CN115123247A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种控制装置的CPU执行：特定气缸燃料切断处理，停止向多个气缸中的一部分的气缸内的燃料供给，使向剩余的气缸内的燃料供给继续而使内燃机运转；及紧固力减小处理，使变矩器所具有的锁止离合器的紧固力减小。CPU在内燃机正在负荷运转的状况下执行特定气缸燃料切断处理时，在通过紧固力减小处理而使紧固力减小了的状态下开始特定气缸燃料切断处理。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，应用于具备具有多个气缸的内燃机和具有锁止离合器的变矩器的车辆。

背景技术

在日本特开平5-96978中记载了在内燃机的运转状态包含于特定的减速运转区域的情况下执行停止向多个气缸中的仅1个气缸的燃料供给的特定气缸燃料切断处理的车辆的控制装置的一例。

发明内容

近年来，在内燃机的负荷运转时执行特定气缸燃料切断处理的车辆的控制装置的开发正在推进。在特定气缸燃料切断处理的执行中，在向多个气缸中的一部分的气缸内的燃料的供给被停止且向剩余的气缸内的燃料的供给继续的状态下使内燃机运转。因而，内燃机的输出转矩振动。其结果，在负荷运转时，与特定气缸燃料切断处理的执行相伴的内燃机的输出转矩的振动的振幅大，因此车身可能会大幅振动。

用于解决上述课题的车辆的控制装置应用于具备具有多个气缸的内燃机、具有锁止离合器的变矩器及变速装置的车辆。该控制装置具备执行特定气缸燃料切断处理和紧固力减小处理的执行装置，所述特定气缸燃料切断处理是停止向多个所述气缸中的一部分的所述气缸内的燃料供给且使向剩余的所述气缸内的燃料供给继续而使所述内燃机运转的处理，所述紧固力减小处理是使所述锁止离合器的紧固力减小的处理。所述执行装置在所述内燃机正在负荷运转的状况下执行所述特定气缸燃料切断处理时，在通过所述紧固力减小处理而使所述紧固力减小了的状态下开始所述特定气缸燃料切断处理。

根据上述结构，在内燃机的负荷运转时执行特定气缸燃料切断处理的情况下，在特定气缸燃料切断处理的执行之前执行紧固力减小处理。若执行紧固力减小处理，则锁止离合器的紧固力被减小。其结果，与紧固力被减小之前相比，从内燃机向变速装置的转矩传递的效率变低。其结果，即使因特定气缸燃料切断处理的执行而内燃机的输出转矩振动，该振动也被以衰减的方式向变速装置侧传递。由此，在内燃机正在负荷运转的状况下执行特定气缸燃料切断处理的情况下，能够抑制车辆的车身振动。

在上述车辆的控制装置的一方案中，所述执行装置在通过所述紧固力减小处理而使所述紧固力减小了的状态下所述内燃机的运转状态包含于规定的允许运转区域时，执行所述特定气缸燃料切断处理。

根据上述结构，若在通过紧固力减小处理而使锁止离合器的紧固力减小了的状态下内燃机的运转状态包含于允许运转区域，则执行特定气缸燃料切断处理。

在上述车辆的控制装置的一方案中，在所述允许运转区域中，将内燃机转速高且内燃机负荷率低的区域设定为特定区域。在该情况下，在禁止使所述锁止离合器的紧固力减小的状况下，所述执行装置以所述内燃机的运转状态包含于所述特定区域为条件，不执行所述紧固力减小处理就开始所述特定气缸燃料切断处理。

即使在内燃机正在负荷运转的情况下，在内燃机转速比较高且内燃机负荷率低时，即使内燃机的输出转矩振动，车身也不容易振动。在这一点上，根据上述结构，在禁止使锁止离合器的紧固力减小的情况下，若内燃机的运转状态包含于特定区域，则能够执行特定气缸燃料切断处理。因此，能够抑制与特定气缸燃料切断处理的执行相伴的车身的振动，并增加特定气缸燃料切断处理的执行机会。

需要说明的是，在上述结构中，在禁止使锁止离合器的紧固力减小的状况下内燃机的运转状态不包含于特定区域的情况下，不执行特定气缸燃料切断处理。

在上述车辆的控制装置的一方案中，在将所述紧固力减小处理设为第一紧固力减小处理时，所述执行装置也能够执行虽然使所述紧固力减小但使该紧固力的减小量比所述第一紧固力减小处理的执行时小的第二紧固力减小处理。另外，在所述允许运转区域中，将内燃机转速高且内燃机负荷率低的区域设定为特定区域。在该情况下，所述执行装置在所述内燃机的运转状态不包含于所述特定区域的情况下，在通过所述第一紧固力减小处理而使所述紧固力减小了的状态下所述内燃机的运转状态包含于所述允许运转区域时执行所述特定气缸燃料切断处理。另外，所述执行装置在所述内燃机的运转状态包含于所述特定区域的情况下，在通过所述第二紧固力减小处理而使所述紧固力减小了的状态下开始所述特定气缸燃料切断处理。

即使在内燃机正在负荷运转的情况下，在内燃机转速比较高且内燃机负荷率低时，即使内燃机的输出转矩振动，车身也不容易振动。于是，在上述结构中，在内燃机的运转状态包含于特定区域的情况下，执行第二紧固力减小处理而非第一紧固力减小处理。在通过第二紧固力减小处理而减小了锁止离合器的紧固力的状态下执行特定气缸燃料切断处理。即，能够抑制将内燃机的输出转矩向车轮传递的效率的下降，并抑制与特定气缸燃料切断处理的执行相伴的车身的振动。

在上述车辆的控制装置的一方案中，所述执行装置在即使通过所述紧固力减小处理而使所述紧固力减小，所述内燃机的运转状态也不包含于所述允许运转区域的情况下，为了使得所述内燃机的运转状态包含于所述允许运转区域而控制所述内燃机及所述变速装置中的至少一方，若所述内燃机的运转状态包含于所述允许运转区域，则开始所述特定气缸燃料切断处理。

若即使通过紧固力减小处理而使锁止离合器的紧固力减小，内燃机的运转状态也不包含于允许运转区域，则无法执行特定气缸燃料切断处理。于是，在上述结构中，在即使通过紧固力减小处理而使锁止离合器的紧固力减小，内燃机的运转状态也不包含于允许运转区域的情况下，以使内燃机的运转状态包含于允许运转区域的方式控制内燃机及变速装置中的至少一方。当通过这样的控制而内燃机的运转状态包含于允许运转区域时，执行特定气缸燃料切断处理。因此，能够增加特定气缸燃料切断处理的执行机会。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标记表示同样的要素，其中：

图1是示出应用第一实施方式中的车辆的控制装置的车辆的概略的结构图。

图2是示出允许运转区域和特定区域的图。

图3是说明第一实施方式中的车辆的控制装置的CPU执行的一系列的处理的流程的流程图。

图4是在内燃机的负荷运转中执行特定气缸燃料切断处理的情况的时间图。

图5是说明第二实施方式中的车辆的控制装置的CPU执行的一系列的处理的流程的流程图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，按照图1～图4来说明车辆的控制装置的第一实施方式。

<整体结构>

在图1中图示了应用本实施方式的控制装置60的车辆100。车辆100具备内燃机10、变矩器40及变速装置50。从内燃机10输出的转矩经由变矩器40而向变速装置50输入。并且，从变速装置50输出的转矩向驱动轮101输入。

<内燃机10的结构>

内燃机10具有多个气缸11。在图1所示的例子中，内燃机10中的气缸数是4个。以后，将内燃机10的各气缸11按照其排列顺序以第一气缸#1、第二气缸#2、第三气缸#3、第四气缸#4这样的气缸编号示出。

在各气缸11内收容有活塞。在各气缸11内，活塞能够往复运动。各气缸11内的活塞经由连杆而连结于曲轴14。根据各气缸11内的活塞的往复运动而曲轴14旋转。

内燃机10具有水套19。水套19是供冷却内燃机10的冷却水流通的通路。

内燃机10具有与气缸数相同数量的火花塞16。即，对各气缸11的各自设置有火花塞16。在气缸11内，各火花塞16对包含吸入空气及燃料的混合气进行基于火花放电的点火。在内燃机10的1燃烧循环中，按照第一气缸#1、第三气缸#3、第四气缸#4、第二气缸#2的顺序进行混合气的点火。

内燃机10具有向各气缸11导入吸入空气的进气通路15和多个燃料喷射阀17。进气通路15连接于各气缸11。对各气缸11的各自设置有燃料喷射阀17。从燃料喷射阀17喷射出的燃料向气缸11内供给。

内燃机10具有供从各气缸11排出的排气流动的排气通路21。排气通路21连接于各气缸11。在排气通路21设置有三元催化剂22。三元催化剂22具有氧吸藏能力。因而，三元催化剂22能够净化排气。在排气通路21中的比三元催化剂22靠下游处配置有汽油颗粒捕集器23。汽油颗粒捕集器23捕集排气中包含的颗粒物。以后，将汽油颗粒捕集器称作“GPF”。将颗粒物称作“PM”。

内燃机10具有多个种类的传感器。作为传感器，能够举出曲轴角传感器31、水温传感器32及空气流量计33。曲轴角传感器31将与曲轴14的转速即内燃机转速NE对应的信号作为检测信号而向控制装置60输出。水温传感器32检测在水套19内循环的冷却水的温度即冷却水温THW，将与检测结果对应的检测信号向控制装置60输出。空气流量计33检测在进气通路15中流通的吸入空气的流量即吸入空气量GA，将与检测结果对应的检测信号向控制装置60输出。

<变矩器40及变速装置50的结构>

变矩器40具有连结有曲轴14的泵轮41和连结有变速装置50的输入轴51的涡轮叶轮42。在变矩器40中，经由流体而在泵轮41与涡轮叶轮42之间进行转矩传递。

变矩器40具有锁止离合器43。在变矩器40中，能够使锁止离合器43的工作状态成为使泵轮41和涡轮叶轮42直接连结的紧固状态或者成为完全解除了紧固状态的释放状态。锁止离合器43的工作状态能够通过流体向变矩器40内的给排来变更。并且，在锁止离合器43的工作状态是紧固状态的情况下，内燃机10的输出转矩经由锁止离合器43而向变速装置50传递。另一方面，在锁止离合器43的工作状态是释放状态的情况下，内燃机10的输出转矩经由变矩器40内的流体而向变速装置50传递。

需要说明的是，在本实施方式中，即使锁止离合器43的工作状态是紧固状态，也能够使紧固力FF可变。在该情况下，紧固力FF越小，则锁止离合器43的转矩传递效率越低。这样的紧固力FF的调整能够通过控制流体向变矩器40内的给排来实现。

变速装置50具有供转矩从变矩器40输入的输入轴51和输出转矩的输出轴52。变速装置50能够通过控制装置60的控制来调整变速比。

变速装置50具有检测在变速装置50内及变矩器40内循环的流体的温度即流体温THF的流体温传感器55。流体温传感器55将与检测到的流体温THF对应的检测信号向控制装置60输出。

<控制装置60的结构>

控制装置60将内燃机10设为控制对象。即，控制装置60为了使内燃机10运转而使各燃料喷射阀17及各火花塞16等各种内燃机10的操作部工作。控制装置60为了控制内燃机10的各操作部的控制量而参照吸入空气量GA、内燃机转速NE、内燃机负荷率KL及冷却水温THW等。内燃机负荷率KL是确定向气缸11内的燃烧室填充的空气量的参数。内燃机负荷率KL例如是1气缸的每1燃烧循环的流入空气量相对于基准流入空气量的比。基准流入空气量根据内燃机转速NE而可变设定。

控制装置60将变矩器40及变速装置50设为控制对象。即，控制装置60控制锁止离合器43的工作状态。例如，在工作状态是紧固状态的情况下，控制装置60有时调整锁止离合器43的紧固力FF。控制装置60基于车辆100的移动速度即车速SP等来控制变速装置50的变速比。

控制装置60具有CPU61、ROM62及周边电路63。在控制装置60中，CPU61、ROM62及周边电路63能够通过通信线64而通信。周边电路63包括生成对内部的动作进行规定的时钟信号的电路、电源电路及复位电路等。控制装置60通过CPU61执行存储于ROM62的程序来控制上述控制量。在本实施方式中，CPU61对应于执行后述的特定气缸燃料切断处理及紧固力减小处理的“执行装置”。

<关于特定气缸燃料切断处理>

控制装置60的CPU61在内燃机10的负荷运转时，执行特定气缸燃料切断处理。CPU61在特定气缸燃料切断处理中，停止向多个气缸11中的一部分的气缸11内的燃料供给，使向剩余的气缸11内的燃料供给继续而使内燃机10运转。将燃料供给被停止的气缸11设为“停止气缸”，将燃料供给继续的气缸11称作“继续气缸”。此时，CPU61在特定气缸燃料切断处理中，使与停止气缸对应的燃料喷射阀17的燃料喷射停止，使与继续气缸对应的燃料喷射阀17的燃料喷射继续。例如，CPU61以使继续气缸内的混合气的空燃比比理论空燃比浓的方式使与继续气缸对应的燃料喷射阀17的燃料喷射量增量。

需要说明的是，CPU61以向三元催化剂22、GPF23供给氧为目的而在内燃机10的负荷运转时执行特定气缸燃料切断处理。

在正在执行特定气缸燃料切断处理的情况下，由于向停止气缸内的燃料供给被停止而向继续气缸内的燃料供给继续，所以内燃机10的输出转矩振动。因而，若在内燃机10的负荷运转时执行特定气缸燃料切断处理，则内燃机10的输出转矩的振动的振幅大，因此车辆100的车身可能会大幅振动。

因而，以往，在内燃机10的负荷运转时，在内燃机10的运转状态包含于图2的虚线所示的特定区域AR11的情况下，执行特定气缸燃料切断处理。特定区域AR11是内燃机转速NE高且内燃机负荷率KL低的内燃机10的运转区域。

相对于此，在本实施方式中，控制装置60以特定气缸燃料切断处理的执行机会的增大为目的来控制变矩器40。

<关于控制装置60的CPU61执行的一系列的处理>

参照图2及图3，对在内燃机10的负荷运转时为了执行特定气缸燃料切断处理而CPU61执行的一系列的处理的流程进行说明。图3所示的一系列的处理通过CPU61执行存储于ROM62的程序来实现。

在一系列的处理中，在开始的步骤S11中，CPU61判定是否存在特定气缸燃料切断处理的执行要求。在需要向三元催化剂22、GPF23供给氧的情况下，可视为存在执行要求。另一方面，在还不需要向三元催化剂22、GPF23供给氧的情况下，不视为存在执行要求。例如，在GPF23中的PM的堆积量为阈值以上的情况下，需要在使GPF23升温或者在GPF23中使PM燃烧的目的下向GPF23供给氧。并且，在不存在执行要求的情况下(S11：否)，CPU61暂且结束一系列的处理。另一方面，在存在执行要求的情况下(S11：是)，CPU61将处理移向步骤S13。

在步骤S13中，CPU61判定锁止离合器43的紧固力FF的减小是否被禁止。在本实施方式中，在变更锁止离合器43的工作状态的情况下，调整流体向变矩器40内的给排。此时，若流体的温度过高，则禁止变更锁止离合器43的工作状态。例如，在流体温THF为流体温判定值以上的情况下，可视为对于为了使紧固力FF减小来说流体温THF过高。因而，在流体温THF为流体温判定值以上的情况下，能够判定为紧固力FF的减小被禁止。另一方面，在流体温THF低于流体温判定值的情况下，不判定为紧固力FF的减小被禁止。

在步骤S13中未作出紧固力FF的减小被禁止这一判定的情况下(否)，CPU61将处理移向步骤S15。在步骤S15中，CPU61执行使紧固力FF减小的紧固力减小处理。例如，CPU61在紧固力减小处理中，使锁止离合器43的工作状态成为释放状态。在该情况下，可以说CPU61使紧固力FF减小至紧固力FF成为“0”。

当通过紧固力减小处理而使紧固力FF减小后，CPU61将处理移向步骤S17。在步骤S17中，CPU61判定内燃机10的运转状态是否包含于允许运转区域AR1。在内燃机10的运转状态不包含于允许运转区域AR1的情况下(S17：否)，CPU61直到运转状态包含于允许运转区域AR1为止反复执行步骤S17的判定。另一方面，在运转状态包含于允许运转区域AR1的情况下(S17：是)，CPU61将处理移向步骤S21。

在此，参照图2，对允许运转区域AR1进行说明。如图2的中空的箭头所示，允许运转区域AR1是将特定区域AR11向内燃机转速NE低的一侧及内燃机负荷率KL大的一侧扩大而得到的区域。在本实施方式中，允许运转区域AR1包含特定区域AR11。具体而言，在允许运转区域AR1中，内燃机转速NE高且内燃机负荷率KL小的区域是特定区域AR11。

在正在执行特定气缸燃料切断处理的情况下，内燃机10的输出转矩振动，因此车身有时振动。在本实施方式中，能够将在通过紧固力减小处理而使锁止离合器43的紧固力FF减小了的状态下执行了特定气缸燃料切断处理时产生的车身的振动的振幅抑制为容许范围的运转区域被设定为允许运转区域AR1。因而，在图2所示的曲线图中，在表示当前时间点的内燃机转速NE及内燃机负荷率KL的点处于允许运转区域AR1内的情况下，能够判定为内燃机10的运转状态包含于允许运转区域AR1。

返回图3，在步骤S13中作出了紧固力FF的减小被禁止这一判定的情况下(是)，CPU61将处理移向步骤S19。在步骤S19中，CPU61判定内燃机10的运转状态是否包含于特定区域AR11。在内燃机10的运转状态不包含于特定区域AR11的情况下(S19：否)，CPU61将处理移向步骤S13。另一方面，在运转状态包含于特定区域AR11的情况下(S19：是)，CPU61将处理移向步骤S21。

在步骤S21中，CPU61开始特定气缸燃料切断处理。然后，CPU61结束一系列的处理。

需要说明的是，当规定的结束条件成立时，CPU61结束特定气缸燃料切断处理。例如，在成功判定为向三元催化剂22、GPF23成功供给了充分的量的氧的情况下，CPU61判定为规定的结束条件成立了，结束特定气缸燃料切断处理。

<本实施方式中的作用及效果>

在图4所示的例子中，在内燃机10的负荷运转中的定时t11下，要求特定气缸燃料切断处理的执行。于是，通过紧固力减小处理的执行，锁止离合器43的工作状态从紧固状态转变为释放状态。即，锁止离合器43的紧固力FF被减小。由此，尽管维持着加速器开度AC，内燃机转速NE却增大。这是因为：通过使锁止离合器43的工作状态成为释放状态，作用于内燃机10的负荷降低了。

需要说明的是，在图4所示的例子中，在定时t11下，内燃机10的运转状态不包含于允许运转区域AR1。而且，即使通过紧固力减小处理而减小紧固力FF，也不成为内燃机10的运转状态包含于允许运转区域AR1的状态。因此，在通过紧固力减小处理而紧固力FF减小了的定时t12下，不开始特定气缸燃料切断处理。

另外，若锁止离合器43的工作状态成为释放状态，则变矩器40的转矩传递效率下降。因而，向驱动轮101输入的驱动转矩TQd减小。于是，车速SP下降。在图4所示的例子中，由车辆100的驾驶员增大加速器开度AC。随着加速器开度AC被增大而内燃机转速NE增大。并且，若车速SP上升至紧固力减小处理的开始前的值，则如定时t13所示，驾驶员维持加速器开度AC。

在图4所示的例子中，在之后的定时t14下判定为内燃机10的运转状态包含于允许运转区域AR1。因而，开始特定气缸燃料切断处理。即，开始向多个气缸11中的一部分的气缸11内的燃料供给被停止且向剩余的气缸11内的燃料供给继续的内燃机运转。于是，内燃机10的输出转矩振动。在该情况下，内燃机转速NE也以与输出转矩的振动对应的周期振动。其结果，向驱动轮101输入的驱动转矩TQd振动，因此车身也振动。

在图4中，本实施方式中的驱动转矩TQd的振动及车身振动由实线示出。另一方面，比较例中的驱动转矩TQd的振动及车身振动由虚线示出。比较例是不执行紧固力减小处理地执行了特定气缸燃料切断处理的情况。

通过利用紧固力减小处理使锁止离合器43的紧固力FF减小，变矩器40的转矩传递效率下降。在本实施方式中，在使紧固力FF减小了的状态下执行特定气缸燃料切断处理。因而，即使因特定气缸燃料切断处理的执行而内燃机10的输出转矩振动，该振动也以衰减的方式向变速装置50传递。其结果，向驱动轮101输入的驱动转矩TQd的振动的振幅变小。由此，在内燃机10正在负荷运转的状况下执行特定气缸燃料切断处理的情况下，与比较例的情况相比能够抑制车辆100的车身振动。

需要说明的是，在紧固力减小处理的执行前，即使内燃机10的运转状态为允许运转区域AR1外，若通过紧固力减小处理而减小紧固力FF，则内燃机转速NE及内燃机负荷率KL改变，运转状态有时会包含于允许运转区域AR1。在该情况下，即使在紧固力减小处理的执行后加速器开度AC不被增大，也执行特定气缸燃料切断处理。

另外，即使在从紧固力减小处理的执行前起内燃机10的运转状态包含于允许运转区域AR1的情况下，也通过紧固力减小处理而减小紧固力FF。并且，即使内燃机转速NE及内燃机负荷率KL改变，在运转状态包含于允许运转区域AR1的情况下，也执行特定气缸燃料切断处理。

在本实施方式中，能够进一步得到以下所示的效果。

(1-1)在本实施方式中，通过紧固力减小处理而使锁止离合器43的工作状态成为释放状态。因而，与虽然使紧固力FF减小但不使工作状态成为释放状态的情况相比，内燃机10的输出转矩的振动更被衰减并向驱动轮101传递。因此，能够提高车身的振动抑制的效果。

(1-2)若在锁止离合器43的工作状态是紧固状态的状况下流体温THF成为高温，则有时禁止使紧固力FF减小。在这样的情况下，即使要求特定气缸燃料切断处理的执行，也无法执行紧固力减小处理。

对于这一点，在本实施方式中，在禁止使紧固力FF减小的状况下要求了特定气缸燃料切断处理的执行的情况下，以内燃机10的运转状态包含于特定区域AR11为条件来执行特定气缸燃料切断处理。因此，能够抑制与特定气缸燃料切断处理的执行相伴的车身的振动，并增加特定气缸燃料切断处理的执行机会。

(1-3)特定区域AR11可以说是在特定气缸燃料切断处理的执行之前不执行紧固力减小处理的以往的情况下的允许运转区域。在本实施方式中，由于在特定气缸燃料切断处理的执行之前执行紧固力减小处理，所以与以往相比能够扩大允许运转区域。其结果，能够在内燃机10的负荷运转中增加特定气缸燃料切断处理的执行机会。

(第二实施方式)

按照图5来说明车辆的控制装置的第二实施方式。在以下的说明中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，对与第一实施方式相同或相当的构件结构标注同一附图标记且省略重复说明。

参照图5，对在内燃机10的负荷运转时为了执行特定气缸燃料切断处理而CPU61执行的一系列的处理的流程进行说明。图5所示的一系列的处理通过CPU61执行存储于ROM62的程序来实现。

在一系列的处理中，在开始的步骤S31中，CPU61与上述步骤S11同样地判定是否存在特定气缸燃料切断处理的执行要求。在不存在执行要求的情况下(S31：否)，CPU61暂且结束一系列的处理。另一方面，在存在执行要求的情况下(S31：是)，CPU61将处理移向步骤S33。

在步骤S33中，CPU61判定内燃机10的运转状态是否包含于特定区域AR11。在内燃机10的运转状态不包含于特定区域AR11的情况下(S33：否)，CPU61将处理移向步骤S35。在步骤S35中，CPU61执行第一紧固力减小处理。第一紧固力减小处理是使锁止离合器43的紧固力FF减小的处理。在本实施方式中，CPU61在第一紧固力减小处理中，使紧固力FF减小至锁止离合器43的工作状态成为释放状态。

当通过第一紧固力减小处理而使紧固力FF减小后，CPU61将处理移向步骤S37。在步骤S37中，CPU61判定内燃机10的运转状态是否包含于允许运转区域AR1。在运转状态包含于允许运转区域AR1的情况下(S37：是)，CPU61将处理移向步骤S43。另一方面，在运转状态不包含于允许运转区域AR1的情况下(S37：否)，CPU61将处理移向步骤S39。

在步骤S39中，CPU61执行为了使得内燃机10的运转状态包含于允许运转区域AR1而控制内燃机10及变速装置50中的至少一方的强制处理。CPU61最好以将由强制处理的执行引起的车速SP的变动抑制为最小限度的方式调整内燃机10的输出转矩及变速装置50的变速比。并且，若通过强制处理而内燃机10的运转状态包含于允许运转区域AR1，则CPU61将处理移向步骤S43。

另一方面，在步骤S33中内燃机10的运转状态包含于特定区域AR11的情况下(是)，CPU61将处理移向步骤S41。在步骤S41中，CPU61执行第二紧固力减小处理。即，CPU61除了第一紧固力减小处理之外，也能够执行第二紧固力减小处理。第二紧固力减小处理是使锁止离合器43的紧固力减小的处理。详细而言，第二紧固力减小处理是虽然使紧固力FF减小但使紧固力FF的减小量比第一紧固力减小处理的执行时小的处理。在本实施方式中，即使执行第二紧固力减小处理，锁止离合器43的工作状态也不成为释放状态。当通过第二紧固力减小处理而减小紧固力FF后，CPU61将处理移向步骤S43。

在步骤S43中，CPU61开始特定气缸燃料切断处理。然后，CPU61结束一系列的处理。

<本实施方式中的作用及效果>

在本实施方式中，能够得到以下所示的效果。

(2-1)在内燃机10的运转状态包含于特定区域AR11的情况下，执行第二紧固力减小处理而非第一紧固力减小处理。在该情况下，紧固力FF比执行了第一紧固力减小处理的情况大。在该状态下执行特定气缸燃料切断处理。即，与执行了第一紧固力减小处理的情况相比，在变矩器40的转矩传递效率高的状态下执行特定气缸燃料切断处理。其结果，能够抑制将内燃机10的输出转矩向驱动轮101传递的效率的下降，并抑制与特定气缸燃料切断处理的执行相伴的车身的振动。

(2-2)在本实施方式中，在内燃机10的运转状态不包含于特定区域AR11的情况下，执行第一紧固力减小处理。在即使通过第一紧固力减小处理而减小锁止离合器43的紧固力FF，运转状态也不包含于允许运转区域AR1的情况下，执行强制处理。由此，以使运转状态包含于允许运转区域AR1的方式变更内燃机10的输出转矩及变速装置50的变速比。若通过强制处理而运转状态包含于允许运转区域AR1，则执行特定气缸燃料切断处理。因此，能够增加特定气缸燃料切断处理的执行机会。

(变更例)

上述各实施方式能够如以下这样变更而实施。上述各实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。

·在上述第二实施方式中，也可以是，在禁止使紧固力FF减小的情况下，以内燃机10的运转状态包含于特定区域AR11为条件，不执行第一紧固力减小处理及第二紧固力减小处理的任何一者地执行特定气缸燃料切断处理。

·在上述第一实施方式中，也可以是，在禁止使紧固力FF减小的情况下，不管内燃机10的运转状态而禁止特定气缸燃料切断处理的执行。

·在上述第一实施方式中，紧固力减小处理只要使紧固力FF减小即可，也可以是不使锁止离合器43的工作状态成为释放状态的处理。

·在上述第二实施方式中，第一紧固力减小处理只要使紧固力FF减小即可，也可以是不使锁止离合器43的工作状态成为释放状态的处理。不过，由第一紧固力减小处理的执行引起的紧固力FF的减小量比由第二紧固力减小处理的执行引起的紧固力FF的减小量大。

·在上述第一实施方式中，在即使通过紧固力减小处理而使紧固力FF减小，内燃机10的运转状态也不包含于允许运转区域AR1的情况下，也可以执行催促驾驶员通过驾驶员的车辆操作而使内燃机转速NE增大的处理。作为能够使内燃机转速NE增大的车辆操作，例如能够举出使加速器开度AC增大及将变速装置50的变速比向低速侧变更。

·在上述第二实施方式中，在即使通过第一紧固力减小处理而使紧固力FF减小，内燃机10的运转状态也不包含于允许运转区域AR1的情况下，也可以不执行强制处理。在该情况下，也可以取代强制处理而执行催促驾驶员通过驾驶员的车辆操作而使内燃机转速NE增大的处理。作为能够使内燃机转速NE增大的车辆操作，例如能够举出使加速器开度AC增大及将变速装置50的变速比向低速侧变更。

·在上述第二实施方式中，在强制处理中，控制内燃机10及变速装置50双方，但不限于此。在强制处理中，使内燃机10的输出转矩可变即可，也可以不变更变速装置50的变速比。相反，在强制处理中，使变速装置50的变速比可变即可，也可以不变更内燃机10的输出转矩。

·控制装置60不限于具备CPU61和ROM62且执行软件处理。即，控制装置60是以下(a)～(c)的任一结构即可。

(a)控制装置60具备按照计算机程序来执行各种处理的一个以上的处理器。处理器包括CPU以及RAM及ROM等存储器。存储器保存有构成为使CPU执行处理的程序代码或指令。存储器即计算机可读介质包括能够通过通用或专用的计算机来访问的所有可利用的介质。

(b)控制装置60具备执行各种处理的一个以上的专用的硬件电路。作为专用的硬件电路，例如能够举出面向特定用途集成电路即ASIC或FPGA。需要说明的是，ASIC是“Application Specific Integrated Circuit”的缩写，FPGA是“Field ProgrammableGate Array”的缩写。

(c)控制装置60具备将各种处理的一部分按照计算机程序来执行的处理器和执行各种处理中的剩余的处理的专用的硬件电路。

·内燃机只要气缸数是2以上即可，也可以是与内燃机10不同的内燃机。

·应用控制装置60的车辆只要是具备内燃机10及变矩器40的车辆即可，也可以是与车辆100不同的结构。例如，也可以对除了内燃机10之外也具备电动机作为车辆的动力源的混合动力车辆应用控制装置60。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，

应用于具备具有多个气缸的内燃机、具有锁止离合器的变矩器及变速装置的车辆，

具备执行特定气缸燃料切断处理和紧固力减小处理的执行装置，所述特定气缸燃料切断处理是停止向多个所述气缸中的一部分的所述气缸内的燃料供给且使向剩余的所述气缸内的燃料供给继续而使所述内燃机运转的处理，所述紧固力减小处理是使所述锁止离合器的紧固力减小的处理，

所述执行装置在所述内燃机正在负荷运转的状况下执行所述特定气缸燃料切断处理时，在通过所述紧固力减小处理而使所述紧固力减小了的状态下开始所述特定气缸燃料切断处理。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，

所述执行装置在通过所述紧固力减小处理而使所述紧固力减小了的状态下所述内燃机的运转状态包含于规定的允许运转区域时，执行所述特定气缸燃料切断处理。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，

在所述允许运转区域中，将内燃机转速高且内燃机负荷率低的区域设定为特定区域，

在禁止使所述锁止离合器的紧固力减小的状况下，所述执行装置以所述内燃机的运转状态包含于所述特定区域为条件，不执行所述紧固力减小处理就开始所述特定气缸燃料切断处理。

4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，

在将所述紧固力减小处理设为第一紧固力减小处理时，所述执行装置也能够执行虽然使所述紧固力减小但使该紧固力的减小量比所述第一紧固力减小处理的执行时小的第二紧固力减小处理，

在所述允许运转区域中，将内燃机转速高且内燃机负荷率低的区域设定为特定区域，

所述执行装置在所述内燃机的运转状态不包含于所述特定区域的情况下，在通过所述第一紧固力减小处理而使所述紧固力减小了的状态下所述内燃机的运转状态包含于所述允许运转区域时执行所述特定气缸燃料切断处理，

在所述内燃机的运转状态包含于所述特定区域的情况下，在通过所述第二紧固力减小处理而使所述紧固力减小了的状态下开始所述特定气缸燃料切断处理。

5.根据权利要求2～4中任一项所述的车辆的控制装置，

所述执行装置在即使通过所述紧固力减小处理而使所述紧固力减小，所述内燃机的运转状态也不包含于所述允许运转区域的情况下，

为了使得所述内燃机的运转状态包含于所述允许运转区域而控制所述内燃机及所述变速装置中的至少一方，

若所述内燃机的运转状态包含于所述允许运转区域，则开始所述特定气缸燃料切断处理。

Images