CN115803211A - 加速装置 - Google Patents

Abstract

踏板(400)在对踏垫(200)的踩入力的作用下向加速开启方向转动。臂(500)将踏板(400)与踏垫(200)连结。施力构件(600)经由臂(500)对踏板(400)向加速关闭方向施力。臂(500)具有组装于踏垫(200)的轴部(510)，踏垫(200)具有一对支承壁(230)。在支承壁(230)的相对置的壁面(231)上形成有轴承部(220)且设置有伸出部(240)。伸出部(240)包括越是从轴承部(220)离开而表面积越大的圆角面(241)或斜面(242)。

Description

加速装置

关联申请的相互参照

本申请基于2020年7月29日申请的日本专利申请第2020－127837号而作成，并将其记载内容援引于此。

技术领域

本公开涉及加速装置。

背景技术

在专利文献1公开了所谓的“风琴式踏板结构”的加速装置。该加速装置设置在驾驶员座附近的车身地板部，具备供驾驶员踩入的踏垫。踏垫经由臂与踏板连接，踏板在对踏垫的踩入力的作用下向加速开启方向转动，在弹簧的作用力下向加速关闭方向复位。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：CN201511825U

发明内容

在组装加速装置时，踏垫能够转动地与臂的一端连结。此时，臂的一端被压入到设置于踏垫侧的一对支承壁之间，支承壁虽会发生弹性变形，但若是支承壁的刚性高，则存在支承壁因组装载荷所导致的应力集中而发生破损的隐患。因此，将支承壁的板厚设置得薄以使其容易发生弹性变形，但由于踏垫被施加顶起方向的载荷，因此需要确保抵抗该载荷的组装强度。然而，现有技术针对顶起载荷的对策并不完备。

本公开的目的在于，提供能够在踏垫与臂组装时防止因组装载荷导致的支承壁的破损，且能够提高抵抗踏垫顶起载荷的组装强度的加速装置。

本公开的加速装置具备：踏垫，其供驾驶员踩入；踏板，其在对踏垫的踩入力的作用下向加速开启方向转动；臂，其将踏板与踏垫连结；以及施力构件，其经由臂对踏板向加速关闭方向施力。

臂具有组装于踏垫的轴部，踏垫具有将轴部支承为能够转动的一对支承壁。在支承壁的相对置的壁面上形成有供轴部嵌合的轴承部，并且在壁面上设置有使支承壁的根部侧的壁厚比顶端侧的壁厚厚的伸出部。伸出部包括越是从轴承部离开而表面积越大的圆角面或斜面。

本公开的加速装置利用伸出部使得支承壁的根部相较于顶端部形成为厚壁，因此能够不降低顶端侧的弹性地提高根部侧的刚性。另外，在伸出部形成有圆角面或斜面，其表面积越是从轴承部离开则越大，因此与表面积的扩大相应地，组装时的应力向从轴承部离开的区域分散，从而能够缓和轴承部附近的应力集中。因而，在组装踏垫与臂时，能够防止因组装载荷导致的支承壁的破损，并且能够提高抵抗踏垫顶起载荷的组装强度。

附图说明

本公开的上述目的及其他目的、特征、优点通过附图的参照以及下述的详细记载而得以更加明确。附图如下。

图1是表示第一实施方式的加速装置的侧视图。

图2是图1的II－II线剖视图。

图3A是从背面侧观察踏垫的立体图。

图3B是图3A的IIIb部放大图。

图4是表示踏垫与臂的组装结构的立体图。

图5A是第一实施方式的支承壁的俯视图。

图5B是第一实施方式的支承壁的主视图。

图6A是图5B的VIa－VIa线剖面图。

图6B是图5B的VIb－VIb线剖面图。

图6C是图5B的VIc－VIc线剖面图。

图7A是比较例的支承壁根部的应力分布图。

图7B是第一实施方式的支承壁根部的应力分布图。

图8是表示支承壁的变形例的立体图。

图9A是第二实施方式的支承壁的俯视图。

图9B第二实施方式的支承壁的主视图。

图10是第二实施方式的支承壁的右侧视图。

图11是表示第二实施方式的支承壁所起到的作用的踏垫的侧视图。

图12A是第三实施方式的支承壁的俯视图。

图12B是第三实施方式的支承壁的主视图。

图13是第三实施方式的支承壁的右侧视图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

基于图1～图8来说明本公开的第一实施方式。如图1所示，第一实施方式的加速装置100设置于车身的底板FP。在图1中，x轴表示车辆行进方向，y轴表示车宽方向，z轴表示铅垂上方向。后述的其他图中的x、y、z轴也表示与图1相同的方向。以下，如无特别说明，则针对的是车身设置状态下的加速装置100的形状或结构进行说明。例如，“上方”或“上侧”意味着加速装置100设置于车身的状态下的上方或上侧。

加速装置100具备供驾驶员踩入的踏垫200、安装于底板FP的箱体300、在对踏垫200的踩入力的作用下向加速开启方向转动的踏板400、将踏板400与踏垫200连结的臂500、以及对踏板400向加速关闭方向施力的作为施力构件的弹簧600。踏垫200在下端由箱体300的支点部310支承为能够转动。在踏垫200的侧面设置有闭塞踏垫200与箱体300之间的间隙的保护壁210，以避免驾驶员的脚被夹住。

踏板400及弹簧600配置在箱体300的内侧，踏板400由支承轴410支承为能够转动，弹簧600夹设在踏板400与箱体300的内壁面301之间。箱体300在踏垫200与踏板400之间具备隔壁部303，在隔壁部303上设置有供臂500贯通的开口部311和使踏垫200在加速全开位置停止的全开限动件312。另外，踏板400经由臂500与踏垫200连结的结构在本领域技术人员之间称为“风琴式踏板结构”。

臂500具备组装到踏垫200的长度方向中间部的轴部510以及卡止于踏板400的顶端部的卡止部520。如图2所示，轴部510以向踏垫200的宽度方向(y轴方向)两侧突出的方式一体地设置于树脂制臂500的顶端。如图3A、图3B所示，在踏垫200上形成有将轴部510支承为能够转动的一对支承壁230。各支承壁230以从踏垫200的宽度方向相面对的方式一体地突出设置在树脂制踏垫200的背面。

如图4、图5A、图5B所示，在支承壁230的相对置的壁面231上形成有供在组装时臂500的轴部510通过压入来嵌合的轴承部220。轴承部220凹陷设置在支承壁230的宽度方向中央部，在轴承部220的两侧形成有伸出部240。伸出部240形成为使支承壁230的根部的壁厚比顶端部的壁厚厚的形状。由此，支承壁230的根部拥有能够耐受组装载荷的刚性，支承壁230的顶端部发挥能够根据组装载荷来变形的弹性。

本实施方式的伸出部240具备圆角面(R面：凹形曲面)241，该圆角面241形成为在支承壁230的宽度方向上越是从轴承部220离开而表面积越大。即，伸出部240通过对一对支承壁230的相对置的壁面231的根部进行倒圆角成形，来如图6A～图6C所示那样，使圆角面241的半径以越是在接近轴承部220的部位则越小(r1)、越是在从轴承部220离开的部位则越大(r3)且在中间部位成为中间值(r2)的方式连续地变化(r1＜r2＜r3)。定量化的话，则圆角面241的半径(r)优选在支承壁230的中间高度位置处的壁厚(t)的0.5倍～2.0倍(r＝0.5t～2.0t)的范围内连续地变化。

另外，在一对支承壁230的相对置的壁面231上设置有组装时将轴部510向轴承部220引导的倾斜面250。倾斜面250如图6A～图6C所示以使支承壁230的上端的壁厚最小的方式形成为上升坡度的倾斜状。另外，倾斜面250不限定于图6A～图6C中实线所示那样的平坦面，也可以设为该图中双点划线所示那样的凹形曲面。

在上述那样构成的加速装置100中，在组装踏垫200与臂500时，如图4所示，将臂500从踏垫200的上方向一对支承壁230之间压入(压入方向700)，使支承壁230发生弹性变形(变形方向800)，而将轴部510嵌合于轴承部220。此时，由于伸出部240使得支承壁230的根部侧的壁厚比顶端侧的壁厚厚，因此能够不影响顶端侧的弹性地提高根部侧的刚性。因而，能够防止支承壁230的破损并将轴部510容易地组装于轴承部220。

另外，由于圆角面241使伸出部240的表面积越是从轴承部220离开则越大，因此能够缓和支承壁230的根部处的应力集中。图7A、图7B将组装时的应力分布利用应力曲线ssd示意性地示出。图7A所示的比较例的支承壁230中，伸出部240的表面积在支承壁230的宽度方向上的各部位都固定地形成。因此，应力以伸出部240的上缘与轴承部220交叉的部位为中心而集中地产生在支承壁230的根部。而在图7B所示的本实施方式的情况下，根据伸出部240的表面积的变化，越是从轴承部220离开则应力越是向大范围分散，应力集中得以缓和。

因而，根据本实施方式的加速装置100，能够防止因应力集中导致的支承壁230的破损，并且能够抵抗因弹簧600产生的踏垫顶起载荷来长期牢固地维持轴部510与轴承部220的嵌合。另外，在支承壁230上，在轴承部220的上侧设置有倾斜面250，因此能够在组装时使支承壁230逐渐变形而将轴部510顺畅地与轴承部220嵌合，踏垫200与臂500的组装性得以提高。

另外，伸出部240的表面积也可以不依赖于圆角面241而是通过斜面来变化。在图8所示的第一实施方式的变形例中，在伸出部240设置有平坦的斜面242。该斜面242与圆角面241同样地以越是从轴承部220离开则表面积越大的方式形成。通过该形状，也能够缓和应力向根部的集中，防止支承壁230的破损并提高抵抗踏垫顶起载荷的组装强度。

＜第二实施方式＞

第二实施方式的加速装置100(参照图1)在支承壁230的形状上与第一实施方式不同。如图9A、图9B、图10所示，在第二实施方式中，支承壁230的两肩部被切掉，在支承壁230的宽度方向中央形成有尖细部260。并且，如图11所示，在踏垫200被踩入至加速全开位置时，尖细部260嵌入到形成于箱体300的隔壁部303的开口部311中。根据该结构，能够不受支承壁230的两肩部妨碍地将踏垫200的踩入行程取得较大。

＜第三实施方式＞

在第三实施方式的加速装置100(参照图1)中，如图12A、图12B、图13所示，在支承壁230的与伸出部240相反侧的壁面232上，肋270以在支承壁230与踏垫200之间扩展的方式形成。根据该结构，能够利用肋270来进一步强化支承壁230的刚性，从而进一步提高抵抗踏垫顶起方向的载荷的组装强度。另外，如图3所示，也可以将肋270以在支承壁230与踏垫200的边缘部201或保护壁210之间延伸的方式形成。

＜其他实施方式＞

在上述各实施方式中，具体化为“风琴式踏板结构”的加速装置100，但在其他的实施方式中，也可以具体化为“风琴式踏板结构”以外的加速装置。例如，也可以将本公开应用到悬吊在驾驶员的脚下的踏垫经由臂与踏板连结的结构的加速装置中。

此外，本公开不限定于上述各实施方式，也可以在不脱离其主旨的范围内对各部的形状或结构适当进行变更来实施。

本公开依据实施方式来记载。然而，本公开不限定于该实施方式及结构。本公开还包含各种变形例及等同的范围内的变形。另外，各种组合及方案、进而在它们之中仅包含一个要素、这以上的要素或这以下的要素的其他的组合及方案也都落入本公开的范畴及思想范围中。

Claims (4)

1.一种加速装置(100)，其特征在于，

具备：踏垫(200)，供驾驶员踩入；踏板(400)，通过所述踏垫的踩入力而向加速开启方向转动；臂(500)，将所述踏板连结于所述踏垫；以及施力构件(600)，经由所述臂将所述踏板向加速关闭方向施力，

所述臂具有向所述踏垫组装的轴部(510)，所述踏垫具有将轴部能够转动地支承的一对支承壁(230)，

在所述支承壁的相对置的壁面(231)上形成有供所述轴部嵌合的轴承部(220)，并且在所述壁面上设置有使所述支承壁的根部侧的壁厚比顶端侧的壁厚厚的伸出部(240)，

所述伸出部包括越是从所述轴承部离开则表面积越大的圆角面(241)或斜面(242)。

2.根据权利要求1所述的加速装置，其特征在于，

在所述支承壁的所述壁面上设置有在组装时将所述轴部向所述轴承部引导的倾斜面(250)。

3.根据权利要求1或2所述的加速装置，其特征在于，

在所述踏垫与所述踏板之间设置有隔壁部(303)，在所述隔壁部上形成有供所述臂贯通的开口部(311)，所述支承壁包括在所述踏垫被踩入至加速全开位置时嵌入所述开口部的尖细部(260)。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的加速装置，其特征在于，

所述支承壁包括从与所述伸出部相反侧的壁面(232)突出的肋(270)。

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