CN115871844A - 全地形车 - Google Patents

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CN115871844A
CN115871844A CN202111656998.7A CN202111656998A CN115871844A CN 115871844 A CN115871844 A CN 115871844A CN 202111656998 A CN202111656998 A CN 202111656998A CN 115871844 A CN115871844 A CN 115871844A
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CN
China
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saddle
assembly
power supply
power
equal
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郑汉峰
高剑
赵哲
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Zhejiang CFMOTO Power Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang CFMOTO Power Co Ltd
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Abstract

本发明公开了一种全地形车，包括：车架，包括车架主体；车身覆盖件，至少部分连接至车架；行走组件；驱动组件；鞍座组件，设置在车架上方；电源组件，至少部分设置在鞍座组件下方，电源组件包括可给驱动组件供电的主电源；其中，鞍座组件包括锁定至车架的第一状态和与车架构成解锁的第二状态；当鞍座组件处于第一状态时，主电源被固定至鞍座组件下方；鞍座组件包括基本沿前后方向延伸的鞍座，沿前后方向上，鞍座的长度与全地形车的长度之比大于等于0.3且小于等于0.48。本发明由于鞍座组件对电源进行限位，避免了重新设计复杂电源限位结构的问题，同时简化了电源限位结构，能够降低车辆的重量，降低车辆设计和制造成本。

Description

全地形车
技术领域
本发明涉及车辆技术，尤其是涉及一种全地形车。
背景技术
随着人们生活水平的提高，作为玩乐用途的全地形车愈发受到欢迎。同时也催生了儿童全 地形车的市场和需求。
当下全地形车不论是成人使用的全地形车还是儿童使用的全地形车都逐渐向电动化发展， 其中电源为电动化全地形车的重要组成，各款式电动化全地形车都设计了相应地电源固定结构。
现有技术中，一些全地形车的电源固定结构相对较为复杂，增加了电源拆卸更换的难度， 同时增加了车重和制造成本。如何提供一款结构简单，便捷性和安全性高的电池限位结构是本 领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
有鉴于此，本申请通过提供一种电池限位结构简答、便捷性高且安全性高的全地形车，全 地形车包括：车架，包括车架主体；车身覆盖件，至少部分连接至车架；行走组件，包括第一行 走轮组和第二行走轮组；驱动组件，包括驱动电机，驱动电机用于驱动第一行走轮组和第二行走 轮组的至少其中之一；鞍座组件，设置在车架上方；电源组件，至少部分设置在鞍座组件下方， 电源组件包括可给驱动组件供电的主电源；其中，鞍座组件包括锁定至车架的第一状态和与车架 构成解锁的第二状态；当鞍座组件处于第一状态时，主电源被固定至鞍座组件下方；鞍座组件包 括基本沿前后方向延伸的鞍座，沿前后方向上，鞍座的长度与全地形车的长度之比大于等于0.3 且小于等于0.48。
进一步地，鞍座的长度与全地形车的长度之比大于等于0.35且小于等于0.44。
进一步地，鞍座组件包括设于鞍座底部的固定卡扣、电源限位件和鞍座锁钩，固定卡扣、电 源限位件和鞍座锁钩基本沿前后方向设置，固定卡扣沿前后方向设于鞍座锁钩的前部；鞍座组件 处于第一状态时，电源限位件与主电源相互接触并将主电源固定。
进一步地，鞍座底部设置电源限位件的数量为大于等于1个且小于等于4个。
进一步地，电源限位件基本沿上下方向延伸至一个预设距离。
进一步地，电源限位件的端部还设有电源缓冲件，鞍座组件处于第一状态时，电源缓冲件被 压缩。
进一步地，鞍座组件处于第一状态时，电源缓冲件被压缩，电源限位件与主电源上表面具有 接触点，接触点到主电源沿前后方向后部边缘的距离与主电源沿前后方向的长度之比大于等于0 且小于等于0.50，接触点与鞍座组件顶部的垂直距离大于等于30mm。
进一步地，鞍座组件处于第一状态时，电源缓冲件被压缩，第一电源限位件与第一电源上表 面具有接触点，接触点到第一电源沿第一方向后部边缘的距离与第一电源沿第一方向的长度之比 大于等于0.25且小于等于0.50，接触点与鞍座组件顶部的垂直距离大于等于50mm。
进一步地，鞍座组件沿前后方向的长度为大于等于480mm且小于等于720mm。
进一步地，鞍座组件的长度为大于等于540mm且小于等于660mm。
本申请实现方式中的技术方案，至少具有以下技术效果或优点：
由于鞍座组件对电源进行限位，避免了重新设计复杂电源限位结构的问题，同时简化了电源 限位结构，能够降低车辆的重量，降低车辆设计和制造成本。
附图说明
图1为本申请中全地形车的一种示意图；
图2为本申请中全地形车的一种俯视示意图；
图3为本申请中全地形车的一种剖视示意图；
图4为本申请中全地形车的一种纵向剖视示意图；
图5为本申请中全地形车第一行走轮组和第二行走轮组处于第一状态位置的另一种示意图；
图6为本申请中全地形车中第一电源组件的一种示意图；
图7为本申请中全地形车中电源仓位置的一种示意图；
图8为本申请中全地形车中电源仓位置的另一种示意图；
图9为本申请中全地形车中第一电源与驱动组件位置关系的一种示意图；
图10为本申请中全地形车中第一电源与后摇臂位置关系的一种示意图；
图11为本申请中全地形车中鞍座组件的一种示意图；
图12为本申请中全地形车中鞍座组件与第一电源位置关系的一种示意图；
图13为本申请中全地形车中鞍座组件与第一电源在前后方向位置关系的一种示意图；
图14为本申请中全地形车中鞍座组件与第一电源在竖直方向位置关系的一种示意图；
图15为本申请中全地形车中驻车组件的一种示意图；
图16为图15中沿A-A方向的一种剖视图示意图。
具体实施方式
以下将结合附图所示的具体实施方式对本发明进行详细描述，但这些实施方式并不限制本 发明，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含 在本发明的保护范围内。
如图1至图3所示，一种全地形车100包括：车架11、行走组件12、车身覆盖件13、电源组件14、鞍座组件15、传动组件16、制动组件17、转向组件18、驱动组件19、车灯组件 21、操作组件22、悬架组件23、控制单元24以及仪表组件25。为了清楚的说明本申请的技术 方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、上侧和下侧及如图2所示的左侧、右侧、上侧和下 侧。车架11用于支撑车身覆盖件13。行走组件12位于车架11的下方且能带动全地形车100 移动，行走组件12包括第一行走轮组121和第二行走轮组122，第一行走轮组121包括两个驱动轮，第二行走轮组122包括两个从动轮。通常情况下，第一行走轮组为设于全地形车100后部的后部轮组，第二行走轮组为设于全地形车100前部的前部轮组。鞍座组件15安装在车架11的上方，用于供使用者乘坐。车架11上位于鞍座组件15的下方位置安装有电源组件14，电源组件14用于为全地形车100提供电能。驱动组件19与电源组件14电连且靠近第一行走轮组 121安装在车架11上，驱动组件19驱动行走组件12并带动全地形车100进行移动，驱动组件 19驱动第一行走轮组121或第二行走轮组122中的至少之一提供驱动力，使全地形车100进行 能够行走。悬架组件23分别与行走组件12和车架11进行枢接。转向组件18与悬架组件23固 定连接且与车架11枢接，用于控制全地形车100的行驶的方向。操作组件22靠近进转向组件 18安装，用于控制全地形车100的行驶状态。仪表组件25安装在操作者可以目视的前方位置， 用于为操作者提供全地形车100行驶中的相关数据。车灯组件21安装在车架11的前端和后端， 用于为操作者提供照明、转向或报警指示信号。控制单元24用于控制全地形车100的运行状态。 两个驱动轮与地面接触的两点连线与两个从动轮与地面接触两点的连线在同一平面内，定义该 平面为接触平面107，以平行于接触面107并且沿全地形车由后往前延伸的方向为第一方向 101。
作为一种实现方式，如图4所示，电源组件14包括第一电源组件141和第二电源142。第 一电源组件141用于为驱动组件19提供电能，以驱动全地形车100行驶。第二电源142为全地 形车100中的低压用电器进行供电。驱动组件19包括与第一电源组件141电连接的驱动电机 191。驱动组件19接收第一电源组件141输出的电能并向传动组件16输出动力。传动组件16 接收驱动组件19输出的动力并驱动行走组件12进行运动。传动组件16为链传动机构或轴传动 机构。传动组件16接收由驱动组件19中驱动电机191产生的动力，并将该动力传输至行走组 件12的第一行走轮组121，进而驱动车轮转动并驱动全地形车100运行。
作为一种实现方式，如图4所示，驱动电机191安装在车架主体111上，并位于第一电源 组件141和第一行走轮组121之间，第一行走轮组121侧面所在平面为第二平面110，第二平 面110与接触平面107垂直。悬架组件23包括后摇臂231、第一减震器233和第二减震器234， 在第一减震器233和第二减震器234的作用下，在第二平面内，如图5所示，第一行走轮组 121的轴心与后摇臂231的枢转轴心的连线的延长线为第一直线102，第二行走轮组122的轴 心与后摇臂2321的枢转轴心的连线为第二直线103。如图5所示，在第一状态位置下，第一直 线102、第二直线103、第一主梁架1111、前端支架1112围成第一区域105，驱动电机191轴 心在第一区域105内。驱动电机191设置在第一电源组件141与第一行走轮组121之间，通过 这样的方式，提高了全地形车100的起动转矩，增加低速时全地形车100的后备功率。后备功 率是指全地形车100在平直路面上等速行驶时，为进一步克服坡度阻力和加速阻力，驱动电机 191可能增加的最大输出功率。这种方式的布置对驱动电机191要求较低，从而可以选择功率 较小的驱动电机191，节约了全地形车100的生产成本。作为一种实现方式，如图6所示，第 一电源组件141包括第一电源1411、用于承载第一电源1411的电源仓1412及为第一电源 1411补充电能的充电装置1413。第一电源1411作为全地形车100的储能和供能单元，用于存 储全地形车100运行所需要的电能，并为全地形车100的运行提供电能，因此也称第一电源为 主电源。电源仓1412用于为第一电源1411提供安放空间也用于保护第一电源1411免受外力 损害。充电装置1413用于将全地形车100外部的电能传输至第一电源1411中，为第一电源 1411补充电能。第二电源142用于给全地形车100的车灯组件21、仪表组件25、喇叭、报警 单元、电机控制单元241等低电压设备供电。作为一种实现方式，电源仓1412设置在车架11 上，电源仓1412设置在左侧护板131(如图2所示)和右侧护板132(如图2所示)之间。电 源仓1412的内部尺寸大于等于第一电源1411的尺寸。第一电源1411放置于电源仓1412中， 充电装置1413的一端连接在第一电源1411的充电接口1411a上，另一端设于前挡泥板131的 充电口143中。对于电驱动车辆而言，第一电源1411是其相当重要的部件，其为电驱动车辆提 供全部所需的电能，并且由于续航等需求，电驱动车辆第一电源1411同时在全地形车100的重 量和成本中都占据相当大的部分。因此不论是从价值角度还是对于全地形车100行车重要性角 度，第一电源1411都具有举足轻重的地位。此外，当下最常被使用到电驱动车辆中的第一电 源1411为锂离子电池，而锂离子电池又具有暂时难以解决的安全性问题，因此还需要对第一 电源1411设置必要的保护措施。设置电源仓1412用于安置第一电源1411并限制第一电源 1411的移动，保证在驾驶过程中第一电源1411不会在车架11内发生移动，可以避免有第一电 源1411重量分布造成的全地形车100重心不稳或第一电源1411损坏产生安全隐患的问题。同 时，设置用于安置第一电源1411的电源仓1412，可以避免将第一电源1411直接固定在车架 11上，可以方便第一电源1411的拆卸，便于对第一电源1411进行更换或进行非车载充电，保 证第一电源1411使用的便利性。电源仓1412也能对第一电源1411起到保护作用，保护第一 电源1411不受磕碰影响，避免第一电源1411产生安全隐患。电源仓1412将第一电源1411与 全地形车100其他设备进行隔离，能够在第一电源1411产生损坏等情况下，延缓第一电源 1411对全地形车100其他部件产生危害。电源仓1412也能起到隔离第一电源1411与骑乘者的 作用，使得骑乘者在第一电源1411出现损坏发生极端危险的情况下具有足够的逃生时间。电 源组件14还设有与第一电源1411的充电接口1411a相连的充电装置1413，可以实现在不拆卸 第一电源1411的情况下对第一电源1411进行车载充电，能够减少第一电源1411的安装拆卸 频次，提高全地形车100的使用便利性。
作为一种实现方式，如图7所示，电源仓1412设于车架11底部中间位置。电源仓1412底 部与接触平面107的垂直距离L1大于等于200mm且小于等于300mm，电源仓1412顶部与接 触平面107的垂直距离L2大于等于500mm且小于等于750mm，电源仓1412的高度H1与全地 形车100总高度H2之比大于等于0.3且小于等于0.45，电源仓1412沿第一方向101的前端与 全地形车100沿第一方向101的前端的距离L3大于等于485mm且小于等于735mm，电源仓1412沿第一方向101的后端与全地形车100沿第一方向101的前端的距离L4大于等于810mm且小于等于1220mm。如图8所示，电源仓1412的宽度H3与全地形车100两个第二行走轮组122外边缘距离H4的比值大于等于0.21且小于等于0.33。电驱动全地形车100中第一电源1411在全地形车100的重量中占有较高的比例，第一电源1411的位置设置对全地形车100的重心具有较大的影响。第一电源1411安置于电源仓1412中，电源仓1412的位置也就决定了第一电源1411在全地形车100中的安装位置。除了第一电源1411，驱动电机191在全地形车100的重量中也占有相对较高的比例，并且为了方便驱动全地形车100，驱动电机191多位于全地形车100后部，因此为了平衡全地形车100的重量，第一电源1411及电源仓1412需要设置在略靠近全地形车100前部的位置，以使全地形车100的重心能够位于全地形车100的中心 位置。同时也需要对电源仓1412的高度进行限定，使得全地形车100的重心处于较低的位置， 保证全地形车100在使用过程中不易发生侧翻。进一步地，电源仓1412底部与接触平面107的 距离L1大于等于230mm且小于等于285mm，电源仓1412顶部与接触平面107的垂直距离L2大于等于560mm且小于等于690mm，电源仓1412的高度H1与全地形车100总高度H2之比大 于等于0.35且小于等于0.43，电源仓1412沿第一方向101的前端与全地形车100沿第一方向 101的前端的距离L3大于等于550mm且小于等于670mm，电源仓1412沿第一方向101的后端 与全地形车100沿第一方向101的前端的距离L4大于等于920mm且小于等于1120mm，电源 仓1412的宽度H3与全地形车100两前轮外边缘距离H4之比大于等于0.24且小于等于0.30。 对电源仓1412的位置进行进一步地限定，限定第一电源1411的位置，保证全地形车100的重 心能够位于全地形车100的中心位置，增加全地形车100在行驶过程中的稳定性。更进一步地， 电源仓1412底部与接触平面107的距离L1大于等于245mm且小于等于275mm，电源仓1412 顶部与接触平面107的垂直距离L2大于等于590mm且小于等于660mm，电源仓1412的高度 H1与全地形车100总高度H2之比大于等于0.37且小于等于0.41，电源仓1412沿第一方向101 的前端与全地形车100沿第一方向101的前端的距离L3大于等于580mm且小于等于640mm， 电源仓1412沿第一方向101的后端与全地形车100沿第一方向101的前端的距离L4大于等于 970mm且小于等于1070mm，电源仓1412的宽度H3与全地形车100两前轮外边缘距离H4之 比大于等于0.25且小于等于0.29。对电源仓1412的位置再进行进一步地限定，限定第一电源 1411的位置，保证全地形车100的重心能够更进一步地位于全地形车100的中心位置，增加全 地形车100在行驶过程中的稳定性，避免发生侧翻等危险。作为一种实现方式，在一个垂直于 竖直方向的水平投影平面内，水平投影平面可为接触平面107，电源仓1412在接触平面107的 投影面记为第一投影面，驱动电机191在接触平面107内的投影面记为第二投影面，鞍座组件 15在接触平面107内的投影面记为第三投影面。第一投影面的面积小于第三投影面的面积，第 二投影面的面积小于第三投影面的面积，第一投影面和第二投影面都位于第三投影面中，第三 投影面沿第一方向101前端的端点基本位于第一投影面沿第一方向101前端的边缘上。电源仓 1412和驱动电机191都位于鞍座组件15下方的车架11中，第一电源1411安装在电源仓1412 内。相较于全地形车100上的前挡泥板131、后挡泥板132、左侧护板131及右侧护板132，鞍 座组件15的拆卸更加容易进行。对于第一电源1411这一类需要比较频繁进行拆卸取出等操作 的部件，将第一电源1411设置在鞍座组件15下方的电源仓1412内，能够方便对第一电源 1411进行拆卸取出操作。具体而言，就是当第一电源1411需要取出时，只需要将鞍座组件15 拆下就可以方便地取出第一电源1411。第一电源1411取出后，可以进行包括更换第一电源 1411或对取出的第一电源1411进行非车载充电在内的操作。
作为一种实现方式，如图9所示，第一电源1411的高度方向104基本沿上下方向延伸，第 一电源1411的高度方向104垂直于第一电源1411的底部并沿上下方向延伸。在一个垂直于左 右方向的竖直投影平面(如图9中视图所在的平面)内，沿所述左右方向，驱动电机191的输 出轴在竖直投影平面内具有第一中心，第一行走轮组121的轴线在所述竖直投影平面内具有第 二中心，第一中心与所第二中心在竖直投影平面内的连线与第一电源1411的高度方向104在竖 直投影平面内的投影的夹角α(如图9所示)为大于等于90°且小于等于120°，第一电源1411 的高度方向104与后摇臂2321在竖直投影平面内的投影的夹角β(如图10所示)为大于等于 90°且小于等于135°。电驱动车辆中第一电源1411的重量占全地形车100重量的较大部分，第 一电源1411的设置严重影响全地形车100重量分布和重心位置。驱动电机191和驱动车轴也在 全地形车100重量中占据相当大的部分。第一电源1411与驱动电机191、驱动车轴之间的位置 关系对全地形车100的重心具有较大的影响。将第一电源1411、驱动电机191及驱动车轴三者 的相对位置进行限定，可以使全地形车100的重心处于合适位置。第一电源1411的高度方向 104与驱动电机191输出轴中心到驱动车轴中心连线的夹角过小时，虽然可以降低全地形车 100的重心，但是同时使得驱动车轴与驱动电机191的相对位置更高，会降低全地形车100的 离地间隙，影响全地形车100的通过性能。特别是当第一电源1411的高度方向104与驱动电机 191输出轴中心到驱动车轴中心连线的夹角α小于90°时，驱动电机191的位置低于驱动车轴的 位置，严重影响全地形车100的离地间隙，或者为了获得相同的离地间隙，需要使用更大尺寸 的车轮，对全地形车100性能产生较大影响。而当第一电源1411的高度方向104与驱动电机 191输出轴中心到驱动车轴中心连线的夹角过大时，自然对全地形车100的重心产生影响，使 得全地形车100重心较高，影响全地形车100行驶过程中的稳定性。进一步地，为了更好地控 制第一电源1411、驱动电机191和驱动车轴对全地形车100重心的影响，将第一中心与所第二 中心在竖直投影平面内的连线与第一电源1411的高度方向104在竖直投影平面内的投影的夹角 α设定为大于等于95°且小于等于115°，第一电源1411的高度方向104与后摇臂2321在竖直 投影平面内的投影的夹角β设定为大于等于100°且小于等于125°。进一步地，为了控制第一电 源1411、驱动电机191和驱动车轴之间的位置关系处于最优于全地形车100重心设定的位置， 将第一中心与所第二中心在竖直投影平面内的连线与第一电源1411的高度方向104在竖直投影 平面内的投影的夹角α设定为大于等于100°且小于等于110°，第一电源1411的高度方向104与后摇臂2321在竖直投影平面内的投影的夹角β设定为大于等于110°且小于等于115°。作为 一种实现方式，在一个垂直于竖直方向的水平投影平面内，水平投影平面可为接触平面107， 第一电源1411在接触平面107的投影面记为第四投影面，驱动电机191在接触平面107内的投 影面记为第二投影面，鞍座组件15在接触平面107内的投影面记为第三投影面。第四投影面的 面积小于第三投影面的面积，第二投影面的面积小于第三投影面的面积，第四投影面和第二投 影面都位于第三投影面中，第三投影面沿第一方向101前端的端点基本位于第四投影面沿第一 方向101前端的边缘上。第一电源1411和驱动电机191都位于鞍座组件15下方的车架11中。 相较于全地形车100上的前挡泥板131、后挡泥板132、左侧护板131及右侧护板132，鞍座组 件15的拆卸更加容易进行。对于第一电源1411这一类需要比较频繁进行拆卸取出等操作的部 件，将第一电源1411设置在鞍座组件15下方，能够方便对第一电源1411进行拆卸取出操作。 具体而言，就是当第一电源1411需要取出时，只需要将鞍座组件15拆下就可以方便地取出第 一电源1411。第一电源1411取出后，可以进行包括更换第一电源1411或对取出的第一电源 1411进行非车载充电在内的操作。
作为一种实现方式，如图11所示，鞍座组件15包括鞍座151及设于鞍座151底部的固定 卡扣155、电源限位件156和鞍座锁钩153。鞍座锁钩153、电源限位件156与固定卡扣155沿 第一方向101依次设置在鞍座151的底部。固定卡扣155和鞍座锁钩153分别设置在鞍座151 底部的前后两端，固定卡扣155和鞍座锁钩153同时作用，能够将鞍座组件15固定在车架11 上。当鞍座组件15处于第一状态时，如图12所示，鞍座组件15被锁定在车架11上，同时电 源限位件156与第一电源1411挤压并将第一电源1411固定在电源仓1412内。当鞍座组件15 处于第二状态时，鞍座组件15与车架11之间分离，电源限位件156远离第一电源1411，电源 限位件156与第一电源1411之间相互作用力消失，第一电源1411依靠其自身重量置于电源仓 1412中。具体的，电源限位件156沿上下方向延伸至一个预设距离，第一电源1411安置于鞍 座组件15下方车架11空间内的电源仓1412中，鞍座组件15具有稳定的固定结构，通过鞍座 组件15固定第一电源1411能够减少额外第一电源1411固定结构的设计。在鞍座组件15底部 设置电源限位件156，能够有效利用鞍座组件15自身的结构及重量实现第一电源1411的限位， 可以减少专用第一电源1411固定结构的开发，降低全地形车100的成本。利用鞍座组件15对 第一电源1411进行固定，在需要更换第一电源1411时，只需要将鞍座组件15拆卸，无需解锁 第一电源1411的固定结构，即可将第一电源1411取出，能够增加第一电源1411更换的便利 性。
作为一种实现方式，如图13所示，鞍座151底部设有1-4个电源限位件156。电源限位件 156与第一电源1411上表面的接触点记为M点，M点位于第一电源1411上表面沿第一方向 101的后部，A点沿第一方向101上与第一电源1411后部边缘的距离记为x，第一电源1411沿 第一方向101上的长度为y，其中x大于等于0并且小于等于1/2y，A点距离鞍座组件15顶部 的垂直距离大于等于30mm。进一步地，x大于等于1/4y并且小于等于1/2y，A点距离鞍座组 件15顶部的垂直距离L9大于等于50mm。鞍座组件15起到固定第一电源1411的作用，但是在全地形车100使用过程中，电源限位件156与第一电源1411之间的作用力不仅仅只来自于鞍 座组件15自身的重量，还包括驾驶者的体重及随身物件的重量。需要综合鞍座组件15重量和 驾驶者的体重范围设置相应数量的电源限位件156和电源限位件156与第一电源1411的接触面 积，将第一电源1411上表面受到的压强控制在安全范围内，既能够将第一电源1411固定住， 同时也不对第一电源1411上表面产生破坏，防止安全隐患的出现。同时也要考虑成本等问题， 在能够满足安全要求的情况下，尽量少设置电源限位件156，至多设置4个电源限位件156就 能够保证第一电源1411的安全。
作为一种实现方式，第一电源1411与电源限位件156之间设有电源缓冲件1561。电源缓 冲件1561设于电源限位件156底部(如图13所示)或第一电源1411的上表面。在全地形车 100使用过程中，电源限位件156与第一电源1411之间的作用力不仅仅只来自于鞍座组件15 自身的重量，还包括驾驶者的体重及随身物件的重量。在第一电源1411与电源限位件156之间 设置电源缓冲件1561，能够减少鞍座组件15安装时或是驾驶者坐上鞍座组件15时产生的额外 压力对第一电源1411的冲击。也能对由鞍座组件15及驾驶者的重量产生并作用于第一电源 1411上的压力起到缓冲作用，减少直接作用于第一电源1411上的压力，减少第一电源1411上 表面所受到的压强。此外，第一电源1411和电源限位件156之间的电源缓冲件1561也能起到 辅助鞍座组件15解锁的作用。当鞍座组件15解锁时，电源缓冲件1561也能如鞍座缓冲件154 一样，能够赋予鞍座一个向上的力，辅助鞍座缓冲件154在鞍座组件15后部与后挡泥板132之 间形成一个能够使得手伸入的空隙，能够在鞍座组件15解锁后出现一个能够用手将鞍座组件 15抬起的空间。
作为一种实现方式，如图14所示，第一电源1411沿上下方向在接触平面107的投影面记 为第一投影面，鞍座组件15沿上下方向在接触平面107内的投影面记为第三投影面。第一投影 面沿第一方向101的中位线为第一中位线108，以第三投影面沿第一方向101的中位线为第二 中位线109。沿第一方向101，第一中位线108设于第二中位线109的前方。第一电源1411重 心位于鞍座重心的之前，第一电源1411整体设于鞍座组件15下方的前部。由于鞍座组件15下 方还设有驱动电机191，在电驱动车辆中，驱动电机191也占有相对较大的重量比例，而为了 便于驱动电机191驱动第一行走轮组121，驱动电机191需要设置于靠近第一行走轮组121的 车架11后部。为了平衡全地形车100的前后重量分布，将第一电源1411设于车架11重心之前， 因此将第一电源1411设置于鞍座组件15的下方空间的前部，以平衡全地形车100的重心。第 一中位线与第二中位线的距离L10为大于等于200mm且小于等于300mm。进一步地，第一中 位线与第二中位线的距离L10为大于等于225mm且小于等于275mm。进一步地，第一中位线 与第二中位线的距离L10为大于等于235mm且小于等于265mm。
作为一种实现方式，制动组件17包括刹车组件171和驻车组件172。驻车组件172用于在 全地形车100停稳后，驻停全地形车100以防止全地形车100溜车。驻车组件172中，如图15 和图16所示，包括设于第一行走轮组121上的驻车机构1721(如图4所示)、手刹拉线1722、 手柄1723和限位卡扣1724。手刹拉线1722一端与驻车机构1721相连，手刹拉线1722的另一 端与手柄1723相连，通过按压手柄1723，手柄1723上的力经过手刹拉线1722传递驻车机构 1721上，从而驻停全地形车100。限位卡扣1724用于将驻车机构1721锁紧，使全地形车100 一直处在驻车状态。小型的全地形车使用对象大多为儿童，为了保证儿童使用全地形车的安全 性，现有技术通常在手柄内部设有断电装置，在驻车的过程中通过向手把方向按压手柄，触发 断电装置向控制单元发出断电信号，控制单元根据断电信号控制第一电源停止向驱动电机提供 高压电。在这种情况下，在全地形车100行驶过程中，很容易误触并按压手柄，第一电源立即 停止向全地形车100供电的情况，造成全地形车100的熄火，进而引发危险。
作为一种实现方式，如图16所示，断电装置1724a设在限位卡扣1724的内部，断电装置 1724a包括第一状态和第二状态。当断电装置1724a处于，第一状态时断电装置1724a不向控 制单元24提供断电信号；当断电装置1724a处于第二状态时，断电装置1724a向控制单元24 提供断电信号。限位卡扣1724包括第一位置和第二位置。当限位卡扣1724在第一位置时，断 电装置1724a处在第一状态，全地形车100处于非驻车状态。当限位卡扣1724在第二位置时， 断电装置1724a处在第二状态，全地形车100处于驻车状态。在驻车过程中，只有将限位卡扣 1724处在第二位置时，第一电源1411才会接收到控制单元24发出的断电指令，只有在用户真 正想要驻车的时候，才会扳动限位卡扣1724至第二位置，对全地形车100进行驻车。通过这样 的方式，避免了用户在行驶中误触到手柄1723，第一电源1411立即停止提供电源的现象，能 有效的防止危险的发生，同时避免了重复点火的操作。
作为一种实现方式，如图16所示，驻车组件172包括设于第一行走轮组121上的驻车机构 1721(如图4所示)、手刹拉线1722、手柄1723、限位卡扣1724和断电装置1724a。手柄1723分为固定部1723a和操纵部1723b。固定部1723a固定安装在手把组件221上，操纵部1723b通过第一枢轴1723c与固定部1723a进行枢接，操纵部1723b可以沿着第一枢轴1723c的轴心向手把的方向转动，操纵部1723b在转动的过程中拉动手刹拉线1722对驻车机构1721 进行制动。在操纵部1723b的内部设有多个齿状限位槽1723d。限位卡扣1724通过第二枢轴 1724b与固定部1723a进行枢接，在限位卡扣1724上设有限位凸起1724c，通过转动限位卡扣 1724使限位凸起1724c卡接在不同的齿状槽内，以实现操纵部1723b向手把组件221方向进行 不同程度的按压，以使手刹拉线1722以不同的拉力对驻车机构1721进行制动。限位卡扣1724 与断电装置1724a连接，断电装置1724a包括第一状态和第二状态，第一状态时断电装置 1724a不向控制单元24提供断电信号，第二状态时，断电装置1724a向控制单元24提供断电 信号。限位卡扣1724包括第一位置和第二位置，第一位置和第二位置分别为齿状限位槽1723d 的边缘位置处的齿状槽所在位置，当限位卡扣1724带动限位凸起1724c转动至第一位置时，断 电装置1724a处于第一状态时，不向控制单元24发送断电信号。当限位卡扣1724带动限位凸 起1724c转动至第二位置时，断电装置1724a向控制单元24提供断电信号。为了方便操纵，限 位卡扣1724包括推动手柄1724d(如图15所示)，在推动手柄1724d的下方设有多个防滑凸 起1724e(如图15所示)，增加推动手柄1724d摩擦力，防止在操作的时候打滑。
作为一种实现方式，断电装置1724a包括触点开关，触点开关包括第三状态和第四状态。 当触点开关处于第三状态时，断电装置1724a不向控制单元24发送断电信号，当触点开关处于 第四状态时，断电装置1724a向控制单元24发送断电信号。限位卡扣1724设置在手柄1723的 一侧面，并与固定部1723a进行枢接。限位卡扣1724处在第一位置时，触点开关为常开式状态， 不会向控制单元24发送断电信号。当驾驶者向手把组件221按压手柄1723，手柄1723拉动手 刹拉线1722，手刹拉线1722控制驻车机构1721对全地形车100进行制动。扳动限位卡扣 1724使其处于第二位置，限位卡扣1724使手柄1723一直处在受压状态，使手柄1723一直拉 动手刹拉线1722对驻车机构1721进行控制，使全地形车100处在驻车状态。断电装置1724a 设置在限位卡扣1724中，一方面，在驾驶者骑行的过程中，避免了由于误触手柄1723而造成 电源组件14停止向驱动电机191供电，驱动电机191停止工作的情况。若此时全地形车100进 行爬坡，驱动电机191停止提供驱动力，避免了溜车的风险。若此时全地形车100在一个比较 复杂的行驶路况下，进而避免了由于溜车可能会对驾驶者造成身体方面的危害。另一方面，只 有在驾驶者真正的想要驻车时，才会向手把的方向按压手柄1723，扳动限位卡扣1724，使限 位卡扣1724处在第二位置，断电装置1724a向电机控制单元241提供断电信号，电机控制单元 241控制第一电源1411停止向驱动电机191供电，避免了其他驾驶者不知全地形车100处在驻 车状态带着刹车制动行驶，影响全地形车100性能的情况。
作为一种实现方式，驻车组件172中除了驻车机构1721外，其他部件均设于全地形车的右 侧，便于使用者右手进行操作，其中的手柄1723为设于手把组件221右侧的第一手把2211 (如图2所示)。本实现方式中的驻车组件172，需要使用者将手柄1723向第一手把2211捏 紧的情况下再扳动限位卡扣1724使限位卡扣174处于第二位置时才使全地形车100处于驻车 状态。这个过程中需要使用者一只手操纵手柄1723同时另一只手操纵限位卡扣1724，两只手 同时操作，降低了误触驻车操作的可能性，只有在使用者真实需要进行驻车的情况下才能完成 驻车操作。限位卡扣1724中设有断电装置1724a，虽然使用者单手无法控制全地形车100进入 驻车状态，但还是存在单独误操作限位卡扣1724的可能性，无法完全避免由于误操作所带来 的危险。本实现方式通过将驻车组件172中除驻车机构1721外的部件设于手把组件221右侧的 第一手把2211，实现进一步降低误操作的机率。通常而言，绝大多数使用者为右利手使用者， 全地形车100在设计时为方便使用者操作，将更多的操作装置设于全地形车100的右侧。其中 就包括调速装置和大部分的制动装置。与操作更少自由度更大的左手而言，右手具有更小的自 由度。对于儿童使用者而言，右手更小的自由度，能够保证右手更少的出现自主或不由自主的 多余动作。将驻车组件172中的大部分部件设于手把组件221右侧的第一手把2211，受右手控 制，能够降低使用者因多余动作带来误触的可能性，降低误触的机率，提高安全性。
应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所 有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，所述全地形车包括：
车架，包括车架主体；
车身覆盖件，至少部分连接至所述车架；
行走组件，包括第一行走轮组和第二行走轮组；
驱动组件，包括驱动电机，所述驱动电机用于驱动所述第一行走轮组和第二行走轮组的至少其中之一；
鞍座组件，设置在所述车架上方；
电源组件，至少部分设置在所述鞍座组件下方，所述电源组件包括可给所述驱动组件供电的主电源；
其中，
所述鞍座组件包括锁定至所述车架的第一状态和与所述车架构成解锁的第二状态；当所述鞍座组件处于所述第一状态时，所述主电源被固定至所述鞍座组件下方；所述鞍座组件包括基本沿前后方向延伸的鞍座，沿所述前后方向上，所述鞍座的长度与所述全地形车的长度之比大于等于0.3且小于等于0.48。
2.根据权利要求1所述的一种全地形车，其特征在于：
所述鞍座的长度与所述全地形车的长度之比大于等于0.35且小于等于0.44。
3.根据权利要求1所述的全地形车，其中：
所述鞍座组件包括设于所述鞍座底部的固定卡扣、电源限位件和鞍座锁钩，所述固定卡扣、所述电源限位件和所述鞍座锁钩基本沿前后方向设置，所述固定卡扣沿所述前后方向设于所述鞍座锁钩的前部；所述鞍座组件处于所述第一状态时，所述电源限位件与所述主电源相互接触并将所述主电源固定。
4.根据权利要求3所述的全地形车，其中：
所述鞍座底部设置电源限位件的数量为大于等于1个且小于等于4个。
5.根据权利要求3所述的全地形车，其中：
所述电源限位件基本沿上下方向延伸至一个预设距离。
6.根据权利要求3所述的全地形车，其中：
所述电源限位件的端部还设有电源缓冲件，所述鞍座组件处于所述第一状态时，所述电源缓冲件被压缩。
7.根据权利要求6所述的全地形车，其中：
所述鞍座组件处于所述第一状态时，所述电源缓冲件被压缩，所述电源限位件与所述主电源上表面具有接触点，所述接触点到所述主电源沿所述前后方向后部边缘的距离与所述主电源沿前后方向的长度之比大于等于0且小于等于0.50，所述接触点与所述鞍座组件顶部的垂直距离大于等于30mm。
8.根据权利要求6所述的一种全地形车，其特征在于：
所述鞍座组件处于所述第一状态时，所述电源缓冲件被压缩，所述第一电源限位件与所述第一电源上表面具有接触点，所述接触点到所述第一电源沿所述第一方向后部边缘的距离与所述第一电源沿第一方向的长度之比大于等于0.25且小于等于0.50，所述接触点与所述鞍座组件顶部的垂直距离大于等于50mm。
9.根据权利要求1所述的全地形车，其中：
所述鞍座组件沿前后方向的长度为大于等于480mm且小于等于720mm。
10.根据权利要求1所述的一种全地形车，其特征在于：
所述鞍座组件的长度为大于等于540mm且小于等于660mm。
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