的附图标记，并省略其说明。另外，在仅提及构成的一部分的情况下，对于其它的部分能够应用先前说明的实施方式的构成。

＜路边停驻地点的出现/消失判定处理的补充＞

在地图协作装置50基于相机图像识别到在道路上成列地停车的多个车辆的情况下，有难以进行这些车辆是基于等待信号等的车列亦即暂时停车列，还是路边停驻车辆的车列的判断。但是，在检测到的车列中混有车体的朝向与其它的车辆为相反朝向的车辆的情况下，该车列为暂时停车列的可能性极小。也可以将朝向不一致的车列判定为不是等待信号等的车列，而是驻车车辆的车列。能够通过图像解析确定车辆的朝向。这样路边停驻有无判定部F51也可以在检测到停止车辆的列的情况下，基于这些车辆的车体朝向是否一致，还判定各车辆是否相当于路边停驻车辆。除此之外，路边停驻有无判定部F51也可以对储存后视镜的停止车辆判定为路边停驻车辆。

路边停驻有无判定部F51也可以如上述那样，通过确定在周边监视传感器中检测到的停止车辆的地图数据上的位置，识别该停止车辆是路边停驻车辆，还是等待信号等的暂时停车车辆。更具体而言，路边停驻有无判定部F51也可以通过图19所示的顺序，识别检测到的停止车辆是等待信号等所引起的暂时停车车辆，还是路边停驻车辆。图19所示的流程图作为一个例子包含步骤S701～S709。流程图具备的步骤数、处理顺序等能够适当地变更。能够与上述的各种处理并列或者组合或者置换来实施该处理流程。

首先，在步骤S701中地图获取部F2从配置在车辆内或者外部的地图存储部143获取以当前位置为基准规定的规定范围的地图数据并移至步骤S702。此外，这里读出的地图数据至少包含表示道路端的位置的信息即可。

在步骤S702中检测物信息获取部F4从周边监视传感器获取感测信息并移至步骤S703。在步骤S703中本车位置获取部F1基于感测信息所包含的地标等信息、和地图数据实施定位处理并移至步骤S704。此外，步骤S704也可以是简单地获取GNSS接收机中的测位结果的处理。

在步骤S704中路边停驻有无判定部F51基于在步骤S702获取到的感测信息，判定是否检测到停止车辆。在未检测到停止车辆的情况下，对步骤S704进行否定判定并结束本流程。另一方面，在检测到停止车辆的情况下，进入步骤S705。在步骤S705中，根据检测到的停止车辆的相对于本车辆的相对位置、和在步骤S703确定的本车辆的位置信息，确定该停止车辆的地图上位置并进入步骤S706。通过该处理，能够使用地图数据计算从道路端到停止车辆为止的距离。

在步骤S706中，基于在步骤S705中的运算结果，判定从道路端到停止车辆为止的距离是否小于规定的驻车判定阈值。这里的驻车判定阈值是用于区分检测到的停止车辆是路边停驻车辆，还是等待信号等的暂时停车车辆的参数，与上述的第二距离对应。驻车判定阈值例如能够设定为0.75m或者1m等。

在从道路端到停止车辆为止的距离小于驻车判定阈值的情况下，在步骤S707中判定为该停止车辆是路边停驻车辆，并移至步骤S708。在步骤S708中生成包含该路边停驻车辆的信息的路边停驻地点报告，发送到地图服务器2并结束流程。

另一方面，在从道路端到停止车辆为止的距离在驻车判定阈值以上的情况下，在步骤S709中判定为该停止车辆不是路边停驻车辆，而是等待信号等的暂时停止车辆并结束本流程。

以上的构成在一个侧面相当于使用地图数据估计停止车辆是否从道路端远离规定距离以上，并基于该估计结果，识别检测到的停止车辆是否相当于路边停驻车辆的构成。一般而言，在停止车辆为一台左右，或者在停止车辆的前后有足够的空间的情况下，能够期待周边监视传感器识别到道路端。另一方面，在停止车辆以较窄的间隔排成列的情况下，可能难以通过周边监视传感器检测在停止车辆列的外侧的道路信息。这是因为停止车辆成为遮挡物而在周边监视传感器中不能检测到道路端等。因此，可能仅通过周边监视传感器，都难以计算从道路端到停止车辆为止的距离。

对于这样的课题，如上述那样根据使用包含道路端等的位置信息的静态地图数据的构成，即使在周边监视传感器中不能检测/难以检测道路端的位置的状况下，也能够提高检测到的停止车辆是否相当于路边停驻车辆的判定精度。此外，这里的停止车辆列的外侧是指从停止车辆列观察与本车辆相反侧。路面信息示出车道划分线或者道路端的位置信息。

除此之外，路边停驻有无判定部F51也可以被构成为如以下那样使用交叉路口的位置信息，判定在周边监视传感器中检测到的停止车辆是否相当于路边停驻车辆。即，在交叉路口的入口侧的道路进行停车的车辆有等待信号而进行停车的可能性，另一方面在交叉路口的出口侧(也就是退出侧)进行停车的车辆等待信号的可能性较低。因此，停车车辆是否是路边停驻车辆的判别也可以使用其停车位置是交叉路口的出口侧还是入口侧来进行判断。例如，也可以不将在交叉路口入口侧的路肩进行停车的车辆判定为路边停驻车辆，另一方面将在交叉路口出口侧的路肩进行停车的车辆判定为路边停驻车辆。此外，交叉路口的入口侧换句话说相当于交叉路口的近前侧。

作为障碍物的路边停驻车辆如上述那样，有容易产生的时间段、场所。地图服务器2也可以基于过去的检测履历，对容易产生路边停驻车辆的时间段、场所进行确定/学习，并基于该确定结果，调整路边停驻车辆的检测条件。例如，也可以在满足容易产生路边停驻车辆的条件的地点以及时间段，缓和用于判断路边停驻车辆出现的条件。例如也可以减小针对实施了回避行动的车辆的台数等的阈值。在减小阈值的方式

包含有将阈值设定为0的方式。根据这样的方式，能够迅速地将路边停驻车辆出现的情况追加登记于路边停驻地点DB251。

另外，容易进行路边停驻的场所即使路边停驻车辆消失，不久其它的车辆进行路边停驻的可能性也较高。即使车辆更换，在该地点存在路边停驻车辆的情况也不改变。因此，也可以在容易产生路边停驻车辆的地点，与其它的地点相比，严格地设定判定为路边停驻车辆消失的条件。例如也可以较高地设定针对不进行回避行动的车辆的台数等的阈值。根据该构成，能够降低由于路边停驻车辆更换而地图服务器2改写路边停驻地点DB251的登记内容的频率提高的担心。

另外，地图服务器2难以同时判断全部的一般道路的路边停驻状况。需要在满足更新条件的地点中附加优先顺序进行处理。例如，交叉路口的出口侧的路上驻车对车辆控制的影响较大。因此，也可以被构成为优先对距离交叉路口出口在规定距离(例如50m)以内的地点执行出现判定处理或者消失判定处理。另外，也可以被构成为从交通量较多的道路上的地点、距离车站或者大型商业设施较近的地点开始优先地执行出现/消失判定。也可以相对较低地设定更新田园区、平均通行量在规定的阈值以下的道路上的路边停驻地点信息的优先级。根据这样的构成，从路边停驻地点信息的有用性较高的地区开始优先地更新登记内容，容易确保实时性。其结果是，能够提高路边停驻信息分发系统100的有用性。

除此之外，消失判定部G32也可以基于车辆状态报告判定是否出现了不在路边停驻地点进行行驶位置的变更等而通过的车辆，基于产生在路边停驻地点直进的车辆判定为路边停驻车辆消失。根据这样的构成，不需要与车辆状态报告独立地发送路边停驻地点报告。其结果是，使车辆侧的处理简化。换句话说，在使各车辆发送车辆状态报告的构成中，能够引用该车辆状态报告的内容作为车辆举动数据，所以路边停驻地点报告成为任意的要素。

＜路边停驻车辆的检测/消失的判定材料的补充＞

以上公开了车载系统1使用前方相机11检测路边停驻车辆的构成，但并不限定于此。也可以被构成为使用拍摄车辆的侧方的侧方相机、拍摄后方的后方相机，来检测路边停驻车辆。同样地，也可以被构成为使用朝向车辆的侧方发送探测波的侧方毫米波雷达、将相当于斜后的后侧方作为检查范围的后侧方毫米波雷达，来检测路边停驻车辆。

例如，车载系统1或者地图服务器2也可以使用侧方相机的图像判断路边停驻车辆的有无。在路边停驻车辆堵塞第一车道的情况下，预计向第二车道的车道变更的实施，但在车道变更后在第二车道上行驶，所以在前方相机11不容易映有路边停驻车辆。其结果是，有在车道变更后判定为没有路边停驻车辆的担心。根据将路边停驻车辆存在的一方的侧方相机的图像数据用于路边停驻车辆的有无的判断的构成，能够降低在路边停驻车辆的侧方通过时看不见路边停驻车辆的担心。此外，侧方相机也可以是设置于后视镜的观察后侧方的相机。除此之外，也可以互补地使用侧方相机和前方相机11。例如报告数据生成部F5也可以被构成为上传包含在路边停驻地点接近中拍摄到的前方相机11的图像、和在行驶位置变更后拍摄到的侧方相机的图像的路边停驻地点报告。

另外，在车辆具备多个相机的情况下，也可以根据车辆的周边环境，切换路边停驻车辆识别所使用的相机、上传的相机图像。例如，在前方车间距离小于规定的阈值，并且后方车间距离在规定的阈值以上的情况下，也可以代替前方相机11的图像，而使用后方相机或者侧方相机的图像作为车载系统1或者地图服务器2的路边停驻车辆的有无的判断材料。另外，在先行车辆为卡车、消防车等大型车辆，并且，后续车辆为轻型汽车等小型车辆的情况下也相同，也可以采用后方相机或者侧方相机，作为路边停驻车辆的有无判定所使用的相机。换句话说，也可以根据前方的视野是否开阔，来分开使用路边停驻车辆的有无判定所使用的相机。对于毫米波雷达也相同，在具备多个毫米波雷达的情况下，也可以根据周边环境分开使用这些多个毫米波雷达。

另外，作为用于检测路边停驻车辆的设备，也可以使用LiDAR，或者声呐等。这些设备也包含于周边监视传感器。毫米波雷达、LiDAR、声呐等也能够称为测距传感器。地图协作装置50也可以被构成为并用多个种类的周边监视传感器来检测路边停驻车辆等。例如地图协作装置50也可以通过传感器融合来检测路边停驻车辆。

路边停驻有无判定部F51或者路边停驻信息管理部G3也可以如图20所示根据DSM(Driver Status Monitor：驾驶员状态监视器)17检测到的驾驶席乘客的目的动作，来判定路边停驻车辆的有无。DSM17是通过使用近红外相机拍摄驾驶席乘客的面部，并对该拍摄图像实施图像识别处理，依次检测驾驶席乘客的面部的朝向、视线方向、眼睑的张开程度等的设备。DSM17例如以使近红外相机朝向驾驶席的头枕部的姿势配置在转向柱罩的上表面，或者仪表板的上表面、后视镜等，以能够拍摄驾驶席乘客的面部。

例如路边停驻有无判定部F51或者路边停驻信息管理部G3也可以基于在路边停驻车辆的侧方进行通行时，驾驶席乘客的视线朝向了判断为有路边停驻车辆的方向，来判定为有路边停驻车辆。这是因为在存在路边停驻车辆的情况下，能够期待为了确认是否未从该路边停驻车辆的背面飞出人，而驾驶席乘客使视线朝向路边停驻车辆。另外，也可以基于在第二车道上行驶的车辆的乘客不观察存在路边停驻车辆的方向，判定为路边停驻车辆消失。换句话说，在路边停驻车辆的侧方进行通行时的驾驶席乘客的眼睛的动作也能够成为路边停驻车辆的有无的判断材料。车载系统1也可以上传在路边停驻车辆的侧方进行通行时的驾驶席乘客的视线方向的时间序列数据作为路边停驻地点报告。另外，车载系统1也可以上传在路边停驻车辆的侧方进行通行时，驾驶席乘客的视线是否朝向了地图上路边停驻地点的判定结果。路边停驻信息管理部G3也可以基于乘客的视线信息判定是否存在路边停驻车辆。

另外，地图协作装置50也可以将周边车辆的举动作为是否存在路边停驻车辆的判断材料上传到地图服务器2。例如在检测到在第一车道行驶时，先行车辆将行驶位置变更到第二车道侧的情况下，也可以上传先行车辆向第二车道侧变更了行驶位置。具体而言，也可以利用前方相机11将前方的车辆的相对于车道中心的偏移量数据化，判定在地图上路边停驻地点的近前是否进行了车道变更，并发送包含该判定结果的路边停驻地点报告。作为判断在本车辆的前方进行行驶的车辆的举动的技术能够引用SLAM(SimultaneousLocalization and Mapping：同时定位与地图创建)等。另外，并不限定于上述的先行车辆，也可以上传后续车辆是否进行了车道变更。上传的周边车辆的举动并不限定于车道变更，也可以是第一车道内的行驶位置的变化等。另外，在本车辆在第二车道进行行驶的情况下，也可以将来自第一车道的插入作为有路边停驻车辆的指标上传至地图服务器2。表示周边车辆的举动的数据相当于其它车辆举动数据。以后为了与其它车辆举动数据的区分，也将本车辆的车辆举动数据称为本车举动数据。

然而，假定搭载地图协作装置50的车辆亦即搭载车辆在从地图服务器2获取了路边停驻地点信息的情况下，预先向第二车道等进行车道变更，之后通过路边停驻车辆的侧方。因此，在地图服务器2识别到在某一地点存在路边停驻车辆的状态下，搭载车辆不容易在该路边停驻地点附近进行回避行动。地图服务器2在识别到路边停驻车辆，并朝向各搭载车辆开始路边停驻车辆的存在的分发的状况下，设定为通知对象的在即将到达路边停驻地点之前进行回避行动的车辆充其量可能是未搭载地图协作装置50的车辆亦即非搭载车辆。当然，在路边停驻车辆的信息分发开始后，搭载车辆例如可能进行由于非搭载车辆的插入所引起的减速等启示路边停驻车辆的存在的举动。然而，并不始终进行对插入车辆的减速。在某一地点存在路边停驻车辆的信息的分发开始后，与分发开始前相比，该地点处的本车举动数据的有用性相对降低。

基于这样的情况，地图协作装置50也可以在通过预先从地图服务器2通知的路边停驻地点附近时，与本车举动数据相比优先地发送周边车辆的举动数据、周边监视传感器的检测结果，作为路边停驻地点报告。例如，也可以不发送本车辆的举动数据，而发送周边车辆的举动数据以及周边监视传感器的检测结果中的至少任意一方。这里优选作为报告对象的周边车辆是在第一车道上行驶的其它车辆。这是因为第一车道最容易受到路边停驻车辆的影响，而作为路边停驻车辆是否残存的指标有用性较高。根据上述的构成，关于路边停驻车辆的消失检查，能够抑制有用性较低的信息的上传。另外，能够优先地将在路边停驻车辆的消失检查时有用性较高的信息收集到地图服务器2。

此外，也可能有搭载车辆即使在已获取路边停驻地点信息的情况下，也基于驾驶员的指示在第一车道上行驶的情况。地图协作装置50在与从地图服务器2通知的路边停驻地点相比在近前规定距离的判定点，本车行驶车道为第一车道的情况下，也可以与其它车辆举动数据相比优先地上传本车举动数据。地图协作装置50也可以在判定点的本车行驶车道为第一车道的情况下发送包含本车举动数据的数据集作为路边停驻地点报告，另一方面在本车行驶车道不是第一车道的情况下发送不包含本车举动数据的数据集。具体而言，地图协作装置50也可以在判定点的本车行驶车道为第一车道的情况下发送包含本车举动数据和前方相机11的拍摄图像的数据集作为路边停驻地点报告。另一方面，在判定点通过时的本车行驶车道不是第一车道的情况下，发送包含在第一车道上行驶的其它车辆的举动、和周边监视传感器的检测结果的数据集。判定点例如能够设定为距登记的路边停驻地点报告对象距离的本车辆侧的地点。

上述的地图协作装置50相当于在判定点的本车行驶车道不是第一车道的情况下，与第一车道的情况相比，削减在通过已接收到的路边停驻地点附近时发送的路边停驻地点报告所包含的本车举动数据的信息量的构成。本车举动数据大小的削减例如能够通过延长取样间隔，或者削减作为本车举动数据发送的项目数来实现。在削减路边停驻地点报告所包含的本车举动的信息量的方式也包含有路边停驻地点报告不包含任何本车举动数据的情况。另外，上述的构成相当于根据在判定点通过时是否在第一车道上行驶来变更作为路边停驻地点报告发送的内容的构成。

并且，地图协作装置50也可以被构成为在发现了未从地图服务器2通知的路边停驻车辆的情况下、和通过了从地图服务器2通知的路边停驻地点的情况下，变更发送到地图服务器2的数据集的内容。为了方便，也将在发现了未从地图服务器2通知的路边停驻车辆的情况下发送的作为路边停驻地点报告的数据集记载为未登记地点报告。另外，也将在从地图服务器2通知的路边停驻地点的通过时发送给地图服务器2的作为路边停驻地点报告的数据集记载为已登记地点报告。能够使未登记地点报告例如为包含本车举动数据和来自周边监视传感器的输入数据的数据集，另一方面使已登记地点报告例如为包含其它车辆举动数据和来自周边监视传感器的输入数据的数据集。已登记地点报告能够为与未登记地点报告相比将本车举动数据的大小抑制在一半以下的数据集。根据该构成，能够高效地将与路边停驻车辆的出现判定以及消失判定各自的特性对应的信息集中于地图服务器2。

此外，在上传周边车辆的举动的构成中，产生在地图服务器2重叠报告同一车辆的举动的可能性。为了防止在地图服务器2重叠地对同一车辆的举动进行计数，优选与各自的车辆ID建立对应关系上传本车辆以及周边车辆的举动。周边车辆的车辆ID既可以利用车车间通信获取，也可以通过对车牌号码进行图像识别来获取。

地图协作装置50也可以被构成为向地图服务器2发送本车辆驻车、以及起步等。为了方便，将表示本车辆驻车的数据集称为本车驻车报告，并且将表示本车辆起步的数据集称为本车起步报告。本车驻车报告是至少包含本车辆进行驻车的位置信息的数据集。本车起步报告是至少包含本车辆进行驻车的位置信息的数据集，相当于表示驻车车辆从该地点消失的数据集。本车驻车报告以及本车起步报告能够理解为路边停驻地点报告或者车辆状态报告的一种。

在假设地图协作装置50不发送本车驻车报告的构成中，即使在本车辆在路上进行驻车的情况下，在由其它车辆检测到该情况，并向地图服务器2发送本车辆所涉及的路边停驻地点报告之前地图服务器2也不能识别该情况。与此相对，根据地图协作装置50自发地发送本车驻车报告的构成，地图服务器2能够实时地识别源于本车辆的举动的路边停驻地点。另外，根据地图协作装置50发送本车起步报告的构成，地图服务器2能够不等待来自其它车辆的报告，而实时地识别作为路边停驻车辆的本车辆消失的地点。

此外，例如能够基于车速成为0的情况确定本车辆进行了驻车。也可以基于行驶用电源设定为断开来确定本车辆的驻车。能够基于在行驶用电源接通之后车速成为规定的阈值(例如10km/h)以上的情况检测到本车辆的起步。作为本车辆是否进行了驻车、以及本车辆是否进行了起步的判定方法能够采用多种方法。

路边停驻有无判定部F51也可以被构成为例如通过图21所示的顺序，向地图服务器2报告本车辆在现有的驻车列的缝隙进行了驻车。图21所示的流程图作为一个例子包含步骤S801～S805。如上述那样，流程图具备的步骤数、处理顺序等能够适当地变更。能够与上述的各种处理并列，或者，组合，或者置换实施图21所示的处理流程。能够在车辆的行驶用电源接通的期间，定期地实施图21所示的处理。

首先在步骤S801中检测物信息获取部F4从周边监视传感器获取感测信息并移至步骤S802。在步骤S802中基于在步骤S801获取到的感测信息，判定是否检测到沿着道路端排列的多个路边停驻车辆，即路边停驻车辆列。在检测到路边停驻车辆的列的情况下对步骤S802进行肯定判定并进入步骤S803。另一方面，在未检测到路边停驻车辆的列的情况下对步骤S802进行否定判定并移至步骤S803。此外，路边停驻信息获取部F21也可以并用从地图服务器2获取到的路边停驻地点信息来判定停止车辆是否相当于路边停驻车辆。

在步骤S803中报告数据生成部F5基于在步骤S801获取到的感测信息，检测路边停驻车辆彼此的缝隙亦即间隙。此外，报告数据生成部F5也可以代替感测信息/与其互补地基于路边停驻信息获取部F21获取到的路边停驻地点信息，来检测间隙。检测间隙相当于确定有间隙的区域。间隙是至少具有本车辆能够进行纵列驻车的长度的空闲空间。例如沿着道路端具有2m以上的长度的空闲空间相当于间隙。在步骤S803中不存在间隙的情况下能够结束本流程。

在步骤S804中报告数据生成部F5判定本车辆是否在步骤S803中检测到的间隙进行驻车。例如能够基于在间隙内车速为0的情况判断在间隙进行驻车。在本车辆在间隙进行驻车的情况下，报告数据生成部F5生成本车驻车报告，并发送至地图服务器2(步骤S805)。在本车辆未在步骤S803中检测到的间隙进行驻车的情况下，例如在本车辆在该间隙的侧方通过的情况下，结束本流程。此外，能够随着车辆的移动或者以恒定时间实施上述的流程。

如上述那样，根据地图协作装置50发送本车驻车报告的构成，地图服务器2能够实时地识别车辆进行路上驻车的地点。特别是根据基于本车辆在路边停驻车列的间隙进行了驻车而发送本车驻车报告的构成，地图服务器2能够实时地处理后述的路边停驻区域的延长/结合、路边停驻区域的断开等。

此外，以上对本车辆在现有的驻车列的缝隙进行驻车的情况进行了例示，但生成以及发送本车驻车报告的场景并不限定于此。并不限定于路边停驻车列的间隙，也可以基于本车辆在道路上进行了驻车来发送本车驻车报告。地图协作装置50例如也可以基于本车辆沿着道路端进行了驻车，生成以及发送本车驻车报告。沿着道路端的驻车是指从道路端到本车辆的侧面部为止的距离在驻车判定距离以内，且本车辆的前后方向与道路端所成的角度小于规定值(例如30度)的驻车方式。能够基于周边监视传感器的检查结果确定从道路端到本车辆的侧面部为止的距离、本车辆相对于道路端的朝向。也可以本车起步报告也不仅在从驻车列退出的情况下发送，而在起步时一直发送。另外，也可以被构成为将在道路上进行了驻车作为条件，发送本车驻车报告、本车起步报告。

＜地图协作装置50的检测可靠度的计算＞

路边停驻有无判定部F51也可以根据是否由前方相机11检测到、是否由毫米波雷达12检测到、以及回避行动的有无的组合，来计算路边停驻车辆实际存在的可能性作为检测可靠度。例如如图22所示也可以被构成为启示路边停驻车辆存在的观点(传感器、举动等)越多，越高地计算检测可靠度。此外，图22所示的检测可靠度的决定方式是一个例子能够适当地变更。

此外，图22的车辆举动在本车辆在第一车道行驶中的情况下，是指本车辆的回避行动。在本车辆在第二车道行驶中的情况下，能够将在第一车道上行驶的周边车辆的举动代用于检测可靠度的计算。例如，能够采用从第一车道向第二车道的车道变更(也就是插入)的有无，作为用于计算检测可靠度的观点。另外，在有从第一车道向第二车道的插入的情况下，能够预计到第二车道的车流也变慢。因此，在本车辆在第二车道上行驶的情况下，也可以在地图上路边停驻地点的近前观察到行驶速度的降低的情况下，判定为周边车辆实施回避行动。

也可以在路边停驻地点报告包含有路边停驻有无判定部F51计算出的上述的检测可靠度。地图服务器2也可以对来自多个车辆的报告所包含的检测可靠度进行统计处理，判定路边停驻车辆是否存在。也可以并用通过DSM等检测到的乘客的视线信息来评价检测可靠度。例如也可以在路边停驻车辆的侧方进行通行时，驾驶席乘客的视线朝向了判断为有路边停驻车辆的方向的情况下更高地设定检测可靠度。

上述的检测可靠度表示存在路边停驻车辆这样的报告的可靠度。因此，上述的检测可靠度也能够称为存在报告可靠度。此外，路边停驻有无判定部F51也可以根据是否由前方相机11检测到、是否由毫米波雷达12检测到、以及回避行动的有无的组合，来计算不存在路边停驻车辆的可能性作为未检测可靠度。未检测可靠度相当于上述检测可靠度的反转。检测可靠度越高，越低地设定未检测可靠度即可。未检测可靠度表示不存在路边停驻车辆这样的报告的可靠度。因此，上述的未检测可靠度也能够称为不存在报告可靠度。

＜路边停驻车辆存在的准确度＞

地图服务器2也可以被构成为计算存在路边停驻车辆的可能性作为实际存在准确度并分发。实际存在准确度相当于存在路边停驻车辆这样的判定结果以及通知的可靠度。例如路边停驻信息管理部G3也可以如图23所示具备计算存在路边停驻车辆的判定结果的可靠度作为实际存在准确度的准确度计算部G33。

准确度计算部G33基于多个车辆的举动数据，基于实施了回避行动的车辆的比例等计算实际存在准确度。例如准确度计算部G33如图24所示，进行了启示路边停驻车辆的存在的报告的车辆的台数越多，越高地设定实际存在准确度。报告了路边停驻车辆的存在的车辆除了实施了从第一车道向第二车道侧的行驶位置的变更的车辆之外，例如还包含在第二车道进行行驶的车辆，且为上传了路边停驻车辆的检测结果的车辆。另外，准确度计算部G33也可以将通过基于服务器处理器21的图像解析或者操作人员的目视观察确认了路边停驻车辆的存在的情况设为100，根据表示路边停驻车辆的存在的报告的数目、种类来计算实际存在准确度。例如，也可以实施了回避行动的车辆的数目、在周边监视传感器检测到路边停驻车辆的车辆的数目越多，越高地设定实际存在准确度。

准确度计算部G33也可以基于存在路边停驻车辆的报告的数目与不存在路边停驻车辆的报告的数目的差分进行计算。例如也可以将存在路边停驻车辆的报告的数目与不存在路边停驻车辆的报告的数目相同的情况作为实际存在准确度50％。准确度计算部G33也可以对来自多个车辆的报告所包含的检测可靠度进行统计处理，计算实际存在准确度。准确度计算部G33也可以定期地计算实际存在准确度。

分发处理部G4也可以分发包含上述的实际存在准确度的路边停驻地点通知数据包。分发处理部G4也可以在某一地点处的路边停驻车辆的实际存在准确度变化的情况下，也对已被分发该地点的路边停驻地点通知数据包的车辆分发包含更新后的实际存在准确度的路边停驻地点通知数据包。分发处理部G4例如也可以与包含存在路边停驻车辆的概率的信息一起定期地分发路边停驻地点通知数据包。分发处理部G4也可以以恒定间隔分发以“仍然存在”、“仍然存在的可能性较高”、“消失的可能性较高”等三个阶段表示实际存在准确度的路边停驻地点通知数据包。

另外，从100％减去实际存在准确度后的值相当于表示路边停驻车辆消失的概率的消失准确度。分发处理部G4也可以发送包含路边停驻车辆的消失准确度的消失通知数据包。

＜商用车的运行信息的利用＞

公交车、出租车、卡车、搬家作业用车等商用车也可以被构成为实时地向地图服务器2报告进行了停车以及移动。在商用车能够包含有工程车。例如上述的商用车也可以被构成为通过搭载作为被构成为报告停车位置以及移动状态的地图协作装置50的面向商用车的车载器，而地图服务器2能够把握其停车位置等。在这样的系统构成中地图服务器2在从上述面向商用车的车载器获取到的停车位置为道路上的情况下，将该地点登记为路边停驻地点。另外，在从面向商用车的车载器接受了重新开始移动的主旨的报告的情况下，解除与该车辆对应的路边停驻地点的设定。

地图服务器2的分发处理部G4也可以将基于来自面向商用车的车载器的停车报告的路边停驻地点信息的实际存在准确度设定为高等级并即时分发。另外，分发处理部G4也可以将基于来自面向商用车的车载器的起步报告的消失通知数据包的消失准确度设定为高等级并即时分发。这是因为任何的信息均为基于来自当事者的申报的信息，而可靠性较高。此外，地图服务器2也可以从管理车辆的运行的运行公司/运行管理服务器间接地获取上述商用车的停车位置以及移动重新开始信息等。另外，将驻车以及起步的信息发送给地图服务器2的构成也可以应用于面向私家车等商用车以外的车辆的地图协作装置50。

＜路边停驻信息的分发方式的补充＞

优选在路边停驻地点通知数据包包含有路边停驻车辆的位置、种类、大小。另外，也可以在路边停驻车辆的位置信息不仅包含位置坐标，也包含向第一车道的突出量作为详细位置信息。并且，也可以在路边停驻地点通知数据包包含有除了被路边停驻车辆堵塞的部分之外的在第一车道上车辆能够行驶的区域的宽度信息。

根据在路边停驻地点通知数据包包含路边停驻车辆的突出量、可行驶宽度的构成，接收了路边停驻地点通知数据包的车辆能够判别是需要进行车道变更，还是能够通过横向位置调整来回避。另外，在跨越车道分界线进行行驶的情况下，也能够运算向第二车道的突出量。若能够计算第二车道的突出量，则能够利用车车间通信对在第二车道上行驶的车辆通知本车辆的突出量，能够与周边车辆实现行驶位置的协调。

另外，也可以在路边停驻地点通知数据包包含有判定为产生路边停驻车辆的时刻信息、判定为该路边停驻车辆仍然存在的最新(也就是最终)时刻。通过包含这些判定时刻，作为信息的接收方的车辆能够估计接收到的信息的可靠性。例如从最终判定时刻起的经过时间越少可靠性越高。路边停驻地点通知数据包也可以包含确认了该路边停驻车辆的存在的车辆的台数等信息。确认了路边停驻车辆的存在的台数越多，越能够较高地估计该路边停驻信息的可靠性。此外，也可以根据路边停驻信息的可靠性的高低，变更是用于车辆控制还是仅限于向乘客的通知等在车辆中的控制方式。

也可以在路边停驻地点通知数据包包含有路边停驻车辆的色调等特征信息。另外，也可以包含有通过某一车辆拍摄到的路边停驻车辆的图像。根据该构成，预定通过路边停驻地点的车载系统1或者乘客容易将从地图服务器2通知的路边停驻车辆与现实世界的路边停驻车辆建立对应关系。作为其结果是，从地图服务器2通知的路边停驻车辆仍然存在还是消失的判定精度提高。

分发处理部G4也可以在路边停驻车辆车道上，在路边停驻地点的规定距离近前的地点设定车道变更推荐POI(Point of Interest：兴趣点)并分发。车道变更推荐POI是指推荐车道变更的执行的地点。根据像这样在地图服务器2中设定车道变更推荐POI并分发的构成，能够在车辆侧省略计算车道变更点的处理，能够降低处理部51、驾驶辅助ECU60的处理负荷。在向用户提出车道变更的构成中，也能够使用车道变更推荐POI决定显示路边停驻车辆通知图像的定时。

也可以在路边停驻地点通知数据包包含有路边停驻车辆是否消失等表示在该场所的风险是否残留的信息。也可以通过上述的实际存在准确度表现在该场所是否残留风险。路边停驻车辆消失数据包也与路边停驻地点通知数据包相同，优选包含路边停驻车辆的特征、进行了消失判定的时刻等。

另外分发处理部G4也可以被构成为例如仅对执行自动驾驶应用等规定的应用程序中的车辆分发路边停驻地点通知数据包。作为规定的应用程序除了进行自动驾驶的应用程序之外，还能够包含ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)、LTC(Lane TraceControl：车道跟踪控制)、导航应用等。另外，在对路边停驻地点信息进行拉式分发的构成中，地图协作装置50也可以被构成为将执行特定的应用程序中作为条件对地图服务器2要求路边停驻地点信息。根据上述构成，能够抑制过度的信息分发，并提高驾驶辅助ECU60的控制的稳定性。另外，分发处理部G4也可以被构成为基于用户设定，仅对设定为自动地接收作为路边停驻地点信息的接收设定的车辆推式分发路边停驻地点通知数据包。根据这样的构成，能够降低在用户无意的情况下地图服务器2与地图协作装置50进行无线通信的担心。

并且，分发处理部G4也可以按照网格/地图图块单位分发路边停驻地点信息。例如也可以将地图图块上的路边停驻地点信息分发给存在于该地图图块的车辆、要求该地图图块的地图的车辆。根据这样的构成，能够使分发对象的选定简化，并且一并分发多个路边停驻地点的信息。其结果是，能够降低地图服务器2的处理负荷。此外，如何使用接收到的路边停驻地点信息取决于在车载系统1中哪个应用启动。根据上述构成，能够提高车载系统1中的路边停驻地点信息的用途的多样性、灵活性。

＜车载系统1的上传处理＞

地图协作装置50也可以被构成为仅在作为路边停驻信息登记于地图的内容与车辆观测到的内容不同的情况下，发送路边停驻地点报告。换句话说，也可以被构成为在地图的内容与实际的状况一致的情况下不发送路边停驻地点报告。例如在地图上未登记路边停驻车辆的存在的地点观测到了路边停驻车辆的情况下，或者在地图上登记了有路边停驻车辆的地点不存在路边停驻车辆的情况下发送路边停驻地点报告。根据上述的构成能够抑制通信量。另外，服务器处理器21可以不对现实世界与地图登记内容一致的部分实施与路边停驻车辆的有无相关的判定处理。换句话说，也能够降低服务器处理器21的处理负荷。

另外，虽然公开了地图协作装置50在路边停驻车辆附近进行通行时自发地将车辆举动数据上传至地图服务器2的构成，但地图协作装置50的构成并不限定于此。作为其它的方式，也能够考虑地图协作装置50仅在实施了车道变更、急减速等规定的动作的情况下将车辆举动数据上传至地图服务器2的构成。在仅在各车辆进行了特定的动作的情况下上传车辆举动数据的构成中，担心在地图服务器2不容易收集用于判断路边停驻车辆是否消失的信息这样的课题。这是因为若路边停驻车辆消失，则车辆并不进行特别的动作。

基于上述担心，服务器处理器21也可以对在地图上路边停驻地点通过中/预定通过的车辆发送指示上传路边停驻地点报告的控制信号亦即上传指示信号。换句话说地图协作装置50也可以被构成为基于来自地图服务器2的指示，决定是否上传路边停驻地点报告。根据这样的构成，能够通过地图服务器2的判断，控制各车辆对路边停驻地点报告的上传状况，能够抑制不需要的通信。例如在能够充分地收集与路边停驻车辆的出现、消失相关的信息的情况下，也能够采用抑制从车辆的上传这样的应对。

除此之外服务器处理器21也可以将基于车辆状态报告观察到启示路边停驻车辆的存在的车辆举动的地点设定为验证地点，并对预定通过验证地点的车辆发送上传指示信号。观察到启示路边停驻车辆的存在的车辆举动的地点例如是指两台或者三台车辆连续地进行了车道变更的地点。根据该构成，能够集中并且迅速地收集有存在路边停驻车辆的怀疑的地点的信息，能够实时地检测路边停驻车辆的存续状态。

另外，也可以被构成为能够在车辆侧设定是否上传路边停驻地点报告。例如也可以被构成为用户能够经由输入装置设定是否上传路边停驻地点报告。并且，也可以被构成为用户也能够对作为路边停驻地点报告上传的信息项目进行设定变更。根据这样的构成，能够降低用户无意地将车辆举动数据地上传至图服务器2，而通信量增加的担心。此外，从隐私保护的观点来看，也可以被构成为使用规定的加密代码，将发送源信息改写为与实际的车辆ID不同的编号并上传至地图服务器2。

另外，路边停驻信息分发系统100也可以被构成为对积极地上传了与路边停驻车辆相关的信息的用户给予奖励。通过对路边停驻地点报告的发送设置奖励，容易收集与路边停驻车辆相关的信息，能够使路边停驻信息分发系统100的实效性提高。作为奖励，能够为与汽车相关的税金的减少、地图服务的利用费用的降低、物品的购买或者服务利用能够使用的积分的给予等。在规定的物品的购买或者服务的利用能够使用的积分也包含有电子货币的概念。

＜路边停驻地点的分组＞

路边停驻车辆如上述那样有容易进行驻车的场所以及时间段，所以即使是最初仅有一台路边停驻车辆的地点，也考虑随着时间经过在其前后出现新的路边停驻车辆，而恒定的区间填满路边停驻车辆的场景。地图服务器2基于这样的场景，也可以被构成为将多个路边停驻车辆集中的地点分组为路边停驻区域并分发。例如地图服务器2也可以在路边停驻车辆为一台时为按照点的通知，在其前后检测到其它的车辆的停驻的情况下降这些车辆定义为路边停驻区域并分发。图25是表示与该技术思想对应的地图服务器2的构成的图，具备分组部G34。

分组部G34是根据规定的规则对多个路边停驻地点进行分组的构成。分组后的路边停驻地点相当于上述的路边停驻区域。分组部G34例如使道路延伸设置方向上的间隔小于规定的阈值(以后，称为连结距离)的路边停驻地点彼此为一个组。连结距离例如能够为25m、50m、100m、200m或者250m等。若连结距离较短，则路边停驻区域细化，例如频繁地对自动驾驶车辆催促车道变更。因此，期望作为用于分组的阈值的连结距离具有某种程度的长度。此外，也可以根据道路种类(国道、县道等)、限制速度来变更连结距离。也可以道路规模越大、以及限制速度越高越长地设定连结距离。

此外，与前后的路边停驻车辆的间隔远离连结距离以上的路边停驻地点作为其它的组或者点进行处理。例如如图26所示，在将连结距离例如设定为100m的情况下，车辆间隔在100m以下的路边停驻车辆Pv1～Pv3为同一组Gr1。另一方面，与路边停驻车辆Pv1的间隔在100m以上的路边停驻车辆Pv4作为其它组或者点进行处理。此外，这里的点是指不包含于任何一组(也就是路边停驻区域)的单独的路边停驻车辆。

另外，分组部G34也可以即使与前后的路边停驻车辆的间隔在连结距离以内，在例如如图27所示，在其中途有与其它的道路(以后，称为分支路R1)的连接点的情况下，也将该连接点作为节点，分开为不同组Gr2、Gr3。通过像这样将与分支路R1的连接点作为节点，对路边停驻区域进行分割，能够抑制由于路边停驻区域信息而车辆不能进入该道路。此外，地图服务器2也可以被构成为在被构成为能够从各车载系统1获取路径规划的情况下，且在不存在计划进入分支路R1的路径的车辆的情况下，忽略分支路R1对多个路边停驻车辆进行分组。例如也可以将组Gr2、Gr3合并为一个组。换句话说，也可以将经由分支路R1存在的多个路边停驻地点定义为一个路边停驻区域。

分组部G34随着路边停驻地点的出现以及消失，更新路边停驻区域的大小(进而更新组的构成)。例如如图28所示，在由于构成一个路边停驻区域(组Gr4)的路边停驻车辆Pv5、Pv6消失，而在路边停驻区域内产生了连结距离以上的空白的情况下，将该区域分割为两个路边停驻区域(组Gr5、Gr6)。根据这样的构成，能够降低产生根据旧的路边停驻区域信息，想要靠近路肩进行停驻但不能进行停驻这样的问题的担心。此外，在各地图协作装置50发送本车驻车报告、本车起步报告的构成中，分组部G34能够基于这些报告实时地更新路边停驻区域。

在如上述那样具备分组部G34的构成中，分发处理部G4也可以将属于同一组的多个路边停驻地点的信息作为路边停驻区域信息集中分发。路边停驻区域信息包含该区域的始端位置坐标及其距离。路边停驻区域信息也可以包含构成路边停驻区域的驻车车辆的台数、区域的末尾的位置信息、路边停驻区域延伸的方向等。另外，在路边停驻区域信息也可以包含有区域的始端以及终端的车辆的特征(颜色、车种)。若在路边停驻区域信息包含开头车辆以及末尾车辆的特征信息，则在地图协作装置50中也容易验证该路边停驻区域信息示出的地点的现况。例如容易验证路边停驻区域伸长还是缩短。另外，根据将多个路边停驻地点信息作为路边停驻区域信息集中分发的构成，能够削减作为整体的通信量。地图协作装置50也不需要独立地对多个路边停驻地点进行处理，所以也能够降低地图协作装置50的处理负荷。

此外，地图协作装置50也可以将在定义为路边停驻区域的地点行驶时上传的路边停驻地点报告限定为驻车区域的起点以及终点附近的数据。这是因为在驻车区域较长的情况下，若在该区间进行行驶并一直上传图像数据等，则有通信成本、流量增多的担心。但是，也有在作为路边停驻区域通知的区域内由于路边停驻车辆的移动而产生连结距离以上的空闲空间的可能性。也可以被构成为在路边停驻区域进行通行时，例如每当行驶连结距离，或者每当行驶连结距离的一半的距离，则上传图像数据。

分发处理部G4对于不属于任何的路边停驻区域/组的路边停驻地点，作为点进行通知。此外，在构成路边停驻区域的车辆减少，而成为点处理的情况下，换句话说在解除分组的情况下，从作为路边停驻区域信息的分发切换为点通知即可。集中多个路边停驻地点的信息而成的路边停驻区域信息也包含于路边停驻地点信息的概念。

＜进行停驻的车辆组信息的引用例＞

以上，公开了基于在沿着一般道路的道路端进行停驻的车辆的周围通行的车辆的举动数据、周边监视传感器的检测结果实时地检测该车辆的位置的方式。然而，上述的停驻车辆的位置的检测方法例如也能够引用实时地检测交通拥堵末尾的位置信息的技术。以下，使用图29以及图30对基于来自车辆的报告判定交通拥堵区间并进行分发的交通拥堵信息分发系统的一个例子进行说明。

构成本公开的交通拥堵信息分发系统的地图协作装置50如图29所示，除了本车位置获取部F1等之外，还具备交通拥堵信息获取部F22。另外地图服务器2如图30所示，除了报告数据获取部G1、分发处理部G4之外，还具备交通拥堵信息管理部G5、以及交通拥堵地点DB27。交通拥堵信息管理部G5具备产生判定部G51以及末尾判定部G52。

交通拥堵信息获取部F22是从地图服务器2获取交通拥堵区间或者其末尾的位置的构成。报告数据生成部F5基于本车举动获取部F3以及检测物信息获取部F4获取到的信息，将表示从地图服务器2通知的交通拥堵区间亦即交通拥堵通知区间的当前的状况的数据作为交通拥堵区间报告上传至地图服务器2。作为交通拥堵区间报告上传的内容既可以是在交通拥堵通知区间通行时的车辆举动数据，也可以是拍摄到交通拥堵通知区间的图像数据。另外，也可以是周边监视传感器的停车车辆的检测位置信息。并且，也可以包含上述的多个种类的信息。

交通拥堵信息管理部G5是基于从车辆上传来的交通拥堵区间报告，更新交通拥堵末尾的位置、长度的构成。产生判定部G51在上一时刻判定为不是交通拥堵区间的地点存在停车的车辆的情况下，将该地点设定为交通拥堵区间。检测交通拥堵地点的产生的方法能够引用与路边停驻地点的出现判定相同的方法。此外，根据距道路端的横向距离、车道ID来判别道路上的停车车辆的列是基于交通拥堵的列，还是基于路上驻车的列即可。例如，将在从道路端远离规定距离(例如0.5m)以上的位置存在的车列、存在于第二车道或者第三车道的车列判定为基于交通拥堵的车列即可。

末尾判定部G52是用于基于来自车辆的报告更新交通拥堵末尾的位置的构成。例如末尾判定部G52在存在以规定的阈值以上的速度在上次判定时设定为交通拥堵末尾的位置进行通行的车辆的情况下，设为交通拥堵区间缩短，重新计算交通拥堵末尾位置。交通拥堵末尾的位置改变例如能够采用与路边停驻车辆的出现/消失判定相同的判定逻辑。此外，交通拥堵区间的检测所使用的车辆举动并不限定于路边停驻地点检测时那样的从第一车道向第二车道侧的行驶位置的变更。能够采用从任意的行驶车道向其它的车道的车道变更，作为用于确定交通拥堵末尾位置的车辆举动数据。另外，也能够采用在从信号灯远离规定距离以上的地点的停车、危险警示灯的点亮等作为用于确定交通拥堵末尾位置的车辆举动数据(也就是判断材料)。这里，虽然按照车道单位判定交通拥堵的有无以及交通拥堵末尾的位置等交通拥堵状况，但作为其它的方式也可以按照道路单位进行判定。

交通拥堵地点DB27是保存通过交通拥堵信息管理部G5生成的交通拥堵区间的信息的数据库。随时通过交通拥堵信息管理部G5更新保存于交通拥堵地点DB27的交通拥堵区间数据。从来自车辆的报告数超过规定阈值的地点开始依次执行交通拥堵信息管理部G5对交通拥堵区间的更新处理即可。分发处理部G4将保存于交通拥堵地点DB27的数据分发给车辆。

根据上述构成，能够按照车道单位确定交通拥堵的有无以及交通拥堵末尾的位置等交通拥堵状况。根据按照车道单位判定交通拥堵状况的构成，能够区分等待右转/等待左转的交通拥堵、和道路整体的交通拥堵进行分发。预定在交叉路口直进的车辆通过获取在本车行驶车道的前方产生等待右左转的交通拥堵，能够采取进行车道变更等应对。

根据以上的构成，能够将交通拥堵区间的信息、特别是交通拥堵末尾的实时的位置信息分发给各车辆。各车载系统1通过获取交通拥堵末尾的实时位置信息，能够具有时间/距离上的充裕地执行车道变更、减速等车辆控制。

＜向自动驾驶的应用例＞

地图服务器2生成的路边停驻信息、各车道的交通拥堵信息例如也可以利用于自动驾驶的执行的可否判断。作为用于进行自动驾驶的道路条件，也可以有规定车道数在规定量n以上的构成。规定量n为“2”以上的整数，例如为“2”、“3”、“4”等。在这样的构成中，由于路边停驻车辆或者等待右左转的交通拥堵而有效的车道数小于n的区间能够成为不可自动驾驶区间。有效车道数是指车辆实际能够行驶的车道的数目。例如若为在单侧两车道的道路中一个车道被路上路边停驻车辆堵塞的情况，则该道路的有效车道数为“1”。

也可以被构成为在车辆侧(例如驾驶辅助ECU60、自动驾驶ECU)判断是否相当于不可自动驾驶区间。另外，地图服务器2也可以基于路边停驻信息设定不可自动驾驶区间，并分发该不可自动驾驶区间。例如，在地图服务器2中，将路边停驻车辆所引起的有效车道数不足的区间设定为不可自动驾驶区间并分发，并且在确认了该路边停驻车辆的消失的情况下，解除不可自动驾驶设定并分发。此外，分发不可自动驾驶区间的设定等的服务器也可以作为自动驾驶管理服务器7，如图31所示，与地图服务器2独立地设置。自动驾驶管理服务器相当于管理可/不可自动驾驶的区间的服务器。如上述那样，路边停驻信息能够利用于是否满足按照车辆设定的运行设计区域(ODD：Operational Design Domain)的判断。如图31所示，将基于路上路边停驻信息将与可否自动驾驶相关的信息分发给车辆的系统称为不可自动驾驶区间分发系统。

＜附言(1)＞

也可以通过构成被编程为执行通过计算机程序具体化的一个或者多个功能的处理器的专用计算机，实现本公开所记载的控制部及其方法。另外，也可以通过专用硬件逻辑电路实现本公开所记载的装置及其方法。并且，也可以由通过执行计算机程序的处理器与一个以上的硬件逻辑电路的组合构成的一个以上的专用计算机实现本公开所记载的装置及其方法。另外，计算机程序也可以作为通过计算机执行的指令，存储于计算机能够读取的非迁移有形记录介质。例如，能够通过记录于实体的存储器装置的软件以及执行该软件的计算机，仅通过软件，仅通过硬件，或者通过它们的组合提供地图协作装置50以及地图服务器2提供的单元以及/或者功能。也可以地图协作装置50以及地图服务器2具备的功能的一部分或者全部作为硬件实现。在使某一功能作为硬件实现的方式包含有使用一个或者多个IC等实现的方式。例如服务器处理器21也可以代替CPU，而使用MPU或者GPU实现。另外，也可以组合CPU、MPU、GPU等多个种类的运算处理装置实现服务器处理器21。并且，也可以使用FPGA(field-programmable gate array：现场可编程门阵列)，或者ASIC(applicationspecific integrated circuit：专用集成电路)实现ECU。对于处理部51也相同。各种程序只要储存于非迁移实体记录介质(non-transitory tangible storage medium)即可。作为程序的保存介质，能够采用HDD(Hard-disk Drive：硬盘驱动器)、SSD(Solid State Drive：固盘)、EPROM(Erasable Programmable ROM：可擦可编程只读存储器)、闪存、USB存储器、SD(Secure Digital：安全数字)存储卡等多种存储介质。

＜附言(2)＞

在本公开也包含有以下的构成。另外，以下的地图服务器相当于停驻车地点管理装置，出现判定部相当于停驻车地点检测部，消失判定部相当于存续状态判定部。另外，信息提示控制装置相当于HMI系统/HCU。驾驶辅助装置相当于驾驶辅助ECU。

·地图服务器的出现判定部和消失判定部的用于判定为存在路边停驻车辆的条件不同。

·地图服务器被构成为：能够从车辆获取拍摄路边停驻车辆存在的地点而得到的图像，消失判定部基于在路边停驻地点不进行回避行动的车辆的台数或者比例超过阈值的情况，判定为路边停驻车辆进行了移动，基于在上述的图像是否映有路边停驻车辆，变更用于判定为路边停驻车辆消失的阈值。

·地图服务器被构成为：对预定通过路边停驻地点的车辆指示发送包含车辆举动数据的、用于判断路边停驻车辆的存续状况的规定的种类的信息。

·地图服务器被构成为：出现判定部以及消失判定部中的至少任意一方除了使用多个车辆的车辆举动数据之外，还使用由车辆拍摄到的相机图像，判定路边停驻车辆是否存在。

·地图服务器被构成为：在路边停驻车辆的出现判定时和消失判定时，变更用于判断为存在路边停驻车辆的信息种类的组合。

·地图服务器被构成为：在出现判定时，并用由车载相机拍摄到的图像的解析结果，另一方面，在消失判定时，不使用由车载相机拍摄到的图像的解析结果。

·地图服务器被构成为：在路边停驻车辆的出现判定时和消失判定时，变更用于判断为存在路边停驻车辆的各信息种类的权重。

·地图服务器被构成为：在使用由车载相机拍摄到的图像的解析结果作为是否存在路边停驻车辆的判断材料的构成中，在消失判定时与出现判定时相比，减小图像的解析结果的权重。

·地图服务器被构成为：通过对每个车道的通行量进行比较，来判定路边停驻车辆的出现以及消失。

·地图服务器被构成为：采用在减速后执行的车道变更作为回避行动。另外，根据该构成，能够除去用于超车的车道变更。

·地图服务器被构成为：不对在从第一车道远离一个车道以上的车道上行驶中/预定行驶的车辆分发路边停驻地点信息。

·路边停驻有无判定装置或者地图服务器即使在通过相机检测到路边停驻车辆的情况下，在未通过测距传感器检测到立体物的情况下，也不判定为存在路边停驻车辆。

·作为车辆用装置的地图协作装置被构成为：在距从地图服务器通知的路边停驻地点的恒定范围内进行行驶的情况下，基于来自地图服务器的指示或者自发地将包含车辆举动的路边停驻地点报告上传至地图服务器。

·地图协作装置具备报告处理部，该报告处理部在通过了从地图服务器获取到的路边停驻地点附近的情况下，将包含表示本车辆的举动的本车举动数据、表示其它车辆的举动的其它车辆举动数据、以及车载相机图像中的至少任意一个的数据集作为路边停驻地点报告发送给服务器。

·地图协作装置被构成为：上述报告处理部根据距通知的路边停驻地点规定距离近前的判定点处的本车行驶车道是否是与道路端邻接的车道，变更作为路边停驻地点报告发送给服务器的内容。

·地图协作装置将从地图服务器获取到的路边停驻地点信息输出给导航装置或者自动驾驶装置。

·信息提示控制装置在显示器显示基于从地图服务器获取到的路边停驻地点信息生成的路边停驻车辆通知图像。

·在从第一车道远离了一个车道以上的车道上行驶中/预定行驶的情况下，信息提示控制装置不向乘客通知路边停驻车辆的信息。

·驾驶辅助装置被构成为：基于从地图服务器通知的路边停驻车辆的实际存在准确度，切换是执行基于该信息的车辆控制，还是仅限于信息提示。

Claims (17)

1.一种停驻车地点管理装置，其中，具备：

判断材料获取部(G1)，与位置信息建立对应关系地获取表示至少一个车辆的举动的车辆举动数据以及搭载于上述车辆的周边监视传感器的感测信息中的至少任意一方；

停驻车地点检测部(G31)，基于上述判断材料获取部获取到的信息，检测在道路上停驻有车辆的地点；以及

存续状态判定部(G32)，基于上述判断材料获取部获取到的信息，判定在上述停驻车地点检测部检测到的停驻有车辆的地点亦即停驻车地点是否仍然存在车辆。

2.根据权利要求1所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述停驻车地点检测部检测在一般道路上车辆驻车的地点亦即路边停驻地点作为上述停驻车地点，

上述停驻车地点检测部被构成为基于在道路上停驻的车辆与道路端之间的距离在规定距离以内的情况，将该车辆存在的场所设定为上述路边停驻地点，

上述停驻车地点管理装置具备分发处理部(G4)，上述分发处理部将关于由上述停驻车地点检测部检测到的上述路边停驻地点的信息分发给车辆。

3.根据权利要求2所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述分发处理部被构成为：

对预定通过上述路边停驻地点的车辆分发路边停驻地点通知数据包，上述路边停驻地点通知数据包是表示上述路边停驻地点的信息的通信数据包，并且

在由上述存续状态判定部判定为车辆从上述路边停驻地点消失的情况下，对已被分发关于该路边停驻地点的上述路边停驻地点通知数据包的车辆分发消失通知数据包，上述消失通知数据包是表示驻车车辆消失的通信数据包。

4.根据权利要求2或者3所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述停驻车地点管理装置具备分组部(G34)，上述分组部通过基于由上述停驻车地点检测部检测到的多个上述路边停驻地点的位置关系对由上述停驻车地点检测部检测到的多个上述路边停驻地点进行分组，来设定包含多个上述路边停驻地点的路边停驻区域，

上述分发处理部被构成为对于由上述分组部分组的上述路边停驻地点，作为包含上述路边停驻区域的始端位置坐标的路边停驻区域信息来进行分发。

5.根据权利要求4所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述分组部被构成为通过对道路延伸设置方向上的间隔成为规定的阈值以下的上述路边停驻地点进行分组，来设定上述路边停驻区域。

6.根据权利要求4或者5所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述分发处理部被构成为分发上述路边停驻区域信息，上述路边停驻区域信息除了包含上述路边停驻区域的开头车辆的位置坐标之外，还包含位于上述路边停驻区域的末尾的车辆的位置坐标以及上述路边停驻区域的长度中的至少任意一方。

7.根据权利要求4～6中的任意一项所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述分发处理部被构成为分发上述路边停驻区域信息，上述路边停驻区域信息包含上述路边停驻区域的开头车辆的特征信息以及位于上述路边停驻区域的末尾的车辆的特征信息中的至少任意一方，

上述特征信息包含车体的颜色以及车种中的至少任意一方。

8.根据权利要求2～7中的任意一项所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述停驻车地点检测部被构成为与位于交叉路口的入口侧的道路上的上述路边停驻地点相比优先地检测位于上述交叉路口的退出侧的道路上的上述路边停驻地点。

9.根据权利要求2～8中的任意一项所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述判断材料获取部被构成为能够从多个车辆获取上述车辆举动数据，

上述停驻车地点检测部以及上述存续状态判定部被构成为能够基于上述车辆举动数据，判定是否正在实施将行驶位置从第一车道移至第二车道侧的回避行动，

上述停驻车地点检测部基于在作为处理对象的地点附近至少一个车辆正在进行上述回避行动的情况，判定为在该地点停驻有车辆，

上述存续状态判定部基于出现了不进行上述回避行动而通过上述停驻车地点的车辆的情况，判定为在上述停驻车地点停驻的车辆消失。

10.根据权利要求2～9中的任意一项所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述判断材料获取部被构成为能够从多个车辆获取上述感测信息，

上述停驻车地点检测部基于从多个车辆提供的上述感测信息检测上述停驻车地点，

上述存续状态判定部基于从通过上述停驻车地点的周边的车辆提供的上述感测信息，判定在上述停驻车地点是否仍然存在车辆。

11.根据权利要求10所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述停驻车地点检测部被构成为基于上述感测信息，确定在上述路边停驻地点驻车的车辆堵塞第一车道的横向的长度作为突出量，

上述分发处理部被构成为将上述突出量与上述路边停驻地点的位置信息建立对应关系地进行分发。

12.根据权利要求1所述的停驻车地点管理装置，其中，

上述停驻车地点检测部检测交通拥堵的末尾作为上述停驻车地点，

上述停驻车地点检测部被构成为：

基于上述判断材料获取部获取到的上述车辆举动数据或者上述感测信息，检测在道路上存在停车车辆的地点，并且

基于在道路上停车的车辆与道路端之间的距离在规定距离以上的情况以及从停车的车辆在行进方向侧的规定距离以内不存在信号灯的情况中的至少任意一方，将停车车辆存在的场所设定为交通拥堵的末尾，

上述停驻车地点管理装置具备分发处理部(G4)，上述分发处理部将由上述停驻车地点检测部检测到的交通拥堵的末尾的位置信息分发给车辆。

13.一种停驻车地点管理方法，是使用至少一个处理器执行的用于管理在路上停驻有车辆的地点信息的方法，其中，包括：

判断材料获取步骤(S501)，与位置信息建立对应关系地获取表示至少一个车辆的举动的车辆举动数据以及搭载于上述车辆的周边监视传感器的感测信息中的至少任意一方；

停驻车地点检测步骤(S507)，基于在上述判断材料获取步骤中获取到的信息，检测在道路上停驻有车辆的地点；以及

存续判定步骤(S508)，基于在上述判断材料获取步骤中获取到的信息，判定在上述停驻车地点检测步骤中检测到的停驻有车辆的地点亦即停驻车地点是否仍然存在车辆。

14.一种车辆用装置，是用于将关于在道路上停驻有车辆的地点亦即停驻车地点的信息发送给规定的服务器(2)的车辆用装置，其中，具备：

停止车辆信息获取部(F4)，基于来自搭载于本车辆的周边监视传感器的输入信号，获取关于停止车辆的信息，上述停止车辆是在道路上停止的其它车辆；

驻车判定部(F51)，基于上述停止车辆信息获取部获取到的关于上述停止车辆的信息，判断上述停止车辆相当于在路上驻车的路边停驻车辆，还是相当于保持了能够移动的状态的暂时停车车辆；以及

报告处理部(F5)，在存在上述驻车判定部判定为相当于上述路边停驻车辆的上述停止车辆的情况下，向上述服务器发送表示上述路边停驻车辆存在的地点的数据集。

15.根据权利要求14所述的车辆用装置，其中，

上述停止车辆信息获取部获取上述停止车辆的相对于本车辆的相对位置，

上述车辆用装置具备本车位置获取部(F1)，上述本车位置获取部获取地图上的本车辆的位置，

上述驻车判定部被构成为：

通过基于上述本车位置获取部获取到的本车辆的位置和上述停止车辆信息获取部获取到的上述停止车辆的相对位置确定该停止车辆的地图上的位置，来确定从道路端到上述停止车辆为止的距离，并且

对于距上述道路端的距离在规定的驻车判定阈值以上的上述停止车辆，不判定为上述路边停驻车辆。

16.根据权利要求14或者15所述的车辆用装置，其中，

上述车辆用装置具备本车举动获取部(F3)，上述本车举动获取部检测本车辆进行了驻车的情况作为本车辆的举动，

上述报告处理部被构成为：

基于来自上述周边监视传感器的输入信号，确定本车辆驻车时的周边环境，并且

在本车辆以沿着道路端的方式进行驻车的情况下，向上述服务器发送包含本车辆驻车的位置的数据集。

17.根据权利要求14～16中的任意一项所述的车辆用装置，其中，

上述停止车辆信息获取部获取上述停止车辆的位置以及朝向，

在由多个上述停止车辆构成的列中混有车体的朝向与其它的车辆为相反朝向的车辆的情况下，上述驻车判定部判定为构成该列的上述停止车辆是路边停驻车辆。

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