CN115182282A - 一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆通行管理领域，公开了一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，包括安装面，所述安装面的内部设置有在车辆作用下可发生变形的变形组件，安装面的表面固定安装有侧板，侧板的内部转动安装有用于阻拦车辆的闸栏组件；安装面与侧板之间共同开设有空腔。本发明通过变形组件、移动组件、控制组件和调节组件等之间的配合，使得移动组件的复位速度较为缓慢，使得移动组件带动闸栏组件复位放下的速度也较为缓慢，进而使得闸栏组件不会与车辆后部发生接触，也可以避免闸栏组件迅速下降与车身的中间区域发生接触。

Description

一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统

技术领域

本发明涉及车辆通行管理技术领域，特别涉及一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统。

背景技术

桥梁，一般指架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的构筑物，为适应现代高速发展的交通行业，桥梁亦引申为跨越山涧、不良地质或满足其他交通需要而架设的使通行更加便捷的建筑物。为保护桥梁质量以延长其使用寿命，通常在上桥前加设通信监管系统。

中国专利公开号CN109403243B，公开了名为一种收费站用自发电式节能道闸，包括开设在地面的安装槽，所述安装槽前后两端对称转动连接有两根转动轴，两根所述转动轴上对称固接有第一车道板和第二车道板，所述第一车道板与第二车道板间设有联动机构，所述第一车道板和第二车道板远离转动轴的一端底部与安装槽底部间均固定连接有缓冲弹簧。本发明通过利用过往车辆的重量进行传动，使两组闸杆实现自动抬放，无需人工操作和电力驱动，使用方便且节能。

但是该装置在使用时若车辆的后轮胎离开第一车道板/第二车道板，则一车道板和第二车道板会在缓冲弹簧的作用下立即复位，进而使得活动杆迅速放下，此时活动杆会与车辆的后部发生接触干涉，影响车辆的并造成车辆表面的损伤，存在一定的使用局限性。

因此，有必要提供一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统解决上述技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，以解决上述背景技术中后轮胎离开第一车道板/第二车道板，则一车道板和第二车道板会在缓冲弹簧的作用下立即复位，进而使得活动杆迅速放下，此时活动杆会与车辆的后部发生接触干涉等问题。

为实现上述目的，设计一种挡杆缓慢落下，不会与车辆的后部发生接触，保证车辆整体顺利通行的智能监管系统。

基于上述思路，本发明提供如下技术方案：一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，包括安装面，所述安装面的内部设置有在承重时发生折弯变化的变形组件，安装面的表面固定安装有侧板，侧板的内部转动安装有用于阻拦车辆的闸栏组件；安装面与侧板之间共同开设有空腔，空腔的内部设置有与闸栏组件传动连接的移动组件以及用于驱动移动组件沿着侧板移动且与变形组件固定连接的控制组件，侧板的内部设置有与控制组件连接且用于驱动移动组件沿着侧板复位的调节组件。

作为本发明的进一步方案：所述控制组件包括转动安装在空腔内的短杆和与空腔滑动配合的隔板，隔板的底部固定安装有第二弹簧和与变形组件固定连接的第一拉绳，短杆位于隔板的下方且供第一拉绳绕过，隔板的顶部与移动组件活动贴合且其顶部与空腔之间固定安装有气囊，气囊的表面与调节组件之间接通有软管。

作为本发明的进一步方案：所述气囊采用弹性材质且其表面设置有单向进气口，软管上设置有单向出气阀。

作为本发明的进一步方案：所述变形组件包括固定安装在安装面内的两个支杆，支杆的外表面转动安装有车道板，其中一个车道板的表面转动安装有卡座，另一个车道板的表面固定安装有与卡座活动卡合且与第一拉绳固定连接的轴杆，车道板的底部固定安装有第一弹簧。

作为本发明的进一步方案：所述闸栏组件包括转动安装在侧板内的圆杆，圆杆的外表面固定安装有与移动组件传动连接的齿轮和延伸至侧板外的挡杆。

作为本发明的进一步方案：所述调节组件包括开设在侧板内且首尾依次接通的升槽、引导槽、降槽和回流槽，升槽与软管接通且内部活动设置有圆球，升槽与圆球的形状和尺寸均适配，移动组件与降槽的底部齐平。

作为本发明的进一步方案：所述升槽的底部相比于降槽更靠近空腔，回流槽与降槽的连接点低于回流槽与升槽的连接点。

作为本发明的进一步方案：所述移动组件包括贯穿侧板并与其滑动配合的齿条，齿条的一端延伸至空腔内并与隔板活动贴合，其另一端与闸栏组件传动连接，齿条的表面固定安装有贯穿侧板并与其滑动配合的长杆，长杆的顶部与降槽的底部齐平。

作为本发明的进一步方案：所述降槽包括上下接通的上段和下段，上段和下段分别与引导槽和回流槽接通，上段的内部设置有用于延长圆球停留时间的阻挡件。

作为本发明的进一步方案：所述阻挡件为S形管或呈对称交错设置的若干个斜板。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：通过变形组件、移动组件、控制组件和调节组件等之间的配合，因移动组件与侧板之间的摩擦力，使得移动组件的复位速度较为缓慢，使得移动组件带动闸栏组件复位放下的速度也较为缓慢，进而使得闸栏组件不会与车辆后部(即车辆后轮胎的后方)发生接触，也可以保证车辆在前轮远离变形组件行驶至后轮接触变形组件之间的时间内，闸栏组件不会迅速下降与车身的中间区域(即车顶部分)发生接触，不会对车辆的移动造成干涉，可以保证车辆表面的整体质量；同时变形组件的尺寸无需设置较大，可有效节约成本并降低整体占用空间，实用性更高。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明：

图1为本发明的整体结构立体图；

图2为本发明的闸栏组件结构示意图；

图3为本发明的调节组件结构示意图；

图4为图1中A处结构放大图；

图5为图3中B处结构放大图；

图6为图3中C处结构放大图；

图7为本发明的上段和斜板结构示意图；

图8为本发明的上段和S形管结构示意图；

图9为本发明的第一拉绳和第二拉绳结构示意图；

图10为本发明的支架和底杆结构示意图。

图中：1、安装面；2、变形组件；3、侧板；4、闸栏组件；5、移动组件；6、控制组件；7、调节组件；8、空腔；9、放置槽；10、凹槽；201、支杆；202、车道板；203、轴杆；204、卡座；205、第一弹簧；2041、支架；2042、滑槽；2043、底杆；2044、第三弹簧；401、圆杆；402、挡杆；403、齿轮；501、齿条；502、长杆；503、第二拉绳；504、第三拉绳；601、短杆；602、隔板；603、第一拉绳；604、第二弹簧；605、气囊；606、软管；701、升段；702、引导段；703、降段；704、回流段；705、圆球；7031、上段；7032、下段；7033、斜板；7034、S形管。

具体实施方式

实施例一：

请参阅图1至图3，本发明实施例提供一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，主要用于降低闸栏组件4下降时的速度，使得车辆可以顺利完成通行，该智能监管系统包括用于安置整体设备的安装面1，其可以为地面也可以为水泥面。安装面1的顶部开设有凹槽10，凹槽10的内部设置有在车辆重力作用下可以发生变形的变形组件2，当车辆行驶经过变形组件2时使其发生变形，初始状态时变形组件2呈突出凹槽10设计，这样使得车辆经过时使得变形组件2转为与安装面1平行的状态，进而使得车辆通过。

安装面1的顶部左侧固定安装有侧板3，侧板3的顶部开设有放置槽9，放置槽9的内部转动安装有用于阻拦车辆的闸栏组件4，初始状态时闸栏组件4为水平状态可以起到阻拦作用。安装面1的顶部和侧板3的底部共同开设有与凹槽10接通的空腔8，空腔8的内部贯穿并呈上下滑动安装有与闸栏组件4传动连接的移动组件5，用于调节闸栏组件4基于侧板3从水平状态从竖直状态，以及后续从竖直状态复位为水平状态。空腔8的内部设置有与变形组件2固定连接且用于驱动移动组件5沿着侧板3上升的控制组件6，使用时车辆驶上变形组件2使其发生变形，变形组件2可带动控制组件6上升进而带动移动组件5同步上升，移动组件5在上升时带动闸栏组件4从水平状态转为竖直状态，解除对车辆的阻拦。

在上述结构中，移动组件5与侧板3之间具有一定摩擦力，使得移动组件5在上升后并不会自动下降；为了使得移动组件5完成下降，通过移动组件5的下降复位带动闸栏组件4从竖直状态恢复成水平状态，在侧板3的内部设置有用于驱动移动组件5沿着侧板3下降的调节组件7，调节组件7还与控制组件6对应连接。即控制组件6在上升时除了带动移动组件5上升外，还可以带动调节组件7移动至与上升后的移动组件5位置对应，此时移动组件5在控制组件6的作用下保持上升状态不动，调节组件7无法带动移动组件5完成下降；当变形组件2带动控制组件6下降时，移动组件5在调节组件7的作用下才开始下降。

请参阅图1至图6，在本实施例中，优选的：变形组件2包括固定安装在凹槽10内且呈前后对称分布的两个支杆201，支杆201横向布置与车辆的前进方向垂直，其外表面转动安装有车道板202，两个车道板202呈前后相对设置。前方车道板202的两侧均转动安装有卡座204，后方车道板202的两侧均固定安装有轴杆203，卡座204整体呈U形设计，轴杆203活动卡合在卡座204的内部且可以沿着卡座204的内壁往复滑动，通过轴杆203和卡座204的卡合实现两个车道板202的同步移动。当然，卡座204和轴杆203也可以仅设置在对应车道板202的左侧。

在上述结构中，两个车道板202的底部且靠近凹槽10中心位置均固定安装有第一弹簧205，在第一弹簧205的作用下使得两个车道板202在初始状态时呈倒V形设计，当车辆经过其中一个车道板202时可使得该车道板202沿着对应支杆201向凹槽10方向转动，并可以通过轴杆203/卡座204带动另一个车道板202同步运动，使得两个车道板202从倒V形转为呈水平状态，此时车道板202也与安装面1转为水平状态。两个车道板202的长度尺寸无需设置较大，可有效降低占用空间，同时两个车道板202的倒V形顶点位置需要较低，不能与车底发生干涉；后续车辆离开车道板202时，第一弹簧205可用于两个车道板202的复位。

闸栏组件4包括转动安装在放置槽9内的圆杆401，圆杆401的外表面固定安装有与移动组件5传动连接的齿轮403和延伸至放置槽9外部的挡杆402，初始状态时挡杆402呈水平状态立于凹槽10的上方，相对突出侧板3。

控制组件6包括转动安装在空腔8内的短杆601和与空腔8呈上下滑动配合的隔板602，隔板602的底部与空腔8的底壁之间固定安装有第二弹簧604，用于隔板602移动后的复位；同时隔板602的底部固定安装有与左侧短杆601/卡座204固定连接的第一拉绳603，短杆601位于隔板602的下方且以供第一拉绳603绕过，使得当短杆601/卡座204下降时可释放第一拉绳603，使得隔板602在第二弹簧604的作用下可自动上滑。隔板602的顶部与移动组件5的底部活动贴合，使得当隔板602上升时可带动移动组件5同步移动，而后隔板602下降时又不会带动移动组件5同步下降。隔板602的顶部与空腔8的顶壁之间还固定安装有气囊605，气囊605具有弹性在变形后可自动复位，且其表面与调节组件7接通有软管606，隔板602在上升时还会挤压气囊605使内部气体经软管606输送给调节组件7。

在上述结构中，软管606上设置有单向出气阀，即气囊605内的气体只能经软管606和单向出气阀输送给调节组件7，而不会从软管606回流，同时气囊605上还设置有单向进气口(图中未示出，其通过单向进气阀实现)可从外部进气。当然，软管606也可以替换成伸缩管。

调节组件7包括开设在侧板3内且呈依次接通的升槽701、引导槽702、降槽703和回流槽704，升槽701和降槽703均呈竖直设计且升槽701的长度大于降槽703，升槽701的底部相比于降槽703更加靠近空腔8，二者的顶部保持齐平，当然升槽701和降槽703亦可以采用倾斜设计；引导槽702呈半圆形设计且两端分别与升槽701和降槽703接通，当然其也可以呈弧形设计；回流槽704与降槽703的连接点低于回流槽704与升槽701的连接点，即如图6所示的斜向左下方设计。升槽701的底部与软管606接通且内底壁活动设置一个圆球705，圆球705具有一定重量且可以沿着升槽701经引导槽702滑向降槽703，并经回流槽704复位至升槽701的内底壁；为了使得气囊605在通过软管606向升槽701内输气时，可以稳定地带动圆球705上升移动，将升槽701设计成圆形且与圆球705的尺寸适配，即圆球705的横截面面积与升槽701的横截面面积相等，这样气体只能顶着圆球705上升。初始状态时，移动组件5刚好呈贯穿降槽703的底部设计，当移动组件5在隔板602带动下上升后，即可进入降槽703的内部并升高。

移动组件5包括贯穿侧板3并与其呈上下滑动配合的齿条501，齿条501与侧板3之间具有一定摩擦力且其底部延伸至空腔8的内部并与隔板602的顶部活动贴合，其顶部延伸至放置槽9的内部并与齿轮403传动连接。齿条501的底部还固定安装有贯穿侧板3并与其呈上下滑动配合的长杆502，即齿条501与长杆502均呈竖直设计且滑动方向相同，初始状态时(即齿条501未上升时)长杆502的顶部刚好与降槽703的内底壁保持齐平，当齿条501带动长杆502时，长杆502即竖直进入降槽703的内部。

使用时，当车辆的前方轮胎行驶至前方车道板202(或后方车道板202)上后，受车辆重力作用前方车道板202被压至水平状态并挤压第一弹簧205，前方车道板202通过卡座204和轴杆203带动后方车道板202同步运动，使得两个车道板202形成水平。车道板202形成水平后轴杆203和卡座204即发生位置的相对下降并释放第一拉绳603，在第二弹簧604的作用下隔板602可自动上滑带动齿条501同步移动并挤压气囊605，齿条501在上升时可通过齿轮403和圆杆401带动挡杆402转动成竖直状态，此时车辆可顺利通行；齿条501在上升时还带动长杆502同步移动，使其进入降槽703的内部。气囊605受到挤压时将气体经软管606输送至升槽701内并带动圆球705沿着升槽701和引导槽702进入降槽703内，此时圆球705与长杆502的顶部相抵，因为此时隔板602仍处于上升状态，可保持齿条501的上升状态和挡杆402的竖直状态不动，因此圆球705还无法推动长杆502下降。

当车辆的后方轮胎行驶至与车道板202分离后，车道板202在第一弹簧205的作用下自动恢复至倒V形，此时轴杆203和卡座204的位置相对升高并拉动第一拉绳603，进而带动隔板602下降挤压第二弹簧604并使得气囊605吸气恢复；此时因齿条501与侧板3之间具有一定摩擦力且长杆502与侧板3也具有一定摩擦力，所以齿条501和侧板3无法自动下降，而此时圆球705可推动长杆502和齿条501缓慢下降，齿条501的缓慢下降可通过齿轮403和圆杆401带动挡杆402缓慢复位成水平状态。

综上所述，通过降槽703、第一拉绳603、齿条501和气囊605等结构的配合，利用车辆的重量进行传动，使两个车道板202移动为挡杆402的转动提供动力进而实现挡杆402的自动抬放，无需电力驱动更加节能。因车辆是将车道板202迅速压平的，所以配合第一拉绳603和第二弹簧604使得齿条501迅速升高，进而使得挡杆402迅速抬高转为竖直状态，可方便车辆的通行；同时因齿条501和长杆502的摩擦力，使得挡杆402的放下速度较为缓慢，即使得轮胎与车道板202分离后挡杆不会迅速下降，进而使得挡杆402不会与车身后方区域(即车辆后轮胎的后方)发生接触，也可以保证车辆在前轮胎远离车道板202行驶至后轮胎接触车道板202之间的时间内，挡杆不会迅速下降与车身的中间区域(即车顶部分)发生接触，不会对车辆的移动造成干涉，可以保证车辆表面的整体质量；同时缓慢的下降也可以降低齿轮403与齿条501之间的瞬时作用力，保证二者的使用寿命，而且无需设置较大的车道板202，可有效节约工作成本并降低占用空间，整体的实用性更高。

实施例二：

请参阅图1至图8，在实施例一的基础上，将降槽703分为上下接通的上段7031和下段7032，上段7031和下段7032分别与引导槽702和回流槽704接通；初始状态下段7032与长杆502的顶部保持齐平，当长杆502随着齿条501上升时即上升至下段7032与上段7031的交界处。在上段7031的内部设置有延长圆球705停留时间的阻挡件，圆球705在经引导槽702进入上段7031后，受阻挡件作用不会立即进入下段7032，而是过一段时间后才会进入下段7032并经回流槽704复位至升槽701内。

请参阅图1至图8，在本实施例中，优选的：阻挡件可以是若干个呈左右对称上下交错分布的斜板7033，若干个斜板7033沿上段7031内依次排布形成S形流道，且上下两个斜板7033之间的间距大于圆球705的直径，当圆球705经过若干个斜板7033再进入下段7032时，停留时间得到延长。

当然，阻挡件也可以直接为S形管7034，S形管7034的顶部和底部分别与引导槽702和回流槽704对应，当圆球705经引导槽702进入S形管7034后再进入下段7032，其停留时间也得到延长。或者也可以将直接将上段7031设计成S形，只是加工工序较为复杂，此时S形的上段7031即为阻挡件。

使用时，当车辆的前方轮胎行驶至前方车道板202(或后方车道板202)上后，通过车道板202、卡座204、轴杆203和第一拉绳603等结构的配合带动隔板602上升，隔板602通过齿条501、齿轮403和圆杆401等结构的配合带动挡杆402转动成竖直状态，隔板602还挤压气囊605使得圆球705经升槽701和引导槽702进入上段7031，该部分工作过程和效果与实施例一中相同，在此不重复赘述。齿条501在上升时带动长杆502同步上升，使得长杆502的顶部上升至上段7031和下段7032的交界处，而此时圆球705进入若干个斜板7033之间(或S形管7034内)，经若干个斜板7033依次移动下降最终进入下段7032与长杆502的顶部接触；在圆球705进若干个斜板7033(或S形管7034)进入下段7032的这段时间，车辆可从前轮胎与车道板202分离行驶至后轮胎与车道板202刚要接触的状态，即通过阻挡件的设置延长了圆球705在上段7031内的停留时间，且该时间等于车辆前后轮胎之间距离的行驶时间。而后车辆的后方轮胎行驶至与车道板202分离后，车道板202、隔板602、齿条501、圆球705、长杆502和挡杆402也如实施例一中所述各自复位。

实施例一中，虽然可以降低挡杆402的放下速度避免与车身发生接触，使得车辆可以顺利通行，但是当车辆的前后轮胎之间间距较大时(如大货车和客车等)，靠齿条501和长杆502的摩擦力降低挡杆402放下速度的效果十分有效，即车身较长的车辆在未行驶到后车轮与车道板202接触时，挡杆402可能已经与车身的顶部发生接触，存在一定的使用局限性。相比于实施例一，通过阻挡件、上段7031、下段7032和圆球705等结构的配合，当圆球705经上段7031进入下段7032与长杆502接触时，可以大大延长圆球705经过上段7031的时间，为车辆前后轮胎之间车身的经过提供时间，避免在这段时间挡杆402与车身顶部的接触，在适用于车身较长的车辆时效果更佳；同时也不会影响挡杆402的较慢放下速度，因此仍可以避免与车身的其他区域接触，以保证车身表面的整体质量，适用性更强。

实施例三：

请参阅图1至图10，在实施例二的基础上，卡座204包括与车道板202转动连接且呈L形设计的支架2041，支架2041靠近轴杆203的一侧开设有呈左右水平布置的滑槽2042，滑槽2042的内部滑动安装有与轴杆203活动贴合的底杆2043，底杆2043远离车道板202的一侧与滑槽2042的槽壁之间固定安装有第三弹簧2044，在第三弹簧2044的作用下底杆2043被限位在滑槽2042靠近车道板202的一侧，且第三弹簧2044用于底杆2043后续移动的复位。轴杆203活动卡合在支架2041和底杆2043之间，但底杆2043的宽度较小，即底杆2043在沿着滑槽2042向远离轴杆203方向滑动后会与轴杆203分离。

为了实现底杆2043向远离轴杆203方向的滑动，在左侧底杆2043的表面上固定安装有与齿条501固定连接的第二拉绳503，第二拉绳503沿滑槽2042呈贯穿支架2041设计，且初始状态时第二拉绳503设置有一定余量。当车道板202带动轴杆203、支架2041和底杆2043下降时释放第一拉绳603使得隔板602上升，隔板602通过齿条501带动第二拉绳503上升，当齿条501上升至极限位置、支架2041和底杆2043下降至极限位置时，齿条501已经通过第二拉绳503带动底杆2043沿着滑槽2042滑动与轴杆203分离，而此时车轮已经行驶到支架2041对应的车道板202上，所以此时的车道板202不会影响到车辆的行驶。当齿条501上升至极限位置，支架2041和底杆2043随着车道板202复位至倒V形的初始状态时，齿条501已经将第二拉绳503拉紧但底杆2043仍与轴杆203保持贴合状态，此时若轴杆203还带动支架2041和底杆2043相对下降，则在第二拉绳503的拉动下底杆2043沿着滑槽2042向远离轴杆203的方向滑动，与轴杆203脱离接触。

当车道板202的两侧均安装轴杆203、支架2041和底杆2043时，还需要在左侧底杆2043的表面上固定安装有与右侧底杆2043固定连接的第三拉绳504，第三拉绳504从右侧支架2041的底部绕过然后贯穿右侧支架2041的右侧壁进入滑槽2042内，并与右侧底杆2043固定连接。这样使得左侧底杆2043向远离轴杆203方向滑动时，可通过第三拉绳504带动右侧底杆2043也向远离轴杆203方向滑动。

请参阅图1至图10，在本实施例中，优选的：为了保证整体的顺利运行，安装轴杆203的车道板202需要设置在先与轮胎接触的一侧，即当车辆行驶至车道板202时，车道板202旋转先带动轴杆203下降，轴杆203通过底杆2043和支架2041带动另一个车道板202下降。为了避免同一车辆前轮与后轮之间的影响，安装轴杆203的车道板202长度仍设置较小，而安装支架2041的车道板202长度需要设置较大，使得车辆的前轮胎可以从较短的车道板202上快速行驶至较长的车道板202，而此时圆球705仍处于上段7031区域内使得挡杆402没有下降，同时当前轮胎与安装支架2041的车道板202分离后，后方轮胎需要与安装支架2041的车道板202已经接触。

同时，为了避免底杆2043的移动与第一拉绳603之间发生干涉，第一拉绳603与轴杆203的连接点最好设置在轴杆203的外表面，此时第一拉绳603与左侧底杆2043呈左右错位设置，左侧底杆2043位于第一拉绳603的左侧。

使用时，当车辆的前方轮胎行驶至安装轴杆203的车道板202上后，通过车道板202、支架2041、轴杆203和第一拉绳603等结构的配合带动隔板602上升，隔板602通过齿条501、齿轮403和圆杆401等结构的配合带动挡杆402转动成竖直状态，隔板602还通过气囊605、圆球705、上段7031和下段7032等结构的配合带动圆球705最终与上升的长杆502接触，该部分工作过程和效果与实施例二中相同，在此不重复赘述。当车道板202转为水平状态时，轴杆203、支架2041和底杆2043下降至极限位置，而齿条501带动第二拉绳503上升至极限位置，此时齿条501通过第二拉绳503带动底杆2043沿着滑槽2042移动与轴杆203分离，因为此时车辆已经由安装轴杆203的(较短)车道板202行驶至安装支架2041的车道板202上，所以即使底杆2043与轴杆203分离，安装支架2041的车道板202也不会在第一弹簧205的作用下旋转复位，最终车辆的后轮胎也行驶至安装支架2041的车道板202上，然后整体通过。

当车辆的后轮胎与安装支架2041的车道板202分离后，使得安装支架2041的车道板202失去压力，在第一弹簧205的作用下安装支架2041的车道板202旋转复位，且此时安装轴杆203的车道板202也在第一弹簧205的作用下旋转复位。在此过程中，若后方有一辆车紧贴着前车移动，妄图在缓慢下降的挡杆402下降完毕之前冲过两个车道板202(即冲卡逃卡)，后方车辆的前轮胎在接触安装轴杆203的车道板202时，会将安装轴杆203的车道板202压平，而此时底杆2043在第二拉绳503的作用下仍保持滑动后状态(即不与轴杆203卡合的状态)，所以此时安装轴杆203的车道板202即使压平下降容后车的前轮胎通过，但安装支架2041的车道板202仍是处于倾斜升起的状态，可有效的阻挡后车轮胎避免后车通过。

实施例二中，虽然可以延长圆球705的通过时间以使得车身可以顺利通过，但是若后方有车辆紧贴前方车辆快速通过时，仅通过卡座204和轴杆203的设计无法形成对后车的有效阻拦，存在一定的使用局限性。相比于实施例二，通过第二拉绳503、支架2041、底杆2043和滑槽2042等结构的配合，当前车通过时齿条501仍通过第二拉绳503保持对底杆2043的滑动后状态，只有当齿条501完全下降(也即挡杆402复位至水平状态时)后才会通过第二拉绳503使得底杆2043滑动至原位，此时安装轴杆203的车道板202的移动才可以通过支架2041和底杆2043带动另一个车道板202同步移动，以供车辆顺利通过；若齿条501没有完成下降就出现后车轮胎已经与安装轴杆203的车道板202接触时，即使安装轴杆203的车道板202受力转为水平也不会带动另一个车道板202同步移动，此时另一个倾斜的车道板202(安装支架2041的车道板202)可以实现对后车的阻拦作用，即可以有效避免后车的冲卡逃卡，进而避免较多的车辆一次行驶上桥梁，为维护桥梁健康起到了辅助作用，满足了实际使用中的更多需求。

Claims (10)

1.一种用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，包括安装面，其特征在于，所述安装面的内部设置有在承重时发生折弯变化的变形组件，安装面的表面固定安装有侧板，侧板的内部转动安装有用于阻拦车辆的闸栏组件；安装面与侧板之间共同开设有空腔，空腔的内部设置有与闸栏组件传动连接的移动组件以及用于驱动移动组件沿着侧板移动且与变形组件固定连接的控制组件，侧板的内部设置有与控制组件连接且用于驱动移动组件沿着侧板复位的调节组件。

2.根据权利要求1所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述控制组件包括转动安装在空腔内的短杆和与空腔滑动配合的隔板，隔板的底部固定安装有第二弹簧和与变形组件固定连接的第一拉绳，短杆位于隔板的下方且供第一拉绳绕过，隔板的顶部与移动组件活动贴合且其顶部与空腔之间固定安装有气囊，气囊的表面与调节组件之间接通有软管。

3.根据权利要求2所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述气囊采用弹性材质且其表面设置有单向进气口，软管上设置有单向出气阀。

4.根据权利要求2所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述变形组件包括固定安装在安装面内的两个支杆，支杆的外表面转动安装有车道板，其中一个车道板的表面转动安装有卡座，另一个车道板的表面固定安装有与卡座活动卡合且与第一拉绳固定连接的轴杆，车道板的底部固定安装有第一弹簧。

5.根据权利要求1所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述闸栏组件包括转动安装在侧板内的圆杆，圆杆的外表面固定安装有与移动组件传动连接的齿轮和延伸至侧板外的挡杆。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述调节组件包括开设在侧板内且首尾依次接通的升槽、引导槽、降槽和回流槽，升槽与软管接通且内部活动设置有圆球，升槽与圆球的形状和尺寸均适配，移动组件与降槽的底部齐平。

7.根据权利要求6所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述升槽的底部相比于降槽更靠近空腔，回流槽与降槽的连接点低于回流槽与升槽的连接点。

8.根据权利要求6所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述移动组件包括贯穿侧板并与其滑动配合的齿条，齿条的一端延伸至空腔内并与隔板活动贴合，其另一端与闸栏组件传动连接，齿条的表面固定安装有贯穿侧板并与其滑动配合的长杆，长杆的顶部与降槽的底部齐平。

9.根据权利要求6所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述降槽包括上下接通的上段和下段，上段和下段分别与引导槽和回流槽接通，上段的内部设置有用于延长圆球停留时间的阻挡件。

10.根据权利要求9所述的用于维护桥梁健康的车辆通行智能监管系统，其特征在于，所述阻挡件为S形管或呈对称交错设置的若干个斜板。

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