CN115848519B - 一种汽车尾翼及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种汽车尾翼及车辆，涉及汽车制造技术领域，能够解决汽车尾翼降低风阻效果差、使用周期短、影响汽车整体造型的问题。该汽车尾翼包括底座、翼板和驱动组件。其中，底座固定在车身的尾部壳体内；翼板与底座活动连接；驱动组件，设置在底座和翼板之间，且位于车身的尾部壳体内，用于驱动翼板相对于底座在第一平面内运动，以使翼板位于车身的尾部壳体外，或使翼板的顶面与尾部壳体的顶面结合成一整体；第一平面为尾部壳体顶面所在平面。本申请的汽车尾翼用于改善汽车尾部空气动力性。

Description

一种汽车尾翼及车辆

技术领域

本申请实施例涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种汽车尾翼及车辆。

背景技术

目前，汽车已成为人们日常生活及工作的必备交通工具，且用户对汽车的智能化、节能、安全等要求也越来越高。汽车在高速行驶时会产生很大的气动阻力和气动升力，不仅费油，而且车尾的升力比车头的升力大，就很容易导致车辆过度转向、后轮抓地力减少以及高速稳定性变差，严重影响汽车行驶的耗能与安全性，而汽车尾翼可起到提高高速稳定性、实现行驶节能的作用。

当前，相关技术中，汽车尾翼主要分为固定式尾翼和举升式尾翼，但都存在诸多不足，比如，举升式尾翼因举起来后与车身有较大空隙，且机构外露，降低风阻作用效果差；而固定式尾翼又往往影响汽车造型的整体性，且因长期外露，使用周期短。

发明内容

鉴于此，本申请实施例提供一种汽车尾翼及车辆，其具有降低风阻效果好、使用周期长、不影响汽车整体造型的优点。

为达到上述目的，本申请实施例第一方面提供一种汽车尾翼，该汽车尾翼包括底座、翼板和驱动组件。其中，底座设置在车身的尾部壳体内；翼板与底座活动连接；驱动组件，设置在底座和翼板之间，且位于车身的尾部壳体内，用于驱动翼板相对于底座在第一平面内运动，以使翼板位于车身的尾部壳体外，或使翼板的顶面与尾部壳体顶面结合成一整体；第一平面为尾部壳体顶面所在平面。

具体地，汽车尾部壳体可以是指汽车行李箱盖，底座可以是焊接或螺接在汽车尾部壳体内，能够使底座不显露于汽车车身外部即可。翼板与底座之间为活动连接，这里，翼板与底座之间的活动连接可以是翼板相对于底座可旋转连接，或是翼板相对于底座可滑动连接等，且翼板靠近汽车尾部壳体的外侧设置。驱动组件设置在底座和翼板之间，且位于汽车尾部壳体内，驱动组件可用于驱动翼板相对于底座在第一平面内旋转或滑动，以使翼板能够运动至车身的尾部壳体外或使翼板的顶面与尾部壳体顶面结合成一整体，另外，第一平面为尾部壳体顶面所在平面。这其中，优选的，底座安装在车身上时，底座所在平面与第一平面相近，如此，可使翼板大致贴合于底座运动，便于使翼板的运动轨迹所在平面与第一平面一致。

以上如此设计，由于底座和驱动组件都位于汽车尾部壳体内部，也即翼板收回至车身的尾部壳体内时，底座和驱动组件是隐藏于车身的尾部壳体内的，相比较于固定式尾翼结构而言，除了兼具有固定式尾翼降低汽车运行风阻的作用外，还不影响汽车的整体造型，且尾翼不需要长时间显露于车身外，使得其使用周期长；另外，相比较于举升式尾翼而言，即使翼板伸出过程中，底座和驱动组件也均位于车身内，降低了汽车前进时因汽车尾翼机构外露带来的风阻影响。

这其中，需要说明的是，驱动组件位于汽车尾部壳体内，可以是指翼板伸出车身的尾部壳体外的过程中，驱动组件的大部分结构是位于车身的尾部壳体内的，仅有少部分结构随翼板伸出于车身的尾部壳体外。

在本申请的一种可能的实现方式中，驱动组件包括驱动件和旋转机构，翼板通过旋转机构与底座旋转连接，驱动件用于驱动翼板相对底座在第一平面内旋转运动。这里，相比较于采用翼板相对于底座在第一平面内做直线形滑动而言，翼板相对于底座旋转运动时，一方面使得汽车尾翼机构占用空间小，另一方面，诸如，驱动件采用电机或气缸时，不需要把旋转运动变成直线运动的附加装置，使得结构简单紧凑，且稳定性强。

在本申请的一种可能的实现方式中，旋转机构包括第一连杆和第二连杆，第一连杆一端与驱动件的输出轴旋转连接，另一端与第二连杆的一端旋转连接，第二连杆的另一端与翼板旋转连接，驱动件用于驱动第一连杆相对于底座在第一平面内旋转，以使第一连杆带动连接在第二连杆上的翼板相对于底座在第一平面内往复运动。如此方式，可调节、扩大翼板的运动行程，实现对翼板的远距离传动，以便于翼板能够完全伸出车身外。

这里，优选的，第一连杆和第二连杆可均为长条状结构，且第一连杆靠近驱动件的输出轴设置，第二连杆位于第二连杆的上方，且第一连杆的运动轨迹所在平面与第二连杆的运动轨迹所在平面平行。如此，驱动件的输出轴带动第一连杆在第一平面内或平行于第一平面内以驱动件输出轴为旋转轴做旋转运动，再由第一连杆带动与其旋转连接的第二连杆运动，进而第二连杆带动与其连接的翼板在底座的导向槽内滑动，由于底座上的两个导向槽均围绕翼板的旋转中心轴延伸并且呈弧形，的旋转中心与底座的旋转中心相同，因此可使第二连杆带动翼板在弧形的导向槽内旋转运动。这其中，导向槽延伸长度可根据翼板所需摆动范围提前设计，以通过控制驱动件的正反转，可驱动翼板相对底座在导向槽内往复摆动。

在本申请的一种可能的实现方式中，第一连杆的长度小于第二连杆的长度。由于第二连杆与翼板连接，第二连杆大于第一连杆时，能增加翼板的伸出行程，以实现对翼板的远距离传动。

在本申请的一种可能的实现方式中，第一连杆远离驱动件的输出轴的一端具有第一通孔，第二连杆靠近第一连杆的一端具有第二通孔，通过销轴依次穿过第一通孔、第二通孔，以将第一连杆和第二连杆旋转连接。如此连接方式，便于第一连杆和第二连杆在同一平面内相对运动，且简单可靠，便于拆卸维修。

在本申请的一种可能的实现方式中，翼板包括上面板和下面板，在沿车身的高度方向上，下面板、第一连杆、第二连杆、上面板依次设置，上面板和下面板均旋转连接在第二连杆远离第一连杆的一端，且分别位于底座沿车身高度方向上的两侧，驱动件用于驱动第一连杆相对于底座在第一平面内旋转，以使第一连杆带动旋转连接在第二连杆上的上面板和下面板上相对于底座在第一平面内往复运动。由此，一方面，当驱动组件的部分跟随翼板伸出车身外时，由于该部分夹在翼板的上面板与下面板之间，不会因该部分外露于翼板而增加其带来的风阻影响；另一方面，能增加翼板的结构强度，进而增加汽车高速运动时的稳定性。

在本申请的一种可能的实现方式中，驱动组件用于驱动翼板相对于底座在第一平面内旋转运动，底座设有导向槽，导向槽围绕翼板的旋转中心轴延伸并且呈弧形，翼板设置有导向柱，导向柱与导向槽滑动配合。如此导向柱配合弧形的导向槽滑动的方式，可增加翼板相对于底座运动的稳定性。

在本申请的一种可能的实现方式中，导向槽和导向柱均为多个，且数量一致，多个导向柱和导向槽一一对应设置。这里，多个导向槽与多个导向柱一一对应配合的方式，相比较于仅一个导向柱和导向槽而言，可进一步提升翼板相对于底座运动的稳定性。

在本申请的一种可能的实现方式中，多个导向槽互相平行，且在沿垂直于翼板的运动轨迹的方向上，多个导向槽间隔设置。如此，可增加对翼板运动的限位作用，提高翼板相对于底座运动时的顺畅性及稳定性。

本申请实施例第二方面提供一种车辆，该车辆包括车身和第一方面中任一项的汽车尾翼。其中，汽车尾翼的底座和驱动组件设置在尾部壳体内，当翼板相对于底座在第一平面内运动时，翼板位于尾部壳体外，或翼板的顶面与尾部壳体的顶面结合成一整体。本申请实施例由于包括第一方面的汽车尾翼，因此具有相同的技术效果，即翼板收回时整个汽车尾翼结构均隐藏于车身内，不影响汽车的整体造型，且使用周期长；翼板伸出时，除翼板外露外，其它结构均隐藏于于车身内，降低了因汽车尾翼机构外露带来的风阻影响。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种翼板伸出车身时的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种汽车尾翼安装在车身上时的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种汽车尾翼中底座的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种汽车尾翼中底座和部分驱动组件的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的一种汽车尾翼中翼板的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的一种汽车尾翼中底座和翼板连接的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种汽车尾翼闭合状态下的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种汽车尾翼开启状态下的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的一种汽车尾翼中底座和驱动组件连接的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种汽车尾翼中旋转机构的结构示意图。

附图标记：

1-底座；11-导向槽；12-中心孔；13-驱动件安装孔；14-通孔；15-安装孔；2-翼板；21-第一连接柱；22-导向柱；23-第三连接柱；3-驱动组件；31-旋转机构；32-驱动件；311-第一连杆；312-第二连杆；3111-第一通孔；3112-第二通孔；3121-第三通孔；3122-第四通孔；4-车身。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性地”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性地”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性地”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

汽车尾翼，又称作扰流板，属于汽车空气动力组件。汽车高速行驶时会产生很大的气动阻力和气动升力，利用汽车尾翼一方面可改变尾部空气流动方向，使得向下产生一个压力进而对汽车尾部产生的升力抵消，以提高汽车驾驶过程中的安全性；另一方面，可减少汽车高速行驶时的气动阻力，利于降低整车能耗，特别是对于电动汽车而言，可增加续航里程。当前，汽车尾翼分为固定式尾翼和移动式尾翼，移动式尾翼主要以举升式尾翼为主，无论是一段式还是三段式尾翼，均是把尾翼向车身上方举升起来。举升式尾翼在因举起来后与车身有较大空隙，且机构外露，对降低风阻有限，往往在降低风阻性能不及固定式尾翼。但是固定式尾翼往往对会对造型的整体性有较大的影响。

本申请实施例提供一种车辆，参照图1、图7和图8，该车辆包括车身4和汽车尾翼。其中，汽车尾翼的底座1和驱动组件3设置在车身4的尾部壳体内，即翼板2收回时，底座1和驱动组件3均隐藏于车身4的尾部壳体内，不影响汽车的整体造型；另外，因翼板2伸出时除翼板2外露之外，其它结构均隐藏于于车身4的尾部壳体内，从而降低了因汽车尾翼机构外露带来的风阻影响。

为此，本申请实施例还提供了一种汽车尾翼，参照图2、图7和图8，可使汽车在保持现有整体造型情况下，又能有效降低风阻，节省汽车能耗。该汽车尾翼包括底座1、翼板2和驱动组件3。其中，底座1设置在车身4的尾部壳体内；翼板2与底座1活动连接；驱动组件3，设置在底座1和翼板2之间，且位于车身4的尾部壳体内，用于驱动翼板2相对于底座1在第一平面内运动，以使翼板2位于车身4的尾部壳体外，或使翼板2的顶面与尾部壳体顶面结合成一整体；第一平面为尾部壳体顶面所在平面。

具体地，汽车尾部壳体可以是指汽车行李箱盖，底座1可以是焊接或螺接在汽车尾部壳体内，能够使底座1不显露于汽车车身4外即可。优选的，参照图2和图3，采用螺接的方式将底座1固定在汽车尾部壳体内部，诸如，底座1大致呈W形状的板件，其上开设有4个安装孔15，可通过螺钉穿过底座1上的安装孔15将底座1固定在汽车尾部壳体上；另外，底座1安装在车身4上时，优选的，底座1所在平面与第一平面相近，如此，可使翼板2大致贴合于底座1运动，以便于使翼板2运动轨迹所在平面与第一平面一致。翼板2与底座1之间为活动连接，这里，翼板2与底座1之间的活动连接可以是翼板2相对于底座1可旋转连接，又或是翼板2相对于底座1可滑动连接等，且翼板2靠近尾部壳体的外侧设置，其中，翼板2的具体形状不作限定，可根据尾部壳体形状做相应设计。驱动组件3设置在底座1和翼板2之间，且位于车身4的尾部壳体内；驱动组件3可用于驱动翼板2相对于底座1在第一平面内旋转或滑动，以使翼板2能够运动至车身4的尾部壳体外，或使翼板2的顶面与尾部壳体的顶面结合成一整体，另外，第一平面为尾部壳体顶面所在平面。

以上如此设计，由于底座1和驱动组件3都位于汽车尾部壳体内部，也即翼板2收回至车身4的尾部壳体内时，底座1和驱动组件3是隐藏于车身4的尾部壳体内的，相比较于固定式尾翼结构而言，除了兼具有固定式尾翼降低汽车运行风阻的作用外，还不影响汽车的整体造型，且使用周期长；另外，相比较于举升式尾翼而言，由于翼板2伸出过程中，底座1和驱动组件3均位于车身4内，降低了汽车前进时因汽车尾翼机构外露带来的风阻影响。

这其中，需要说明的是，驱动组件3位于汽车尾部壳体内，可以是指翼板2伸出于车身4的尾部壳体外的过程中，驱动组件3的大部分结构是位于车身4尾部壳体内的，仅有少部分结构随翼板2伸出于车身4的尾部壳体外。

另外，还需要说明的是，翼板2的顶面与尾部壳体顶面结合成一整体具体可以是指翼板2的顶面与尾部壳体的顶面齐平，又或翼板2的顶面和尾部壳体的顶面均为弧面时，两弧面相吻合。如此，当翼板2完全收回时，翼板2的顶面与尾部壳体的顶面结合成一整体的设计，可使翼板2与尾部壳体融为一体，以使尾部壳体依然呈流线型，进而避免翼板2收回时翼板2凸出于车身4的尾部壳体的外或凹进于车身4的尾部壳体内，最终影响车身4的整体造型。

在一些实施例中，参照图2、图3和图4，底座1上开设有导向槽11，且导向槽11围绕翼板2的旋转中心轴延伸并且呈弧形，翼板2朝向导向槽11的侧壁向下延伸有导向柱22，驱动组件3与翼板2转动连接，驱动组件3驱动翼板2相对于底座1在第一平面内运动时，导向柱22在导向槽11内滑动。具体地，底座1上的一端开设有中心孔12，翼板2上对应中心孔12的一侧壁上下设有朝向中心孔12向外延伸的第一连接柱21，第一连接柱21配合伸入中心孔12以使翼板2通过第一连接柱21与中心孔12旋转连接，并用于作为导向槽11和翼板2的旋转中心。以上通过导向柱22配合导向槽11滑动的方式，可增加翼板2相对于底座1运动的稳定性。

继续地，参照图2、图3和图4，导向槽11和导向柱22均为多个，且数量一致，多个导向柱22和导向槽11一一对应设置。具体地，底座1上具有3个伸出部，其中靠近底座1端部的一个伸出部上开设有中心孔12，另外两个伸出部上分别开设有弧形的导向槽11，且远离中心孔12的方向上，导向槽11的延伸长度不相同。这里，多个导向槽11与多个导向柱22一一对应配合的方式，相比较于仅一个导向柱22和一个导向槽11配合滑动而言，可进一步提升翼板2相对于底座1运动的稳定性。

进一步地，参照图2、图3和图4，优选地，底座1上的导向槽11为两个，两个导向槽11互相平行，且在沿垂直于翼板2的运动轨迹的方向上，两个导向槽11间隔设置。如此，可增加对翼板2的限位作用，提高翼板2相对于底座1运动时的顺畅性及稳定性。

在一些实施例中，参照图7、图8和图9，驱动组件3包括驱动件32和旋转机构31，翼板2通过旋转机构31与底座1旋转连接，驱动件32用于驱动翼板2相对底座1在第一平面内旋转运动，以使翼板2位于尾部壳体外，或翼板2的顶面与尾部壳体的顶面结合成一整体。这里，相比较于翼板2相对于底座1在第一平面内做直线形滑动而言，翼板2相对于底座1旋转运动，一方面使得汽车尾翼机构占用空间小，另一方面，当驱动件32采用电机或气缸时，不需要把旋转运动变成直线运动的附加装置，使得结构简单紧凑，且稳定性强。

其中，驱动件32的具体形式不作限定，诸如，可以是电机、气缸、油缸等等，优选的，一些实施例中，驱动件32采用电机，其便于自动化控制，且占用空间小，安装简单。具体地，底座1上位于两个导向槽11中部的位置开设有驱动件安装孔15及通孔14，通孔14用于将驱动件32靠近输出轴的至少部分竖直穿过通孔14，以便于节省驱动件32的安装空间，而后通过螺钉穿过驱动件3安装孔15并紧固以将驱动件32固定在底座1上，如此，可增加整个汽车尾翼结构的稳定性。

在一些实施例中，参照图7、图9和图10，旋转机构31包括第一连杆311和第二连杆312，第一连杆311的一端与驱动件32的输出轴旋转连接，另一端与第二连杆312的一端旋转连接，第二连杆312的另一端与翼板2旋转连接，驱动件32用于驱动第一连杆311相对于底座1在第一平面内旋转，以使第一连杆311带动连接在第二连杆312上的翼板2相对于底座1在第一平面内往复运动。如此方式，通过第一连杆311和第二连杆312可调节、扩大翼板2的运动行程，实现对翼板2的远距离传动，以便于翼板2能够完全伸出车身4外。

进一步地，参照图7、图9和图10，第一连杆311的长度小于第二连杆312的长度。由于第二连杆312与翼板2连接，第二连杆312大于第一连杆311时，能增加翼板2的伸出行程，以实现对翼板2的远距离传动。

具体地，在一些实施例中，参照图7、图9和图10，第一连杆311的两端，即短连杆的两端分别具有第一通孔3111和第二通孔3112，第二连杆312，即长连杆的两端分别具有第三通孔3121和第四通孔3122，其中，第一连杆311上的第一通孔3111与驱动件32的输出轴配合旋转连接，将销轴依次穿过第一连杆311上的第二通孔3112、第二连杆312上的第三通孔3121以将第一连杆311和第二连杆312旋转连接，翼板2对应第四通孔3122的位置且朝向导向槽11的一侧壁上向外延伸有第二连接柱23，第二连接柱23伸入第二连杆312一端的第二通孔3112，以实现翼板2与第二连杆的旋转连接。

另外，优选的，参照图7、图9和图10，第一连杆311和第二连杆312均为长条状结构，且第一连杆311靠近输出轴设置，第二连杆312位于第二连杆312的上方，且第一连杆311的运动轨迹所在平面与第二连杆312的运动轨迹所在平面平行。如此，驱动件32输出轴带动第一连杆311在第一平面内或平行于第一平面内以驱动件32输出轴为旋转中心做旋转运动，再由第一连杆311带动与其旋转连接的第二连杆312运动，进而第二连杆312带动与其连接的翼板2在底座1的导向槽11内滑动，由于底座1上的两个导向槽11均为弧形，且导向槽11的旋转中心与底座1的旋转中心相同，因此可使第二连杆312带动翼板2在弧形的导向槽11内旋转。这其中，导向槽11延伸长度可根据翼板2所需摆动范围提前设计，以通过控制驱动件32的正反转，即可驱动翼板2相对底座1在导向槽11内往复摆动。

需要说明的是，底座1上靠近第一连杆311的位置处设有凹槽，用于为第一连杆311的旋转运动提供避让空间。另外，第二连杆312的运动轨迹所在平面平行底座1所在平面，且沿垂直于底座1所在平面方向上，第二连杆312高出于底座1所在平面，以避免第二连杆312随第一连杆311运动时，触碰到底座1，进而影响汽车尾翼结构的稳定性。

另外，需要说明的是，导向槽11沿翼板2运动方向上的延伸长度不作限定，可根据翼板2的结构及形状大小做出相应设计，优选的，参照图7，为汽车尾翼闭合状态下的结构示意图，当翼板2完全收回时，导向槽11的延伸长度满足，翼板2上的导向柱22与导向槽11远离车身4外的一侧抵接；参照图8，为汽车尾翼闭合状态下的结构示意图，当翼板2完合伸出时，导向槽11的延伸长度满足，翼板2上的导向柱22与导向槽11靠近车身4外的一侧抵接。如此，可增加汽车尾翼结构的稳定性。

在一些实施例中，参照图4、图5和图6，翼板2包括上面板和下面板，在沿车身4的高度方向上，下面板、第一连杆311、第二连杆312、上面板依次设置，上面板和下面板均旋转连接在第二连杆312远离第一连杆311的一端，且分别位于底座1沿车身4高度方向上的两侧，驱动件32用于驱动第一连杆311相对于底座1在第一平面内旋转，以使第一连杆311带动旋转连接在第二连杆312上的上面板和下面板上相对于底座1在第一平面内往复运动。其中，上面板和下面板通过之间的导向柱22、第一连接柱21和第二连接柱23形成一个中空的夹层，可将底座1的至少部分夹在上面板和下面板之间。这其中，优选地，上面板和下面板结构一致，且关于底座1所在平面对称设置，与仅有一个面板与底座1等汽车尾翼连接形式及运动形式均相同。如此设置，一方面，当驱动组件3的部分跟随翼板2伸出车身4外时，诸如第二连杆312的的部分跟随翼板2伸出车外时，由于该部分夹在翼板2的上面板与下面板之间，不会因该部分外露于翼板2而增加其带来的风阻影响；另一方面，能增加翼板2的结构强度，进而增加汽车高速运动时的稳定性。

需要说明的是，参照图2，优选的，汽车尾翼为两个，两个翼板2位于同一平面内，且在沿汽车行驶方向上，两个翼板2关于车身4的中心轴线对称设置。两个翼板2可同时收回至车身4内，以及可同时伸出于车身4外；又或者是两个翼板2的部分伸出于车身4外，具体不作限定。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (6)

1.一种汽车尾翼，其特征在于，包括：

底座，设置在车身的尾部壳体内；

翼板，与所述底座活动连接；

驱动组件，设置在所述底座和翼板之间，且位于所述尾部壳体内，用于驱动所述翼板相对于所述底座在第一平面内运动，以使所述翼板位于所述尾部壳体外，或使所述翼板的顶面与所述尾部壳体顶面结合成一整体；

所述第一平面为所述尾部壳体顶面所在平面；

所述驱动组件包括驱动件和旋转机构，所述翼板通过所述旋转机构与所述底座旋转连接，所述驱动件用于驱动所述翼板相对所述底座在所述第一平面内旋转运动；

所述旋转机构包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆的一端与所述驱动件的输出轴旋转连接，另一端与所述第二连杆的一端旋转连接，所述第二连杆的另一端与所述翼板旋转连接，所述驱动件用于驱动所述第一连杆相对于所述底座在所述第一平面内旋转，以使所述第一连杆带动连接在所述第二连杆上的所述翼板相对于所述底座在所述第一平面内往复运动；

所述第一连杆的长度小于所述第二连杆的长度；

所述第一连杆远离所述驱动件的输出轴的一端具有第一通孔，所述第二连杆靠近所述第一连杆的一端具有第二通孔，通过销轴依次穿过所述第一通孔、所述第二通孔，以将所述第一连杆和所述第二连杆旋转连接。

2.根据权利要求1所述的汽车尾翼，其特征在于，所述翼板包括上面板和下面板，在沿车身高度方向上，所述下面板、所述第一连杆、所述第二连杆、所述上面板依次设置，所述上面板和所述下面板均旋转连接在所述第二连杆远离所述第一连杆的一端，且分别位于所述底座沿车身高度方向上的两侧，所述驱动件用于驱动所述第一连杆相对于所述底座在所述第一平面内旋转，以使所述第一连杆带动旋转连接在所述第二连杆上的所述上面板和所述下面板上相对于所述底座在所述第一平面内往复运动。

3.根据权利要求1所述的汽车尾翼，其特征在于，所述驱动组件用于驱动所述翼板相对于所述底座在所述第一平面内旋转运动，所述底座设有导向槽，所述导向槽围绕所述翼板的旋转中心轴延伸并且呈弧形，所述翼板设置有导向柱，所述导向柱与所述导向槽滑动配合。

4.根据权利要求3所述的汽车尾翼，其特征在于，所述导向槽和所述导向柱均为多个，且数量一致，多个所述导向柱和所述导向槽一一对应设置。

5.根据权利要求4所述的汽车尾翼，其特征在于，多个所述导向槽互相平行，且在沿垂直于所述翼板的运动轨迹的方向上，多个所述导向槽间隔设置。

6.一种车辆，其特征在于，包括：

车身，包括尾部壳体；

权利要求1～5中任一项所述的汽车尾翼，所述底座和所述驱动组件设置在所述尾部壳体内，当所述翼板相对于所述底座在所述第一平面内运动时，所述翼板位于所述尾部壳体外，或所述翼板的顶面与所述尾部壳体的顶面结合成一整体。