CN115431813A - 车辆以及充电方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆以及充电方法。在车辆(50)中进行蓄电装置(130)的充电控制的控制装置(150)具备：取得部(501)，在使用车辆外部的供电设备(40)来开始蓄电装置(130)的充电之前，取得示出供电设备(40)的多个最大供给电力各自的充电费用信息的费用表格；设定部(502)，设定用于选择供电设备的最大供给电力的基准；选择部(503)，依照由设定部设定的基准，从费用表格中选择1个最大供给电力；以及通知部(504)，将由选择部(503)选择的最大供给电力通知给供电设备(40)。

Description

车辆以及充电方法
技术领域
本公开涉及车辆以及搭载于车辆的蓄电装置的充电方法。
背景技术
在日本特开2018-74673号公报中，公开了一种使用依照利用时间来收费的供电设备而对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的方法。在日本特开2018-74673号公报所公开的充电方法中，预测性价比(每单位费用的充电电力量)，在性价比差的情况下报告给用户。
发明内容
但是，供电设备的最大供给电力越大，则充电所花费的时间越短。然而，根据车辆的规格或者状态，车辆有可能无法应对大电力的供电。因此，预想今后会普及以能够变更最大供给电力的方式构成的供电设备。此外，最大供给电力是在充电过程中从供电设备供给到车辆的电力的最大电力值。
然而，在供电设备的最大供给电力变大时，对供电设备供给电力的电力网的消耗电力量临时地变大，电力网的供需平衡容易崩溃。为了同时确保用户的便利性和电力网的能源管理，考虑采用根据供电设备的最大供给电力而使充电费用变化的费用体系。具体而言，考虑以如下方式进行调整：供电设备的最大供给电力越大则越提高充电费用(例如每单位时间的收费率)，从而防止电力网的消耗电力量过剩地变大。
在采用如上所述的费用体系的情况下，预想用户期望的最大供给电力根据状况而变化。但是，尚未充分研究在这样的充电系统中选择恰当的最大供给电力。
本公开是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种车辆以及充电方法，在进行以充电费用根据供电设备的最大供给电力而变化的费用体系来收费的充电时，能够选择恰当的最大供给电力。
本公开的第1观点所涉及的车辆具备蓄电装置以及进行蓄电装置的充电控制的控制装置。并且，控制装置具备以下所示的取得部、设定部、选择部以及通知部。
取得部构成为在使用车辆外部的供电设备来开始蓄电装置的充电之前，取得示出该供电设备的多个最大供给电力各自的充电费用信息的费用表格。设定部构成为设定用于选择供电设备的最大供给电力的基准。选择部构成为依照由设定部设定的基准，从费用表格中选择1个最大供给电力。通知部构成为将由选择部选择的最大供给电力通知给供电设备。
最大供给电力是在充电过程中从供电设备供给到车辆的电力的最大电力值。充电费用信息既可以是表示收费率的信息，也可以是表示针对1次的充电的充电费用的信息。
在上述车辆中，依照由设定部设定的基准来选择恰当的最大供给电力。因此，能够选择恰当的最大供给电力并通知给供电设备。
上述设定部也可以构成为根据来自用户的输入，从预定的选项中设定1个基准。在具有这样的结构的车辆中，用户能够选择基准。因此，能够选择与用户的期望匹配的最大供给电力并通知给供电设备。
上述费用表格也可以示出供电设备的最大供给电力越大则收费率越高的费用体系。并且，上述预定的选项也可以包括：第1基准，选择蓄电装置的充电时间最短的供电设备的最大供给电力；以及第2基准，选择蓄电装置的充电费用最便宜的供电设备的最大供给电力。
根据上述结构，用户能够根据状况来缩短充电时间、或者降低充电费用。由费用表格示出的收费率既可以是每单位时间的收费率，也可以是每单位供给电力量的收费率。
上述预定的选项也可以还包括选择蓄电装置的充电时间以及充电费用的综合评价最佳的供电设备的最大供给电力的第3基准。根据这样的结构，用户能够选择充电时间以及充电费用取得平衡的最大供给电力。
上述费用表格示出的收费率也可以是每单位时间的收费率。上述选择部也可以构成为使用费用表格来预测充电时间，使用预测的充电时间以及每单位时间的收费率来计算充电费用。
根据上述结构，易于恰当地评价每个最大供给电力的充电时间以及充电费用。选择部也可以预测为最大供给电力越大则充电时间越短。
上述供电设备也可以是公共的供电设备。上述设定部也可以构成为使用供电设备的位置来设定基准。在具有这样的结构的车辆中，根据供电设备的位置而自动地设定基准。公共的供电设备存在于各种场所。根据上述结构，能够选择与供电设备的位置匹配的最大供给电力并通知给供电设备。
上述供电设备也可以构成为供给直流电力。
在使用供给交流电力的AC供电设备(交流方式的供电设备)对车辆的蓄电装置进行充电的情况下，一般而言车辆将从AC供电设备供给的交流电力变换为直流电力，将该直流电力供给到蓄电装置。另外，在AC供电设备中，往往由充电电缆的容量来决定最大供给电力。另一方面，在使用供给直流电力的DC供电设备(直流方式的供电设备)对车辆的蓄电装置进行充电的情况下，不需要进行车辆中的AC/DC变换(从交流向直流的电力变换)。因此，通过从车辆向DC供电设备通知恰当的最大供给电力，在车辆中不用进行电力变换，能够将从DC供电设备供给的直流电力原样地供给到车辆的蓄电装置。
上述选择部也可以构成为在蓄电装置的输入电力被限制为输入上限值以下的情况下，去除费用表格示出的多个最大供给电力之中的、蓄电装置的输入电力超过输入上限值的最大供给电力，从多个最大供给电力之中的未被去除的至少1个最大供给电力中选择1个最大供给电力。
例如，为了保护蓄电装置或者其周边部件，有时将蓄电装置的输入电力限制为输入上限值以下。根据上述结构，能够选择与蓄电装置的输入上限值匹配的最大供给电力并通知给供电设备。
上述取得部也可以构成为向车辆外部的服务器发送用于确定供电设备的确定信息，向服务器请求发送根据确定信息来确定的供电设备的费用表格。
根据上述结构，能够从车辆外部的服务器取得成为对象的供电设备(即，在本次的充电中利用的供电设备)的费用表格。此外，上述服务器也可以是一维地管理多个供电设备的信息的计算机。
上述确定信息也可以包括用于识别供电设备的识别代码以及供电设备的位置。
根据上述结构，易于确定成为对象的供电设备。例如，即使在1个国家中仅通过识别代码就能够确定供电设备，但从包括所有国家的全世界的角度来看，使用相同的识别代码的供电设备有时存在多个。另外，即便是同一机种的供电设备，有时充电费用根据设置场所(例如所设置的国家)而发生改变。在上述结构中，通过使用供电设备的位置，能够更恰当地确定供电设备。此外，车辆也可以从供电设备取得识别代码。识别代码也可以由数字、记号以及文字中的至少1个构成。
上述的任意的车辆也可以是使用蓄积于上述蓄电装置的电力来行驶的电动车辆。在电动车辆中，除了BEV(电动汽车)以及PHEV(插入式混合动力车辆)以外，还包括FCEV(燃料电池车辆)、增程式EV(range extender EV)等。
在本公开的第2观点所涉及的充电方法中，使用充电费用根据最大供给电力而变化的供电设备，对搭载于车辆的蓄电装置进行充电。并且，该充电方法包括以下所示的处理A～E。在处理A中，车辆设定用于选择供电设备的最大供给电力的基准。在处理B中，车辆在使用供电设备来开始蓄电装置的充电之前，取得示出该供电设备的多个最大供给电力各自的充电费用信息的费用表格。在处理C中，车辆依照所设定的基准，从费用表格中选择1个最大供给电力。在处理D中，车辆将所选择的最大供给电力通知给供电设备。在处理E中，供电设备依照费用表格，根据与所通知的最大供给电力对应的充电费用信息来收费，同时在依照所通知的最大供给电力的供电条件下，将用于对蓄电装置进行充电的电力供给到车辆。
通过上述充电方法，在进行以充电费用根据供电设备的最大供给电力而变化的费用体系来收费的充电时，也能够与上述车辆同样地选择恰当的最大供给电力。
本发明的上述以及其它目的、特征、方案以及优点通过与所附的附图关联地理解的本发明所涉及的接下来的详细的说明而会变得清楚。
附图说明
图1是示出本公开的实施方式所涉及的充电系统的图。
图2是示出本公开的实施方式所涉及的供电设备以5个最大供给电力分别进行供电的情况的供给电力的推移的图。
图3是按功能来示出本公开的实施方式所涉及的ECU(搭载于车辆的控制装置)的构成要素的功能框图。
图4是示出本公开的实施方式所涉及的供电设备的费用表格的图。
图5是示出本公开的实施方式所涉及的与由设定部执行的基准的设定相关的处理的流程图。
图6是示出在图5所示的处理中显示的输入画面的一个例子的图。
图7是示出本公开的实施方式所涉及的充电方法的流程图。
图8是用于说明本公开的实施方式所涉及的选择部预测充电时间以及充电费用的方法的图。
图9是用于说明在本公开的实施方式中第3基准(平衡模式)中的充电时间以及充电费用的评价方法的图。
图10是示出用于设定蓄电装置的输入上限值的映射的一个例子的图。
图11是示出图7所示的处理的变形例的图。
图12是示出图5所示的处理的变形例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细地说明本公开的实施方式。在图中，对相同或者相当的部分附加同一符号而不重复其说明。
图1是示出本实施方式所涉及的充电系统的图。参照图1，该充电系统包括服务器30、EVSE40以及车辆50。车辆50具备对行驶用的电力进行蓄电的蓄电池130。车辆50构成为能够使用蓄积于蓄电池130的电力来行驶。本实施方式所涉及的车辆50是不具备引擎(内燃机)的电动汽车(BEV)。
车辆50具备电子控制装置(以下称为“ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)”)150。ECU150构成为进行蓄电池130的充电控制以及放电控制。另外，ECU150构成为控制与车辆50的外部之间的通信。
蓄电池130构成为包括例如锂离子电池或者镍氢电池那样的二次电池。在本实施方式中，作为二次电池，采用包括多个锂离子电池的电池组件。电池组件是将多个二次电池(一般还称为“电池单元”)相互电连接而构成的。此外，也可以代替二次电池而采用双电层电容器那样的其它蓄电装置。本实施方式所涉及的蓄电池130相当于本公开所涉及的“蓄电装置”的一个例子。
车辆50还具备：插入口110，接受从车辆50的外部供给的电力；监视模块131，监视蓄电池130的状态；以及充电继电器120，位于蓄电池130与插入口110之间。
监视模块131包括对蓄电池130的状态(例如电压、电流以及温度)进行检测的各种传感器，将检测结果输出给ECU150。监视模块131也可以是除了上述传感器功能以外还具有SOC(State Of Charge，充电状态)推测功能、SOH(State of Health，健康状况)推测功能、电池单元电压的均衡化功能、诊断功能以及通信功能的BMS(Battery Management System，电池管理系统)。ECU150能够根据监视模块131的输出而取得蓄电池130的状态(例如温度、电流、电压、SOC以及内部电阻)。
插入口110构成为能够连接后述的EVSE40的充电电缆42的连接器43。充电继电器120构成为切换从插入口110至蓄电池130为止的电力路径的连接/切断。
EVSE40相当于EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment，电动车供电设备)的一个例子。EVSE相当于车辆外部的供电设备。EVSE40是例如不特定多数的用户可使用的公共的EVSE。EVSE40构成为能够与外部电源PG电连接。外部电源PG也可以是由电力公司提供的电力网。外部电源PG既可以是作为基础设施而配备的大规模的电力网，也可以是微电网(Microgrid)。外部电源PG对EVSE40供给交流电力。
EVSE40是提供直流电力的DC供电设备(直流方式的供电设备)。EVSE40具备控制装置41、充电电缆42、电力变换电路421、对电力变换电路421的状态进行监视的监视模块422、以及触摸面板显示器44。充电电缆42与EVSE40的主体连接。充电电缆42也可以针对EVSE40的主体而能够安装和拆卸。充电电缆42在前端具有连接器43，在内部包括电力线以及通信线。
控制装置41也可以是计算机。控制装置41构成为包括处理器，并控制电力变换电路421以及触摸面板显示器44。触摸面板显示器44将由用户输入的信息(包括指示)输出给控制装置41，或者依照来自控制装置41的指示来显示信息。
电力变换电路421将从外部电源PG供给的交流电力变换为直流电力并输出给连接器43。电力变换电路421例如包括逆变器。电力变换电路421也可以还包括整流电路、功率因数改善(Power Factor Correction，功率因数校正)电路、绝缘电路、变压器(例如绝缘变压器)以及滤波器电路中的至少1个。电力变换电路421被控制装置41控制。
监视模块422包括对电力变换电路421的状态进行检测的各种传感器，将检测结果输出给控制装置41。在本实施方式中，监视模块422构成为检测输入到电力变换电路421的电压及电流和从电力变换电路421输出的电压及电流。监视模块422构成为能够检测EVSE40的供电电力。
车辆50具备用于接触充电的插入口110。通过将与EVSE40的主体连接的充电电缆42的连接器43连接(插入)到车辆50的插入口110，车辆50成为插入状态。在插入状态下，能够进行车辆50与EVSE40之间的通信，并且能够在EVSE40与车辆50之间交换电力。在插入状态的车辆50中，能够进行外部充电(即，能够利用从EVSE40供给的电力而对蓄电池130进行充电)。从EVSE40经由充电电缆42向插入口110供给用于外部充电的电力。在执行外部充电时充电继电器120成为闭合状态(连接状态)，在不执行外部充电时充电继电器120成为开路状态(切断状态)。
ECU150(车辆50)和控制装置41(EVSE40)的通信方式是任意的，例如既可以是CAN(Controller Area Network，控制器局域网)，也可以是PLC。此外，在图1中仅示出了与EVSE40的供电方式对应的插入口110，但车辆50也可以为了能够应对多种供电方式(例如AC方式以及DC方式)而具备多个插入口。
在本实施方式中，EVSE40构成为能够以5个阶段来变更最大供给电力。即，EVSE40构成为能够以5个最大供给电力进行供电。图2是示出EVSE40以5个最大供给电力分别进行了供电的情况的供给电力的推移的图。
参照图1和图2，线L1、L2、L3、L4、L5分别表示EVSE40以最大供给电力150kW、125kW、100kW、75kW、50kW的条件进行了供电的情况的供给电力的推移。图2所示的供给电力是EVSE40供给的电力，是例如从EVSE40供给到车辆50的电力。最大供给电力是例如在蓄电池130的充电过程中从EVSE40供给到车辆50的电力的最大值。如线L1～L5所示，EVSE40的供给电力在充电开始时上升，并在达到最大供给电力时被维持为最大供给电力，在接近充电结束时从最大供给电力逐渐地降低。但是，EVSE40的供给电力的推移不限于图2所示的例子。
再次参照图1，ECU150构成为包括处理器151、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)152、存储装置153以及定时器154。ECU150也可以是计算机。处理器151也可以是CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)。RAM152作为临时地存储由处理器151处理的数据的作业用存储器而发挥功能。存储装置153构成为能够保存所储存的信息。存储装置153包括例如ROM(Read Only Memory，只读存储器)以及可改写的非易失性存储器。在存储装置153中，除了程序以外还存储有在程序中使用的信息(例如映射、数学式以及各种参数)。在本实施方式中，通过由处理器151执行存储于存储装置153的程序，从而执行ECU150中的各种控制。但是，ECU150中的各种控制不限于通过软件来执行，而还能够通过专用的硬件(电子电路)来执行。此外，ECU150具备的处理器的数量是任意的，也可以针对预定的每个控制而准备处理器。
车辆50还具备行驶驱动部140、输入装置161、仪表盘162、导航系统(以下称为“NAVI”)170以及通信设备180。
行驶驱动部140构成为包括未图示的PCU(Power Control Unit，功率控制单元)和MG(Motor Generator，电动发电机)，使用蓄积于蓄电池130的电力而使车辆50行驶。PCU例如构成为包括逆变器、转换器以及继电器(以下称为“SMR(System Main Relay，系统主继电器)”)(均未图示)。PCU被ECU150控制。MG是例如三相交流电动发电机。MG构成为被PCU驱动，使车辆50的驱动轮旋转。PCU使用从蓄电池130供给的电力来驱动MG。另外，MG构成为进行再生发电，并将发电的电力供给到蓄电池130。SMR构成为切换从蓄电池130至MG为止的电力路径的连接/切断。SMR在车辆50的行驶时成为闭合状态(连接状态)。
输入装置161是受理来自用户的输入的装置。输入装置161由用户操作，将与用户的操作对应的信号输出给ECU150。作为输入装置161的例子，可以列举各种开关、各种指示设备、键盘、触摸面板。输入装置161也可以包括受理声音输入的智能扬声器。
仪表盘162构成为显示与车辆50有关的信息。仪表盘162显示例如由搭载于车辆50的各种传感器测量的与车辆50有关的各种信息。显示于仪表盘162的信息也可以包括外部气温、车辆50的行驶速度、蓄电池130的SOC、车辆50的电费、以及车辆50的行驶距离中的至少1个。仪表盘162也可以是触摸面板显示器。仪表盘162被ECU150控制。ECU150也可以在预定的条件成立的情况下使针对用户的消息或者警告灯显示于仪表盘162。
NAVI170构成为包括处理器、存储装置、触摸面板显示器以及GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)模块(均未图示)。存储装置存储有地图信息。触摸面板显示器受理来自用户的输入、或者显示地图以及其它信息。GPS模块构成为接收来自GPS卫星的信号(以下称为“GPS信号”)。NAVI170能够使用GPS信号来确定车辆50的位置。NAVI170构成为根据来自用户的输入进行用于找出车辆50的当前位置至目的地为止的行驶路线(例如最短路线)的路径搜索，并将通过路径搜索而找到的行驶路线显示到地图上。
通信设备180构成为包括各种通信I/F(接口)。通信设备180也可以包括DCM(DataCommunication Module，数据通信模块)。通信设备180也可以包括5G(第5代移动通信系统)对应的通信I/F。ECU150构成为经由通信设备180而与车辆外部的通信装置进行无线通信。
搭载于车辆50的通信设备180构成为能够与便携终端80以及服务器30分别进行无线通信。服务器30具备控制装置31和通信装置32。控制装置31也可以是计算机。通信装置32包括各种通信I/F。控制装置31构成为包括处理器，进行预定的信息处理，并且经由通信装置32而与外部进行通信。
服务器30提供云服务。服务器30构成为一维地管理多个EVSE的信息。服务器30提供的云CL保有各EVSE的信息(包括费用信息)。服务器30通过使用成为对象的EVSE的识别代码以及位置信息进行检索，从而能够从云CL内的各种信息抽出成为对象的EVSE的信息(例如后述的费用表格)。服务器30相当于本公开所涉及的“车辆外部的服务器”的一个例子。
ECU150能够通过无线通信来控制便携终端80，使便携终端80进行针对用户的报告。通信设备180和便携终端80的通信也可以是Bluetooth(蓝牙，日本注册商标)那样的近距离通信(例如车内以及车辆周边的范围中的直接通信)。
图3是按功能来示出ECU150的构成要素的功能框图。参照图3，ECU150包括取得部501、设定部502、选择部503以及通知部504。在本实施方式中，通过图1所示的处理器151以及由处理器151执行的程序而将上述各部分进行了具体化。但是，不限于此，这些各部分也可以通过专用的硬件(电子电路)来具体化。ECU150相当于本公开所涉及的“控制装置”的一个例子。
取得部501构成为在由供电设备(例如EVSE40)开始蓄电池130的充电之前，取得示出该供电设备的每个最大供给电力的充电费用信息的费用表格。详情后述，本实施方式所涉及的取得部501从图1所示的服务器30取得费用表格。图4是示出费用表格的一个例子的图。图4所示的费用表格是EVSE40的费用表格。
参照图4，该费用表格示出最大供给电力越大则收费率越高的费用体系。收费率相当于基于用量的收费(usage-based pricing)中的充电费用单价。在这个例子中，作为收费方式，采用根据充电时间来收费的基于用量的收费方式。图4所示的收费率是每单位时间的收费率。图4所示的收费率相当于本公开所涉及的“充电费用信息”的一个例子。
在图4所示的费用表格中，关于EVSE40可切换的5个最大供给电力(50kW、75kW、100kW、125kW以及150kW)分别示出了收费率。具体而言，在最大供给电力50kW或者75kW的条件下进行供电的情况下，采用每1分钟为0.25美元的收费率。在最大供给电力100kW或者125kW的条件下进行供电的情况下，采用每1分钟为0.69美元的收费率。在最大供给电力150kW的条件下进行供电的情况下，采用每1分钟为0.99美元的收费率。这样，图4所示的费用表格示出了EVSE40的每个最大供给电力的收费率(充电费用信息)。
再次参照图3，设定部502构成为设定用于选择最大供给电力的基准(以下还称为“选定基准”)。具体而言，设定部502构成为根据来自用户的输入，从预定的选项中选定1个选定基准。在本实施方式中，设定部502执行以下说明的图5所示的处理。
图5是示出与选定基准的设定相关的处理的流程图。例如，根据来自用户的请求而开始该流程图所示的处理。用户能够操作例如输入装置161或者便携终端80，对ECU150请求处理开始。以下，将流程图中的各步骤简记为“S”。
参照图3和图5，在S11中，设定部502使输入画面显示于预定的显示装置。输入画面是受理来自用户的输入的画面。在S12中，设定部502判断用户是否针对输入画面进行了输入。然后，直至用户针对输入画面进行输入为止重复S11以及S12。在本实施方式中，将图1所示的仪表盘162(例如触摸面板显示器)设为预定的显示装置。但是，不限于此，预定的显示装置也可以是NAVI170或者便携终端80。
图6是示出在图5的S11中显示的输入画面的一个例子的图。参照图6，该输入画面包括“时间优先模式”按钮M11、“费用优先模式”按钮M12以及“平衡模式”按钮M13。用户能够通过按钮操作来选择与各按钮对应的模式(费用优先模式/时间优先模式/平衡模式)。在用户操作某个按钮时，在图5的S12中判断为“是”，处理进入到S13。在本实施方式中，作为用于用户选择模式的按钮，采用了显示于触摸面板显示器的虚拟的按钮，但也可以代替虚拟的按钮而采用物理的按钮。
再次参照图3和图5，在S13中，设定部502对选择部503设定与用户选择的模式对应的选定基准。例如，在用户针对图6所示的输入画面而操作了“时间优先模式”按钮M11的情况下，对选择部503设定第1基准。第1基准决定选择充电时间最短的最大供给电力。充电时间是从充电开始至充电完成为止的时间。另外，在用户针对图6所示的输入画面而操作了“费用优先模式”按钮M12的情况下，对选择部503设定第2基准。第2基准决定选择充电费用最便宜的最大供给电力。充电费用是针对1次的充电(成为对象的充电)而收费的费用(金额)。另外，在用户针对图6所示的输入画面而操作了“平衡模式”按钮M13的情况下，对选择部503设定第3基准。第3基准决定选择充电时间以及充电费用的综合评价最佳的最大供给电力。关于充电时间以及充电费用的评价方法，在后面叙述。
如上所述，在本实施方式中，设定部502根据来自用户的输入，从第1～第3基准中设定1个选定基准。在本实施方式中，用户通过仪表盘162(触摸面板显示器)进行与选定基准的设定有关的输入。但是，不限于此，用户也可以代替仪表盘162而操作输入装置161、NAVI170或者便携终端80来进行上述输入。
再次参照图3，选择部503依照由设定部502设定的选定基准(上述第1～第3基准中的任意基准)，从费用表格(详细而言是取得部501取得的费用表格)中选择1个最大供给电力。然后，通知部504将通过选择部503选择的最大供给电力通知给供电设备(即，在本次的充电中利用的供电设备)。
图7是示出在充电时在车辆50以及EVSE40中执行的处理的流程图。该流程图所示的处理例如在车辆50和EVSE40经由充电电缆42连接而车辆50成为插入状态时开始。
参照图1以及图3和图7，在S31中，EVSE40的控制装置41判断是否由用户进行了预定的开始操作。在本实施方式中，将用户按压设置于EVSE40的开始开关的操作设为预定的开始操作。开始开关既可以是显示于触摸面板显示器44的虚拟的按钮，也可以是物理的按钮。
在由用户进行了预定的开始操作时(在S31中“是”)，EVSE40的控制装置41在S32中开始与车辆50进行通信。与此对应地，车辆50的ECU150也在S21中开始与EVSE40进行通信。由此，开始控制装置41(EVSE40)与ECU150(车辆50)的通信。
接下来，控制装置41在S33中将EVSE40的确定信息发送给ECU150。控制装置41既可以根据来自ECU150的请求来发送确定信息，也可以自发地发送确定信息。EVSE40的确定信息是用于确定EVSE40的信息。在本实施方式中，控制装置41在S33中发送EVSE40的识别代码作为确定信息。EVSE40的识别代码也可以是EVSE40的识别编号。
ECU150在S22中接收EVSE40发送的上述识别代码。另外，ECU150利用NAVI170的位置检测功能来检测车辆50的位置(例如纬度以及经度)。车辆50与EVSE40连接，所以能够将车辆50的位置视为EVSE40的位置。这样取得的EVSE40的位置也与EVSE40的确定信息相当。在本实施方式中，ECU150从NAVI170取得EVSE40的位置信息，但ECU150也可以从EVSE40，与EVSE40的识别代码一起取得EVSE40的位置信息。
接下来，ECU150的取得部501(图3)在S23中向服务器30发送上述确定信息，向服务器30请求发送根据该确定信息来确定的供电设备的费用表格。在本实施方式中，取得部501根据EVSE40的确定信息(即，识别代码以及位置信息)，向服务器30查询EVSE40的费用表格。服务器30根据来自取得部501(车辆50)的请求，根据EVSE40的确定信息而从云CL内的各种信息抽出EVSE40的费用表格，将EVSE40的费用表格发送给车辆50。取得部501接收从服务器30发送的EVSE40的费用表格。这样，在车辆50利用EVSE40进行蓄电池130的充电的情况下，在充电开始前取得部501取得EVSE40的费用表格(参照图4)。
接下来，ECU150的选择部503(图3)在S24中依照由设定部502设定的选定基准(参照图5)，从EVSE40的费用表格示出的最大供给电力(50kW、75kW、100kW、125kW以及150kW)中选择1个最大供给电力。在本实施方式中，选择部503使用费用表格来预测充电时间，使用所预测的充电时间以及与其最大供给电力对应的每单位时间的收费率，计算充电费用。图8是示出由选择部503预测的充电时间以及充电费用的一个例子的图。在图8中，线状图形表示充电费用，条状图形表示充电时间。
参照图4和图8，选择部503预测为最大供给电力越大则充电时间越短。在图8所示的例子中，最大供给电力是50kW、75kW、100kW、125kW、150kW的情况的充电时间分别被预测为55分钟、38分钟、31分钟、28分钟、26分钟。然后，选择部503通过将所预测的充电时间与费用表格示出的收费率(参照图4)相乘而计算充电费用。例如，根据图4所示的费用表格，在最大供给电力是100kW的情况下，采用每1分钟为0.69美元的收费率。因此，依照式“充电费用＝31分钟×0.69美元/分钟”，最大供给电力是100kW的情况的充电费用被计算为21美元。同样地，最大供给电力是50kW、75kW、125kW、150kW的情况的充电费用分别被计算为14美元、10美元、19美元、26美元。
在由设定部502设定的选定基准是第1基准(时间优先模式)的情况下，选择部503在图7的S24中将充电时间最短的150kW选择为最大供给电力。在由设定部502设定的选定基准是第2基准(费用优先模式)的情况下，选择部503在图7的S24中将充电费用最便宜的75kW选择为最大供给电力。另外，在由设定部502设定的选定基准是第3基准(平衡模式)的情况下，选择部503例如通过以下说明的方法，综合地评价各最大供给电力的充电时间以及充电费用。
图9是用于说明第3基准(平衡模式)下的充电时间以及充电费用的评价方法的图。参照图9，选择部503将1分钟设为1点而将充电时间换算为评价值，并且将1美元设为1点而将充电费用换算为评价值。然后，通过将充电时间的评价值与充电费用的评价值相加，得到各最大供给电力的综合评价值。如图9所示，最大供给电力50kW、75kW、100kW、125kW、150kW的综合评价值(点)分别被计算为69、48、52、47、52。在该评价方法中，点(pt)越少则评价越好。因此，在由设定部502设定的选定基准是第3基准(平衡模式)的情况下，选择部503在图7的S24中将充电时间以及充电费用的综合评价最佳的125kW选择为最大供给电力。
再次参照图1以及图3和图7，在S25中，ECU150的通知部504(图3)将在上述S24中选择部503选择的最大供给电力通知给控制装置41(EVSE40)。然后，控制装置41在S34中接收ECU150发送的上述最大供给电力。
接下来，在S35中，EVSE40的控制装置41依照EVSE40的费用表格(图4)，根据与在S34中接收到的最大供给电力对应的收费率进行收费，同时以依照在S34中接收到的最大供给电力的供电条件，将用于对蓄电池130进行充电的电力供给到车辆50。控制装置41控制电力变换电路421，直至成为在S34中接收到的最大供给电力为止使供给电力上升(参照图2)。然后，控制装置41在S36中判断是否结束供电。控制装置41直至在S36中判断为“是”(供电结束)为止继续供电以及收费(S35)。控制装置41在从ECU150(车辆50)接收到充电完成的通知时，在S36中判断为“是”。
另一方面，在S26中，车辆50的ECU150使充电继电器120成为闭合状态，使用从EVSE40供给的电力(在本实施方式中是直流电力)来执行蓄电池130的外部充电。然后，ECU150在S27中判断充电是否完成。ECU150直至在S27中判断为“是”(充电完成)为止继续外部充电(S26)。ECU150在蓄电池130的SOC(State Of Charge，充电状态)成为预定SOC值(例如表示充满电的SOC值)以上时，在S27中判断为“是”。在本实施方式中，直至蓄电池130成为充满电为止继续外部充电。在充电过程中，控制装置41(EVSE40)一边与ECU150(车辆50)进行通信，一边根据蓄电池130的SOC来控制供给电力(参照图2)。
在判断为蓄电池130的充电完成时(在S27中“是”)，在S28中，ECU150将充电完成通知给控制装置41，并且使充电继电器120成为开路状态。由此，蓄电池130的充电结束。
另外，EVSE40的控制装置41在从ECU150接收到充电完成的通知时，在S36中判断为“是”，使处理进入到S37。在S37中，控制装置41控制电力变换电路421，停止针对车辆50的电力供给。由此，由EVSE40进行的供电结束。另外，在供电结束后，控制装置41向车辆50的用户请求针对本次的充电(供电)的费用(即，在S35中收费的充电费用)。也可以由控制装置41针对ECU150以及便携终端80的至少一方进行请求充电费用的通知。
如以上说明那样，在本实施方式所涉及的充电方法中，使用充电费用根据最大供给电力而变化的EVSE40(参照图4)，对搭载于车辆50的蓄电装置(蓄电池130)进行充电。并且，本实施方式所涉及的充电方法包括图5所示的处理和图7所示的处理。在图5所示的处理中，车辆50设定用于选择最大供给电力的基准(选定基准)。在图7的S23中，车辆50在使用EVSE40来开始蓄电池130的充电之前，取得示出EVSE40的每个最大供给电力的收费率(充电费用信息)的费用表格(图4)。在图7的S24中，车辆50依照所设定的选定基准，从上述费用表格中选择1个最大供给电力。在图7的S25中，车辆50将所选择的最大供给电力通知给EVSE40。在图7的S35中，EVSE40依照上述费用表格，根据与所通知的最大供给电力对应的收费率(充电费用信息)进行收费，同时在依照所通知的最大供给电力的供电条件下，将用于对蓄电池130进行充电的电力供给到车辆50。
根据上述充电方法，在进行以充电费用根据供电设备的最大供给电力而变化的费用体系来收费的充电时，能够选择恰当的最大供给电力。并且，车辆50能够以恰当的最大供给电力来接受供电，进行蓄电池130的充电。
选择部503也可以构成为在蓄电池130的输入电力被限制为输入上限值以下的情况下，去除费用表格示出的最大供给电力之中的、蓄电池130的输入电力超过输入上限值的最大供给电力，从剩下的最大供给电力中选择1个最大供给电力。例如，ECU150也可以根据预定的映射来设定蓄电池130的输入上限值，将蓄电池130的输入电力限制为所设定的输入上限值以下。图10是示出用于对蓄电池130的输入上限值进行设定的映射的一个例子的图。参照图10，在该映射中，蓄电池130的输入上限值根据蓄电池130的温度而变化。输入上限值表示能够输入到蓄电池130的电力(即，输入电力的最大值)。ECU150在车辆50的行驶过程中例如控制行驶驱动部140，从而防止向蓄电池130输入超过输入上限值的电力。例如，为了保护蓄电池130或者其周边部件，设定蓄电池130的输入上限值。
图11是示出图7所示的处理的变形例的图。也可以代替图7的S24，采用图11所示的S24A以及S24B。参照图1以及图3和图11，在S24A中，ECU150的选择部503去除EVSE40的费用表格示出的最大供给电力之中的、蓄电池130的输入电力超过输入上限值的最大供给电力。例如，在预想从EVSE40对车辆50供给了150kW的电力时蓄电池130的输入电力超过输入上限值的情况下，选择部503从最大供给电力的选项中去除150kW。
然后，在S24A的处理后，选择部503在S24B中从剩余的最大供给电力的选项中选择1个最大供给电力。例如，在S24A中去除了150kW的情况下，选择部503在S24B中从50kW、75kW、100kW以及125kW中选择1个最大供给电力。在该情况下，在第2基准(费用优先模式)下选择75kW，在第1基准(时间优先模式)和第3基准(平衡模式)的各基准下选择125kW。
根据上述变形例所涉及的选择部503，能够选择与蓄电池130的输入上限值匹配的最大供给电力并通知给EVSE40。
在上述实施方式中，采用第1～第3基准。但是，可适当变更选定基准的选项。例如，也可以仅采用第1～第3基准之中的任意的2个选定基准。
另外，第3基准中的充电时间以及充电费用的评价方法不限于图9所示的方法而能够适当变更。例如，选择部503也可以通过对充电时间乘以系数k1而将充电时间换算为评价值，并且通过对充电费用乘以系数k2而将充电费用换算为评价值。并且，也可以通过将充电时间的评价值和充电费用的评价值相加，得到各最大供给电力的综合评价值。选择部503也可以根据来自用户的输入来设定系数k1以及k2。例如，在用户希望偏向时间优先的平衡模式的情况下，选择部503也可以将系数k1设定为1.0、将系数k2设定为小于1.0(例如0.5)。由此，相比于上述平衡模式(k1＝1.0、k2＝1.0)，易于选择充电时间短的最大供给电力。另外，在用户希望偏向费用优先的平衡模式的情况下，选择部503也可以将系数k1设定为小于1.0(例如0.5)、将系数k2设定为1.0。由此，相比于上述平衡模式(k1＝1.0、k2＝1.0)，易于选择充电费用便宜的最大供给电力。
可适当变更图5所示的处理的执行定时。例如，也可以在车辆50成为插入状态时开始图5所示的处理。也可以在图7的S21之前执行图5所示的处理。
在上述实施方式中，设定部502构成为根据来自用户的输入来设定选定基准。但是，不限于此，设定部502也可以构成为使用供电设备的位置来设定选定基准。设定部502也可以代替图5所示的处理，执行以下说明的图12所示的处理。
图12是示出图5所示的处理的变形例的流程图。例如在车辆50和EVSE40经由充电电缆42连接而车辆50成为插入状态时，开始该流程图所示的处理。也可以在图7的S21之前执行图12所示的处理。
参照图1以及图3和图12，在S51中，设定部502取得EVSE40的位置。取得方法也可以与上述图7的S22相同。在接下来的S52中，设定部502判断EVSE40是否与用户的自己住宅相近。例如，如果EVSE40的位置在从用户的自己住宅起的预定距离以内，则设定部502判断为EVSE40与用户的自己住宅相近(在S52中“是”)，如果EVSE40的位置并非在从用户的自己住宅起的预定距离以内，则设定部502判断为EVSE40与用户的自己住宅不相近(在S52中“否”)。设定部502也可以与NAVI170协作来进行S52的判断。
在EVSE40与用户的自己住宅相近的情况下(在S52中“是”)，设定部502在S53中对选择部503设定第2基准。由此，在图7的S24中，易于选择充电费用便宜的最大供给电力。在EVSE40与用户的自己住宅不相近的情况下(在S52中“否”)，设定部502在S54中对选择部503设定第1基准。由此，在图7的S24中，易于选择充电时间短的最大供给电力。
根据上述变形例所涉及的设定部502，车辆50能够选择与供电设备的位置匹配的最大供给电力并通知给供电设备。
设定部502也可以构成为使用供电设备的位置来预测供电设备的利用者数，在预测到供电设备的利用者数多的情况下设定第1基准(时间优先模式)，在预测到供电设备的利用者数少的情况下设定第2基准(费用优先模式)。例如，在供电设备的位置是商业设施的地基内的情况下，设定部502也可以预测为供电设备的利用者数多。另外，设定部502也可以是如果供电设备的位置是预定的范围内则预测为供电设备的利用者数少，如果供电设备的位置是预定的范围外则预测为供电设备的利用者数多。用户也可以将供电设备的利用者数少的地区设定为上述预定的范围。另外，也可以通过使用了AI(人工智能)以及大数据的机器学习，将供电设备的利用者数少的地区设定为上述预定的范围。
在上述实施方式中，EVSE40构成为能够以5个阶段来变更最大供给电力。但是，不限于此，能够适当变更最大供给电力的变更方式。例如，EVSE40也可以构成为能够更细致地变更最大供给电力。EVSE40例如也可以构成为能够按照每10W来变更最大供给电力。
供电设备的结构不限于图1所示的结构。例如，也可以在外部电源PG与电力变换电路421之间设置对于电力供给的有无进行切换的切断器。另外，供电设备不限定于DC供电设备，也可以是进行HLC(high layer compatibility，高层兼容性)通信的AC供电设备。
车辆的结构不限于图1所示的结构。例如，车辆也可以构成为可进行非接触充电。车辆不限于BEV，也可以是PHEV。车辆不限于乘用车，也可以是巴士或者卡车。车辆也可以构成为能够进行自动驾驶，还可以具备飞行功能。车辆也可以是能够无人地行驶的车辆(例如无人搬送车或者农业机械)。
虽然说明了本发明的实施方式，但应理解本次公开的实施方式在所有的方面只是例示而并非是限制性的。本发明的范围由权利要求书示出，并旨在包括与权利要求书均等的意义以及范围内的所有的变更。

Claims (11)

1.一种车辆，具备：
蓄电装置；以及
控制装置，进行所述蓄电装置的充电控制，其中，
所述控制装置具备：
取得部，在使用车辆外部的供电设备来开始所述蓄电装置的充电之前，取得示出所述供电设备的多个最大供给电力各自的充电费用信息的费用表格；
设定部，设定用于选择所述供电设备的最大供给电力的基准；
选择部，依照由所述设定部设定的所述基准，从所述费用表格中选择1个最大供给电力；以及
通知部，将由所述选择部选择的最大供给电力通知给所述供电设备。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述设定部构成为根据来自用户的输入，从预定的选项中设定1个所述基准。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述费用表格示出所述供电设备的最大供给电力越大则收费率越高的费用体系，
所述预定的选项包括：
第1基准，选择所述蓄电装置的充电时间最短的所述供电设备的最大供给电力；以及
第2基准，选择所述蓄电装置的充电费用最便宜的所述供电设备的最大供给电力。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，
所述预定的选项还包括选择所述蓄电装置的充电时间以及充电费用的综合评价最佳的所述供电设备的最大供给电力的第3基准。
5.根据权利要求3或者4所述的车辆，其中，
所述费用表格示出的收费率是每单位时间的收费率，
所述选择部构成为使用所述费用表格来预测充电时间，使用预测的所述充电时间以及所述每单位时间的收费率，计算充电费用。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述供电设备是公共的供电设备，
所述设定部构成为使用所述供电设备的位置来设定所述基准。
7.根据权利要求1～6中的任意一项所述的车辆，其中，
所述供电设备构成为供给直流电力。
8.根据权利要求1～7中的任意一项所述的车辆，其中，
所述选择部构成为在所述蓄电装置的输入电力被限制为输入上限值以下的情况下，去除所述费用表格示出的所述多个最大供给电力之中的、所述蓄电装置的输入电力超过所述输入上限值的最大供给电力，从所述多个最大供给电力之中的未被去除的至少1个最大供给电力中选择1个最大供给电力。
9.根据权利要求1～8中的任意一项所述的车辆，其中，
所述取得部构成为向车辆外部的服务器发送用于确定所述供电设备的确定信息，向所述服务器请求发送根据所述确定信息来确定的所述供电设备的所述费用表格。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，
所述确定信息包括用于识别所述供电设备的识别代码以及所述供电设备的位置。
11.一种充电方法，是使用充电费用根据最大供给电力而变化的供电设备对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的方法，包括：
所述车辆设定用于选择所述供电设备的最大供给电力的基准；
所述车辆在使用所述供电设备来开始所述蓄电装置的充电之前，取得示出所述供电设备的多个最大供给电力各自的充电费用信息的费用表格；
所述车辆依照所设定的所述基准，从所述费用表格中选择1个最大供给电力；
所述车辆将所选择的所述最大供给电力通知给所述供电设备；以及
所述供电设备依照所述费用表格，根据与所通知的所述最大供给电力对应的所述充电费用信息来收费，同时在依照所通知的所述最大供给电力的供电条件下，将用于对所述蓄电装置进行充电的电力供给到所述车辆。
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