CN115556550A - 用于车辆的封闭模块的密封装置 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例提供了一种用于车辆的封闭模块的密封装置，包括：车顶延伸部，从车顶板的上端竖直延伸；密封单元，与车顶板的上端组装在一起，该密封单元配置为密封车顶板和与车顶板相邻的车门板之间的间隙；以及第一密封带，设置在车顶延伸部或密封单元其中之一上，该第一密封带配置为将密封单元固定到车顶延伸部。根据本发明的实施例，可以实现适用于包括按需定制专用车车门的封闭模块的车门密封结构。此外，可以去除用于车辆的传统车身密封管中的车门挡风雨条和钢载体，因此能够降低成本和重量。

Description

用于车辆的封闭模块的密封装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的封闭模块的密封装置。

背景技术

目前存在多种类型的车门。车门的示例可以包括主要应用于轿车的摇摆式，主要应用于中型面包车或厢式车(van)的滑动式，以及主要应用于面包车或RV(休闲车)车辆的尾门的掀背式。

同时，作为用于延伸生活空间的未来出行方式，基于用途的出行方式的“按需定制专用车”(Purpose Built Vehicle，PBV)正在兴起。例如，当形成鞋店或服装店的PBV与枢纽(hub)对接时，枢纽成为购物中心。根据PBV的用途，功能和设计的可扩展性是相当大的。PBV不是公共交通工具(例如，公共汽车)，也不是私家车，而是一种新型出行方式。PBV用作灵活的空间，其中，枢纽本身的用途会依据对接到枢纽的PBV的用途而改变。

为了更好地利用PBV，需要一种能够根据用途改变车门类型的框架结构。例如，当空间受限(例如，只有乘客下车或天花板较低)时，需要应用滑动式车门或对开式车门。另一方面，在装载大件行李的情况下，需要应用扩大开口的车门类型。在尾门的类型中，与打开或关闭一个大尾门时相比，从中间分开以向上和向下分别打开的翻盖式(clamshell type)车门所需的力更小，占用的后部空间也更小。另外，当上部车门和下部车门都打开时，可以加宽开口，因此翻盖式车门是引人注目的。

图5示出用于车辆的传统车门密封结构的示例，并且图6示出用于车辆的车门密封结构，其中，从图5的车门密封结构中去除了载体(carrier)并且将带子(tape)应用于图5的车门密封结构。

如图5所示，一般的车门安装有车门挡风雨条110和车身密封管120以密封车门和车身之间的间隙。此处，在车身密封管120安装在车身的车顶侧板130上的情况下，钢材料或不锈钢材料的载体140被容纳以被夹持到车顶侧板130的凸缘，或者通过带子150附接到车顶侧板130的凸缘，如图6所示。

图5所示的车辆的车门密封结构的问题在于，车身密封管120和车门挡风雨条110两者都被应用，因此增加了成本和重量。此外，由于使用了载体140，这导致了重量和成本的增加。

此外，当车辆的车门密封结构使用如图6所示的带子150将车身密封管120固定到车顶侧板130时，在车身密封管120的拐角处的带子150中产生拉力和压力，所以带子150的附着力减小，并且因此车身密封管120与带子150分离。

当带子150的长度增加以确保带子150的附着力时，在带子150中产生的拉力和压力也增加，因此持续出现带子150的附着力下降的问题。

因此，传统车门通常使用载体140将车身密封管120夹持到车顶侧板130。

前述仅旨在帮助理解本发明的背景，并且不意味着本发明落入本领域技术人员已知的相关技术的范围内。

发明内容

本发明涉及一种用于车辆的封闭模块的密封装置。特别的实施方式涉及一种用于车辆的封闭模块的密封装置，其应用于包括PBV车门的封闭模块。

因此，本发明的实施方式致力于相关技术中出现的问题，并且本发明的实施方式提供了用于车辆的封闭模块的密封装置，其应用于包括PBV车门的封闭模块，并且配置为使得密封单元可以使用带子而不使用传统载体固定到车身。

此外，本发明的实施方式提供一种用于车辆的封闭模块的密封装置，其相比于用于车辆的传统车门密封结构能够减少成本和重量。

本发明不限于上述实施方式。本发明的其它实施方式可以从以下实施方式的描述中清楚地理解。此外，本发明的这些实施方式可以通过权利要求中的描述及其组合来实现。

用于车辆的封闭模块的密封装置包括以下配置。

本发明的实施方式提供一种用于车辆的封闭模块的密封装置，该密封装置包括：车顶延伸部，从车顶板的上端竖直延伸；密封单元，与车顶板的上端组装在一起以密封车顶板和与车顶板相邻的车门板之间的间隙；以及第一密封带，设置在车顶延伸部或密封单元其中之一上以将密封单元固定到车顶延伸部。

密封单元可以包括：主体，通过第一密封带固定到车顶延伸部；上部挡风雨条，在主体的第一上端一体成型以在车门板处于关闭位置时，密封车顶板和车门板之间的间隙；主密封管，在主体的第二上端一体成型以在车门板处于关闭位置时，密封车顶板和车门板之间的间隙；以及装饰唇边，在主体的下端和主密封管的下端一体成型。

机构盖可以设置在车顶板的下方，并且装饰唇边可以与机构盖的下表面紧密接触以密封车顶延伸部和机构盖之间的间隙。

主体可以包括：水平主体部，从车顶板的上端水平延伸；以及竖直主体部，延伸以垂直于水平主体部。

密封装置还包括第二密封带，设置在车顶板的上端或主体的水平主体部其中之一上以将密封单元固定到车顶板。

上部挡风雨条可以从水平主体部的一端向上延伸，并且上部挡风雨条可以形成为在车顶板和车门板之间朝向车门板弯曲的弧形。

主防水唇边可以从主密封管的外表面突出以在与车门板紧密接触时被压缩。

上部防水唇边可以从上部挡风雨条的下表面突出以在与车顶板紧密接触时被压缩。

上部防水唇边可以由密度高于用于上部挡风雨条的海绵橡胶的密度的海绵橡胶形成。

车顶板可以包括车顶内板和设置在车顶内板的外侧的车顶外板，并且车顶延伸部可以从车顶内板和车顶外板其中之一的上端延伸。

根据本发明的实施方式，可以实现适用于包括PBV车门的封闭模块的车门密封结构。此外，可以去除用于车辆的传统车身密封管中的车门挡风雨条和钢载体，因此能够降低成本和重量。

附图说明

通过以下结合附图的详细描述，本发明的实施方式的上述和其它目的、特征和优点将被更加清楚地理解，其中：

图1示出PBV(按需定制专用车)，其中应用了根据本发明的实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置；

图2是沿图1的线A-A截取的剖视图，用于示出根据本发明的实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置；

图3示出根据本发明的另一实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置；

图4示出通过根据本发明的实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置防止进水的操作；

图5示出用于车辆的传统车门密封结构的示例；以及

图6示出用于车辆的车门密封结构，其中，载体从图5的车门密封结构中去除并且带子被应用于图5的车门密封结构。

具体实施方式

在下文中，将参照附图描述本发明的实施方式。附图所示的形状可能与实际实现的形状不同，以便解释本发明的实施方式。

除非另有说明，否则可以理解的是，术语“包括”在本说明书中使用时说明部件的存在，但不排除其它部件的存在或添加。

在本说明书中，除非另有说明，否则方向(例如，上和下，左和右，前和后)是基于车辆的。即，在本说明书中，术语“前”、“后”、“上”和“下”是基于车辆的。

此外，在本说明书中，术语“纵向方向”指代从车辆的前部延伸到后部的方向，术语“高度方向”指代从车辆的顶部延伸到底部的方向，并且术语“宽度方向”指代从车辆的左边延伸到右边的方向。

图1示出PBV(按需定制专用车)，其中应用了根据本发明的实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置。图2是沿图1的线A-A截取的剖视图，用于示出根据本发明的实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置。图3示出根据本发明的另一实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置。

参照图1，PBV(按需定制专用车)可以包括：车门部5，设置在第一舱体框架1和第二舱体框架2之间；第一舱体3，固定在第一舱体框架1上；以及第二舱体4，固定在第二舱体框架2上。

车门部5可以是在相对侧旋转以打开的对开式车门部。例如，车门部5可以包括：第一车门5a，在车辆的左侧旋转以打开；以及第二车门5b，在车辆的右侧旋转以打开。

此外，第一车门5a和第二车门5b可以是分为上部门和下部门的翻盖式车门。上部门可以向上旋转以打开，同时下部门可以向下旋转以打开。

用于车辆的封闭模块可以包括第一舱体框架1、第二舱体框架2、设置在第一舱体框架1和第二舱体框架2之间的车门部5和设置在车门部5的中心的车顶板20。

车门部5可以配置为打开或关闭第一舱体框架1和第二舱体框架2之间的空间(即，车辆的室内空间)。车门部5可以配置为在车辆的一侧打开或关闭。车门部5可以铰接到包括第一舱体框架1和第二舱体框架2的车辆的框架模块以旋转和打开。例如，车门部5可以铰接到第一舱体框架1和第二舱体框架2以旋转和打开。

车顶板20可以配置为固定车辆的框架模块。例如，车顶板20可以配置为固定第一舱体框架1和第二舱体框架2。车顶板20可以与车门部5相邻，在它们之间提供旋转车门部5所需的间隙。例如，车顶板20可以设置在第一车门5a的上端和第二车门5b的上端之间。车顶板可以设置在第一车门5a的右侧，在它们之间提供旋转第一车门5a所需的间隙，并且车顶板可以设置在第二车门5b的左侧，在它们之间提供旋转第二车门5b所需的间隙。

根据本发明的实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置提供应用于车门部5的上部门和车顶板20之间的密封结构。

如图2所示，根据本发明的实施方式的用于车辆的封闭模块的密封装置可以提供应用于第一车门5a的上部门和车顶板20之间的密封结构。第一车门5a的上部门可以被称为车门板10。

虽然附图中未示出，但应用于第一车门5a的上部门和车顶板20之间的密封结构可以同样地应用于第二车门5b的上部门和车顶板20之间。例如，第二车门5b的上部门与车顶板20之间的密封结构可以相对于第一车门5a的上部门与车顶板20之间的密封结构形成对称结构。

参照图1，车顶板20、第一车门5a和第二车门5b布置在宽度方向。参照图2(即，沿图1的线A-A截取的剖视图)，车顶板20和车门板10(即，第一车门5a的上部门)设置为在宽度方向上彼此相邻。

参考图1的字符L所示的箭头表示车辆的纵向方向，参考图2的字符H所示的箭头表示车辆的高度方向，并且参考图2的字符W所示的箭头表示车辆的宽度方向。

车顶板20可以在车辆的上表面上设置在第一舱体框架1和第二舱体框架2之间，并且可以配置为和车门板10一起包围第一舱体框架1和第二舱体框架2之间的空间。

密封单元40安装在车顶板20上以密封车顶板20和车门板10之间的间隙。

密封单元40安装在车顶板20的上端。当车门板10处于关闭位置时，密封单元40密封车顶板20和车门板10之间的间隙。当车门板10处于关闭位置时，车顶板20和车门板10在宽度方向和高度方向上存在预定间隙。需要间隙来旋转车门板10，从而进行打开/关闭操作。

参照图4，密封单元40密封车顶板20的上端和车门板10的上端之间的间隙，从而阻止水或灰尘从间隙进入。

车顶板20设置有车顶延伸部23和第一密封带51以确保对密封单元40的固定力。

车顶延伸部23从车顶板20的上端竖直延伸。更具体地，车顶延伸部23从车顶板20的上端向下竖直延伸。换言之，车顶延伸部23沿高度方向从车顶板20的上端向下延伸。

车顶板20可以包括车顶内板21和车顶外板22。车顶外板22可以耦合到车顶内板21以设置在车顶内板21的外侧。

根据图2所示的实施方式，车顶延伸部23可以设置在车顶内板21和车顶外板22中的车顶内板21的上端。在车顶延伸部23与车顶内板21一体成型的情况下，车顶延伸部从车顶内板21的上端竖直延伸。

此外，根据图3所示的另一实施方式，车顶延伸部23a可以设置在车顶内板21和车顶外板22中的车顶外板22的上端。当车顶延伸部23a与车顶外板22一体成型时，车顶延伸部23a从车顶外板22的上端竖直延伸。

尽管本文中已经基于图2所示的实施方式描述了本发明的实施方式的密封结构，但是本发明不限于此。此外，图2所示的实施方式的描述可以同样地或相似地应用于图3所示的实施方式。必要时这也可以选择性地改变。

第一密封带51用于将密封单元40牢固地固定在车顶板20上。第一密封带51可以安装在车顶延伸部23或密封单元40其中之一上。在将密封单元40与车顶板20的上端组装在一起之前，第一密封带51选择性地附着在车顶延伸部23或密封单元40其中之一上。如果密封单元40与车顶板20的上端完全组装在一起，第一密封带51通过附着力将密封单元40附着在车顶延伸部23上。当第一密封带51安装在密封单元40上时，第一密封带51可以附着在密封单元40的主体41上。

当密封单元40与车顶板20的上端组装在一起时，密封单元40通过第一密封带51的附着力附着在车顶延伸部23上。

第一密封带51可以配置为具有预定的厚度和宽度。用于将密封单元40固定到车顶延伸部23的第一密封带51在厚度方向(即，车辆的宽度方向)上产生拉力和压力，所以残余应力减小并且因此可以确保对密封单元40的固定力。即，第一密封带51可以在车顶延伸部23和密封单元40之间竖直设置，从而确保对密封单元40的附着力。

即使增加第一密封带51的长度以确保附着力，应变(strain)也不会改变。例如，不管带的长度如何，第一密封带51可以将应变减小到最大应变的大约1/7。因此，本发明的实施方式的密封结构可以确保对密封单元40的固定力，而无需采用在传统的车门密封结构中用于夹持目的的载体。

为了将密封单元40更加牢固地固定到车顶板20，即增加对密封单元40的固定力，第二密封带52可以选择性地附着在车顶板20或密封单元40其中之一。在密封单元40与车顶板20的上端组装在一起之前，第二密封带52可以设置在车顶板20或密封单元40其中之一上。

更具体地，第二密封带52可以设置在车顶板20的上端或密封单元40的主体41上。当第二密封带52设置在车顶板20上时，第二密封带52可以附着在车顶外板22的上表面。当第二密封带52设置在主体41上时，第二密封带52可以附着在主体41的水平主体部41a的上表面。第二密封带52可以配置为具有预定的厚度和宽度。

第一密封带51可以附着在主体41的竖直主体部41b上。此处，第一密封带51和第二密封带52可以是由丙烯酸材料形成的带。

同时，密封单元40可以包括主体41、一体成型在主体41上的上部挡风雨条42、主密封管43和装饰唇边44。

主体41可以构成密封单元40的框架，并且主体41可以配置为保持密封单元40的形状。这种主体41可以由具有高硬度的实心橡胶(solid rubber)材料形成。

更具体地，主体41可以分为水平主体部41a和竖直主体部41b。即，主体41可以由水平主体部41a和竖直主体部41b组成。这种主体41可以配置为具有“L”形截面。

水平主体部41a从车顶板20的上端水平延伸，并且竖直主体部41b延伸以垂直于水平主体部41a。竖直主体部41b可以从水平主体部41a向下竖直延伸。这种竖直主体部41b延伸以平行于车顶延伸部23。此外，竖直主体部41b通过第一密封带51固定到车顶延伸部23，并且水平主体部41a通过第二密封带52固定到车顶外板22。

上部挡风雨条42可以在主体41的上端一体成型以密封车顶板20和车门板10之间的间隙。当车门板10处于关闭位置时，上部挡风雨条42与车门内板11紧密接触，从而密封间隙。

车门板10可以由车门内板11和车门外板12组成。车门外板12可以耦合到车门内板11以位于车门内板11的外侧。

上部挡风雨条42可以配置为具有弧形截面。具体地，上部挡风雨条42可以沿宽度方向从水平主体部41a的一端向上延伸，并且可以形成为朝向车顶板20和车门板10中的车门板10弯曲的弧形。

上部挡风雨条42形成以朝向车门板10弯曲，所以相比于上部挡风雨条朝向车顶板20弯曲的配置，上部挡风雨条从车辆外侧是不可见的，从而改善车辆的外观。此外，可以确保车顶板20上的水平主体部41a的安装空间并且减小空化噪声(cavitation noise)。

在这方面，主体41的上端可以具有与水平主体部41a的横向端相同的含义。与上部挡风雨条42一体成型的主体41的上端将被称为“第一上端”。主体41的第一上端可以指代水平主体部41a的第一横向端。

主体41的第二上端可以是沿宽度方向第一上端的相对侧，并且主密封管43可以在主体41的第二上端上一体形成。主体41的第二上端可以指代水平主体部41a的第二横向端。

此外，主密封管43配置为密封车顶板20和车门板10之间的间隙。主密封管43可以从主体41的第二上端延伸，并且可以形成为具有“C”形截面。

主密封管43可以在主体41的第二上端和主体41的下端一体成型。此处，主体41的下端可以指代竖直主体部41b的下端。

详细地，主密封管43的上端可以在主体41的第二上端一体成型，并且其下端可以在主体41的下端一体成型。

尽管在本实施方式中主密封管43的下端没有直接连接到主体41的下端，但是本发明不限于此。根据本发明的实施方式，主密封管43可以在主体41的下端一体成型。或者，主密封管43的下端可以通过装饰唇边44在主体41的下端一体成型。主密封管43和装饰唇边44可以一体成型，并且相对于主体41的竖直主体部41b彼此分离。

在本实施方式中，装饰唇边44可以在主体41的下端和主密封管43的下端一体成型。装饰唇边44可以沿宽度方向从主密封管43的下端延伸以具有弧形截面。此处，在主密封管43的下端一体成型的装饰唇边44的一端也可以在主体41的下端一体成型，所以主密封管43的下端可以整体固定到主体41。

在主体41的下端一体成型的装饰唇边44的一端可以被称为“第一端”。此外，在其宽度方向上与装饰唇边44的第一端相对的装饰唇边44的一端可以被称为“第二端”。装饰唇边44的第二端可以与机构盖30的下表面密封地接触。

即，当密封单元40的主体41完全地装配进入车顶板20的上端时，装饰唇边44的第二端装配进入机构盖30的一端。在这种情况下，装饰唇边44的第二端弹性地保持与机构盖30的下表面接触，同时向上挤压机构盖30的下表面。

这种装饰唇边44密封车顶延伸部23和机构盖30之间的间隙。即，装饰唇边44可以配置为密封车顶延伸部23和机构盖30之间的间隙。

参照图2，机构盖30设置在车顶板20的下方以与其隔开预定的距离。机构盖30设置在车顶板20的下方以覆盖设置在车顶板20的下方的车辆机构。机构盖30可以配置为固定到车辆的框架模块。

如此配置的密封单元40通过上部挡风雨条42和主密封管43进行双重密封操作。当车门板10处于关闭位置时，上部挡风雨条42和主密封管43密封地接触车门板10，从而密封车顶板20和车门板10之间的间隙。

此处，上部挡风雨条42和主密封管43与车门内板11的不同部分紧密接触。主密封管43沿水流过车顶板20和车门板10之间的间隙的方向设置在上部挡风雨条42后面。

此外，上部挡风雨条42、主密封管43和装饰唇边44可以由海绵橡胶形成。海绵橡胶的硬度低于实心橡胶，并且弹性恢复力高于实心橡胶。

同时，上部防水唇边42a可以从上部挡风雨条42的下表面突出。当密封单元40与车顶板20组装在一起时，上部防水唇边42a被挤压，同时与车顶板20紧密接触。具体地，上部防水唇边42a被挤压，同时与车顶外板22的上表面紧密接触。上部挡风雨条42的下表面配置为面对车顶外板22的上表面。

此外，由于上部防水唇边42a与车顶板20的上表面的重叠区域非常小，上部防水唇边优选为由相比于一般海绵橡胶可以降低反作用力的微孔泡沫海绵橡胶形成。

由于微孔泡沫海绵橡胶在泡孔尺寸(bubble size)方面优于/大于一般海绵橡胶，所以前者的密度高于一般海绵橡胶的密度。在使用微孔泡沫海绵橡胶形成上部防水唇边42a的情况下，增强了上部挡风雨条42的防水性能和密封性能。

即，上部防水唇边42a优选为由密度高于用于上部挡风雨条42、主密封管43和装饰唇边44的一般海绵橡胶的密度的微孔泡沫海绵橡胶形成。例如，如果一般海绵橡胶具有0.3的密度，则上部防水唇边42a可以由具有0.2到0.3的密度的海绵橡胶形成。

此外，主密封管43可以设置有在与车门板10紧密接触的同时被挤压的主防水唇边43a。主防水唇边43a可以从主密封管密封地接触车门板10的部分(即，主密封管43的外表面)突出。这种主防水唇边43a可以设置在面对主体41的竖直主体部41b的位置。

主密封管43设置有主防水唇边43a，从而相比于主密封管没有设置有主防水唇边43a的情况，在保持与车门板10的接触压力的同时，减少主密封管与车门板10的接触长度，并且执行防水功能。

主防水唇边43a可以沿水流过车顶板20和车门板10之间的间隙的方向设置在上部防水唇边42a后面，从而阻止水进入。

如此配置的本发明的实施方式的密封装置密封车顶板20和车门板10之间的间隙以及车顶板20和机构盖30之间的间隙。根据本发明的实施方式，两个间隙可以使用一个密封单元40来密封。

此外，图2所示的实施方式的密封结构可以同样地应用在车顶板20和车门板10的纵向方向(见图1)。同样地，图3所示的实施方式的密封结构可以同样地应用在车顶板20和车门板10的纵向方向(见图1)。

尽管本发明参照附图所示的实施方式进行描述，但是对于本领域的技术人员显而易见的是，本发明可以在不背离以下权利要求所述的本发明的范围的情况下以各种方式进行改变和变形。

Claims (10)

1.一种用于车辆的封闭模块的密封装置，所述密封装置包括：

车顶延伸部，从车顶板的上端竖直延伸；

密封单元，与所述车顶板的上端组装在一起，所述密封单元配置为密封所述车顶板和与所述车顶板相邻的车门板之间的间隙；以及

第一密封带，设置在所述车顶延伸部或所述密封单元上，所述第一密封带配置为将所述密封单元固定到所述车顶延伸部。

2.根据权利要求1所述的密封装置，其中，所述密封单元包括：

主体，通过所述第一密封带固定到所述车顶延伸部；

上部挡风雨条，在所述主体的第一上端一体成型，所述上部挡风雨条配置为当所述车门板处于关闭位置时，密封所述车顶板和所述车门板之间的间隙；

主密封管，在所述主体的第二上端一体成型，所述主密封管配置为当所述车门板处于关闭位置时，密封所述车顶板和所述车门板之间的间隙；以及

装饰唇边，在所述主体的下端和所述主密封管的下端一体成型。

3.根据权利要求2所述的密封装置，还包括机构盖，设置在所述车顶板下方，其中，所述装饰唇边与所述机构盖的下表面紧密接触并且配置为密封所述车顶延伸部和所述机构盖之间的间隙。

4.根据权利要求2所述的密封装置，其中，所述主体包括：

水平主体部，从所述车顶板的上端水平延伸；以及

竖直主体部，延伸以垂直于所述水平主体部。

5.根据权利要求4所述的密封装置，还包括第二密封带，设置在所述车顶板的上端或所述主体的水平主体部上，所述第二密封带配置为将所述密封单元固定到所述车顶板。

6.根据权利要求4所述的密封装置，其中，所述上部挡风雨条从所述水平主体部的一端向上延伸，并且所述上部挡风雨条形成为在所述车顶板和所述车门板之间朝向所述车门板弯曲的弧形。

7.根据权利要求2所述的密封装置，还包括主防水唇边，从所述主密封管的外表面突出，所述主防水唇边配置为当与所述车门板紧密接触时被压缩。

8.根据权利要求2所述的密封装置，还包括上部防水唇边，从所述上部挡风雨条的下表面突出，所述上部防水唇边配置为当与所述车顶板紧密接触时被压缩。

9.根据权利要求8所述的密封装置，其中，所述上部防水唇边包括海绵橡胶，所述上部防水唇边包括的海绵橡胶的密度高于用于所述上部挡风雨条的海绵橡胶的密度。

10.根据权利要求1所述的密封装置，其中，所述车顶板包括车顶内板和设置在所述车顶内板的外侧的车顶外板，并且所述车顶延伸部从所述车顶内板的上端或所述车顶外板的上端延伸。

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