CN115214783B - 用于车辆的a柱组件和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种A柱组件和具有其的车辆，A柱组件包括：多个加强段，每个加强段均具有朝向A柱组件内侧凹陷或朝向外侧凸起的弧形部，其中相邻的两个弧形部的高宽比不同，高宽比为弧形部的矢高与弧形部的弦长的比值。通过设置多个加强段，可提升A柱组件的结构强度并且降低A柱组件的工作噪声，而相邻两个弧形部的高宽比不同，可有效减少A柱组件的结构共振，进一步减小A柱组件产生的振动，降低振动噪音，提高了用户的实用体验，用户使用舒适性较好。

Description

用于车辆的A柱组件和具有其的车辆

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其是涉及一种用于车辆的A柱组件和具有其的车辆。

背景技术

车身结构来说A柱位置是路面、动力总成激励通过副车架安装点传递至车身重要部位，现有的A柱对激励衰减效果差，汽车行驶产生的噪声大，用户体验效果差。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种用于车辆的A柱组件，该A柱组件工作噪声低。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆。

根据本发明实施例的用于车辆的A柱组件，包括：多个加强段，每个所述加强段均具有朝向所述A柱组件内侧凹陷或朝向外侧凸起的弧形部；其中相邻的两个所述弧形部的高宽比不同，所述高宽比为所述弧形部的矢高与所述弧形部的弦长的比值。

根据本发明实施例的用于车辆的A柱组件100，通过设置多个加强段，可提升A柱组件的结构强度并且降低A柱组件的工作噪声，而相邻两个弧形部的高宽比不同，可有效减少A柱组件的结构共振，进一步减小A柱组件产生的振动，降低振动噪音，提高了用户的实用体验，用户使用舒适性较好。

在一些实施例中，每个所述弧形部的高宽比不大于0.5。

在一些实施例中，多个所述加强段中的一部分位于A柱前侧区，多个所述加强段中的另一部分位于A柱后侧区，所述A柱前侧区的多个所述弧形部的高宽比之和与所述A柱后侧区的多个所述弧形部的高宽比之和的差值不小于0.05。

在一些实施例中，所述A柱前侧区包括：前上区和前下区，所述前上区的所述加强段适于与所述车辆的前机舱纵梁相连，所述前下区限定出轮胎包络空间。

具体地，所述前上区的所述加强段的高宽比为0.3-0.5，所述前下区的所述弧形部的高宽比为0.09-0.2。

进一步地，位于所述前上区的多个加强段包括：依次相连的第一加强段和第二加强段，所述第一加强段位于所述第二加强段的上方，所述第一加强段的所述弧形部朝向所述A柱组件的外侧凸起，所述第一加强段的所述弧形部的高宽比为0.5，所述第二加强段的所述弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第二加强段的所述弧形部的高宽比为0.3；位于所述前下区的多个加强段包括：依次相连的第三加强段和第四加强段，所述第三加强段位于所述第四加强段的上方，所述第三加强段与所述第二加强段相连，所述第三加强段的所述弧形部朝向所述A柱组件的外侧凸起，所述第三加强段的所述弧形部的高宽比为0.09，所述第四加强段的弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第四加强段的所述弧形部的高宽比为0.2。

在一些实施例中，所述A柱后侧区包括：后上区和后下区，所述后上区的所述加强段限定出前风玻璃安装区，所述后下区的加强段限定出车门配合区。

具体地，所述后上区的所述加强段的高宽比为0.005-0.015，所述后下区的所述弧形部的高宽比为0.03-0.15。

进一步地，位于所述后上区的多个加强段包括第五加强段，所述第五加强段的所述弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第五加强段的弧形部的高宽比为0.01；位于所述后下区的多个加强段包括在上下方向上依次相连的第六加强段、第七加强段和第八加强段，所述第六加强段与所述第五加强段相连，所述第六加强段的弧形部朝向所述A柱组件的外侧凸起，所述第六加强段的弧形部的高宽比为0.03，所述第七加强段的弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第七加强段的弧形部的高宽比为0.09，所述第八加强段的弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第八加强段的弧形部的高宽比为0.12。

可选地，所述A柱组件包括：第一板体和第二板体，所述第二板体的前侧向内侧弯折以形成加强板，所述加强板与所述第一板体连接，所述第一板体位于所述第二板体的前侧。

根据本发明实施例的车辆，包括上述任一项所诉的A柱组件。

根据本发明实施例的车辆，通过设置上述A柱组件，车辆的抗冲击能力，车辆A柱的强度较高，车辆的安全性提升。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的A柱组件的立体外形图；

图2是图1所示示例的侧视图；

图3是根据本发明一个具体实施例的A柱组件的结构示意图；

图4是高宽比与面刚度、弯曲刚度的对比分析图；

图5是根据本发明另一个实施例的A柱组件的结构示意图。

附图标记：

A柱组件100、

第一板体10a、第二板体10b、加强板101、

A柱前侧区20、前上区201、前下区202、

A柱后侧区30、后上区301、后下区302、

前机舱纵梁40、

轮胎包络空间50、

前风玻璃安装区60、

车门配合区70、

加强段1、第一加强段11、第二加强段12、第三加强段13、第四加强段14、第五加强段15、第六加强段16、第七加强段17、第八加强段18

弧形部2、

减重孔3、

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

下面参考图1-图5描述根据本发明实施例的用于车辆的A柱组件100。

根据本发明实施例的用于车辆的A柱组件100，包括：多个加强段1，每个加强段1均具有朝向A柱组件100内侧凹陷或朝向外侧凸起的弧形部2，其中相邻的两个弧形部2的高宽比不同，高宽比为弧形部2的矢高与弧形部的弦长的比值。

本发明实施例的A柱组件100设置有多个加强段1，以提升A柱组件100的结构强度。每个加强段1均具有朝向A柱组件100内侧凹陷或朝向外侧凸起的弧形部2，可以理解的是，相比于直线型结构，弧形结构具有较高的强度，因此本发明实施例的加强段1通过设置朝向A柱内侧凹陷的弧形部2，或者设置朝向A柱外侧凸起的弧形部2，具有加强段1的A柱组件100的结构强度更高，使用安全性更好。

弧形部2可构造为朝向A柱组件100的内侧凹陷，弧形部2也可构造为朝向A柱组件100的外侧凸起，本发明实施例的弧形部2以A柱组件100的结构为参考系，A柱的中心部位为A柱组件100的内侧，A柱的外侧面外部区域即为A柱组件100的外侧。

可以理解的是，弧形部2具有弦长和矢高，弧形部2朝向A柱内侧凹陷的最深尺寸即为矢高，弧形部2在加强段1的外侧面的延伸方向上的长度即为弦长，弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷的深度和弧形部2在加强段1的外侧面的延伸方向上的长度之间的比值构造为高宽比。同理地，弧形部2朝向A柱组件100外侧凸出的最高尺寸即为矢高，弧形部2在加强段1的外侧面的延伸方向上的长度即为弦长，弧形部2朝向A柱组件100外侧凸出的高度和弧形部2在加强段1的外侧面的延伸方向上的长度之间的比值构造为高宽比。

本发明实施例的A柱组件100包括多个弧形部2，A柱组件100的轮廓线就沿曲线延伸，不但可提升A柱组件100的结构强度，A柱组件100还可快速分解耗散在A柱组件100内传递的激励能量，A柱组件100对激励能量的衰减能量提升，有利于减小A柱组件100产生的振动，降低振动噪音，提高了用户的实用体验。其中，激励能量可以为底面激励、动力总成激励等。

而相邻两个弧形部2的高宽比不同，可减少两个相邻弧形部2由于高宽比相同造成结构相近，而在工作中产生共振的情况发生，本发明实施例的A柱组件100的相邻两个弧形部2的高宽比不同可减少结构共振，降低工作振动，进一步降低工作噪音，提升A柱组件100的使用寿命。

根据本发明实施例的用于车辆的A柱组件100，通过设置多个加强段1，提升A柱组件100的结构强度并且降低A柱组件100的工作噪声，而相邻两个弧形部2的高宽比不同，可有效减少A柱组件100的结构共振，进一步减小A柱组件100产生的振动，降低振动噪音，提高了用户的实用体验，用户使用舒适性较好。

在本发明的一些实施例中，每个弧形部2的高宽比不大于0.5。

每个弧形部2的高宽比均不大于0.5，即每个弧形部2的高宽比均小于等于0.5，如图4所示，高宽比的改变会影响加强段1面刚度和弯曲刚度，在高宽比为0时，即高尺寸为0时，说明弧形部2为直线型结构，此时面刚度和弯曲刚度都设定为1，作为比较的基准。在高宽比为0.1时，弧形部2具有矢高，此时面刚度为1.03，弯曲刚度为0.99，弧形部2可提升加强段1的结构强度，但是会降低加强段1的抗弯能力；在高宽比为0.2时，弧形部2的矢高增加时，此时面刚度也再次增加到1.06，弯曲刚度下降至0.97；而当高宽比为0.6时，此时矢高已经较高，相比于高宽比为0.5，高宽比为0.6时的面刚度提升较小，弯曲刚度却降幅较大，不利于加强段1的结构强度提升。高尺寸越大，加强段1的结构强度越强，但是加强段1的抗弯性能也越差，因此本发明实施例的弧形部2的高宽比不大于0.5为最佳，能最大程度提升加强段1的结构强度。

在本发明的一些实施例中，多个加强段1中的一部分位于A柱前侧区20，多个加强段1中的另一部分位于A柱后侧区30。

如图2所示，多个加强段1中，部分位于A柱前侧区20，部分位于A柱后侧区30，其中，以车辆正常进行工作为参考系，A柱前侧区20朝向车辆的前方，A柱后侧区30位于A柱前侧区20的后方。而将A柱组件100人为分成A柱前侧区20和A柱后侧区30仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示A柱组件100必须为分体式结构，因此并不能理解为对本发明的限制。

在本发明的一些实施例中，A柱组件100为一体式结构。

在本发明的另一些实施例中，A柱组件100包括：第一板体和第二板体，第一板体位于第二板体的前侧，在第一板体朝向前方的外侧面上设置有多个加强段1，在第一板体朝向后方的外侧面上设置有第一固定段；在第二板体朝向前方的外侧面上设置有第二固定段，在第二板体朝向后方的外侧面上设置有多个加强段1，第一板体和第二板体分别成型后，再通过第一固定段和第二固定段连接固定。

如图5所示，在第二板体朝向前方的外侧面向车辆内弯折以形成加强板，其中，第一板体朝向前方的外侧面即位于A柱组件的内侧区域，第二板体朝向前方的外侧面朝向车辆的向内方向弯折而不是朝向A柱组件的内侧方向弯折，即朝向车辆内部的驾驶室空间方向弯折。加强板与第一板体连接，通过加强板15可以有效增加A柱组件100的结构强度，避免A柱组件100发生变形。

在一些实施例中，第一板体16和第二板体18可以搭接，使得第一板体16对第二板体18进行包含过渡，确保第一板体16和第二板体18连接可靠，且第一板体16和第二板体18通过焊接连接，加工方便，生产效率高，且生产成本低。

在一些实施例中，第一板体16可以为一体成型件，制造简单，连接强度高，且减少了装配工序，生产效率高。例如，第一板体16可以通过一体冲压成型。

在一些实施例中，第二板体18可以为一体成型件，制造简单，连接强度高，且减少了装配工序，生产效率高。例如，第二板体18可以通过一体冲压成型。

在本发明的一些实施例中，A柱前侧区20的多个弧形部2的高宽比之和与A柱后侧区30的多个弧形部2的高宽比之和的差值不小于0.05。A柱前侧区20的所有多个弧形部2的高宽比之和与A柱后侧区30的所有多个弧形部2高宽比之和的差值大于等于0.05，可有效避免振动能量激励传递时激励起A柱前侧区20和A柱后侧区30产生共振，可避免A柱前侧区20和A柱后侧区30由于高宽比相同造成结构相近，而在工作中产生共振的情况发生的情况发生，A柱前侧区20的所有多个弧形部2的高宽比之和与A柱后侧区30的所有多个弧形部2高宽比之和的差值大于等于0.05可有效提升A柱组件100对路面、动力总成激励路径衰减能力，可有效衰减A柱组件100的振动能量，延长A柱组件100的工作寿命。

优选地，A柱前侧区20的多个弧形部2的高宽比之和与A柱后侧区30的多个弧形部2的高宽比之和的差值不小于0.1。可进一步提升A柱前侧区20和A柱后侧区30的结构差异，进一步减小A柱前侧区20和A柱后侧区30产生共振的情况发生，进一步提升A柱组件100对路面、动力总成激励路径衰减能力，可有效衰减A柱组件100的振动能量，延长A柱组件100的工作寿命。

在本发明的一些实施例中，如图2所示，A柱前侧区20包括：前上区201和前下区202，前上区201的加强段1适于与车辆的前机舱纵梁40相连，前下区202限定出轮胎包络空间50。

同理地，本发明将A柱前侧区20人为分成前上区201和前下区202仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示A柱前侧区20必须为分体式结构，因此并不能理解为对本发明的限制。

在本发明的一些具体实施例中，前上区201的弧形部2的高宽比为0.3-0.5，前下区202的弧形部2的高宽比为0.09-0.2。

A柱前侧区20朝向车辆的前方，因此前上区201和前下区202也朝向车辆的前方，在车辆受到来自车头方向的冲击时，A柱前侧区20为抗击冲击元件，因此A柱前侧区20的强度要求较高。而前上区201的加强段1与车辆的前机舱纵梁40相连，前下区202附近为轮胎，因此前上区201的强度又要高于前下区202的强度。前上区201的弧形部2的高宽比为0.3-0.5，加强段1的结构强度高，可提升加强段1振动衰减性能，并且可提升抗冲击能力，提升A柱组件100的正面碰撞强度。前下区202的弧形部2的高宽比为0.09-0.2，前下区202的弧形部2的高尺寸较小，以满足轮胎包络空间50，避免对轮胎造成运动干涉，但是高宽比依旧较高，以提升A柱组件100的正面碰撞强度。

前上区201的加强段1与车辆的前机舱纵梁40相连，前下区202限定出轮胎包络空间50，前上区201和前下区202的功能并不重合，因此前上区201的弧形部2的高宽比和前下区202的弧形部2的高宽比之间的差值可选择较大，A柱前侧区20的结构可构造为不规则形状。

在本发明的一些具体实施例中，前上区201的弧形部2的高宽比为0.5，此时前上区201加强段1的结构强度最高，抗冲击能力最强；优选地，前下区202的弧形部2的高宽比为0.09，此时前下区202的结构强度较佳，轮胎包络空间50充足。

在本发明的一些实施例中，如图2所示，A柱后侧区30包括：后上区301和后下区302，后上区301的加强段1限定出前风玻璃安装区60，后下区302的加强段1限定出车门配合区70。

在本发明的一些实施例中，后上区301的弧形部2的高宽比为0.005-0.015，后下区302的弧形部2的高宽比为0.03-0.15。

后上区301和后下区302朝向车辆的后方，因此对A柱后侧区30的强度要求比A柱前侧区20要低。后上区301的加强段1限定出前风玻璃安装区60，后上区301的弧形部2的高尺寸较小，以满足前风玻璃的安装空间，高宽比也较小，后上区301的结构强度提升，抗弯曲能力也较好，避免产生变形，避免影响前风玻璃的安装。后下区302的加强段1限定出车门配合区70，后下段的弧形部2的高宽比较后上区301较大，提升后下段的结构强度，但是高尺寸依旧较小，以满足车门的安装空间，确保使用者使用车门的便利性。

后上区301的加强段1限定出前风玻璃安装区60，后下区302的加强段1限定出车门配合区70，后上区301和后下区302均可限定出车门的结构，前上区201和前下区202的功能部分重合，因此后上区301的弧形部2的高宽比和后下区302的弧形部2的高宽比之间的差值较小，A柱后侧区30的整体结构较为规整，可提升前排车门进入便利性，并且可提升车门处的整体美观性。

在本发明的一些具体实施例中，后上区301的弧形部2的高宽比为0.01，此时后上区301的结构体积较小，抗弯曲能力也较好，结构强度提升，以满足前风玻璃的安装；优选地，后下区302的弧形部2的高宽比为0.12，此时后下区302的结构强度较佳，车门安装空间充足。

在本发明的一些实施例中，A柱前侧区20的加强段1和A柱后侧区30的加强段1之间设置有减重孔3，可降低A柱组件100的整体重量，实现轻量化设计。

在本发明的一些实施例中，在A柱前侧区20的加强段1和A柱后侧区30的加强段1之间设置有加强结构，进一步提升A柱组件100的强度，提升A柱组件100的抗冲击性。

在本发明的一些具体实施例中，加强结构构造为隔断加强板结构，隔断加强板结构冲压制造后，与A柱前侧区20和A柱后侧区30焊接。

在本发明的一些实施例中，加强结构为多个加强板，加强板的一端连接在A柱前侧区20的加强段1上，另一端连接在A柱后侧区30的加强段1上，至少两个加强板相交。

在本发明的另一些实施例中，加强结构构造为三角板，三角板的一条边分别连接A柱前侧区20的弧形部2和A柱后侧区30的弧形部2，三角形的几个角部全部与A柱组件100固定连接。

根据本发明实施例的车辆，包括上述的A柱组件100。

根据本发明实施例的车辆，通过设置上述A柱组件100，车辆的抗冲击能力，车辆A柱的强度较高，车辆的安全性提升。

下面参考图1-图3详细描述本发明A柱组件100的一个具体实施例的结构。

A柱组件100包括：A柱前侧区20和A柱后侧区30，A柱前侧区20朝向车辆的前方，A柱后侧区30位于A柱前侧区20的后方。在A柱前侧区20和A柱后侧区30均具有多个加强段1，每个加强段1均具有朝向A柱组件100内侧凹陷或朝向外侧凸起的弧形部2，其中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷的深度或朝向A柱组件100外侧凸出的深度和弧形部2在加强段1的外侧面的延伸方向上的长度之间的比值构造为高宽比。

A柱前侧区20包括：前上区201和前下区202，前上区201的加强段1适于与车辆的前机舱纵梁40相连，前下区202限定出轮胎包络空间50。其中，前上区201的加强段包括依次相连的第一加强段11和第二加强段12，第一加强段11位于第二加强段12的上方，第一加强段11中弧形部2朝向A柱组件100外侧凸起，第一加强段11中弧形部2的高宽比为0.5，第二加强段12中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷，第二加强段12中弧形部2的高宽比为0.3；A柱前侧区20朝向车辆的前方，为抗冲击元件，因此对A柱前侧区20的强度要求较高，而前上区201的加强段1与车辆的前机舱纵梁40相连，因此前上区201的强度要求最高。前上区201的第一加强段11中弧形部2的高宽比选择0.5为最佳，结构强度最高，第二加强段12中弧形部2与第一加强段11中弧形部2的朝向方向相反，以降低A柱组件100的重量，而第二加强段12中弧形部2若朝向内侧凹陷的尺寸过大，会造成第一加强段11和第二加强段12的连接处宽度尺寸较低，还会降低第二加强段12的宽度尺寸，反而会造成第二加强段12的结构强度降低，因此为平衡弧形部2的结构强度和第二加强段12的宽度尺寸，第二加强段12中弧形部2的高宽比选择0.3为最佳。

前下区202的加强段包括依次相连的第三加强段13和第四加强段14，第三加强段13位于第四加强段14的上方，第三加强段13与第二加强段12相连，第三加强段13中弧形部2朝向A柱组件100外侧凸起，第三加强段13中弧形部2的高宽比为0.09，第四加强段14中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷，第四加强段14中弧形部2的高宽比为0.2。前下区202限定出轮胎包络空间50，在满足结构强度的同时还需要满足轮胎包络空间50，避免对轮胎造成运动干涉。第三加强段13中的弧形部2朝向A柱组件100外侧凸起，即朝向轮胎包络空间50方向凸出，因此第三加强段13中弧形部2的高宽比选择较小，避免对轮胎造成运动干涉，第三加强段13中弧形部2的高宽比选择0.09较佳。第四加强段14中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷，而第四加强段14中弧形部2若朝向内侧凹陷的尺寸过大，会降低第四加强段14的宽度尺寸，反而造成结构强度较低，因此为平衡弧形部2的结构强度和第四加强段14的宽度尺寸，第四加强段14中弧形部2的高宽比选择0.2为最佳。

前上区201的加强段1与车辆的前机舱纵梁40相连，前下区202限定出轮胎包络空间50，前上区201和前下区202的功能并不重合，因此前上区201的弧形部2的高宽比和前下区202的弧形部2的高宽比之间的差值可选择较大，前上区201和前下区202的结构差异较大，A柱前侧区20的结构可构造为不规则形状。

A柱后侧区30包括：后上区301和后下区302，后上区301的加强段1限定出前风玻璃安装区60，后下区302的加强段1限定出车门配合区70。其中，后上区301的加强段1包括第五加强段15，第五加强段15中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷，第五加强段15中弧形部2的高宽比为0.01。A柱后侧区朝向车辆的后方，因此对A柱后侧区30的强度要求比A柱前侧区20要低。后上区301的第五加强段15限定出前风玻璃安装区60，第五加强段15的弧形部2的高尺寸较小，以满足前风玻璃的安装空间，高宽比也较小，第五加强段15中弧形部2的高宽比选择0.01为最佳，后上区301的结构强度提升，抗弯曲能力也较好，可避免产生变形，便于前风玻璃的安装。

后下区302的加强段1包括在上下方向上依次相连的第六加强段16、第七加强段17和第八加强段18，第六加强段16与第五加强段15相连，第六加强段16中弧形部2朝向A柱组件100外侧凸起，第六加强段16中弧形部2的高宽比为0.03，第七加强段17中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷，第七加强段17中弧形部2的高宽比为0.09，第八加强段18中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷，第八加强段18中弧形部2的高宽比为0.12。后下区302的第六加强段16、第七加强段17和第八加强段18共同限定出车门配合区70，后下段的弧形部2的高宽比较后上区301较大，提升后下段的结构强度，但是弧形部2的高宽比较小，以满足车门的安装空间，确保使用者使用车门的便利性。第六加强段16中弧形部2朝向A柱组件100外侧凸起，即朝向车门方向凸出，因此第六加强段16中弧形部2的高宽比选择较小，高宽比选择0.03较佳，避免对车门安装造成干涉。第七加强段17中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷，第七加强段17中弧形部2的高宽比选择0.09较佳，第八加强段18中弧形部2朝向A柱组件100内侧凹陷，第八加强段18中弧形部2的高宽比选择0.12较佳，第六加强段16、第七加强段17和第八加强段18中弧形部2的高宽比之间差异较小，使得限定车门配合区70的结构整体顺滑规整，可提升前排车门进入便利性，并且可提升车门处的整体美观性。

后上区301的加强段1限定出前风玻璃安装区60，后下区302的加强段1限定出车门配合区70，后上区301和后下区302均可限定出车门的结构，前上区201和前下区202的功能部分重合，因此后上区301的弧形部2的高宽比和后下区302的弧形部2的高宽比之间的差值较小，A柱后侧区30的整体结构较为规整，可提升前排车门进入便利性，并且可提升车门处的整体美观性。

根据本发明实施例的A柱组件100的冲压等操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (8)

1.一种用于车辆的A柱组件，其特征在于，包括：多个加强段，每个所述加强段均具有朝向所述A柱组件内侧凹陷或朝向外侧凸起的弧形部；其中

相邻的两个所述弧形部的高宽比不同，所述高宽比为所述弧形部的矢高与所述弧形部的弦长的比值；

多个所述加强段中的一部分位于A柱前侧区，多个所述加强段中的另一部分位于A柱后侧区，所述A柱前侧区的多个所述弧形部的高宽比之和与所述A柱后侧区的多个所述弧形部的高宽比之和的差值不小于0.05；

所述A柱前侧区包括：前上区和前下区，所述前上区的所述加强段适于与所述车辆的前机舱纵梁相连，所述前下区限定出轮胎包络空间，所述前上区的所述弧形部的高宽比为0.3-0.5，所述前下区的所述弧形部的高宽比为0.09-0.2。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的A柱组件，其特征在于，每个所述弧形部的高宽比不大于0.5。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的A柱组件，其特征在于，位于所述前上区的多个加强段包括：依次相连的第一加强段和第二加强段，所述第一加强段位于所述第二加强段的上方，所述第一加强段的所述弧形部朝向所述A柱组件的外侧凸起，所述第一加强段的所述弧形部的高宽比为0.5，所述第二加强段的所述弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第二加强段的所述弧形部的高宽比为0.3；位于所述前下区的多个加强段包括：依次相连的第三加强段和第四加强段，所述第三加强段位于所述第四加强段的上方，所述第三加强段与所述第二加强段相连，所述第三加强段的所述弧形部朝向所述A柱组件的外侧凸起，所述第三加强段的所述弧形部的高宽比为0.09，所述第四加强段的弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第四加强段的所述弧形部的高宽比为0.2。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的A柱组件，其特征在于，所述A柱后侧区包括：后上区和后下区，所述后上区的所述加强段限定出前风玻璃安装区，所述后下区的加强段限定出车门配合区。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的A柱组件，其特征在于，所述后上区的所述弧形部的高宽比为0.005-0.015，所述后下区的所述弧形部的高宽比为0.03-0.15。

6.根据权利要求4所述的用于车辆的A柱组件，其特征在于，位于所述后上区的多个加强段包括第五加强段，所述第五加强段的所述弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第五加强段的弧形部的高宽比为0.01；位于所述后下区的多个加强段包括在上下方向上依次相连的第六加强段、第七加强段和第八加强段，所述第六加强段与所述第五加强段相连，所述第六加强段的弧形部朝向所述A柱组件的外侧凸起，所述第六加强段的弧形部的高宽比为0.03，所述第七加强段的弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第七加强段的弧形部的高宽比为0.09，所述第八加强段的弧形部朝向所述A柱组件的内侧凹陷，所述第八加强段的弧形部的高宽比为0.12。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的A柱组件，其特征在于，包括：第一板体和第二板体，所述第二板体的前侧向车辆内侧弯折以形成加强板，所述加强板与所述第一板体连接，所述第一板体位于所述第二板体的前侧。

8.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-7中任意一项所述的A柱组件。