CN115320390B - 电动汽车剩余续航更新方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

电动汽车剩余续航更新方法、装置、电子设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提供一种电动汽车剩余续航更新方法、装置、电子设备和存储介质，其中，电动汽车剩余续航更新方法包括：基于动力电池的型号及荷电状态查表获取第一剩余续航值；基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值；基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值；基于第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值。本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，最终提高了目标剩余续航值的准确性。

Description

电动汽车剩余续航更新方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及计算机技术领域，具体而言，涉及一种电动汽车剩余续航更新方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
目前，相比燃油车，电动车用剩余续航表示电动车的动力电池可支撑电动车继续行驶的能力。然而，现有电动车的剩余续航值一般是基于SOC做简单映射，其没有结构其他因素进行综合估算，因此现有的剩余续航值具有准确性低的缺点。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种电动汽车剩余续航更新方法、装置、电子设备和存储介质，用以综合多因素更新剩余续航值，从而得到更加精确的目标剩余续航值。
第一方面，本发明提供一种电动汽车剩余续航更新方法，所述电动汽车剩余续航更新方法包括：
基于动力电池的型号及荷电状态查表获取第一剩余续航值；
基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值；
基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值；
基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值。
在本申请第一方面中，基于动力电池的型号及荷电状态，能够查表获取第一剩余续航值，基于当前行驶工况数据和当前环境温度能够计算得到第二剩余续航值，基于导航目的的路况数据能够计算得到第三剩余续航值，进而基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，能够计算得到目标剩余续航值。
与现有技术相比，本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，从而在计算目标剩余续航值时，权衡了动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素对剩余续航值的影响，最终提高了目标剩余续航值的准确性。
在可选的实施方式中，所述基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值，包括：
确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重；
基于预设计算式计算所述目标剩余续航值，所述预设计算式为：
St＝a×S1+b×S2+c×S3；
其中，St表示所述目标剩余续航值，a表示所述第一剩余续航值的权重，S1表示所述第一剩余续航值，b表示所述第二剩余续航值的权重，S2表示所述第二剩余续航值，c表示所述第三剩余续航值的权重，S3表示所述第三剩余续航值。
本可选的实施方式通过确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重，进而能够基于预设计算式计算所述目标剩余续航值，其中，预设计算式能够基于第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重，能够权衡第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值对目标剩余续航值的影响程度。
在可选的实施方式中，所述基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值，包括：
基于所述当前行驶工况数据每1km计算电耗值Wi；
基于n个电耗值Wi计算得到平均电耗Wn，n为大于等于10的整数；
基于平均电耗Wn计算百公里电耗Conspt；
获取所述当前环境温度下，电源管理系统上报的剩余能量SOE；
基于剩余能量SOE和百公里电耗Conspt，计算得到所述第二剩余续航值。
本可选的实施方式基于所述当前行驶工况数据，能够每1km计算电耗值Wi，进而能够基于n个电耗值Wi计算得到平均电耗Wn，进而能够基于平均电耗Wn计算百公里电耗Conspt，进而通过获取所述当前环境温度下，电源管理系统上报的剩余能量SOE，能够基于剩余能量SOE和百公里电耗Conspt，计算得到所述第二剩余续航值。
在可选的实施方式中，所述当前行驶工况数据包括1km里程的行驶时间ti、所述电源管理系统上报的电压和所述电源管理系统上报的电流；
以及，所述基于所述当前行驶工况数据每1km计算电耗值Wi所采用的计算式为：
其中，U表示所述电源管理系统上报的电压，I表示所述电源管理系统上报的电流。
本可选的实施方式通过上述积分计算式，能够计算得到电耗值Wi。
在可选的实施方式中，所述导航目的的路况数据包括若干个车速段；
以及，所述基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值，包括：
获取所述电源管理系统上报的剩余能量SOE；
基于所述电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个所述车速段的平均驱动电耗和每个所述车速段的占比计算所述第三剩余续航值。
本可选的实施方式，通过获取所述电源管理系统上报的剩余能量SOE，进而能够基于所述电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个所述车速段的平均驱动电耗和每个所述车速段的占比计算所述第三剩余续航值。
在可选的实施方式中，所述基于所述电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个所述车速段的平均驱动电耗和每个所述车速段的占比计算所述第三剩余续航值，对应的计算式为：
其中，S3表示所述第三剩余续航值，Ept1至Ept17表示表示每个所述车速段的平均驱动电耗，α1至α17表示每个所述车速段的占比。
本可选的实施方式能够基于所述电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个所述车速段的平均驱动电耗和每个所述车速段的占比计算所述第三剩余续航值。
在可选的实施方式中，所述确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重，包括：
基于当前季节类型、道路拥堵数据和车辆使用数据确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重。
本可选的实施方式能够基于当前季节类型、道路拥堵数据和车辆使用数据确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重。
第二方面，本发明提供一种电动汽车剩余续航更新装置，所述电动汽车剩余续航更新装置包括：
查询模块，用于基于动力电池的型号及荷电状态查表获取第一剩余续航值；
第一计算模块，用于基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值；
第二计算模块，用于基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值；
第三计算模块，用于基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值。
在本申请第二方面中，基于动力电池的型号及荷电状态，能够查表获取第一剩余续航值，基于当前行驶工况数据和当前环境温度能够计算得到第二剩余续航值，基于导航目的的路况数据能够计算得到第三剩余续航值，进而基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，能够计算得到目标剩余续航值。
与现有技术相比，本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，从而在计算目标剩余续航值时，权衡了动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素对剩余续航值的影响，最终提高了目标剩余续航值的准确性。
第三方面，本发明提供一种电子设备，包括：
处理器；以及
存储器，配置用于存储机器可读指令，所述指令在由所述处理器执行时，执行如前述实施方式任一项所述的电动汽车剩余续航更新方法。
本申请第三方面的电子设备通过执行电动汽车剩余续航更新方法，进而基于动力电池的型号及荷电状态，能够查表获取第一剩余续航值，基于当前行驶工况数据和当前环境温度能够计算得到第二剩余续航值，基于导航目的的路况数据能够计算得到第三剩余续航值，进而基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，能够计算得到目标剩余续航值。
与现有技术相比，本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，从而在计算目标剩余续航值时，权衡了动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素对剩余续航值的影响，最终提高了目标剩余续航值的准确性。
第四方面，本发明提供一种存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行如前述实施方式任一项所述的电动汽车剩余续航更新方法。
本申请第四方面的存储介质通过执行电动汽车剩余续航更新方法，进而基于动力电池的型号及荷电状态，能够查表获取第一剩余续航值，基于当前行驶工况数据和当前环境温度能够计算得到第二剩余续航值，基于导航目的的路况数据能够计算得到第三剩余续航值，进而基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，能够计算得到目标剩余续航值。
与现有技术相比，本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，从而在计算目标剩余续航值时，权衡了动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素对剩余续航值的影响，最终提高了目标剩余续航值的准确性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1是本申请实施例公开的一种电动汽车剩余续航更新方法的流程示意图；
图2是本申请实施例公开的一种电动汽车剩余续航更新装置的据结构示意图；
图3是本申请实施例公开的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
实施例一
请参阅图1，图1是本申请实施例公开的一种电动汽车剩余续航更新方法的流程示意图，如图1所示，本申请实施例的方法包括以下步骤：
101、基于动力电池的型号及荷电状态查表获取第一剩余续航值；
102、基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值；
103、基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值；
104、基于第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值。
在本申请实施例中，基于动力电池的型号及荷电状态，能够查表获取第一剩余续航值，基于当前行驶工况数据和当前环境温度能够计算得到第二剩余续航值，基于导航目的的路况数据能够计算得到第三剩余续航值，进而基于第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值，能够计算得到目标剩余续航值。
与现有技术相比，本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，从而在计算目标剩余续航值时，权衡了动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素对剩余续航值的影响，最终提高了目标剩余续航值的准确性。
在本申请实施例中，针对步骤101，动力电池的型号可以预先保存在车辆的控制器中，另一方面，动力电池的信号请参阅现有技术。
在本申请实施例中，针对步骤101，动力电池的荷电状态用SOC(state of charge)表示，其中，动力电池的SOC可预先保存在车辆的控制器中。
在本申请实施例中，针对步骤102，当前环境温度可以通过车辆上的温度传感器检测得到。
在可选的实施方式中，步骤104:基于第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值，包括以下子步骤：
确定第一剩余续航值的权重、第二剩余续航值的权重和第三剩余续航值的权重；
基于预设计算式计算目标剩余续航值，预设计算式为：
St＝a×S1+b×S2+c×S3；
其中，St表示目标剩余续航值，a表示第一剩余续航值的权重，S1表示第一剩余续航值，b表示第二剩余续航值的权重，S2表示第二剩余续航值，c表示第三剩余续航值的权重，S3表示第三剩余续航值。
本可选的实施方式通过确定第一剩余续航值的权重、第二剩余续航值的权重和第三剩余续航值的权重，进而能够基于预设计算式计算目标剩余续航值，其中，预设计算式能够基于第一剩余续航值的权重、第二剩余续航值的权重和第三剩余续航值的权重，能够权衡第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值对目标剩余续航值的影响程度。
在可选的实施方式中，基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值，包括：
基于当前行驶工况数据每1km计算电耗值Wi；
基于n个电耗值Wi计算得到平均电耗Wn，n为大于等于10的整数；
基于平均电耗Wn计算百公里电耗Conspt；
获取当前环境温度下，电源管理系统上报的剩余能量SOE；
基于剩余能量SOE和百公里电耗Conspt，计算得到第二剩余续航值。
本可选的实施方式基于当前行驶工况数据，能够每1km计算电耗值Wi，进而能够基于n个电耗值Wi计算得到平均电耗Wn，进而能够基于平均电耗Wn计算百公里电耗Conspt，进而通过获取当前环境温度下，电源管理系统上报的剩余能量SOE，能够基于剩余能量SOE和百公里电耗Conspt，计算得到第二剩余续航值。
在可选的实施方式中，当前行驶工况数据包括1km里程的行驶时间ti、电源管理系统上报的电压和电源管理系统上报的电流；
以及，基于当前行驶工况数据每1km计算电耗值Wi所采用的计算式为：
其中，U表示电源管理系统上报的电压，I表示电源管理系统上报的电流。
本可选的实施方式通过上述积分计算式，能够计算得到电耗值Wi。
在本可选的实施方式中，基于n个电耗值Wi计算得到平均电耗Wn的计算式为：
在可选的实施方式中，导航目的的路况数据包括若干个车速段，以及，步骤103：基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值，包括以下子步骤：
获取电源管理系统上报的剩余能量SOE；
基于电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个车速段的平均驱动电耗和每个车速段的占比计算第三剩余续航值。
本可选的实施方式，通过获取电源管理系统上报的剩余能量SOE，进而能够基于电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个车速段的平均驱动电耗和每个车速段的占比计算第三剩余续航值。
在本可选的实施方式中，具体地，车速段、车速段的平均驱动电耗和速段的占比之间的对应关系如表1所示：
表1
在本可选的实施方式中，车速段的平均驱动电耗的具体计算过程为：
其中，
在可选的实施方式中，基于电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个车速段的平均驱动电耗和每个车速段的占比计算第三剩余续航值，对应的计算式为：
其中，S3表示第三剩余续航值，Ept1至Ept17表示表示每个车速段的平均驱动电耗，α1至α17表示每个车速段的占比。
本可选的实施方式能够基于电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个车速段的平均驱动电耗和每个车速段的占比计算第三剩余续航值。
在可选的实施方式中，步骤：确定第一剩余续航值的权重、第二剩余续航值的权重和第三剩余续航值的权重，包括以下子步骤：
基于当前季节类型、道路拥堵数据和车辆使用数据确定第一剩余续航值的权重、第二剩余续航值的权重和第三剩余续航值的权重。
本可选的实施方式能够基于当前季节类型、道路拥堵数据和车辆使用数据确定第一剩余续航值的权重、第二剩余续航值的权重和第三剩余续航值的权重。
在本可选的实施方式中，示例性地，如果车辆刚下线，或交付到用户之前，此时没有用户的驾驶能耗数据和目的地导航信息，此时可以取a＝1、b＝0、c＝0。而在在一些场景中，例如寒冷的冬季，此时低温对续航的影响非常大，在用户没有设置导航目的地的情况下，可以取a＝0.2、b＝0.8、c＝0。进一步地，在一些场景中，例如常温下用户导航到某一目的地，路况比较拥堵，此时可以取a＝0.2、b＝0.2、c＝0.6。
实施例二
请参阅图2，图2是本申请实施例公开的一种电动汽车剩余续航更新装置的结构示意图，如图2所示，本申请实施例的装置包括以下功能模块：
查询模块201，用于基于动力电池的型号及荷电状态查表获取第一剩余续航值；
第一计算模块202，用于基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值；
第二计算模块203，用于基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值；
第三计算模块204，用于基于第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值。
在本申请实施例中，基于动力电池的型号及荷电状态，能够查表获取第一剩余续航值，基于当前行驶工况数据和当前环境温度能够计算得到第二剩余续航值，基于导航目的的路况数据能够计算得到第三剩余续航值，进而基于第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值，能够计算得到目标剩余续航值。
与现有技术相比，本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，从而在计算目标剩余续航值时，权衡了动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素对剩余续航值的影响，最终提高了目标剩余续航值的准确性。
需要说明的是，关于本申请实施例的装置的其他详细说明，请参阅本申请实施例一的相关说明，本申请实施例对此不作赘述。
实施例三
请参阅图3，图3是本申请实施例公开的一种电子设备的结构示意图，如图3所示，本申请实施例的电子设备包括：
处理器301；以及
存储器302，配置用于存储机器可读指令，指令在由处理器执行时，执行如前述实施方式任一项的电动汽车剩余续航更新方法。
本申请实施例的电子设备通过执行电动汽车剩余续航更新方法，进而基于动力电池的型号及荷电状态，能够查表获取第一剩余续航值，基于当前行驶工况数据和当前环境温度能够计算得到第二剩余续航值，基于导航目的的路况数据能够计算得到第三剩余续航值，进而基于第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值，能够计算得到目标剩余续航值。
与现有技术相比，本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，从而在计算目标剩余续航值时，权衡了动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素对剩余续航值的影响，最终提高了目标剩余续航值的准确性。
需要说明的是，关于本申请实施例的电子设备的其他详细说明，请参阅本申请实施例一的相关说明，本申请实施例对此不作赘述。
实施例四
本申请实施例提供一种存储介质，存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行如前述实施方式任一项的电动汽车剩余续航更新方法。
本申请实施例的存储介质通过执行电动汽车剩余续航更新方法，进而基于动力电池的型号及荷电状态，能够查表获取第一剩余续航值，基于当前行驶工况数据和当前环境温度能够计算得到第二剩余续航值，基于导航目的的路况数据能够计算得到第三剩余续航值，进而基于第一剩余续航值、第二剩余续航值和第三剩余续航值，能够计算得到目标剩余续航值。
与现有技术相比，本申请能够综合动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素计算得到目标剩余续航值，从而在计算目标剩余续航值时，权衡了动力电池的型号、荷电状态、当前行驶工况数据、当前环境温度和导航目的的路况数据这些因素对剩余续航值的影响，最终提高了目标剩余续航值的准确性。
需要说明的是，关于本申请实施例的存储介质的其他详细说明，请参阅本申请实施例一的相关说明，本申请实施例对此不作赘述。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
需要说明的是，功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种电动汽车剩余续航更新方法，其特征在于，所述电动汽车剩余续航更新方法包括：
基于动力电池的型号及荷电状态查表获取第一剩余续航值；
基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值；
基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值；
基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值；
以及，所述基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值，包括：
确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重；
基于预设计算式计算所述目标剩余续航值，所述预设计算式为：
St＝a×S1+b×S2+c×S3；
其中，St表示所述目标剩余续航值，a表示所述第一剩余续航值的权重，S1表示所述第一剩余续航值，b表示所述第二剩余续航值的权重，S2表示所述第二剩余续航值，c表示所述第三剩余续航值的权重，S3表示所述第三剩余续航值；
以及，所述基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值，包括：
基于所述当前行驶工况数据每1 km计算电耗值Wi；
基于n个电耗值Wi计算得到平均电耗Wn，n为大于等于10的整数；
基于平均电耗Wn计算百公里电耗Conspt；
获取所述当前环境温度下，电源管理系统上报的剩余能量SOE；
基于剩余能量SOE和百公里电耗Conspt，计算得到所述第二剩余续航值；
所述导航目的的路况数据包括若干个车速段；
以及，所述基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值，包括：
获取所述电源管理系统上报的剩余能量SOE；
基于所述电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个所述车速段的平均驱动电耗和每个所述车速段的占比计算所述第三剩余续航值。
2.如权利要求1所述的电动汽车剩余续航更新方法，其特征在于，所述当前行驶工况数据包括1km里程的行驶时间、所述电源管理系统上报的电压和所述电源管理系统上报的电流；
以及，所述基于所述当前行驶工况数据每1 km计算电耗值Wi所采用的计算式为：
Wi=；
其中，U表示所述电源管理系统上报的电压，I表示所述电源管理系统上报的电流。
3.如权利要求1所述的电动汽车剩余续航更新方法，其特征在于，所述基于所述电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个所述车速段的平均驱动电耗和每个所述车速段的占比计算所述第三剩余续航值，对应的计算式为：
*100;
其中，S3表示所述第三剩余续航值，Ept1 至Ept17表示每个所述车速段的平均驱动电耗， 1至/> 17表示每个所述车速段的占比。
4.如权利要求1所述的电动汽车剩余续航更新方法，其特征在于，所述确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重，包括：
基于当前季节类型、道路拥堵数据和车辆使用数据确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重。
5.一种电动汽车剩余续航更新装置，其特征在于，所述电动汽车剩余续航更新装置包括：
查询模块，用于基于动力电池的型号及荷电状态查表获取第一剩余续航值；
第一计算模块，用于基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值；
第二计算模块，用于基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值；
第三计算模块，用于基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值；
以及，所述基于所述第一剩余续航值、所述第二剩余续航值和所述第三剩余续航值，计算得到目标剩余续航值，包括：
确定所述第一剩余续航值的权重、所述第二剩余续航值的权重和所述第三剩余续航值的权重；
基于预设计算式计算所述目标剩余续航值，所述预设计算式为：
St＝a×S1+b×S2+c×S3；
其中，St表示所述目标剩余续航值，a表示所述第一剩余续航值的权重，S1表示所述第一剩余续航值，b表示所述第二剩余续航值的权重，S2表示所述第二剩余续航值，c表示所述第三剩余续航值的权重，S3表示所述第三剩余续航值；
以及，所述基于当前行驶工况数据和当前环境温度计算得到第二剩余续航值，包括：
基于所述当前行驶工况数据每1 km计算电耗值Wi；
基于n个电耗值Wi计算得到平均电耗Wn，n为大于等于10的整数；
基于平均电耗Wn计算百公里电耗Conspt；
获取所述当前环境温度下，电源管理系统上报的剩余能量SOE；
基于剩余能量SOE和百公里电耗Conspt，计算得到所述第二剩余续航值；
所述导航目的的路况数据包括若干个车速段；
以及，所述基于导航目的的路况数据计算得到第三剩余续航值，包括：
获取所述电源管理系统上报的剩余能量SOE；
基于所述电源管理系统上报的剩余能量SOE、每个所述车速段的平均驱动电耗和每个所述车速段的占比计算所述第三剩余续航值。
6.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器；以及
存储器，配置用于存储机器可读指令，所述指令在由所述处理器执行时，执行如权利要求1-4任一项所述的电动汽车剩余续航更新方法。
7.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行如权利要求1-4任一项所述的电动汽车剩余续航更新方法。
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