CN114572055B - 续航里程估算方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种续航里程估算方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果；根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。采用整车CAN总线实时数据计算瞬时续航里程，再根据瞬时续航里程与上一时刻续航里程表的显示值的差值，对续航里程进行修正，得到准确的续航里程估算结果，避免大量的数据统计，无应用限制，且估算精度大大提高。

Description

续航里程估算方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种续航里程估算方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。
背景技术
为应对全球性能源危机和环境危机日益严重的现状，各汽车厂商积极响应国家政策，纷纷推出各种新能源汽车以代替传统燃油车，其中又以纯电动汽车优势最为明显，其低能耗、零排放的优点正在得到用户的广泛接受和喜欢。对于纯电动汽车而言，由于动力电池的低能量密度和高成本，纯电动汽车的续航里程的估算更是电控技术的重点之一。
现有纯电动汽车续航里程估算技术对未来车辆行驶能耗的预测均是基于过去行驶片段的累积与统计获得，并不能完全表征未来能耗的真实表现，未来能耗预测误差较大，导致续航里程预测值与实际值差距较大。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种高准确度的续航里程估算方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
第一方面，本申请提供了一种续航里程估算方法。所述方法包括：
根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
在其中一个实施例中，整车CAN总线实时数据包括整车CAN总线动力电池剩余电量、整车CAN总线动力电池瞬时电流、整车CAN总线动力电池瞬时电压、电芯最低温度、当前车速；相应地，根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，包括：
若当前车速小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定当前瞬时续航里程计算值；
若当前车速不小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定当前瞬时续航里程计算值。
在其中一个实施例中，根据整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定当前瞬时续航里程计算值，包括：
根据CAN总线动力电池剩余电量和电芯最低温度，查表确定当前瞬时续航里程计算值；或，
根据CAN总线动力电池剩余电量确定电量系数，根据电量系数和和满电续航里程值计算当前瞬时续航里程计算值。
在其中一个实施例中，根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定当前瞬时续航里程计算值，包括：
其中，DREinst为当前瞬时续航里程值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，SOCReal为整车CAN总线动力电池当前实际荷电状态，VVeh为当前车速，IBat为整车CAN总线动力电池瞬时电流，UBat为整车CAN总线动力电池瞬时电压，EBatMax为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
在其中一个实施例中，预设里程调整量包括里程增加修正量和里程减少修正量；相应地，根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程第一修正结果，包括：
将当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之间差值，作为第一运算结果；
若第一运算结果大于里程增加修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程增加修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池电量增加与里程增加之间的关系；
若第一运算结果小于里程减少修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程减少修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池瞬时功率与里程减少之间的关系；
若第一运算结果不大于里程增加修正量且不小于里程减少修正量，则将当前瞬时续航里程计算值作为当前续航里程第一修正结果。
在其中一个实施例中，根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，包括：
将当前续航里程理论值与第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；
根据第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；
根据第二次修正系数和当前续航里程第一修正结果，确定当前续航里程第二修正结果。
在其中一个实施例中，根据第二次修正系数和当前续航里程第一修正结果，确定当前续航里程第二修正结果，包括：
其中，DREMod2为当前续航里程的第二修正结果，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果，DREMap为当前续航里程理论值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，EBatMaxRef为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
第二方面，本申请还提供了一种续航里程估算装置。所述装置包括：
计算模块，用于根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
第一修正模块，用于根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程的变化之间的关系；
第二修正模块，用于根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
第三方面，本申请还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
上述续航里程估算方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。采用整车CAN总线实时数据计算动力电池瞬时功率，结合当前车速及动力电池当前剩余电量，计算得到瞬时续航里程，再根据瞬时续航里程与上一时刻续航里程表的显示值的差值，以修正算法对续航里程进行修正，得到准确的续航里程估算结果，避免大量的数据统计过程及复杂的数据比对算法开发，无需借助大量历史数据，可同时应用于网联环境和传统环境，无应用限制，且估算精度大大提高。
附图说明
图1为一个实施例中续航里程估算方法的应用环境图；
图2为一个实施例中续航里程估算方法的流程示意图；
图3为另一个实施例中续航里程估算方法的流程示意图；
图4为又一个实施例中续航里程估算方法的流程示意图；
图5为一个实施例中续航里程估算装置的结构框图；
图6为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请实施例提供的续航里程估算方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，终端102通过网络与服务器104进行通信，具体可以将获取到的CAN总线实时数据传输至服务器104，由服务器104根据CAN总线实时数据，对续航里程进行计算并修正。数据存储系统可以存储服务器104需要处理的CAN总线实时数据和修正需要用到的数据。数据存储系统可以集成在服务器104上，也可以放在云上或其他网络服务器上。
其中，终端102可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑和物联网设备，物联网设备可为智能音箱、智能电视、智能空调、智能车载设备等。服务器104服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云计算服务的云服务器。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种续航里程估算方法，以该方法应用于图1中的服务器104为例进行说明，包括以下步骤：
步骤202，根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
步骤204，根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
步骤206，根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
其中，整车CAN总线实时数据是由车辆自带传感器采集到的车辆实时状态数据的统称，包括车辆动力电池的相关属性，例如动力电池瞬时电流、动力电池瞬时电压、动力电池当前剩余电量、动力电池电芯当前最低温度、动力电池出厂总能量、动力电池当前健康度；还包括车辆当前车速。
预设里程调整量是根据车辆动力电池的相关属性确定的车辆续航里程的变化情况，包括里程增加和里程减少两种情况，需要说明的是，基于车辆的机械机构可知，在车辆制动/滑动时，存在动力电池电量回收的情况，虽然回收电量很小，但是需要考虑对续航里程的影响；另外，动力电池的输出说明动力电池在工作，电量的减少会导致续航里程的减少。
根据整车CAN总线动力电池剩余电量及电芯最低温度，结合车辆出厂设定的满电续航里程值及动力电池健康度，查表可以得到当前续航里程理论值，该值表示理想行驶条件下确定的续航里程。
具体地，根据上述整车CAN总线实时数据，判断车辆的状态并计算当前瞬时续航里程；比较当前瞬时续航里程计算值与上一时刻续航里程表显值的偏差，根据偏差的大小采用修正算法对当前续航里程计算值进行实时修正，该修正算法考察上述偏差值得正负(即续航里程的增加与减少)，如上述偏差为正，则以正修正算法修正续航里程表的上一显示值，如上述偏差为负，则将整车驱动功率进行功率区间判断并以负修正算法修正续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果；查表确定当前续航里程理论值，比较该值与第一次修正结果，利用比较结果确定对应的第二次修正系数，结合该修正系数、比较结果及第一次修正结果，计算得到第二次修正结果，作为续航里程表的当前显示值。
上述实施例提供的方法中，根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。采用整车CAN总线实时数据计算动力电池瞬时功率，结合当前车速及动力电池当前剩余电量，计算得到瞬时续航里程，再根据瞬时续航里程与上一时刻续航里程表的显示值的差值，以修正算法对续航里程进行修正，得到准确的续航里程估算结果，避免大量的数据统计过程及复杂的数据比对算法开发，无需借助大量历史数据，可同时应用于网联环境和传统环境，无应用限制，且估算精度大大提高。
在其中一个实施例中，参见图3，整车CAN总线实时数据包括整车CAN总线动力电池剩余电量、整车CAN总线动力电池瞬时电流、整车CAN总线动力电池瞬时电压、电芯最低温度、当前车速；相应地，根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，包括：
步骤302，若当前车速小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定当前瞬时续航里程计算值；
步骤304，若当前车速不小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定当前瞬时续航里程计算值。
可以理解的是，考虑到车辆行驶时遇到的空气阻力和自身的构造，电动汽车的耗电量与车辆的车速有一定的关系，进而导致车速会对续航里程有一定的影响。在本实施例中，可以设置一个基准车速，根据基准车速将车辆运行模式分为低速模式和非低速模式，然后通过不同的方式计算瞬时续航里程。
具体地，根据预设阈值判断车辆运行模式，若车辆运行模式为低速模式，则可以通过整车CAN总线动力电池剩余电量及电芯最低温度，结合车辆出厂设定的满电续航里程值，查表得到车辆当前瞬时续航里程值；或者，通过下列公式，得到车辆当前瞬时续航里程计算值，计算公式为：
其中，DRESOC&TempBased为低速模式下车辆当前瞬时续航里程计算值(单位：km)，DREInitial为满电续航里程值(单位：km)，SOCReal为CAN总线动力电池当前实际荷电状态(单位：％)，SOCRef为CAN总线动力电池当前参考荷电状态(单位：％)。
需要说明的是，参考荷电状态和实际荷电状态不是完全一致的。在实际应用，电池控制器BMS的荷电状态都不是真实的，考虑到动力电池实际荷电状态范围，不要出现过充过放的情况，故设置了参考荷电状态，参考荷电状态与实际荷电状态之间是经过标定对应的，例如参考荷电状态是0-100(％)，实际荷电状态是是10-95(％)，两者中间线性对应，其中，具体实际荷电状态的两个数值根据各个电池厂本身的设置不同，会有一定的区别。所以对应到续航里程计算中，需要依据的荷电状态只能是参考荷电状态。
若车辆运行模式为非低速模式，则根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及瞬时电压，计算得到动力电池瞬时功率，根据该电池瞬时功率与车辆当前车速计算得到单位距离能耗量，基于该能耗量与动力电池当前剩余能量计算得到非低速模式瞬时续航里程值，计算公式如下：
其中，DREinst为当前瞬时续航里程值(单位：km)，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量(单位：kWh)，SOCReal为整车CAN总线动力电池当前实际荷电状态(单位：％)，VVeh为当前车速(单位：km/h)，IBat为整车CAN总线动力电池瞬时电流(单位：A)，UBat为整车CAN总线动力电池瞬时电压(单位：V)，EBatMax为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量(单位：kWh)。
上述实施例提供的方法中，若当前车速小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定当前瞬时续航里程计算值；若当前车速不小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定当前瞬时续航里程计算值。通过车速限值对车辆低速及非低速状态进行区分，从而采用不同的特征参数对瞬时续航里程进行计算，无需借助大量历史数据，避免算法复杂，且根据车辆实时状态参数对车辆续航里程进行计算，估算精度大大提高。
在其中一个实施例中，参见图4，预设里程调整量包括里程增加修正量和里程减少修正量；相应地，根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程第一修正结果，包括：
步骤402，将当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之间差值，作为第一运算结果；
步骤404，若第一运算结果大于里程增加修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程增加修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池电量增加与里程增加之间的关系；
步骤406，若第一运算结果小于里程减少修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程减少修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池瞬时功率与里程减少之间的关系；
步骤408，若第一运算结果不大于里程增加修正量且不小于里程减少修正量，则将当前瞬时续航里程计算值作为当前续航里程第一修正结果。
将当前瞬时纯电续航里程计算值与续航里程表的上一显示值做差运算，该运算结果即为三条修正路径选择的判断依据，其中，三条修正路径分别为：①当该运算结果大于里程增加修正量时，选择里程增加修正量计算路径，并输出里程增加修正量；②当该运算结果小于里程减少修正量时，选择里程减少修正量计算路径，并输出里程减少修正量；③其他情况，选择运算结果路径，并输出该运算结果作为修正偏移量。将计算得到的修正偏移量与续航里程表的上一显示值进行和/差运算得到当前续航里程第一修正结果，如下式所示：
其中，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果(单位：km)，DREModLastPeriod为续航里程表的上一显示值(单位：km)，DREΔPlus为里程增加修正量(单位：km)，-DREΔMinus为里程减少修正量(单位：km)，DREInst&LastDiff为当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之差(单位：km)。
上述实施例提供的方法中，通过比较当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值，结合动力电池瞬时功率，利用修正算法计算得到当前时刻对续航里程表的上一显示值的修正值，进而确定当前瞬时续航里程的第一修正结果。提高了车辆续航里程估算的准确性和车辆仪表续航里程显示的平稳性，估算精度大大提高，且适应同一类纯电动汽车型匹配不同电量动力电池的纯电续航里程估算需求。
在其中一个实施例中，根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，包括：
将当前续航里程理论值与第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；
根据第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；
根据第二次修正系数和当前续航里程第一修正结果，确定当前续航里程第二修正结果。
其中，根据整车CAN总线动力电池剩余电量及电芯最低温度，结合车辆出厂设定的满电续航里程值及动力电池健康度，查表得到当前续航里程理论值；计算该值与当前续航里程的第一次修正结果的差值，根据该差值确定对应的第二次修正系数，其中，该差值越接近0，第二次修正系数越接近0；该差值越远离0，则修正系数越接近1。
结合第二次修正系数、该差值及当前续航里程的第一次修正结果，计算得到当前续航里程的第二次修正结果，以此结果作为仪表显示纯电续航里程最终结果，计算公式如下：
其中，DREMod2为当前续航里程的第二修正结果，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果，DREMap为当前续航里程理论值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，EBatMaxRef为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量；coef(x)是“系数”函数(coefficient)，是指代数式的单项式中的数字因数，单项式中所有字母的指数的和叫做它的次数，通常系数不为0，应为有理数。
上述实施例提供的方法中，将当前续航里程理论值与第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；根据第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；根据第二次修正系数和当前续航里程第一修正结果，确定当前续航里程第二修正结果。提高了车辆续航里程估算的准确性和车辆仪表续航里程显示的平稳性，估算精度大大提高，且适应同一类纯电动汽车型匹配不同电量动力电池的纯电续航里程估算需求。
应该理解的是，虽然如上的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的续航里程估算方法的续航里程估算装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个续航里程估算装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于续航里程估算方法的限定，在此不再赘述。
在一个实施例中，如图5所示，提供了一种续航里程估算装置，包括：计算模块501、第一修正模块502和第二修正模块503，其中：
计算模块501，用于根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
第一修正模块502，用于根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程的变化之间的关系；
第二修正模块503，用于根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
在其中一个实施例中，计算模块501还用于：
若当前车速小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定当前瞬时续航里程计算值；
若当前车速不小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定当前瞬时续航里程计算值。
在其中一个实施例中，计算模块501还用于：
根据CAN总线动力电池剩余电量和电芯最低温度，查表确定当前瞬时续航里程计算值；或，
根据CAN总线动力电池剩余电量确定电量系数，根据电量系数和和满电续航里程值计算当前瞬时续航里程计算值。
在其中一个实施例中，计算模块501还用于根据下列公式计算当前瞬时续航里程值：
其中，DREinst为当前瞬时续航里程值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，SOCReal为整车CAN总线动力电池当前实际荷电状态，VVeh为当前车速，IBat为整车CAN总线动力电池瞬时电流，UBat为整车CAN总线动力电池瞬时电压，EBatMax为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
在其中一个实施例中，第一修正模块502还用于：
将当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之间差值，作为第一运算结果；
若第一运算结果大于里程增加修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程增加修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池电量增加与里程增加之间的关系；
若第一运算结果小于里程减少修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程减少修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池瞬时功率与里程减少之间的关系；
若第一运算结果不大于里程增加修正量且不小于里程减少修正量，则将当前瞬时续航里程计算值作为当前续航里程第一修正结果。
在其中一个实施例中，第二修正模块503还用于：
将当前续航里程理论值与第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；
根据第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；
根据第二次修正系数和当前续航里程第一修正结果，确定当前续航里程第二修正结果。
在其中一个实施例中，第二修正模块503还用于根据下列公式计算第二修正结果：
其中，DREMod2为当前续航里程的第二修正结果，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果，DREMap为当前续航里程理论值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，EBatMaxRef为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
上述续航里程估算装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图6所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储CAN总线实时数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种续航里程估算方法。
本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
在一个实施例中，整车CAN总线实时数据包括整车CAN总线动力电池剩余电量、整车CAN总线动力电池瞬时电流、整车CAN总线动力电池瞬时电压、电芯最低温度、当前车速；相应地，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
若当前车速小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定当前瞬时续航里程计算值；
若当前车速不小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定当前瞬时续航里程计算值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据CAN总线动力电池剩余电量和电芯最低温度，查表确定当前瞬时续航里程计算值；或，
根据CAN总线动力电池剩余电量确定电量系数，根据电量系数和和满电续航里程值计算当前瞬时续航里程计算值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
其中，DREinst为当前瞬时续航里程值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，SOCReal为整车CAN总线动力电池当前实际荷电状态，VVeh为当前车速，IBat为整车CAN总线动力电池瞬时电流，UBat为整车CAN总线动力电池瞬时电压，EBatMax为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
在一个实施例中，预设里程调整量包括里程增加修正量和里程减少修正量；相应地，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
将当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之间差值，作为第一运算结果；
若第一运算结果大于里程增加修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程增加修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池电量增加与里程增加之间的关系；
若第一运算结果小于里程减少修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程减少修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池瞬时功率与里程减少之间的关系；
若第一运算结果不大于里程增加修正量且不小于里程减少修正量，则将当前瞬时续航里程计算值作为当前续航里程第一修正结果。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
将当前续航里程理论值与第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；
根据第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；
根据第二次修正系数和当前续航里程第一修正结果，确定当前续航里程第二修正结果。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
其中，DREMod2为当前续航里程的第二修正结果，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果，DREMap为当前续航里程理论值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，EBatMaxRef为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
在一个实施例中，整车CAN总线实时数据包括整车CAN总线动力电池剩余电量、整车CAN总线动力电池瞬时电流、整车CAN总线动力电池瞬时电压、电芯最低温度、当前车速；相应地，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
若当前车速小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定当前瞬时续航里程计算值；
若当前车速不小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定当前瞬时续航里程计算值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
根据CAN总线动力电池剩余电量和电芯最低温度，查表确定当前瞬时续航里程计算值；或，
根据CAN总线动力电池剩余电量确定电量系数，根据电量系数和和满电续航里程值计算当前瞬时续航里程计算值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
其中，DREinst为当前瞬时续航里程值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，SOCReal为整车CAN总线动力电池当前实际荷电状态，VVeh为当前车速，IBat为整车CAN总线动力电池瞬时电流，UBat为整车CAN总线动力电池瞬时电压，EBatMax为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
在一个实施例中，预设里程调整量包括里程增加修正量和里程减少修正量；相应地，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
将当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之间差值，作为第一运算结果；
若第一运算结果大于里程增加修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程增加修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池电量增加与里程增加之间的关系；
若第一运算结果小于里程减少修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程减少修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池瞬时功率与里程减少之间的关系；
若第一运算结果不大于里程增加修正量且不小于里程减少修正量，则将当前瞬时续航里程计算值作为当前续航里程第一修正结果。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
将当前续航里程理论值与第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；
根据第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；
根据第二次修正系数和当前续航里程第一修正结果，确定当前续航里程第二修正结果。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
其中，DREMod2为当前续航里程的第二修正结果，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果，DREMap为当前续航里程理论值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，EBatMaxRef为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
根据预设里程调整量、当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，预设里程调整量用于指示整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
根据当前续航里程理论值和第一修正结果，确定当前续航里程的第二修正结果，并将第二修正结果作为续航里程表的当前显示值。
在一个实施例中，整车CAN总线实时数据包括整车CAN总线动力电池剩余电量、整车CAN总线动力电池瞬时电流、整车CAN总线动力电池瞬时电压、电芯最低温度、当前车速；相应地，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
若当前车速小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定当前瞬时续航里程计算值；
若当前车速不小于预设阈值，则根据整车CAN总线动力电池瞬时电流及整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定当前瞬时续航里程计算值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
根据CAN总线动力电池剩余电量和电芯最低温度，查表确定当前瞬时续航里程计算值；或，
根据CAN总线动力电池剩余电量确定电量系数，根据电量系数和和满电续航里程值计算当前瞬时续航里程计算值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
其中，DREinst为当前瞬时续航里程值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，SOCReal为整车CAN总线动力电池当前实际荷电状态，VVeh为当前车速，IBat为整车CAN总线动力电池瞬时电流，UBat为整车CAN总线动力电池瞬时电压，EBatMax为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
在一个实施例中，预设里程调整量包括里程增加修正量和里程减少修正量；相应地，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
将当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之间差值，作为第一运算结果；
若第一运算结果大于里程增加修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程增加修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池电量增加与里程增加之间的关系；
若第一运算结果小于里程减少修正量，则将续航里程表的上一显示值与里程增加修正量之间的和值，作为当前续航里程第一修正结果，里程减少修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池瞬时功率与里程减少之间的关系；
若第一运算结果不大于里程增加修正量且不小于里程减少修正量，则将当前瞬时续航里程计算值作为当前续航里程第一修正结果。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
将当前续航里程理论值与第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；
根据第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；
根据第二次修正系数和当前续航里程第一修正结果，确定当前续航里程第二修正结果。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
其中，DREMod2为当前续航里程的第二修正结果，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果，DREMap为当前续航里程理论值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，EBatMaxRef为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种续航里程估算方法，其特征在于，所述方法包括：
根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，所述整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
根据预设里程调整量、所述当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，所述预设里程调整量用于指示所述整车CAN总线实时数据与续航里程之间的变化相关性；
将当前续航里程理论值与所述第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；根据所述第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；
根据所述第二次修正系数和所述当前续航里程第一修正结果，确定所述当前续航里程第二修正结果，并将所述第二修正结果作为续航里程表的当前显示值；
其中，所述根据所述第二次修正系数和所述当前续航里程第一修正结果，确定所述当前续航里程第二修正结果，包括：
其中，DREMod2为当前续航里程的第二修正结果，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果，DREMap为当前续航里程理论值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，EBatMaxRef为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车CAN总线实时数据包括整车CAN总线动力电池剩余电量、整车CAN总线动力电池瞬时电流、整车CAN总线动力电池瞬时电压、电芯最低温度、当前车速；相应地，所述根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，包括：
若所述当前车速小于预设阈值，则根据所述整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定所述当前瞬时续航里程计算值；
若所述当前车速不小于所述预设阈值，则根据所述整车CAN总线动力电池瞬时电流及所述整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定所述当前瞬时续航里程计算值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定所述当前瞬时续航里程计算值，包括：
根据所述CAN总线动力电池剩余电量和电芯最低温度，查表确定所述当前瞬时续航里程计算值；或，
根据所述CAN总线动力电池剩余电量确定电量系数，根据所述电量系数和和所述满电续航里程值计算所述当前瞬时续航里程计算值。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车CAN总线动力电池瞬时电流及所述整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定所述当前瞬时续航里程计算值，包括：
其中，DREinst为当前瞬时续航里程值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，SOCReal为整车CAN总线动力电池当前实际荷电状态，VVeh为当前车速，IBat为整车CAN总线动力电池瞬时电流，UBat为整车CAN总线动力电池瞬时电压，EBatMax为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设里程调整量包括里程增加修正量和里程减少修正量；相应地，所述根据预设里程调整量、所述当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程第一修正结果，包括：
将所述当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之间差值，作为第一运算结果；
若所述第一运算结果大于所述里程增加修正量，则将所述续航里程表的上一显示值与所述里程增加修正量之间的和值，作为所述当前续航里程第一修正结果，所述里程增加修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池电量增加与里程增加之间的关系；
若所述第一运算结果小于所述里程减少修正量，则将所述续航里程表的上一显示值与所述里程增加修正量之间的和值，作为所述当前续航里程第一修正结果，所述里程减少修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池瞬时功率与里程减少之间的关系；
若所述第一运算结果不大于所述里程增加修正量且不小于所述里程减少修正量，则将所述当前瞬时续航里程计算值作为所述当前续航里程第一修正结果。
6.一种续航里程估算装置，其特征在于，所述装置包括：
计算模块，用于根据整车CAN总线实时数据，确定当前瞬时续航里程计算值，所述整车CAN总线实时数据用于指示车辆的实时使用情况；
第一修正模块，用于根据预设里程调整量、所述当前瞬时续航里程计算值及续航里程表的上一显示值，确定当前续航里程的第一修正结果，所述预设里程调整量用于指示所述整车CAN总线实时数据与续航里程的变化之间的关系；
第二修正模块，用于将当前续航里程理论值与所述第一修正结果之间的差值，作为第二运算结果；根据所述第二运算结果，确定续航里程第二次修正系数；根据所述第二次修正系数和所述当前续航里程第一修正结果，确定所述当前续航里程第二修正结果，并将所述第二修正结果作为续航里程表的当前显示值；
其中，所述根据所述第二次修正系数和所述当前续航里程第一修正结果，确定所述当前续航里程第二修正结果，包括：
其中，DREMod2为当前续航里程的第二修正结果，DREMod1为当前续航里程的第一修正结果，DREMap为当前续航里程理论值，EBatMaxReal为整车CAN总线动力电池满电状态最大放电量，EBatMaxRef为整车CAN总线动力电池满电状态最大参考放电量。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述整车CAN总线实时数据包括整车CAN总线动力电池剩余电量、整车CAN总线动力电池瞬时电流、整车CAN总线动力电池瞬时电压、电芯最低温度、当前车速；相应地，所述计算模块还用于：
若所述当前车速小于预设阈值，则根据所述整车CAN总线动力电池剩余电量、电芯最低温度及满电续航里程值，确定所述当前瞬时续航里程计算值；
若所述当前车速不小于所述预设阈值，则根据所述整车CAN总线动力电池瞬时电流及所述整车CAN总线动力电池瞬时电压，确定所述当前瞬时续航里程计算值。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述预设里程调整量包括里程增加修正量和里程减少修正量；相应地，所述第一修正模块，还用于：
将所述当前瞬时续航里程计算值与续航里程表的上一显示值之间差值，作为第一运算结果；
若所述第一运算结果大于所述里程增加修正量，则将所述续航里程表的上一显示值与所述里程增加修正量之间的和值，作为所述当前续航里程第一修正结果，所述里程增加修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池电量增加与里程增加之间的关系；
若所述第一运算结果小于所述里程减少修正量，则将所述续航里程表的上一显示值与所述里程增加修正量之间的和值，作为所述当前续航里程第一修正结果，所述里程减少修正量用于指示单位时间内整车CAN总线动力电池瞬时功率与里程减少之间的关系；
若所述第一运算结果不大于所述里程增加修正量且不小于所述里程减少修正量，则将所述当前瞬时续航里程计算值作为所述当前续航里程第一修正结果。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。
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