CN115812131A - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

控制装置在进行升档的情况下，执行使第二接合装置的接合压渐增的接合控制、以及使用于将第一接合装置分离的力即分离力作用于第一接合装置中的啮合部的分离控制。控制装置在接合控制中，使第二接合装置的接合压朝向使第二接合装置的传递扭矩容量成为与从驱动力源向输入构件的输入扭矩相应的大小的对象接合压渐增，第二接合装置的接合压到达比对象接合压低的设定接合压的到达时间点以后的第二接合装置的接合压的变化率小于到达时间点之前的第二接合装置的接合压的变化率，在到达时间点以后开始分离控制。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及一种控制装置，其以车辆用驱动传递装置作为控制对象，该车辆用驱动传递装置具备变速器，在啮合式的第一接合装置接合且摩擦式的第二接合装置分离的状态下形成第一变速档，在啮合式的第一接合装置分离且摩擦式的第二接合装置接合的状态下形成变速比小于第一变速档的第二变速档。
背景技术
上述那样的控制装置的一例被日本特开2010-280262号公报(专利文献1)公开。以下，在背景技术的说明中，括号内所示的附图标记是专利文献1的附图标记。在专利文献1中，由变速器控制器(47)控制的有级变速器(6)构成为，在爪形离合器(8)接合并且摩擦离合器(7)分离的状态下形成低速档，在爪形离合器(8)分离且摩擦离合器(7)接合的状态下形成高速档。在专利文献1的图5中示出了进行使有级变速器(6)所形成的变速档从低速档向高速档转换的升档的情况下的变速控制处理的流程。在沿着该变速控制处理的流程进行升档的情况下，如专利文献1的第0055、0056段所记载的那样，当产生升档的要求时，向爪形离合器(8)的致动器输出分离指令。另外，设定摩擦离合器(7)的液压目标值，摩擦离合器(7)的液压指令值以规定的比例增加到该液压目标值。伴随着摩擦离合器(7)中的接合液压的增加，经由爪形离合器(8)传递的驱动扭矩降低。而且，如专利文献1的第0057段记载的那样，如果经由爪形离合器(8)传递的驱动扭矩到达能够分离爪形离合器(8)的规定的范围，则用于分离爪形离合器(8)的上述致动器的扭矩超过经由爪形离合器(8)传递的驱动扭矩，爪形离合器(8)被分离。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-280262号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，从缩短升档所需的时间的观点出发，考虑使摩擦式的第二接合装置(在专利文献1中为摩擦离合器)的接合压增加至目标接合压的情况下的接合压的变化率增大。但是，在摩擦式的接合装置中，一般相对于接合压的指令值的实际接合压存在偏差，因此，若增大第二接合装置的接合压的变化率，则容易产生例如啮合式的第一接合装置(在专利文献1中为爪形离合器)被分离之前第二接合装置的接合压变得过大的状况等、诱发比较大的车辆的加速度变动的状况。
因此，希望实现如下技术：在进行升档的情况下，能够实现升档所需的时间的缩短，并且能够将车辆所产生的加速度变动抑制得较小。
解决问题的技术方案
本公开的控制装置，其以车辆用驱动传递装置为控制对象，
所述车辆用驱动传递装置具有：输入构件，与驱动力源驱动连结；输出构件，与车轮驱动连结；以及变速器，具备啮合式的第一接合装置和摩擦式的第二接合装置并配置在所述输入构件与所述输出构件之间的动力传递路径上，所述变速器在所述第一接合装置接合且所述第二接合装置分离的状态下形成第一变速档，在所述第一接合装置分离且所述第二接合装置接合的状态下形成变速比小于所述第一变速档的第二变速档，其中，
所述控制装置在进行使所述变速器所形成的变速档从所述第一变速档向所述第二变速档转换的升档的情况下，执行使所述第二接合装置的接合压渐增的接合控制、以及使分离力作用于所述第一接合装置中的啮合部的分离控制，所述分离力是用于分离所述第一接合装置的力，
所述控制装置在所述接合控制中使所述第二接合装置的接合压朝向对象接合压渐增，该对象接合压使所述第二接合装置的传递扭矩容量成为与从所述驱动力源向所述输入构件的输入扭矩相应的大小，
使所述第二接合装置的接合压到达比所述对象接合压低的设定接合压的到达时间点以后的所述第二接合装置的接合压的变化率小于所述到达时间点之前的所述第二接合装置的接合压的变化率，
在所述到达时间点以后开始所述分离控制。
根据本结构，在进行升档的情况下执行接合控制以及分离控制，因此，在第一接合装置的传递扭矩降低至与分离力相应的扭矩以下时，能够分离第一接合装置。在此，在接合控制中，到达时间点以后的第二接合装置的接合压的变化率设为小于到达时间点之前的第二接合装置的接合压的变化率。因此，在到达时间点之前的期间，通过增大第二接合装置的接合压的变化率，能够实现升档所需的时间的缩短。另外，在到达时间点以后的期间，通过减少第二接合装置的接合压的变化率，从而难以发生例如在第一接合装置被分离之前第二接合装置的接合压变得过大的状况等、诱发比较大的车辆的加速度变动的状况。
如上所述，根据本结构，在进行升档的情况下，能够实现升档所需的时间的缩短并且能够将车辆产生的加速度变动抑制得较小。进而，根据本结构，由于分离控制在到达时间点以后开始，因此，能够在第一接合装置的传递扭矩降低到能够分离第一接合装置的程度(或者接近的程度)之后，开始分离控制。因此，存在能够抑制由于分离控制的开始时期过早而导致的不必要的能量的消耗的优点。
控制装置的进一步的特征和优点根据以下的记载来明确参照附图进行说明的实施方式。
附图说明
图1是表示车辆用驱动传递装置的一例的示意图。
图2是表示车辆用驱动传递装置的另一例的示意图。
图3是表示在控制装置中执行的控制流程的一例的流程图。
图4是表示升档时的控制动作的一例的时序图。
具体实施方式
参照附图对控制装置的实施方式进行说明。在本说明书中，“旋转电机”作为包括马达(电动机)、发电机(发电机)、以及根据需要实现马达以及发电机双方的功能的电动发电机中的任一个的概念而使用。另外，在本说明书中，“驱动连结”是指两个旋转要素以能够传递驱动力(与扭矩同义)的方式连结的状态，包括该两个旋转要素以一体地旋转的方式连结的状态、或者该两个旋转要素经由一个或两个以上的传动构件以能够传递驱动力的方式连结的状态。作为这样的传动构件，包括以同速或变速地传递旋转的各种构件(例如轴、齿轮机构、带、链条等)。作为传动构件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置(例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
控制装置5是将车辆用驱动传递装置4作为控制对象的控制装置。在图1中示出能够作为控制装置5的控制对象的车辆用驱动传递装置4的一例，在图2中示出了另一例。作为控制装置5的控制对象的车辆用驱动传递装置4不限于图1或图2所示的车辆用驱动传递装置4，也可以是其他结构的车辆用驱动传递装置4。
如图1以及图2所示，车辆用驱动传递装置4具备：输入构件20，与旋转电机3驱动连结；输出构件30，与车轮2驱动连结；以及变速器10，配置在输入构件20与输出构件30之间的动力传递路径上。需要说明的是，在图1以及图2中，对功能共通的部分赋予相同的附图标记，在图2中，省略了图1中的一部分的结构。在本实施方式中，旋转电机3相当于“驱动力源”。与输入构件20驱动连结的驱动力源不限于旋转电机，也可以是其他种类的驱动力源(例如汽油发动机、柴油发动机等内燃机)。另外，与输入构件20驱动连结的驱动力源也可以是相同种类或者不同种类的多个驱动力源。
如图1所示，旋转电机3经由在直流电力与交流电力之间进行电力转换的逆变器装置6，与电池、电容器等蓄电装置7进行电连接。旋转电机3从蓄电装置7接受电力的供给而进行动力运行、或者将利用车辆1的惯性力等产生的电力向蓄电装置7供给而使其蓄电。作为旋转电机3，能够使用由三相交流(多相交流的一例)驱动的交流旋转电机。
在图1和图2所示的两个例子中，输入构件20以与驱动力源的输出构件(在此为旋转电机3的转子轴)一体地旋转的方式与该输出构件连结。另外，在这两个例子中，输出构件30与两个车轮2驱动连结。具体而言，输出构件30经由输出用差动齿轮装置31与两个车轮2(例如两个前轮或两后轮)连结。输出用差动齿轮装置31例如具备锥齿轮式或行星齿轮式等差动齿轮机构，将作为差动输入齿轮发挥功能的输出构件30的旋转分配给两个车轮2。如图1所示，在车辆1设置有与车轮2连结的车轴2a。车轴2a是与车轮2一体地旋转的轴构件(驱动轴)。在图1所示的例子中，车轴2a将输出用差动齿轮装置31和车轮2连结，输出用差动齿轮装置31通过将输出构件30的旋转分配给两个车轴2a，从而将输出构件30的旋转分配给两个车轮2。输出构件30也能够构成为与一个车轮2而不是两个车轮2(即，不是两个车轴2a而是一个车轴2a)驱动连结。
变速器10对输入构件20的旋转进行变速并向输出构件30传递。变速器10构成为能够变更输入构件20的旋转速度相对于输出构件30的旋转速度之比即变速比。变速器10是能够形成变速比不同的多个变速档的有级自动变速器，在本实施方式中，构成为能够形成第一变速档和变速比小于第一变速档的第二变速档。变速器10具备第一接合装置11和第二接合装置12。而且，变速器10构成为在第一接合装置11接合且第二接合装置12分离的状态下形成第一变速档，在第一接合装置11分离且第二接合装置12接合的状态下形成第二变速档。
第一接合装置11是啮合式的接合装置(爪形离合器)。第一接合装置11的接合的状态在接合状态与分离状态之间进行切换。第一接合装置11的接合的状态通过电动致动器、液压致动器、电磁致动器等致动器90进行切换。具体而言，如图1以及图2所示，第一接合装置11具备由致动器90沿轴向L驱动的套筒构件15，第一接合装置11的接合的状态根据套筒构件15的轴向L的位置而切换。在此，轴向L是沿着配置有第一接合装置11的轴(在图1所示的例子中配置有中间构件40的轴、在图2所示的例子中配置有输入构件20的轴)的方向。
第二接合装置12是摩擦式的接合装置。作为第二接合装置12，例如，能够使用湿式多板离合器。第二接合装置12的接合的状态在直接连结接合状态、滑动接合状态、分离状态之间进行切换。第二接合装置12的接合的状态通过电动致动器、液压致动器(液压伺服机构等)、电磁致动器等致动器进行切换。在直接连结接合状态下，在第二接合装置12的接合构件之间没有旋转速度差(滑动)的状态下，通过静摩擦在接合构件之间传递扭矩。在滑动接合状态下，在第二接合装置12的接合构件之间存在旋转速度差的状态下，通过动摩擦在接合构件之间传递扭矩。在摩擦式的接合装置中，即使在未通过控制装置5发出产生传递扭矩容量的指令的情况下，也存在由于接合构件彼此的拖拽而产生传递扭矩容量的情况。在本说明书中，这样的拖拽扭矩在接合的状态的分类时不考虑，在未发出产生传递扭矩容量的指令的情况下，通过接合构件彼此的拖拽而产生传递扭矩容量的状态(即，产生拖拽扭矩的状态)设为“分离状态”。
在图1所示的例子中，变速器10是具备配置于多个平行的轴的多个齿轮相互啮合的结构的平行轴齿轮式的变速器。图1所示的变速器10具备分别与输入构件20同轴配置的第一输入齿轮21以及第二输入齿轮22、以及分别与中间构件40同轴配置的第一中间齿轮41以及第二中间齿轮42。中间构件40配置为与输入构件20不同的轴(与配置有输入构件20的轴平行的轴)，具备与构成输出构件30的齿轮啮合的第三中间齿轮43。第一中间齿轮41与第一输入齿轮21啮合，第二中间齿轮42与第二输入齿轮22啮合。第一输入齿轮21与第一中间齿轮41的齿轮比、以及第二输入齿轮22与第二中间齿轮42的齿轮比被设定为，第一输入齿轮21的旋转速度相对于第一中间齿轮41的旋转速度之比大于第二输入齿轮22的旋转速度相对于第二中间齿轮42的旋转速度之比。
在第一接合装置11接合且第二接合装置12分离而形成第一变速档的状态下，输入构件20与中间构件40经由第一输入齿轮21与第一中间齿轮41的齿轮对而连结，输入构件20的旋转根据该齿轮对的齿轮比进行变速而向中间构件40传递。另外，在第一接合装置11分离且第二接合装置12接合而形成第二变速档的状态下，输入构件20与中间构件40经由第二输入齿轮22与第二中间齿轮42的齿轮对而连结，输入构件20的旋转根据该齿轮对的齿轮比进行变速而向中间构件40传递。
在图1所示的例子中，第一输入齿轮21以及第二输入齿轮22以与输入构件20一体地旋转的方式与输入构件20连结。而且，第一接合装置11选择性地连结第一中间齿轮41与中间构件40，第二接合装置12选择性地连结第二中间齿轮42和中间构件40。在第一接合装置11接合而连结第一中间齿轮41与中间构件40，第二接合装置12分离而第二中间齿轮42与中间构件40的连结被解除的状态下，形成第一变速档。另外，在第一接合装置11分离而第一中间齿轮41与中间构件40的连结被解除，第二接合装置12接合而第二中间齿轮42与中间构件40连结的状态下，形成第二变速档。
在图1所示的例子中，套筒构件15配置为外嵌于与中间构件40一体地旋转的第三接合部40a。即，套筒构件15与中间构件40一体地旋转。具体而言，形成于套筒构件15的内周部的内齿以相对旋转被限制且允许轴向L的相对移动的方式与形成于第三接合部40a的外周部的外齿接合(具体而言为花键接合)。并且，在套筒构件15移动到与第三接合部40a和与第一中间齿轮41一体地旋转的第一接合部41a双方接合的轴向L的位置(图1所示的接合位置P1)的状态下，第一接合装置11接合而将第一中间齿轮41与中间构件40连结。在该状态下，形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第三接合部40a的外周部的外齿、和形成于第一接合部41a的外周部的外齿双方接合。另外，在套筒构件15移动到不与第一接合部41a接合的轴向L的位置(例如，图1所示的分离位置P2)的状态下，第一接合装置11分离而解除第一中间齿轮41与中间构件40的连结。
在图1所示的例子中，变速器10还具有第三接合装置13。第三接合装置13与第二接合装置12并列设置，选择性地连结第二中间齿轮42与中间构件40。因此，通过代替第二接合装置12而使第三接合装置13接合，也形成第二变速档。第三接合装置13是啮合式的接合装置。在图1所示的例子中，第一接合装置11和第三接合装置13使用共通的套筒构件15而构成，第三接合装置13的接合的状态根据套筒构件15的轴向L的位置而被切换。具体而言，在套筒构件15移动到与第三接合部40a和与第二中间齿轮42一体地旋转的第二接合部42a双方接合的轴向L的位置(比图1所示的分离位置P2靠图中左侧的位置)的状态下，第三接合装置13接合而将第二中间齿轮42与中间构件40连结。在该状态下，形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第三接合部40a的外周部的外齿、以及形成于第二接合部42a的外周部的外齿双方接合。另外，套筒构件15移动到不与第二接合部42a接合的轴向L的位置(例如，图1所示的分离位置P2)的状态下，第三接合装置13被分离而第二中间齿轮42与中间构件40的连结被解除。
在图2所示的例子中，变速器10是使用一个以上的行星齿轮机构(此处是一个行星齿轮机构50)构成的行星齿轮式的变速器。行星齿轮机构50是单小齿轮型的行星齿轮机构，具有：太阳齿轮51；齿圈52；以及行星架54，旋转自如地支承与太阳齿轮51以及齿圈52双方啮合的小齿轮53。齿圈52以与输入构件20一体地旋转的方式与输入构件20连结，行星架54以与输出齿轮55一体地旋转的方式与输出齿轮55连结，该输出齿轮55构成输出构件30的齿轮啮合。
在图2所示的例子中，第一接合装置11将太阳齿轮51选择性地固定于车辆用驱动传递装置4的壳体9(固定构件的一例)，第二接合装置12选择性地连结太阳齿轮51和行星架54。在第一接合装置11接合而使太阳齿轮51固定于壳体9，第二接合装置12分离而使太阳齿轮51与行星架54的连结解除的状态下，形成第一变速档。在该状态下，输入构件20的旋转根据行星齿轮机构50的齿轮比而被减速，并向输出齿轮55传递。另外，在第一接合装置11分离而太阳齿轮51从壳体9分离，第二接合装置12接合而太阳齿轮51与行星架54连结的状态下，形成第二变速档。在该状态下，输入构件20的旋转以原来的旋转速度向输出齿轮55传递。
在图2所示的例子中，套筒构件15配置为外嵌于与太阳齿轮51一体地旋转的第四接合部51a。具体而言，形成于套筒构件15的内周部的内齿以相对旋转被限制且允许轴向L的相对移动的方式与形成于第四接合部51a的外周部的外齿接合(具体而言为花键接合)。而且，在套筒构件15移动至与第四接合部51a和固定于壳体9的第五接合部9a双方接合的轴向L的位置(比图2所示的套筒构件15的位置靠图中右侧的位置)的状态下，第一接合装置11接合而将太阳齿轮51固定于壳体9。在该状态下，形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第四接合部51a的外周部的外齿和形成于第五接合部9a的外周部的外齿双方接合。另外，在套筒构件15移动到不与第五接合部9a接合的轴向L的位置(例如图2所示的套筒构件15的位置)的状态下，第一接合装置11被分离而使太阳齿轮51从壳体9分离。
接着，对控制装置5的结构进行说明。控制装置5具有CPU(Central ProcessingUnit：中央处理单元)等运算处理装置作为核心构件，并且具有RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)等该运算处理装置可参照的存储装置。而且，通过存储于ROM等存储装置的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件、或者它们双方来实现控制装置5的各功能。控制装置5所具备的运算处理装置作为执行各程序的计算机来动作。
如图1中简化地所示那样，在车辆1中设置有传感器组8，控制装置5构成为能够获取构成传感器组8的各种传感器的检测信息(传感器检测信息)。传感器检测信息例如包括：加速踏板开度的信息、制动器操作量的信息、车速的信息、输入构件20的旋转速度的信息、输出构件30的旋转速度的信息、车辆1的驾驶员对档位(行驶档位、空档档位、停车档位等)的选择操作的信息、车辆1的驾驶员对变速档的变更操作(换档操作)的信息、套筒构件15的轴向L的位置或者移动量的信息。
控制装置5在进行使变速器10所形成的变速档从第一变速档向第二变速档转换的升档的情况下，执行接合控制和分离控制。即，控制装置5在从第一接合装置11接合且第二接合装置12分离的状态(在图1所示的例子中，进而第三接合装置13分离的状态)，使第一接合装置11分离且使第二接合装置12接合而进行升档的情况下，执行接合控制和分离控制。
在此，接合控制是使第二接合装置12的接合压渐增的控制。控制装置5控制第二接合装置12的致动器的动作，使第二接合装置12的接合压渐增。控制装置5在接合控制中使第二接合装置12的接合压从零渐增。第二接合装置12的传递扭矩容量(能够通过摩擦传递的最大的扭矩的大小)随着第二接合装置12的接合压变大而变大。因此，随着第二接合装置12的接合压变大，变速器10所传递的扭矩中的第二接合装置12分担的比例变高，与此相伴，第一接合装置11的传递扭矩降低。
在本实施方式中，控制装置5在接合控制中，使第二接合装置12的接合压朝向对象接合压(在后面参照的图4所示的例子中，为由“P1”所示的接合压)渐增，该对象接合压使第二接合装置12的传递扭矩容量成为与从旋转电机3向输入构件20的输入扭矩相应的大小。在此，与从旋转电机3向输入构件20的输入扭矩相应的大小是将该输入扭矩换算为第二接合装置12中的扭矩而得到的扭矩的大小，根据该输入扭矩的大小、以及输入构件20与第二接合装置12之间的变速比来决定。这样，由于第二接合装置12的接合压朝向对象接合压渐增，因此，第一接合装置11的传递扭矩朝向零而渐减。
分离控制是使分离力(释放力)作用于第一接合装置11中的啮合部(齿与齿的啮合部)的控制，该分离力是用于使第一接合装置11分离的力。这里的第一接合装置11中的啮合部是第一接合装置11接合的状态下的啮合部。伴随着第一接合装置11的传递扭矩的降低，作用于第一接合装置11中的啮合部的摩擦力降低。并且，当伴随着第一接合装置11的传递扭矩的降低，作用于第一接合装置11中的啮合部的摩擦力降低到能够通过作用于啮合部的分离力将第一接合装置11分离的程度时，第一接合装置11被该分离力分离。
控制装置5控制第一接合装置11的致动器90的动作，使分离力作用于第一接合装置11中的啮合部。在本实施方式中，第一接合装置11的致动器90是沿轴向L驱动套筒构件15的致动器，控制装置5控制该致动器90的动作，对套筒构件15施加轴向L的推力。该推力的方向为使套筒构件15从第一接合装置11接合的位置(接合位置P1，参照图1)向第一接合装置11被分离的位置(分离位置P2，参照图1)移动的方向。需要说明的是，在图1中，将位于接合位置P1的状态的套筒构件15相对于第三接合部40a表示在下侧，将位于分离位置P2的状态的套筒构件15相对于第三接合部40a表示在上侧。施加于套筒构件15的轴向L的推力作为分离力作用于第一接合装置11中的啮合部。即，在本实施方式中，分离力是使套筒构件15从接合位置P1朝向分离位置P2在轴向L上移动的力。
在图1所示的例子中，在分离控制中，对形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第一接合部41a的外周部的外齿的啮合部、以及形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第三接合部40a的外周部的外齿的啮合部施加分离力(具体而言，使套筒构件15向图1中的左侧移动的力)。另外，在图2所示的例子中，对形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第四接合部51a的外周部的外齿的啮合部、以及形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第五接合部9a的外周部的外齿的啮合部施加分离力(具体而言，使套筒构件15向图2中的左侧移动的力)。
以下对图1所示的例子进行具体说明。如图1所示，变速器10在第一轴A1上具备第一旋转构件61、第一齿轮71、以及第二齿轮72，在与第一轴A1不同的第二轴A2上具备第二旋转构件62、与第一齿轮71啮合的第三齿轮73、以及与第二齿轮72啮合的第四齿轮74。第一齿轮71与第一旋转构件61一体地旋转，第三齿轮73配置为能够相对于第二旋转构件62相对旋转。需要说明的是，第一轴A1以及第二轴A2配置为彼此平行。另外，第一轴A1以及第二轴A2是假想轴。
第一接合装置11具备与第二旋转构件62一体地旋转的套筒构件15、和与第三齿轮73一体地旋转的第一接合部41a。套筒构件15能够在接合位置P1与分离位置P2之间沿轴向L(与第一轴A1以及第二轴A2平行的方向)移动。在此，接合位置P1是套筒构件15与第一接合部41a接合，经由第一齿轮对81(第一齿轮71与第三齿轮73的齿轮对)连结第一旋转构件61和第二旋转构件62的位置。另外，分离位置P2是套筒构件15与第一接合部41a的接合被解除，经由第一齿轮对81的第一旋转构件61与第二旋转构件62的连结被解除的位置。在图1所示的例子中，第一接合部41a相当于“接合部”。
如上所述，第一齿轮71与第一旋转构件61一体地旋转。因此，在第一接合装置11接合的状态(换言之，套筒构件15位于接合位置P1的状态)下，通过第三齿轮73与第二旋转构件62以一体地旋转的方式连结，从而经由第一齿轮对81将第一旋转构件61和第二旋转构件62连结。第一变速档在经由第一齿轮对81将第一旋转构件61和第二旋转构件62连结的状态下实现。即，第一变速档在套筒构件15位于接合位置P1的状态下实现。
第二接合装置12以调整经由第二齿轮对82(第二齿轮72和第四齿轮74的齿轮对)的第一旋转构件61与第二旋转构件62之间的传递扭矩的方式设置。第二变速档在经由第二齿轮对82将第一旋转构件61和第二旋转构件62连结的状态下实现。具体而言，第二变速档在经由第二齿轮对82将第一旋转构件61和第二旋转构件62连结，进而，经由第一齿轮对81的第一旋转构件61与第二旋转构件62的连结被解除的状态下实现。
而且，控制装置5在接合控制中，通过使第二接合装置12的接合压渐增而使经由第二齿轮对82的第一旋转构件61与第二旋转构件62之间的传递扭矩渐增，从而使套筒构件15与第一接合部41a之间的传递扭矩减少。另外，控制装置5在分离控制中，通过将沿着轴向L从接合位置P1朝向分离位置P2的推力施加于套筒构件15，从而使分离力作用于啮合部。
第一旋转构件61不经由第二旋转构件62而与输入构件20以及输出构件30的一方驱动连结，第二旋转构件62不经由第一旋转构件61而与输入构件20以及输出构件30的另一方驱动连结。在图1所示的例子中，第一旋转构件61不经由第二旋转构件62而与输入构件20驱动连结，第二旋转构件62不经由第一旋转构件61而与输出构件30驱动连结。具体而言，第一轴A1是配置有输入构件20的轴，第一旋转构件61与输入构件20一体地旋转。第一旋转构件61例如与输入构件20以一体地旋转的方式连结、或者被设为与输入构件20共通的旋转构件。另外，第二轴A2是配置有中间构件40的轴，第二旋转构件62与中间构件40一体地旋转。第二旋转构件62例如与中间构件40以一体地旋转的方式连结、或者被设为与中间构件40共通的旋转构件。而且，在图1所示的例子中，第一齿轮71是第一输入齿轮21，第二齿轮72是第二输入齿轮22，第三齿轮73是第一中间齿轮41，第四齿轮74是第二中间齿轮42。
另外，在图1所示的例子中，第二齿轮72与第一旋转构件61一体地旋转，第四齿轮74以能够相对于第二旋转构件62相对旋转的方式配置。而且，第二接合装置12设置为，通过调整第四齿轮74与第二旋转构件62之间(在图1所示的例子中，第二中间齿轮42与中间构件40之间)的传递扭矩，从而调整经由第二齿轮对82的第一旋转构件61与第二旋转构件62之间的传递扭矩。
需要说明的是，与图1所示的例子不同，还能够构成为，第一旋转构件61不经由第二旋转构件62而与输出构件30驱动连结，第二旋转构件62不经由第一旋转构件61而与输入构件20驱动连结。例如，能够将图1所示的例子变更为以下那样的结构。第一轴A1是配置有中间构件40的轴，第一旋转构件61与中间构件40一体地旋转。第一旋转构件61例如与中间构件40以一体地旋转的方式连结、或者设为与中间构件40共通的旋转构件。另外，第二轴A2是配置有输入构件20的轴，第二旋转构件62与输入构件20一体地旋转。第二旋转构件62例如与输入构件20以一体地旋转的方式连结、或者设为与输入构件20共通的旋转构件。在该情况下，第一中间齿轮41成为第一齿轮71，第二中间齿轮42成为第二齿轮72，第一输入齿轮21成为第三齿轮73，第二输入齿轮22成为第四齿轮74。
另外，与图1所示的例子不同，还能够构成为，第四齿轮74与第二旋转构件62一体地旋转，第二齿轮72以能够相对于第一旋转构件61相对旋转的方式配置。在该情况下，第二接合装置12设置为，通过调整第二齿轮72与第一旋转构件61之间(在应用于图1所示的例子的情况下，在第二输入齿轮22与输入构件20之间)的传递扭矩，从而调整经由第二齿轮对82的第一旋转构件61与第二旋转构件62之间的传递扭矩。
如上所述，在进行升档的情况下，执行接合控制以及分离控制，在第一接合装置11的传递扭矩降低至与分离力相应的扭矩以下时，第一接合装置11被分离。在第一接合装置11的分离时，通过第一接合装置11的传递扭矩急剧降低，从而车辆1有可能产生比较大的加速度变动(具体而言，前后加速度变动)。在此，当考虑单纯化的模型时，将第一接合装置11的即将分离之前的传递扭矩设为T0，第一接合装置11接合的状态下的从第一接合装置11到车轴2a为止的减速比设为N，将第一接合装置11接合的状态下的从第一接合装置11到车轴2a为止的动力的传递效率设为η，在第一接合装置11的分离时车轴2a产生T0×N×η的大小的扭矩变动。动力的传递效率根据齿轮的啮合损失等来决定。
在图1所示的例子中，第三中间齿轮43的旋转速度相对于输出构件30的旋转速度之比(即，输出用差动齿轮装置31的减速比)为N。在将图1所示的变速器10改变成第一中间齿轮41以与中间构件40一体地旋转的方式与中间构件40连结，第一接合装置11选择性地连结第一输入齿轮21与输入构件20的结构的情况下，第一变速档的变速比与输出用差动齿轮装置31的减速比之积为N。另一方面，在图2所示的例子中，第一接合装置11是制动器，在第一接合装置11接合的状态下第一接合装置11的旋转速度为零。在该情况下，例如，可以将第一接合装置11接合且第二接合装置12分离的状态下忽略损失时的第一接合装置11的传递扭矩(制动器扭矩)相对于车轴2a的扭矩之比(扭矩传递比)的倒数，视为在第一接合装置11接合的状态下的从第一接合装置11到车轴2a为止的减速比来确定N。这样，将第一接合装置11接合的状态下的从第一接合装置11到车轴2a为止的减速比设为N，等价于将第一接合装置11接合的状态下的从第一接合装置11到车轴2a为止的扭矩传递比(其中，忽略损失)的倒数设为N。
如上所述，当考虑单纯化的模型时，在第一接合装置11的分离时，车轴2a产生T0×N×η大小的扭矩变动。鉴于这一点，在本实施方式中，将根据搭载有车辆用驱动传递装置4的车辆1的加速度变动(具体而言，前后加速度变动)的允许最大值而确定的、车轴2a的扭矩变动的允许最大值设为T，控制装置5构成为，将分离控制中的分离力限制为在第一接合装置11的传递扭矩为T/(N×η)的状态下第一接合装置11被分离的大小以下。通过这样限制分离力的大小，能够将第一接合装置11的即将分离之前的传递扭矩即T0抑制为T/(N×η)以下。因此，能够将在车轴2a产生的扭矩变动抑制为{T/(N×η)}×N×η以下(即，T以下)，其结果是，能够将在车辆1中可能产生的加速度变动抑制得较小(具体而言，抑制为允许最大值以下)。
需要说明的是，将车辆1的加速度变动(具体而言，前后加速度变动)的允许最大值(其中，以重力加速度为1的单位体系表示的数值)设为G，将车辆1的重量设为M，将车轮2的半径(具体而言，动态半径)设为r，将重力加速度(具体而言，标准重力加速度)设为g，则能够将车轴2a的扭矩变动的允许最大值即T设为由G×M×g×r导出的值。优选地，G的值设定为车辆1的乘员不会感到车辆1的加速度变动的值。G的值例如为0.1以下，优选为0.05以下，更优选为0.03以下。
控制装置5在进行使变速器10形成的变速档从第一变速档向第二变速档转换的升档的情况下，例如沿着图3的处理顺序来执行接合控制以及分离控制。当存在升档要求时(步骤#01为“是”)，控制装置5开始接合控制(步骤#02)。控制装置5例如在基于传感器检测信息(例如，加速踏板开度以及车速的信息)而决定的目标变速档从第一变速档向第二变速档变更的情况下、或者检测到由车辆1的驾驶员进行的从第一变速档向第二变速档的换挡操作的情况下，判定为存在升档要求。
控制装置5在开始接合控制之后，判定分离控制的开始条件是否成立(步骤#03)，如果判定为开始条件成立(步骤#03为“是”)，则开始分离控制(步骤#04)。这样，在按照图3所示的顺序进行升档的情况下，控制装置5不会与接合控制的开始一致地开始分离控制，而是在开始接合控制之后，在分离控制的开始条件成立的情况下，开始分离控制。并且，控制装置5在开始分离控制之后，判定第一接合装置11是否已分离(步骤#05)。控制装置5基于传感器检测信息，进行第一接合装置11是否已分离的判定。例如，能够采用：在套筒构件15移动至规定位置的情况下，判定为第一接合装置11已分离的结构，或者，在套筒构件15的轴向L的移动量达到规定量的情况下，判定为第一接合装置11已分离的结构。
控制装置5在直到第一接合装置11被分离为止的期间(步骤#05为“否”)，继续执行分离控制，当第一接合装置11被分离时(步骤#05为“是”)，结束接合控制以及分离控制。然后，控制装置5进行同步控制(步骤#06)，完成升档，其中，在同步控制中，将根据输出构件30的旋转速度和第二变速档的变速比确定的输入构件20的旋转速度作为同步旋转速度，控制从旋转电机3向输入构件20的输入扭矩，以使输入构件20的旋转速度接近同步旋转速度。具体而言，同步旋转速度是将输出构件30的旋转速度乘以第二变速档的变速比而得到的旋转速度。控制装置5通过控制逆变器装置6的动作来控制旋转电机3的输出扭矩，从而以使输入构件20的旋转速度接近同步旋转速度的方式控制输入扭矩。如图1所例示的车辆用驱动传递装置4那样，在车辆用驱动传递装置4与第二接合装置12并列地具备第三接合装置13的情况下，控制装置5例如在同步控制完成后，进行将第三接合装置13接合并且将第二接合装置12分离的控制。
图4示出了控制装置5沿着图3所示的处理顺序进行升档的情况的控制动作的一例。在图4中从上依次示出了：作为输入构件20的旋转速度的输入旋转速度的曲线图、作为旋转电机3的输出扭矩的旋转电机扭矩的曲线图、第一接合装置11以及第二接合装置12各自的传递扭矩的曲线图、第一接合装置11所具备的套筒构件15的行程(轴向L的位置)的曲线图、驱动第一接合装置11的电动致动器的驱动电流的曲线图、第二接合装置12的接合压(具体而言为接合压的指令值)的曲线图、车辆1的加速度即车辆加速度的曲线图。在输入旋转速度的曲线图中，用“1st”表示的旋转速度是将输出构件30的旋转速度乘以第一变速档的变速比而得到的旋转速度，用“2nd”表示的旋转速度是将输出构件30的旋转速度乘以第二变速档的变速比而得到的旋转速度(上述的同步旋转速度)。
在图4中，在比时刻t1靠前的时间点，在第一接合装置11接合且第二接合装置12分离的状态下(即，在变速器10形成第一变速档的状态下)，设想车辆1处于正在行驶的状况。而且，若在时刻t1存在升档要求，则通过控制装置5开始接合控制。在此，设想第二接合装置12的致动器为液压致动器(具体而言为液压伺服机构)的情况。因此，控制装置5在开始接合控制的时刻t1，开始用于使第二接合装置12的接合压上升的准备控制(具体而言，预备填充工作油的控制)。然后，控制装置5在时刻t2，开始使第二接合装置12的接合压渐增(具体而言，从工作油的预备充填后的值渐增)的控制。
在时刻t2以后，随着第二接合装置12的接合压变大，第一接合装置11的传递扭矩降低。在图4所示的例子中，在时刻t2以后，旋转电机3的输出扭矩渐增，以补偿因变速比的降低而产生的车轮传递扭矩(从变速器10侧传递至车轮2的扭矩)的减少。在图4中，设想控制装置5使第二接合装置12的接合压到达比对象接合压低的设定接合压的到达时间点以后的第二接合装置12的接合压的变化率小于到达时间点之前的第二接合装置12的接合压的变化率的情况。如上所述，对象接合压是使第二接合装置12的传递扭矩容量成为与从旋转电机3向输入构件20的输入扭矩相应的大小的接合压。在图4中，由“P1”表示的接合压是对象接合压，用“P2”表示的接合压是设定接合压，时刻t3是到达时间点。
从缩短升档所需的时间的观点出发，考虑增大接合控制中的第二接合装置12的接合压的变化率。但是，在摩擦式的第二接合装置12中，一般在相对于接合压的指令值的实际接合压存在偏差，因此在第二接合装置12的接合压的变化率大的情况下，容易产生诱发车轴2a的扭矩变动的状况(例如，在第一接合装置11被分离之前第二接合装置12的实际接合压变得过大的状况)。在控制装置5使到达时间点以后的第二接合装置12的接合压的变化率小于到达时间点之前的第二接合装置12的接合压的变化率的情况下，能够在到达时间点之前的期间增大第二接合装置12的接合压的变化率，实现升档所需的时间的缩短，并且在到达时间点以后的期间减小第二接合装置12的接合压的变化率，难以产生诱发车轴2a的扭矩变动的状况。
如图4所示，当第二接合装置12的接合压在时刻t3达到设定接合压时，控制装置5开始分离控制。即，在图4所示的例子中，分离控制的开始条件(图3中的步骤#03)是第二接合装置12的接合压到达了设定接合压。这样，在此，设想控制装置5在第二接合装置12的接合压到达设定接合压的到达时间点以后开始分离控制的情况，在图4中，控制装置5在到达时间点开始分离控制。控制装置5例如基于第二接合装置12的接合压的指令值，在该指令值到达设定接合压的情况下，判定为第二接合装置12的接合压到达了设定接合压(换言之，到达了到达时间点)。或者，控制装置5例如在从第二接合装置12的接合压的渐增的开始时间点起的经过时间经过了设定时间(例如，基于学习而设定的时间)的情况下，判定为第二接合装置12的接合压到达设定接合压。
在控制装置5在到达时间点以后开始分离控制的情况下，通过适当地设定设定接合压，能够在第一接合装置11的传递扭矩降低到能够分离第一接合装置11的程度(或者接近的程度)之后开始分离控制。因此，容易抑制由分离控制的开始时期过早引起的不必要的能量的消耗。
控制装置5在时刻t3开始分离控制时，控制第一接合装置11的致动器90的动作，使分离力作用于第一接合装置11中的啮合部。如上所述，在本实施方式中，控制装置5将分离控制中的分离力限制为在第一接合装置11的传递扭矩为T/(N×η)的状态下第一接合装置11被分离的大小以下。在图4中，设想第一接合装置11的致动器90为电动致动器的情况，与施加于该电动致动器的驱动电流相应的大小的分离力作用于第一接合装置11的啮合部。控制装置5通过限制施加于第一接合装置11的电动致动器的驱动电流，从而将分离控制中的分离力限制为上述的大小以下。
在图4中，设想随着施加于第一接合装置11的电动致动器的负的驱动电流的绝对值变大而分离力变大的情况，在驱动电流为由“Lim”表示的负的电流的情况下，作用于第一接合装置11的啮合部的分离力成为在第一接合装置11的传递扭矩为T/(N×η)的状态下第一接合装置11被分离的大小。因此，通过将施加于第一接合装置11的电动致动器的负的驱动电流的绝对值限制为由“Lim”表示的负的电流的绝对值以下，作用于第一接合装置11的啮合部的分离力成为上述的大小以下。在图4中，例示了控制装置5进行使施加于第一接合装置11的电动致动器的负的驱动电流与由“Lim”表示的负的电流一致的控制的情况。这样，在图4所示的例子中，控制装置5在分离控制中进行分离力维持控制，在该分离力维持控制中，以分离力的大小恒定的方式进行控制。在图4中，设想进行第一接合装置11的接合和分离的切换的致动器90是产生与驱动电流的大小相应的大小的驱动力的电动致动器的情况，因此分离力维持控制成为将驱动电流的大小维持为恒定的控制。
在图4中，在开始分离控制后的时刻t4，第一接合装置11的传递扭矩降低至通过作用于第一接合装置11的啮合部的分离力而使套筒构件15能够沿轴向L移动的程度，套筒构件15开始从第一接合装置11接合的位置(接合位置P1)朝向第一接合装置11被分离的位置(分离位置P2)移动。并且，在时刻t5，若第一接合装置11的传递扭矩降低至通过作用于啮合部的分离力而能够将第一接合装置11分离的程度，则第一接合装置11通过该分离力分离。伴随着第一接合装置11的分离，第一接合装置11的传递扭矩急剧成为零，由此在时刻t5车辆1产生加速度变动。之后，在时刻t6，第二接合装置12的接合压到达对象接合压(由“P1”表示的接合压)，在时刻t7套筒构件15到达分离位置P2时，控制装置5在时刻t8开始上述的同步控制(图3中的步骤#06)，当输入构件20的旋转速度到达同步旋转速度(图4中的由“2nd”表示的旋转速度)时，完成升档。虽然省略了图示，但之后，控制装置5例如进行使第三接合装置13接合并且分离第二接合装置12的控制，或者进行使第二接合装置12的接合压上升(例如，上升至管路压)的控制。需要说明的是，分离位置P2设定在即使考虑车辆1的加减速等也能够可靠地保证第一接合装置11已分离的位置。
但是，如图4所示，随着第二接合装置12的接合压变大，第二接合装置12的传递扭矩变大，当第二接合装置12的接合压到达对象接合压(由“P1”表示的接合压)时，第二接合装置12的传递扭矩到达与从旋转电机3向输入构件20的输入扭矩相应的对象扭矩(由“T1”表示的扭矩)。在图4中，将第二接合装置12的接合压到达设定接合压(由“P2”表示的接合压)的时间点的第二接合装置12的传递扭矩设为比对象扭矩小的设定扭矩(由“T2”表示扭矩)。因此，在图4所示的例子中，分离控制在第二接合装置12的传递扭矩到达设定扭矩的时间点以后(具体而言为在该时间点)开始。需要说明的是，也可以使设定扭矩与第二接合装置12的接合压到达设定接合压的时间点的第二接合装置12的传递扭矩不同。
这样，在图4所示的例子中，控制装置5在第二接合装置12的传递扭矩到达比与从旋转电机3向输入构件20的输入扭矩相应的对象扭矩小的设定扭矩的时间点以后(在此为该时间点)，开始分离控制。在该情况下，通过适当地设定设定扭矩，从而能够在随着第二接合装置12的传递扭矩的上升而降低的第一接合装置11的传递扭矩降低到能够分离第一接合装置11的程度(或者接近的程度)之后，开始分离控制。因此，容易抑制由分离控制的开始时期过早而导致的不必要的能量的消耗。
在采用控制装置5在第二接合装置12的传递扭矩到达设定扭矩的时间点以后开始分离控制的结构的情况下，能够将分离控制的开始条件(图3中的步骤#03)设为第二接合装置12的传递扭矩到达设定扭矩。控制装置5例如基于第二接合装置12的传递扭矩的推定值，在该推定值到达设定扭矩的情况下，判定为第二接合装置12的传递扭矩到达了设定扭矩。
〔其他的实施方式〕
接着，对控制装置的其他的实施方式进行说明。
(1)在图4中，以控制装置5在接合控制中使第二接合装置12的接合压到达比对象接合压低的设定接合压的到达时间点以后的第二接合装置12的接合压的变化率小于到达时间点之前的第二接合装置12的接合压的变化率的情况为例进行了说明。但是，本公开并不限定于这样的结构，例如，控制装置5也可以在接合控制中使第二接合装置12的接合压以恒定的变化率渐增，直到到达对象接合压为止。
(2)在图4中，以控制装置5在第二接合装置12的接合压到达设定接合压的到达时间点开始分离控制的情况为例进行了说明。但是，本公开并不限定于这样的结构，也能够采用控制装置5在到达时间点之后开始分离控制的结构。另外，也能够采用控制装置5在到达时间点之前开始分离控制的结构，例如，能够采用控制装置5在与接合控制同时或者同时期开始分离控制的结构。
(3)在图4中，以控制装置5在第二接合装置12的传递扭矩到达设定扭矩的时间点开始分离控制的情况为例进行了说明。但是，本公开并不限定于这样的结构，也能够采用控制装置5在该时间点之后开始分离控制的结构。另外，也能够采用控制装置5在该时间点之前开始分离控制的结构，例如，能够采用控制装置5在与接合控制同时或者同时期开始分离控制的结构。
(4)需要说明的是，上述各实施方式中公开的结构只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式中公开的结构组合来应用(包括作为其他的实施方式说明的实施方式彼此的组合)。关于其他的结构，在本说明书中公开的实施方式在所有方面只不过仅仅是例示。因此，在不脱离本公开的主旨的范围内，能够适当地进行各种改变。
〔本实施方式的总结〕
以下，对上述说明的控制装置的概要进行说明。
一种控制装置(5)，以车辆用驱动传递装置(4)为控制对象，所述车辆用驱动传递装置(4)具有：输入构件(20)，与驱动力源(3)驱动连结；输出构件(30)，与车轮(2)驱动连结；以及变速器(10)，具备啮合式的第一接合装置(11)和摩擦式的第二接合装置(12)并配置在所述输入构件(20)与所述输出构件(30)之间的动力传递路径上，所述变速器(10)在所述第一接合装置(11)接合且所述第二接合装置(12)分离的状态下形成第一变速档，在所述第一接合装置(11)分离且所述第二接合装置(12)接合的状态下形成变速比小于所述第一变速档的第二变速档，其中，所述控制装置(5)在进行使所述变速器(10)所形成的变速档从所述第一变速档向所述第二变速档转换的升档的情况下，执行使所述第二接合装置(12)的接合压渐增的接合控制、以及使分离力作用于所述第一接合装置(11)中的啮合部的分离控制，该分离力是用于使所述第一接合装置(11)分离的力，所述控制装置(5)在所述接合控制中使所述第二接合装置(12)的接合压朝向对象接合压渐增，该对象接合压使所述第二接合装置(12)的传递扭矩容量成为与从所述驱动力源(3)向所述输入构件(20)的输入扭矩相应的大小，所述第二接合装置(12)的接合压到达比所述对象接合压低的设定接合压的到达时间点以后的所述第二接合装置(12)的接合压的变化率小于所述到达时间点之前的所述第二接合装置(12)的接合压的变化率，在所述到达时间点以后开始所述分离控制。
根据本结构，在进行升档的情况下执行接合控制以及分离控制，因此，在第一接合装置(11)的传递扭矩降低至与分离力相应的扭矩以下时，能够分离第一接合装置(11)。在此，在接合控制中，到达时间点以后的第二接合装置(12)的接合压的变化率设为小于到达时间点之前的第二接合装置(12)的接合压的变化率。因此，在到达时间点之前的期间，通过增大第二接合装置(12)的接合压的变化率，从而能够实现升档所需的时间的缩短。另外，在到达时间点以后的期间，通过减少第二接合装置(12)的接合压的变化率，从而难以发生例如在第一接合装置(11)被分离之前第二接合装置(12)的接合压变得过大的状况等、诱发比较大的车辆(1)的加速度变动的状况。
如上所述，根据本结构，在进行升档的情况下，能够实现升档所需的时间的缩短并且将在车辆(1)产生的加速度变动抑制得较小。进而，根据本结构，由于分离控制在到达时间点以后开始，因此，能够在第一接合装置(11)的传递扭矩降低到能够分离第一接合装置(11)的程度(或者接近的程度)之后，开始分离控制。因此，存在能够抑制由于分离控制的开始时期过早而导致的不必要的能量的消耗的优点。
在此，优选在所述分离控制中进行分离力维持控制，在该分离力维持控制中，以所述分离力的大小恒定的方式进行控制。
在第一接合装置(11)的分离时，车辆(1)能够产生与在该时间点的第一接合装置(11)的传递扭矩的大小相应的大小的加速度变动。根据本结构，在分离控制中，由于进行以分离力的大小恒定的方式进行控制的分离力维持控制，因此能够将在第一接合装置(11)的分离时车辆(1)产生的加速度变动的偏差抑制得较小，由此，容易将在第一接合装置(11)的分离时车辆(1)产生的加速度变动抑制得较小。
在如上所述那样在所述分离控制中进行所述分离力维持控制的结构中，优选进行所述第一接合装置(11)的接合与分离的切换的致动器(90)是产生与驱动电流的大小相应的大小的驱动力的电动致动器，所述分离力维持控制是将所述驱动电流的大小维持为恒定的控制。
根据本结构，在第一接合装置(11)的致动器(90)是电动致动器的情况下，能够适当地进行分离力维持控制。
在上述的各结构的控制装置(5)中，优选所述变速器(10)在第一轴(A1)上具备第一旋转构件(61)、第一齿轮(71)、以及第二齿轮(72)，在与所述第一轴(A1)不同的第二轴(A2)上具备第二旋转构件(62)、与所述第一齿轮(71)啮合的第三齿轮(73)、以及与所述第二齿轮(72)啮合的第四齿轮(74)，所述第一齿轮(71)与所述第一旋转构件(61)一体地旋转，所述第三齿轮(73)配置为能够相对于所述第二旋转构件(62)相对旋转，所述第一变速档在经由所述第一齿轮(71)和所述第三齿轮(73)的齿轮对即第一齿轮对(81)将所述第一旋转构件(61)与所述第二旋转构件(62)连结的状态下实现，所述第二变速档在经由所述第二齿轮(72)和所述第四齿轮(74)的齿轮对即第二齿轮对(82)将所述第一旋转构件(61)与所述第二旋转构件(62)连结的状态下实现，所述第一接合装置(11)具有：与所述第二旋转构件(62)一体地旋转的套筒构件(15)、以及与所述第三齿轮(73)一体地旋转的接合部(41a)，所述套筒构件(15)能够在接合位置(P1)与分离位置(P2)之间沿轴向(L)移动，所述接合位置(P1)是所述套筒构件(15)与所述接合部(41a)接合，经由所述第一齿轮对(81)将所述第一旋转构件(61)与所述第二旋转构件(62)连结的位置；所述分离位置(P2)是所述套筒构件(15)与所述接合部(41a)的接合被解除，经由所述第一齿轮对(81)的所述第一旋转构件(61)与所述第二旋转构件(62)的连结被解除的位置，所述第二接合装置(12)以调整经由所述第二齿轮对(82)的所述第一旋转构件(61)与所述第二旋转构件(62)之间的传递扭矩的方式设置，在所述接合控制中，通过使所述第二接合装置(12)的接合压渐增而使经由所述第二齿轮对(82)的所述第一旋转构件(61)与所述第二旋转构件(62)之间的传递扭矩渐增，从而使所述套筒构件(15)与所述接合部(41a)之间的传递扭矩减少，在所述分离控制中，通过将使所述套筒构件(15)沿着所述轴向(L)从所述接合位置(P1)朝向所述分离位置(P2)的推力施加于所述套筒构件(15)，从而使所述分离力作用于所述啮合部。
在如上所述地构成变速器(10)的情况下，使位于接合位置(P1)的套筒构件(15)向分离位置(P2)移动来分离第一接合装置(11)，从而能够进行升档。根据本结构，在进行这样升档的情况下，在随着接合控制的执行而第一接合装置(11)的传递扭矩(具体而言，套筒构件(15)与接合部(41a)之间的传递扭矩)减少的过程中，通过分离控制，利用施加于套筒构件(15)的推力使套筒构件(15)从接合位置(P1)向分离位置(P2)移动，从而能够使第一接合装置(11)分离。因此，在如上所述地构成变速器(10)的情况下，通过执行接合控制以及分离控制，从而能够适当地进行升档。
本公开的控制装置能够实现上述的各效果中的至少一个即可。
附图标记说明
2：车轮、3：旋转电机(驱动力源)、4：车辆用驱动传递装置、5：控制装置、10：变速器、11：第一接合装置、12：第二接合装置、15：套筒构件、20：输入构件、30：输出构件、41a：第一接合部(接合部)、61：第一旋转构件、62：第二旋转构件、71：第一齿轮、72：第二齿轮、73：第三齿轮、74：第四齿轮、81：第一齿轮对、82：第二齿轮对、90：致动器、A1：第一轴、A2：第二轴、L：轴向、P1：接合位置、P2：分离位置。

Claims (4)

1.一种控制装置，其以车辆用驱动传递装置为控制对象，
所述车辆用驱动传递装置具有：
输入构件，与驱动力源驱动连结；
输出构件，与车轮驱动连结；以及
变速器，具备啮合式的第一接合装置和摩擦式的第二接合装置，并配置在所述输入构件与所述输出构件之间的动力传递路径上，
所述变速器在所述第一接合装置接合且所述第二接合装置分离的状态下形成第一变速档，在所述第一接合装置分离且所述第二接合装置接合的状态下形成变速比小于所述第一变速档的第二变速档，其中，
所述控制装置在进行使所述变速器所形成的变速档从所述第一变速档向所述第二变速档转换的升档的情况下，执行使所述第二接合装置的接合压渐增的接合控制、以及使分离力作用于所述第一接合装置中的啮合部的分离控制，该分离力是用于使所述第一接合装置分离的力，
所述控制装置在所述接合控制中使所述第二接合装置的接合压朝向对象接合压渐增，该对象接合压使所述第二接合装置的传递扭矩容量成为与从所述驱动力源向所述输入构件的输入扭矩相应的大小，
所述第二接合装置的接合压到达比所述对象接合压低的设定接合压的到达时间点以后的所述第二接合装置的接合压的变化率，小于所述到达时间点之前的所述第二接合装置的接合压的变化率，
在所述到达时间点以后开始所述分离控制。
2.如权利要求1所述的控制装置，其中，
在所述分离控制中进行分离力维持控制，在该分离力维持控制中，以所述分离力的大小恒定的方式进行控制。
3.如权利要求2所述的控制装置，其中，
进行所述第一接合装置的接合和分离的切换的致动器是产生与驱动电流的大小相应的大小的驱动力的电动致动器，
所述分离力维持控制是将所述驱动电流的大小维持为恒定的控制。
4.如权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其中，
所述变速器在第一轴上具备第一旋转构件、第一齿轮、以及第二齿轮，在与所述第一轴不同的第二轴上具备第二旋转构件、与所述第一齿轮啮合的第三齿轮、以及与所述第二齿轮啮合的第四齿轮，
所述第一齿轮与所述第一旋转构件一体地旋转，
所述第三齿轮配置为能够相对于所述第二旋转构件相对旋转，
所述第一变速档在经由所述第一齿轮和所述第三齿轮的齿轮对即第一齿轮对将所述第一旋转构件与所述第二旋转构件连结的状态下实现，
所述第二变速档在经由所述第二齿轮和所述第四齿轮的齿轮对即第二齿轮对将所述第一旋转构件与所述第二旋转构件连结的状态下实现，
所述第一接合装置具有与所述第二旋转构件一体地旋转的套筒构件、以及与所述第三齿轮一体地旋转的接合部，
所述套筒构件能够在接合位置与分离位置之间沿轴向移动，所述接合位置是所述套筒构件与所述接合部接合，经由所述第一齿轮对将所述第一旋转构件与所述第二旋转构件连结的位置，所述分离位置是所述套筒构件与所述接合部的接合被解除，经由所述第一齿轮对的所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的连结被解除的位置，
所述第二接合装置以调整经由所述第二齿轮对的所述第一旋转构件与所述第二旋转构件之间的传递扭矩的方式设置，
在所述接合控制中，通过使所述第二接合装置的接合压渐增而使经由所述第二齿轮对的所述第一旋转构件与所述第二旋转构件之间的传递扭矩渐增，由此使所述套筒构件与所述接合部之间的传递扭矩减少，
在所述分离控制中，通过将使所述套筒构件沿着所述轴向从所述接合位置朝向所述分离位置的推力施加于所述套筒构件，从而使所述分离力作用于所述啮合部。
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