CN115096605B - 一种汽车测试方法、系统、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种汽车测试方法、装置、电子设备及存储介质；该方法包括：获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩；若待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据待测汽车在当前时刻上的扭矩对待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到待测汽车满足实验要求。本申请实施例不仅可以满足实时控制的要求，还可以实时调整扭矩来模拟汽车行驶过程中的真实扭矩，从而可以提高测试准确性。
Description
技术领域
本申请实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车测试方法、系统、电子设备及存储介质。
背景技术
新能源汽车越来越普及，新能源汽车全球轻型汽车测试规程(World LightVehicle Test Cycle，简称WLTC)续航测试是必不可少的一部分，可以不需要动力总成装到车上即可进行测试，缩短开发周期。现有的测试方法一般都是使用测功机来模拟道路阻力，使用另外一套机构来模拟油门、刹车等信号。通常的测试系统的控制核心是工控机，由于工控机一般安装windows操作系统，而这个系统是一个非实时的系统，而且工控机上会运行多个任务，所以控制实时性难以保证。常规的测试台架通常使用CAN通信控制，常用的通讯速率为250k或者500k，上述通讯的速率也难以保证大量数据实时传输，从而导致控制周期的不确定性。
此外，目前很多的测试系统的测功机工作在转速模式来模拟车速，而被测件的油门信号/刹车信号或者扭矩输出也是根据设定曲线进行输出，和汽车真实行驶状态完全不符，从而导致测试结果不准确。
发明内容
本申请提供一种汽车测试方法、系统、电子设备及存储介质，不仅可以满足实时控制的要求，还可以实时调整扭矩来模拟汽车行驶过程中的真实扭矩，从而可以提高测试准确性。
第一方面，本申请实施例提供了一种汽车测试方法，所述方法包括：
获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；
根据所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的所述待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算所述待测汽车在当前时刻上的扭矩；
若所述待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据所述待测汽车在当前时刻上的扭矩对所述待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到所述待测汽车满足所述实验要求。
第二方面，本申请实施例还提供了一种汽车测试系统，所述装置包括：扭矩传感器、整车动力模型和整车控制器；其中，
所述扭矩传感器，用于获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；并将所述待测汽车在当前时刻上的实际车速发送至所述整车动力模型；
所述整车动力模型，用于根据所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的所述待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算所述待测汽车在当前时刻上的扭矩；并将所述待测汽车在当前时刻上的扭矩发送至所述整车控制器；
所述整车控制器，还用于若所述待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据所述待测汽车在当前时刻上的扭矩对所述待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到所述待测汽车满足所述实验要求。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本申请任意实施例所述的汽车测试方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本申请任意实施例所述的汽车测试方法。
本申请实施例提出了一种汽车测试方法、装置、电子设备及存储介质，先获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；然后根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩；若待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据待测汽车在当前时刻上的扭矩对待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到待测汽车满足实验要求。也就是说，在本申请的技术方案中，可以通过实时地计算扭矩来对实现待测汽车进行实时地控制，即根据不同的状态实时调整扭矩输出来模拟车辆在行驶过程中的扭矩，尽可能地模拟汽车在道路行驶的状态。而在现有技术中，目前很多的测试系统的测功机工作在转速模式来模拟车速，而被测件的油门信号/刹车信号或者扭矩输出也是根据设定曲线进行输出，和汽车真实行驶状态完全不符，从而导致测试结果不准确。因此，和现有技术相比，本申请实施例提出的汽车测试方法、装置、电子设备及存储介质，不仅可以满足实时控制的要求，还可以实时调整扭矩来模拟汽车行驶过程中的真实扭矩，从而可以提高测试准确性；并且，本申请实施例的技术方案实现简单方便、便于普及，适用范围更广。
附图说明
图1为本申请实施例提供的汽车测试方法的第一流程示意图；
图2为本申请实施例提供的汽车测试系统的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的汽车测试方法的第二流程示意图；
图4为本申请实施例提供的汽车测试系统的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本申请实施例提供的汽车测试方法的第一流程示意图，该方法可以由汽车测试装置或者电子设备来执行，该装置或者电子设备可以由软件和/或硬件的方式实现，该装置或者电子设备可以集成在任何具有网络通信功能的智能设备中。如图1所示，汽车测试方法可以包括以下步骤：
S101、获取待测汽车在当前时刻上的实际车速。
在本步骤中，汽车测试系统可以通过扭矩传感器获取待测汽车在当前时刻上的实际车速。例如，扭矩传感器可以在当前时刻1上获取汽车在第一时刻上的车速；在当前时刻2上获取汽车在第二时刻上的车速；…；在当前时刻N上获取汽车在第N时刻上的车速；N为大于1的自然数。
S102、根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩。
在本步骤中，汽车测试系统可以通过整车动力模型根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩。具体地，扭矩传感器可以将待测汽车在当前时刻上的实际车速发送至整车动力模型，然后整车动力模型可以根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩。
S103、若待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据待测汽车在当前时刻上的扭矩对待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到待测汽车满足实验要求。
在本步骤中，若待测汽车不满足预选设定的实验要求，则汽车测试系统可以通过整车控制器根据待测汽车在当前时刻上的扭矩对待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到待测汽车满足实验要求。
图2为本申请实施例提供的汽车测试系统的结构示意图。如图2所示，汽车测试系统可以包括：可编程逻辑控制器(Programmable Logic Controller，简称PLC)、端子模块、整车控制器、测功机、扭矩传感器和工控机；该系统通过EtherCAT总线连接。采用EtherCAT，数据交换就可以完全基于纯硬件机制。由于通讯采用了逻辑环结构(借助于全双工快速以太网的物理层)，主站时钟可以简单、精确地确定各个从站时钟传播的延迟偏移，反之亦然。分布时钟均基于该值进行调整，这意味着可以在网络范围内使用非常精确的、小于1微秒的、确定性的同步误差时间。本申请利用EtherCAT总线实时读取系统扭矩和转速并实时的闭环控制车速，测试机输出扭矩，满足10ms的控制周期。下面针对上述各个部件进行分别介绍：PLC：该部件是汽车测试系统的实时控制核心，它可以实时地通过变频器控制测功机并且通过端子模块读取扭矩传感器输出的转速和扭矩值。通过转速和扭矩完成对整个系统的闭环控制；并且利用PLC支持C++的功能完成整车动力模型的运算。测功机：该部件可以模拟道路行驶阻力，通过EtherCAT总线实时控制；道路行驶阻力可以包括：空气阻力、滚动阻力和坡道阻力。扭矩传感器：测量测功机输出轴上的扭矩和转速，并输出给端子模块，参与闭环实时控制。具体地，扭矩传感器1可以测量测功机1输出轴上的扭矩和转速；扭矩传感器2可以测量测功机2输出轴上的扭矩和转速。整车动力模型：根据输入的目标车速曲线、道路类型和道路坡度系数计算出测功机的扭矩值、油门力度和刹车力度、档位信号等。由于设定值和实际值存在差异，所以必须引入PI(比例积分)控制器进行闭环调整，该模型使用C语言编写，放入PLC中执行。测功机的输出扭矩由道路阻力和加速/减速阻力两部分构成。工控机：该部件仅用于测试初始化，人机界面和状态监控，不参与实时控制。另外，该系统还可以包括变频器：该部件是通过改变电机工作电源频率的方式来控制交流电动机的电力控制设备；使用的电源分为交流电源和直流电源，一般的直流电源大多是由交流电源通过变压器变压，整流滤波后得到的。
本申请实施例提出的汽车测试方法，先获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；然后根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩；若待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据待测汽车在当前时刻上的扭矩对待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到待测汽车满足实验要求。也就是说，在本申请的技术方案中，可以通过实时地计算扭矩来对实现待测汽车进行实时地控制，即根据不同的状态实时调整扭矩输出来模拟车辆在行驶过程中的扭矩，尽可能地模拟汽车在道路行驶的状态。而在现有技术中，目前很多的测试系统的测功机工作在转速模式来模拟车速，而被测件的油门信号/刹车信号或者扭矩输出也是根据设定曲线进行输出，和汽车真实行驶状态完全不符，从而导致测试结果不准确。因此，和现有技术相比，本申请实施例提出的汽车测试方法，不仅可以满足实时控制的要求，还可以实时调整扭矩来模拟汽车行驶过程中的真实扭矩，从而可以提高测试准确性；并且，本申请实施例的技术方案实现简单方便、便于普及，适用范围更广。
实施例二
图3为本申请实施例提供的汽车测试方法的第二流程示意图。基于上述技术方案进一步优化与扩展，并可以与上述各个可选实施方式进行结合。如图3所示，汽车测试方法可以包括以下步骤：
S301、获取待测汽车在当前时刻上的实际车速。
S302、计算待测汽车在当前时刻上的实际车速和待测汽车在当前时刻上的目标车速的差值。
S303、根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和待测汽车在当前时刻上的实际车速和待测汽车在当前时刻上的目标车速的差值，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩。
在本步骤中，汽车测试系统可以根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和待测汽车在当前时刻上的实际车速和待测汽车在当前时刻上的目标车速的差值，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩。具体地，汽车测试系统可以先根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和待测汽车在当前时刻上的实际车速和待测汽车在当前时刻上的目标车速的差值，计算待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力和待测汽车在当前时刻上的道路阻力；然后根据待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力和待测汽车在当前时刻上的道路阻力，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩。更具体地，汽车测试系统可以按照以下公式计算待测汽车在当前时刻上的道路阻力：其中，F阻表示待测汽车在当前时刻上的道路阻力；a表示待测汽车与车速无关的系数；b表示待测汽车与车速成正比的系数；c表示待测汽车与车速的平方成正比的系数；α表示待测汽车的道路坡度系数；m表示待测汽车的车身质量；g表示重力加速度。
进一步地，汽车测试系统在计算待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力时，可以先计算待测汽车的加速度；然后根据待测汽车的加速度以及预先确定的待测汽车的总惯量和待测汽车的车轮半径，计算待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力。更具体地，汽车测试系统可以按照以下公式计算待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力：其中，FA表示待测汽车的加速度/减速度阻力；A表示待测汽车的加速度；I表示待测汽车的总惯量。更进一步地，汽车测试系统在计算待测汽车的加速度时，可以根据待测汽车在当前周期内的实际速度和待测汽车在上一个周期内的实际速度，计算待测汽车的加速度；或者，根据待测汽车在当前周期内的目标速度和待测汽车在上一个周期内的目标速度，计算待测汽车的加速度。
S304、若待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据待测汽车在当前时刻上的扭矩对待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到待测汽车满足实验要求。
本申请实施例提出的汽车测试方法，先获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；然后根据待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算待测汽车在当前时刻上的扭矩；若待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据待测汽车在当前时刻上的扭矩对待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到待测汽车满足实验要求。也就是说，在本申请的技术方案中，可以通过实时地计算扭矩来对实现待测汽车进行实时地控制，即根据不同的状态实时调整扭矩输出来模拟车辆在行驶过程中的扭矩，尽可能地模拟汽车在道路行驶的状态。而在现有技术中，目前很多的测试系统的测功机工作在转速模式来模拟车速，而被测件的油门信号/刹车信号或者扭矩输出也是根据设定曲线进行输出，和汽车真实行驶状态完全不符，从而导致测试结果不准确。因此，和现有技术相比，本申请实施例提出的汽车测试方法，不仅可以满足实时控制的要求，还可以实时调整扭矩来模拟汽车行驶过程中的真实扭矩，从而可以提高测试准确性；并且，本申请实施例的技术方案实现简单方便、便于普及，适用范围更广。
实施例三
图4为本申请实施例提供的汽车测试系统的结构示意图。如图4所示，所述汽车测试系统包括：扭矩传感器401、整车动力模型402和整车控制器403；其中，
所述扭矩传感器401，用于获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；并将所述待测汽车在当前时刻上的实际车速发送至所述整车动力模型；
所述整车动力模型402，用于根据所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和预先确定的所述待测汽车在当前时刻上的目标车速，计算所述待测汽车在当前时刻上的扭矩；并将所述待测汽车在当前时刻上的扭矩发送至所述整车控制器；
所述整车控制器403，还用于若所述待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据所述待测汽车在当前时刻上的扭矩对所述待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到所述待测汽车满足所述实验要求。
上述汽车测试装置可执行本申请任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请任意实施例提供的汽车测试方法。
实施例四
图5为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。图5示出了适于用来实现本申请实施方式的示例性电子设备的框图。图5显示的电子设备12仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图5所示，电子设备12以通用计算设备的形式表现。电子设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。
电子设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。电子设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图5未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图5中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM，DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本申请各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本申请所描述的实施例中的功能和/或方法。
电子设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备12交互的设备通信，和/或与使得该电子设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，电子设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与电子设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图5中未示出，可以结合电子设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本申请实施例所提供的汽车测试方法。
实施例五
本申请实施例提供了一种计算机存储介质。
本申请实施例的计算机可读存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
注意，上述仅为本申请的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本申请不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本申请的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本申请进行了较为详细的说明，但是本申请不仅仅限于以上实施例，在不脱离本申请构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本申请的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (7)
1.一种汽车测试方法，其特征在于，所述方法包括：
获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；
计算所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和所述待测汽车在当前时刻上的目标车速的差值；根据所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和所述待测汽车在当前时刻上的目标车速的差值，计算所述待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力和所述待测汽车在当前时刻上的道路阻力；根据所述待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力和所述待测汽车在当前时刻上的道路阻力，计算所述待测汽车在当前时刻上的扭矩；其中，按照以下公式计算所述待测汽车在当前时刻上的道路阻力：其中，F阻表示所述待测汽车在当前时刻上的道路阻力；a表示所述待测汽车与车速无关的系数；b表示所述待测汽车与车速成正比的系数；c表示所述待测汽车与车速的平方成正比的系数；α表示所述待测汽车的道路坡度系数；m表示所述待测汽车的车身质量；g表示重力加速度；
若所述待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据所述待测汽车在当前时刻上的扭矩对所述待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到所述待测汽车满足所述实验要求。
2.根据权利要求1所述的汽车测试方法，其特征在于，计算所述待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力，包括：
计算所述待测汽车的加速度；
根据所述待测汽车的加速度以及预先确定的所述待测汽车的总惯量和所述待测汽车的车轮半径，计算所述待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力。
3.根据权利要求2所述的汽车测试方法，其特征在于，按照以下公式计算所述待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力：其中，FA表示所述待测汽车的加速度/减速度阻力；A表示所述待测汽车的加速度；I表示所述待测汽车的总惯量。
4.根据权利要求2所述的汽车测试方法，其特征在于，计算所述待测汽车的加速度，包括：
根据所述待测汽车在当前周期内的实际速度和所述待测汽车在上一个周期内的实际速度，计算所述待测汽车的加速度；或者，根据所述待测汽车在当前周期内的目标速度和所述待测汽车在上一个周期内的目标速度，计算所述待测汽车的加速度。
5.一种汽车测试系统，其特征在于，所述系统包括：扭矩传感器、整车动力模型和整车控制器；其中，
所述扭矩传感器，用于获取待测汽车在当前时刻上的实际车速；并将所述待测汽车在当前时刻上的实际车速发送至所述整车动力模型；
所述整车动力模型，用于计算所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和所述待测汽车在当前时刻上的目标车速的差值；根据所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和所述待测汽车在当前时刻上的实际车速和所述待测汽车在当前时刻上的目标车速的差值，计算所述待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力和所述待测汽车在当前时刻上的道路阻力；根据所述待测汽车在当前时刻上的加速度/减速度阻力和所述待测汽车在当前时刻上的道路阻力，计算所述待测汽车在当前时刻上的扭矩；其中，按照以下公式计算所述待测汽车在当前时刻上的道路阻力：其中，F阻表示所述待测汽车在当前时刻上的道路阻力；a表示所述待测汽车与车速无关的系数；b表示所述待测汽车与车速成正比的系数；c表示所述待测汽车与车速的平方成正比的系数；α表示所述待测汽车的道路坡度系数；m表示所述待测汽车的车身质量；g表示重力加速度；并将所述待测汽车在当前时刻上的扭矩发送至所述整车控制器；
所述整车控制器，还用于若所述待测汽车不满足预选设定的实验要求，则根据所述待测汽车在当前时刻上的扭矩对所述待测汽车进行控制；重复执行上述操作，直到所述待测汽车满足所述实验要求。
6.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至4中任一项所述的汽车测试方法。
7.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的汽车测试方法。
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