CN115071668A - 拼车管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及拼车管理系统。一种拼车管理系统，其使得使用拼车服务的多个用户能够作为乘客共享车辆，其中，所述车辆(1)由混合动力车辆构成，并且边界(GF)在其中内燃机(20)的操作受到限制的发动机限制区域的内部和所述发动机限制区域的外部之间被建立。如果由于来自用户的上车请求或下车请求而行驶通过所述发动机限制区域中的站点和所述发动机限制区域外的站点则预测在发动机限制区域内行驶期间电池(3)的SOC量是否将变得小于设定值。建议在发动机限制区域中行驶期间不会导致电池(3)的SOC量变得小于设定值的路线顺序。

Description

拼车管理系统

技术领域

本发明涉及一种拼车(ridesharing)管理系统。

背景技术

在设置有用于发电或驱动的内燃机、通过由内燃机供能的发电机的发电作用或通过再生控制进行充电的电池、以及由电池供能的电动机的混合动力车辆中，已知存在当车辆通过具有加强的空气污染限制的区域时内燃机停止运行并且车辆由电动机供能的混合动力车辆(例如，参照日本特开平07-75210号公报)。在这种混合动力车辆中，当电池电量下降到下限时，通过由内燃机供能的发电机发电来对电池进行充电，并且将电池电量的下限设置得稍高，使得在车辆通过具有加强的空气污染限制的区域时不会出现电池电量的短缺。

发明内容

另一方面，已知一种使得使用拼车服务的多个用户能够作为乘客共享车辆的拼车系统。然而，在这点上，如果在其中已经建立了具有加强的空气污染限制的上述区域的区域中采用这种拼车系统并且混合动力车辆被用作车辆，例如当存在来自多个用户的上车请求并且车辆按照从上车请求来看地理方便的顺序行驶到用户的上车站点时，可能出现下述情况：即，尽管电池电量的下限像在上述已知混合动力车辆中那样被设置得稍高，但是当车辆行驶在具有加强的空气污染限制的区域中时，电池电量——即，示出电池电量的SOC(充电状态)——将下降，使得电动机不能为车辆供能。然而，上述专利文献没有建议任何一种避免这种情况的方法。

本发明提供一种能够避免发生这种情况的拼车管理系统。

根据本发明，提供一种拼车管理系统，其使得使用拼车服务的多个用户能够作为乘客共享车辆，其中，

车辆由通过电动机单独地或通过电动机和内燃机两者供能的混合动力车辆构成，

边界在其中内燃机的运行受到限制的发动机限制区域的内部和发动机限制区域的外部之间被建立，并且

拼车管理系统包括：

信息获取单元，其获取车辆的位置信息和与边界有关的信息，

导航装置，其用于搜索车辆到目的地的行驶路线，

SOC量获取单元，其获取作为将电力供应到电动机的源的电池的SOC量，

用户请求获取单元，其从用户获取对上车和下车的请求，

SOC量预测单元，在由于来自用户的上车请求或下车请求而行驶通过发动机限制区域中的站点和发动机限制区域外的站点的情况下，其基于导航装置的搜索结果以及信息获取单元、SOC量获取单元和用户请求获取单元的获取结果来预测在发动机限制区域中行驶期间电池的SOC量是否将变得小于设定值，以及

路线顺序建议单元，其基于SOC量预测单元的预测结果建议在发动机限制区域中行驶期间电池的SOC量将不会变得小于设定值的路线顺序作为用于该站点的路线顺序。

根据本发明，可以呈现将不会导致电池的SOC量变得小于设定值的车辆路线顺序。

附图说明

图1是示出车辆和服务器的示意性表示的视图。

图2A和图2B是车辆驱动单元的配置的视图。

图3是用于解释SOC量的视图。

图4是用于执行充电控制的流程图。

图5是示意性地示出道路地图的视图。

图6是用于执行车辆控制的流程图。

图7是用于概念性地解释根据本发明的实施例的视图。

图8是示出用户上下车顺序模式的视图。

图9A和图9B是示出用户站点的具体示例的视图。

图10是示出用户上下车顺序模式的视图。

图11是示出来自用户的上车和下车请求的视图。

图12A和图12B是车辆的行驶路线的说明图。

图13A和图13B是车辆的行驶路线的说明图。

图14是示意性地示出SOC量的变化的视图。

图15是示出电动机供能区域和内燃机供能区域的视图。

图16A、图16B和图16C是示意性地示出显示图像的视图。

图17A和图17B是示意性地示出显示图像的视图。

图18是用于建议路线顺序的流程图。

图19是用于建议路线顺序的流程图。

图20A和图20B是SOC量计算方法的说明图。

图21是用于计算SOC量SOC(R1)的流程图。

图22是用于执行充电的流程图。

图23是用于计算SOC量SOC(R2)的流程图。

图24是用于计算SOC量SOC(R3)的流程图。

图25是用于计算SOC量SOC(R4)的流程图。

图26是根据本发明的拼车管理系统的功能的配置的视图。

具体实施方式

本发明涉及一种使利用拼车(汽车合用)服务的多个用户能够作为乘客共享车辆的拼车管理系统。参考图1，1指示在拼车服务中使用的车辆。车辆1包括仅由电动机单独或由电动机和内燃机两者供能的混合动力车辆。此外，在图1中，2指示用于向驱动轮提供驱动力的车辆驱动单元，3指示电池，并且4指示安装在车辆1内的电子控制单元。如图1所示，电子控制单元4包括数字计算机并且设置有CPU(微处理器)6、包括ROM和RAM的存储器7、以及输入/输出端口8，它们通过双向总线5彼此连接。

另外，在车辆1的内部，安装有用于接收来自人造卫星的无线电波以检测车辆1的当前位置的GPS(全球定位系统)接收装置9、存储地图数据等的地图数据存储装置10、用于检索到达目的地的行驶路线的导航装置11、以及设置有显示屏幕和操作单元的拼车管理装置12。另外，在车辆1的内部，安装有诸如加速器位置传感器、发动机速度传感器、车辆速度传感器、环境温度传感器和大气压力传感器的各种传感器13。GPS接收装置9、地图数据存储装置10、导航装置11、拼车管理装置12、和各种传感器13与电子控制单元4连接。

另一方面，在图1中，30指示服务器。如图1所示，在服务器30的内部，设置有电子控制单元31。电子控制单元31包括数字计算机并且设置有CPU(微处理器)33、包括ROM和RAM的存储器34、以及输入输出端口35，它们通过双向总线32连接。另外，在服务器30的内部，设置有用于与车辆1进行通信的通信装置36。另一方面，在车辆1处，安装有用于与服务器30进行通信的通信装置14。

图2A和图2B是图1所示的车辆驱动单元2的配置的视图，并且表示不同类型的典型混合动力系统。这些混合动力系统是公知的，因此将以极其简化的方式进行说明。首先，参照图2A，车辆驱动单元2设置有内燃机20、电动机21、发电机23、包括例如行星齿轮机构的动力分配机构24、以及电动机控制装置25。电动机21也起到发电机的作用，因此通常称为“电动发电机”。例如，在低行驶速度时，车辆1由电动机21供能。此时，电力通过电动机控制装置25从电池3供应到电动机21，并且电动机21的输出通过动力分配机构24传递到驱动轮。

另一方面，在中到高行驶速度时，车辆1由内燃机20和电动机21供能。此时，一方面，内燃机20的输出的一部分通过动力分配机构24传递到驱动轮，而另一方面，发电机23通过内燃机20的输出的一部分驱动，电动机21由来自发电机23的发电电力驱动，而电动机21的输出通过动力分配机构24传递到驱动轮。此外，当车辆1制动时执行再生控制，使得电动机21用作发电机，并且电池3由来自电动机21的发电电力充电，此外，如果电池3的电量下降，则发电机23通过动力分配机构24由内燃机20驱动，并且电池3由来自发电机23的发电电力充电。

接着，参照图2B，车辆驱动单元2设置有内燃机20、电动机21、发电机23和电动机控制装置25。在图2B所示的混合动力系统中，电动机21也起到发电机的作用，因此通常称为“电动发电机”。在该混合动力系统中，车辆1始终由电动机21供能。另一方面，如果电池3的电量下降，则发电机23由内燃机20供能，并且电池3由来自发电机23的发电电力充电。此外，也在该混合动力系统中，当车辆1制动时执行再生控制，使得电动机21用作发电机，并且电池3由来自电动机21的发电电力充电。在图2A和图2B中的任一个所示的混合动力系统中，内燃机20和动力分配机构24由来自电子控制单元4的输出信号控制，并且电动机控制装置25基于来自电子控制单元4的输出信号控制电动机21和发电机23。

在这点上，如果车辆1由电动机21供能单独驱动的模式被称为EV模式，并且车辆1由内燃机20和电动机21两者供能的模式被称为HV模式，则在设置有图2A所示的混合动力系统的混合动力车辆1中，将选择性地切换到EV模式和HV模式中的一个模式。另一方面，在设置有图2B所示的混合动力系统的混合动力车辆1中，车辆1仅由电动机21供能，并且内燃机20仅用于向发电机23供能并对电池3进行充电；因此，车辆1的驱动模式将总是EV模式。注意，图2A和图2B中所示的混合动力系统是典型示例。本发明可以使用多种类型的混合动力系统。注意，本发明将集中在使用图2A所示的混合动力系统的情况下解释。

图3示出电池3的电量的SOC(充电状态)量。在图3中，SOC量在电池3为完全电量时为100％，而在电池3的电量为0时为0。此外，在图2A和图2B所示的混合动力系统中，例如，如果SOC量下降到所设置的下限SOCX，则发电机23由内燃机20供能，直到SOC量上升到预设上限值SOCY为止，并且利用来自发电机23的发电电力对电池3进行充电。注意，以下有时将SOC量简单地表示为“SOC”。注意，流入和流出电池3的电流量和电池3的输出电压被不断地检测，并且在电子控制单元4中基于检测到的流入和流出电池3的电流量等来计算SOC量。

图4示出在电子控制单元4处执行的电池3的充电控制例程，该充电控制例程以固定间隔通过中断来执行。参照图4，首先，在步骤40，读取在固定间隔期间到电池3的电流流入量ΔI。接下来，在步骤41，将在固定间隔期间到电池3的电流流入量ΔI与常数C的乘积加到SOC量SOC。注意，当电流从电池3流出时，电流流入量ΔI为负值。注意，该SOC量SOC计算方法仅仅是计算方法的一个非常简单的示例，并且可以使用各种已知的SOC量SOC计算方法。

接下来，在步骤42中，判断SOC量SOC是否低于所设置的下限SOCX。当判断SOC量SOC下降到低于所设置的下限SOCX时，例程前进到步骤43，其中发出发电指令。当发出发电指令时，发电机23由内燃机20供能，并由来自发电机23的发电电力对电池3进行充电。另一方面，当在步骤42判断SOC量SOC不低于所设置的下限SOCX时，该例程前进到步骤44，其中判断SOC量SOC是否超过预设的上限SOCY。当判断SOC量SOC超过预设的上限SOCY时，例程前进到步骤45，其中取消发电指令。如果取消发电指令，则停止内燃机20对发电机23的运行，并且停止对电池3的充电。接下来，在步骤46中，停止再生控制。

从防止空气污染的观点、降低噪音的观点等其他观点出发近年已经建立在对内燃机的驱动进行限制的发动机限制区域的国家的数量正在增加，并且这些发动机限制区域具有禁止内燃机的运行的规定。在图5中，示意性地示出在特定区域中建立的发动机限制区域的内部和外部之间的边界GF，并且边界GF的内部是发动机限制区域。边界GF通常被称为“地理围栏”。边界GF可以是固定的，或者可以由于诸如空气污染状态等原因而改变位置。

在图5中，Kd、Ke、Kf和Kg指示边界GF上的道路的位置。在边界GF上的道路位置Kd、Ke、Kf和Kg处可以设置门。在这种情况下，车辆1的乘员将能够识别出车辆1何时通过经过门而进入发动机限制区域。此外，在指示车辆1已进入发动机限制区域的信号此时从设置在门处的装置发出的情况下，可以通过接收该信号来识别车辆1何时已进入发动机限制区域。

另一方面，在地图数据存储装置10中有时存储与边界GF——即，地理围栏——有关的信息。此外，在服务器30的存储器34中有时存储与边界GF——即，地理围栏——有关的信息，并且将与边界GF——即，地理围栏——有关的信息从服务器30发送到车辆1。在这些情况下，可以基于地图数据存储装置10中存储的地图信息或者从服务器30发送到车辆1的地图信息在导航装置11的显示屏幕上显示边界GF——即，地理围栏——的位置，并且可以从导航装置11的显示屏幕上显示的地图信息中识别已经进入发动机限制区域的车辆1。

注意，在使用图2A所示的混合动力系统的情况下，当驾驶员或其他乘员识别车辆1已经进入发动机限制区域时，通常由驾驶员将驾驶模式切换到EV模式，使得内燃机20的运行停止并且车辆1由电动机21供能。另一方面，在使用图2B所示的混合动力系统的情况下，当驾驶员或其他乘员识别车辆1已经进入发动机限制区域时，驾驶员通常将停止运行内燃机20，停止发电机23针对对电池3进行充电的运行。注意，当车辆1已经进入发动机限制区域时，如果使用图2A所示的混合动力系统，则有时驱动模式自动切换到EV模式，并且如果使用图2B所示的混合动力系统，则内燃机20自动停止运行。

图6示出在使用图2A所示的混合动力系统的情况下当车辆1已经进入发动机限制区域时驱动模式自动切换到EV模式的情况下的车辆控制例程。该例程在安装在车辆1中的电子控制单元4的CPU 6处以固定间隔通过中断来执行。参照图6，首先，在步骤50，基于由GPS接收装置9接收的接收信号和存储在地图数据存储装置10中的地图数据来获取车辆1的当前位置。接着，在步骤51，读取与发动机限制区域的内部和外部之间的边界GF有关的信息，诸如位于边界GF上的道路位置Kd，Ke，Kf和Kg。在这种情况下，作为与边界GF有关的信息，使用地图数据存储装置10中存储的信息、或从服务器40发送到车辆1的与边界GF有关的信息中的任一个。

接下来，在步骤52，基于所获取的车辆1的当前位置和与边界GF有关的信息来判断车辆1当前是否正在内燃机20的运行受到限制的发动机限制区域中行驶。当判断车辆1当前正在发动机限制区域中行驶时，例程前进到步骤53，其中发出停止运行内燃机20的指令。如果发出了停止运行内燃机20的指示，则例程前进到步骤54，其中内燃机20的操作被停止，并且通过电动机21驱动车辆1供能的驱动控制被继续直到取消停止运行内燃机20的指示为止。即，此时，在车辆1由电动机21单独供能的EV模式下执行驱动控制。

另一方面，当在步骤52判断车辆1当前未在发动机限制区域中行驶时，例程前进到步骤55，其中取消停止运行内燃机20的指示。如果停止运行内燃机20的指示被取消，则内燃机20可以运行。接下来，在步骤56，取决于车辆1的驱动状态，在车辆1由电动机21供能单独驱动的EV模式和车辆1由内燃机20和电动机21两者供能的HV模式当中的一种模式下执行驱动控制。注意，此时，发电机23可以由内燃机20供能以对电池3进行充电。

接下来，参照图7将解释拼车系统的要点。参照图7，图7说明了图1中所示的车辆1和服务器30以及图5中所示的边界GF。此外，在图7中，Xi(i＝1，2，3...N)表示使用拼车服务作为乘客共享车辆1的用户，并且图7示出两个用户，用户X1与用户X2。注意，使用拼车服务作为乘客共享车辆1的用户将在下面被简单地称为“用户”。此外，在图7中，60表示属于用户X1和X2的便携式终端，而61表示用于对安装在车辆21中的电池3进行充电的充电站。

在图7所示的拼车系统中，车辆1、服务器30和便携式终端61被配置为能够通过通信网络62彼此相互通信。在例如用户Xi期望使用拼车服务时，相应便携式终端60将用于访问由服务器30管理的拼车服务的预约系统，将用户Xi的名称、期望的上车站点、期望的上车时间、期望的下车站点和期望的下车时间登记在服务器30中的预约列表中。在图7所示的示例中，以这种方式，将用户X1的名称、期望的上车站点、期望的上车时间、期望的下车站点和期望的下车时间以及用户X2的名称、期望的上车站点、期望的上车时间、期望的下车时间和期望的下车时间登记在服务器30中的预约列表中。可以从拼车服务中所使用的每个车辆1访问预约列表。因此，在拼车服务中使用的每个车辆1的驾驶员可以从预约列表中理解两个用户X1和X2期望拼车。

在这种情况下，当根据用户X1和X2的期望的上车站点、期望的上车时间、期望的下车站点和期望的下车时间判断在车辆1中可能拼车时，向用户X1和X2通知可能拼车。作为响应，用户X1和X2响应他们是否期望共享从其接收到通知的车辆1。当根据该响应确认用户X1和X2两者都希望共享车辆1时，车辆1开始移动以便使得用户X1和X2能够拼车。注意，上面解释的拼车服务仅仅是拼车服务的一个简单示例。可以使用各种已知的拼车服务，诸如自动匹配可能拼车的用户Xi的匹配系统。本发明可以应用于能够找到可能拼车的用户Xi的任何类型的拼车服务。

接下来，参考图8至图9B，将使用存在两个拼车用户X1和X2的示例来解释本发明要解决的问题。现在，当两个用户X1和X2共享车辆1时，存在具有不同上车顺序和下车顺序的四种模式，如图8的(A)至(D)所示。注意，在图8中，圆圈表示上车，三角形表示下车，表示用户X1和X2处于上车和下车之间的乘车状态的实线重叠的时段表示拼车的时段。图9A和图9B示出图8所示的上下车模式的具体示例。注意，图9A和图9B还示出图1所示的车辆1和图5所示的边界GF。

参考图9A和图9B，其中用户X2在用户X1上车之后上车并且用户X2在用户X1下车之后下车的图8的上下车模式(A)由图9A中的实线箭头A表示，并且用户X2在用户X1上车之后上车并且用户X1在用户X2下车之后下车的图8的上下车模式(B)由图9A中的虚线箭头B表示。另一方面，其中用户X2在用户X1上车之后上车并且用户X1在用户X2下车之后下车的图8的上下车模式(B)由图9B中的实线箭头B表示，并且用户X1在用户X2上车之后上车并且用户X1在用户X2下车之后下车的图8的上下车模式(C)由图9B中的虚线箭头C表示。

注意，图9A示出用户X1和X2的上车站点在发动机限制区域外，用户X1的下车站点在发动机限制区域内，以及用户X2的下车站点在发动机限制区域外的情况，而图9B示出用户X1的上车站点在发动机限制区域内，用户X2的上车站点在发动机限制区域外，以及用户X1和X2的下车站点在发动机限制区域外的情况。注意，根据用户X1和X2的上车站点和下车站点是在发动机限制区域内还是在发送机限制区域外，对于图8的(A)至(D)中所示的上下车模式，实际上存在更多的行驶路线组合。

如果利用如上所述的存在两个拼车用户X1及X2的示例来解释本发明的目的，则本发明的目的在于，当用户中的一个的上车站点在发动机限制区域内且另一用户的上车站点在发动机限制区域外时、或者当用户中的一个的下车站点在发动机限制区域内且另一用户的下车站点在发动机限制区域外时，建议在图8的(A)到(D)所示的上下车模式当中用于行驶通过用户X1和X2的站点的哪个顺序是最佳的。

图10示出当存在三个拼车用户X1、X2和X3并且用户要按照用户X1、X2和X3的顺序下车时的上下车模式。在这种情况下，存在从(A)到(F)的六个上下车模式，并且当改变下车顺序时，总共存在36个上下车模式。在本发明中，在这种情况下，建议在这36个上下车模式当中用于行驶通过用户X1、X2和X3的站点的哪个顺序是最佳的。

另一方面，图11示出存在来自大量用户X1、X2、X3...的拼车请求的情况。注意，图11示出图1所示的车辆1和图5所示的边界GF。此外，在图11中，圆圈表示上车，三角形表示下车。在图11所示的示例中，建议当具有拼车请求的大量用户X1、X2、X3...当中的用户拼车时对于乘坐费用、行驶时间和行驶距离被高评级的用户站点的路线顺序。

在这方面，在车辆1进入发动机限制区域时，由于将禁止内燃机20的运行，因此需要停止运行内燃机20并且利用电动机21驱动车辆1供能。然而，如果车辆1由电动机21供能，则如果在车辆1在发动机限制区域行驶的同时电池3的SOC量低于所设置的下限SOCX，则车辆1不能行驶。在这种情况下，需要从建议的用户停止路线顺序中消除预测车辆1将变得不能在发动机限制区域中行驶的路线顺序。即，当车辆1响应于用户请求进入发动机限制区域时，需要在车辆1在发动机限制区域中行驶的同时电池3的SOC量将不会变得小于设定值——例如下限SOCX——的路线顺序。为此，有必要预测电池3的SOC量的变化。

接下来，将参考图12A至图13B解释当车辆1在发动机限制区域中行驶时电池3的SOC量的变化。注意，图1所示的车辆1和图5所示的边界GF也在图12A至图13B中示出。此外，在图12A至图13B中，用户站点由X标记表示。

图12A的实线箭头表示车辆1行驶到发动机限制区域内的用户站点S1，然后朝向发动机限制区域外的用户站点S2前行的情况。如上所解释，由于当车辆1进入发动机限制区域时禁止内燃机20的运行，所以只要车辆1处于发动机限制区域中，当车辆1进入发动机限制区域时电池的SOC量将继续下降。因此，如图12A中的实线箭头所示，在车辆1行驶到发动机限制区域内的用户站点S1，然后前行到发动机限制区域外的用户站点S2的情况下，如果在发动机限制区域中行驶的车辆1到达边界GF时电池的SOC量SOC(OUT)下降到低于所设置的下限SOCX，则车辆1将不能行驶。即，在这种情况下，可以基于车辆1到达边界GF时电池的SOC量SOC(OUT)来判断车辆1是否能够在发动机限制区域中继续行驶。

另一方面，在图12A中，当用户站点S1是要行驶到的最后用户站点时，在根据本发明的实施例中，车辆1将通过最短路线前行到发动机限制区域的外部。图12A中的虚线箭头表示此时车辆1的行驶路线。在这种情况下，同样也可以基于车辆1到达边界GF时电池的SOC量SOC(OUT)来判断车辆1是否能够在发动机限制区域中继续行驶。

另一方面，图12B的实线箭头表示车辆1行驶通过发动机限制区域内的用户站点S1和S2，然后朝向发动机限制区域之外的用户站点S3前进的情况，并且图12A的虚线箭头表示用户站点S2是要行驶到的最后用户站点的情况。此外，图12B示出在发动机限制区域中的从用户站点S1到用户站点S2的路线上设置用于对安装在车辆1中的电池3进行充电的充电站61的情况。在根据本发明的实施例中，如果充电站61设置在车辆1的行驶路线上，则当电池3的SOC量是固定范围内的较低量时，安装在车辆1中的电池在充电站61处充电。

在图12B所示的情况下，如果当车辆1到达充电站61时电池的SOC量是固定范围内的较低量并且当车辆1到达边界GF时电池的SOC量SOC(OUT)将大于设定值——例如，大于下限SOCX，则判断车辆1将能够在发动机限制区域中继续行驶。

图13A和图13B示出其他典型示例。如箭头所示，图13A示出车辆1行驶到发动机限制区域外的用户站点，然后朝向发动机限制区域内的用户站点前进的情况。同样关于该示例，在根据本发明的实施例中，与图13A中的实线箭头所表示的情况类似，如果充电站61设置在车辆1的行驶路线上，则当电池3的SOC量是固定范围内的较低量时，安装在车辆1中的电池3在充电站61处充电。

另一方面，如箭头所示，图13B示出发动机限制区域内的车辆1行驶到发动机限制区域外的用户站点并且然后朝向发动机限制区域内的用户站点前进的情况。同样关于该示例，在根据本发明的实施例中，如图13B所示，如果充电站61设置在车辆1的行驶路线上，则当电池3的SOC量是固定范围内的较低量时，安装在车辆1中的电池在充电站61处充电。注意，同样在图13B所示的情况下，如果在发动机限制区域内行驶的车辆1到达边界GF时电池3的SOC量SOC(OUT)小于设定值——例如，最终将下降到低于下限SOCX，则判断车辆1将不能在发动机限制区域中继续行驶。

图14示意性地示出在其下车辆1能够在发动机限制区域中继续行驶的SOC量SOC的变化。参照图14，图14的(A)和(B)示出如图12A中的实线箭头或虚线箭头所示的车辆1在电池3未在充电站61处充电的情况下离开发动机限制区域的情况。注意，图14的(B)示出SOC量SOC在车辆1进入发动机限制区域之前不久下降到下限SOCX并且电池因此由内燃机20充电使得SOC量SOC升高到上限SOCY的情况。此时内燃机20对电池进行充电的充电时间由tY指示。

另一方面，图14的(C)示出如图12B所示当车辆1在发动机限制区域中行驶时在充电站61处对安装在车辆1中的电池3进行充电的情况，并且图14的(D)示出下述情况：如图13A的实线箭头所表示的情况或如图13B所示，在车辆1进入发动机限制区域之前不久在充电站61处对安装在车辆1中的电池3进行充电。注意，充电站61对电池3充电的充电时间由tX指示。

注意，在根据本发明的实施例中，在SOC量SOC是固定范围内的较低量——例如在稍微大于下限SOCX的设定值和下限SOCX之间——时，执行在充电站61处对电池3的充电。注意，相对于通过内燃机20对电池3的充电效率，通过充电站61对电池3的充电效率更高，因此，当可能时，优选在充电站61对电池3进行充电。因此，在根据本发明的实施例中，如果充电站61设置在车辆1的行驶路线上，则当电池3的SOC量是固定范围内的较低量时，在充电站61处对安装在车辆1中的电池3进行充电。

现在，如上所述，当车辆1响应于用户请求进入发动机受限区域时，需要建议通过其在车辆1在发动机受限区域中行驶时电池3的SOC量将不会变得小于设定值——例如，下限SOCX——的路线顺序。因此，有必要预测当车辆1在发动机限制区域中行驶时电池3的SOC量将如何改变。因此，接下来，将解释用于计算当在电池3不被充电的情况下车辆1在EV模式下行驶在特定行驶区域中时发生的SOC量的减小的预测值——即，下降的SOC量SOC的预测值——的方法。注意，以下将该特定行驶区域称为下降SOC行驶区域。

如以下等式所示，当车辆1在下降SOC行驶区域中行驶时消耗的能量EX是在车辆1在下降SOC行驶区域中行驶的时段期间摩擦损失Ef、势能变化ΔEh和动能变化ΔEv的总和。

EX＝Ef+ΔEh+ΔEv

现在，摩擦损失Ef是在车辆1在下降SOC行驶区域中行驶的时段期间的瞬时摩擦损失“f”的积分。这里，如果“v”是车速，则瞬时摩擦损失“f”由车速“v”的二次方程表示，如下面的方程所示。

f＝av²+bv+c(“a”、“b”和“c”是常数)

另一方面，势能变化ΔEh由车辆1进入下降SOC行驶区域的位置与车辆1离开下降SOC行驶区域的位置之间的高程差Δh表示，如以下等式所示。

ΔEh＝mgΔh(“m”是车辆1的质量，并且“g”是重力加速度)

此外，如果车辆1进入下降SOC行驶区域时的车速为v0并且车辆1离开下降SOC行驶区域时的车速为“v”，则动能变化ΔEv由以下等式表示。

ΔEv＝1/2·m(v²-v₀ ²)

另一方面，如果电池3的输出被转换为机械输出的转换效率近似为常数μ，则当车辆1在下降SOC行驶区域中行驶时从电池3移除的能量ΔEb将与下面的等式类似。

ΔEb＝EX/μ

另一方面，如果电池3的充电容量是Q并且电池3的输出电压近似为常数V，则电池3的能量Eq将类似于下面的等式。

Eq＝QV

因此，减少SOC量ΔSOC由以下等式表示。

ΔSOC＝ΔEb/Eq

这样，计算减少SOC量ΔSOC。注意，为了计算减少SOC量ΔSOC，基于存储在地图数据存储装置10中的地图数据来计算高程差Δh。另一方面，车速“v”是导航装置11所找到的行驶路线的速度限制。

注意，严格地说，由于转换效率的常数μ取决于车辆1的驱动输出和车辆速度“v”，所以ΔEb变成车辆1的驱动输出和车辆速度“v”的函数，并且由于电池3的输出电压V取决于SOC量，所以Eq变成SOC量的函数。因此，为了精确地确定减少SOC量ΔSOC，考虑车辆1的驱动输出、车速“v”和SOC量的变化来计算减少SOC量ΔSOC。注意，将省略对计算减少SOC量ΔSOC以精确地确定减少SOC量ΔSOC的方法的解释。

如果车辆1在电池3未被充电的情况下以EV模式在发动机限制区域中行驶，则可以使用上面解释的计算出的减少SOC量ΔSOC来预测车辆1到达边界GF时电池的SOC量SOC(OUT)。另一方面，如果在车辆1的行驶路线上对电池3进行充电，则也可以使用上面解释的减少SOC量ΔSOC来预测紧接在对电池3进行充电之前的SOC量以及对电池3进行充电之后的SOC量。

另一方面，当车辆1在发动机限制区域外行驶时，车辆1有时将以HV模式行驶并且由内燃机20供能。在根据本发明的实施例中，在以HV模式行驶的情况下将不消耗电池3的电力，因此SOC量将不会下降。另一方面，其中车辆1由内燃机20供能的区域由车速“v”和道路坡度确定，例如如图15所示。在这种情况下，可以从导航装置11检索的行驶路线信息中获取道路坡度。因此，还可以使用上面解释的减少SOC量ΔSOC来预测车辆1在发动机限制区域外行驶时的SOC量。

现在，在根据本发明的实施例中，如上所述，用户的姓名、期望的上车站点、期望的上车时间、期望的下车站点和期望的下车时间被登记在服务器30的预订列表中。图16A示出该预订列表的示例。注意，图16A示出用户X1至XN期望拼车的情况。在服务器30中，用于根据是否可能进行拼车来匹配用户的匹配系统用于检索可能的拼车用户。如果检索到可能的拼车用户，则使用上文解释的减少SOC量ΔSOC判断在用户站点的每个路线顺序中电池3的SOC量是否将变得小于设定值——例如下限SOCX，并且显示判断结果。图16B示出用户X1和用户X3被检索为可能的拼车用户并且电池3的SOC量不会变得小于设定值——例如，下限SOCX——的路线顺序是从用户X3到用户X1的路线顺序的情况。

注意，可以从如上所述的在拼车服务中使用的每个车辆1访问服务器30中的预订列表。因此，能够构建拼车服务中使用的车辆1的驾驶员能够从预约列表中比较并查看用户的期望的上车站点、期望的上车时间、期望的下车站点和期望的下车时间，并选择可能的拼车用户的拼车系统。在这种情况下，在服务器30处使用上述减少SOC量ΔSOC判断在由驾驶员所选择的站点的每个路线顺序中电池3的SOC量是否将变得小于设定值——例如小于下限SOCX，并且显示类似如图16B所示的那些判断结果。

当显示类似如图16B所示的那些判断结果时，在可能的拼车用户的便携式终端60的屏幕上显示那些用户的上车站点、上车时间、下车站点和下车时间。在图16C所示的示例中，在可能的拼车用户X3和X1的便携式终端60的屏幕上显示那些用户的上车站点、上车时间、下车站点和下车时间。此外，在图16C所示的示例中，车辆1的驾驶员从可能的共享用户X3和X1所要求的费用被显示在用户X3和X1的便携式终端60的屏幕上。注意，还存在费用是固定费用的情况。如果用户X3和X1答复他们期望共享从其接收到通知的车辆1，则车辆1的驾驶员开始驾驶以使得用户X3和X1能够拼车。注意，也可以构建其中用户X3和X1建议他们的期望费用的拼车系统。在这种情况下，车辆1的驾驶员将判断是否接受拼车请求。

图17A和图17B示出图16A到图16C所示的拼车系统的另一个实施例。在图17A和图17B所示的拼车系统的服务器30中，按照评估值的降序来建议多个路线顺序当中、电池的SOC量将不会变得小于设定值——例如，下限SOCX——的路线顺序。在这种情况下，在图17A所示的示例中，X3、X1和X5的用户路线顺序具有最高评估值，X1、X3和X5的用户路线顺序具有第二最高评估值，X5、X1和X3的用户路线顺序具有第三最高评估值。评估值是要求用户的总乘车费用、接送所有用户所花费的车辆行驶时间、或接送所有用户的车辆行驶距离。

在这种情况下，当车辆1以具有最高评估值的路线顺序行驶时可能的拼车用户X3、X1和X5的上车站点、上车时间、下车站点和下车时间在用户X3、X1和X5的便携式终端60的屏幕上被显示给用户X3、X1和X5。在图17B所示的示例中，车辆1的驾驶员要求可能的拼车用户X3、X1、X5的费用被显示在用户X3、X1和X5的便携式终端60的屏幕上。如果用户X3、X1和X5答复他们期望共享从其接收到通知的车辆1，则车辆1的驾驶员开始驾驶以使得用户X3、X1和X5能够拼车。

接下来，将参考图18和图19，解释路线顺序建议例程。该建议例程在服务器30的电子控制单元31中执行。参考图18和图19，首先，在步骤80，通过匹配系统或车辆1的驾驶员从服务器30中的预订列表中选择多个可能的拼车用户Xi，如图16A所示。接下来，在步骤81，创建所有可能的拼车路线顺序。接下来，在步骤82，通过导航装置11基于由GPS接收装置9接收到的接收信号和在地图数据存储装置10中存储的地图数据来获取车辆1的当前位置。接下来，在步骤83，读取与发动机限制区域内和发动机限制区域的外部之间的边界GF有关的信息，诸如边界GF上的道路位置Kd、Ke、Kf和Kg。在这种情况下，如果在地图数据存储装置10中存储与边界GF有关的信息，则读取在地图数据存储装置10中存储的与边界GF有关的信息，而如果在服务器30中存储与边界GF有关的信息，则读取从服务器30发送到车辆1的与边界GF有关的信息。

接下来，在步骤84，首先，从所有可能的拼车路线顺序中选择任何一个路线顺序(称为“第一路线顺序”)。接下来，在步骤85，导航装置11搜索车辆1以第一路线顺序行驶的行驶路线。接下来，在步骤86，针对所检索的行驶路线确定行驶路线模式，然后在步骤87，计算每个行驶路线模式的SOC量SOC，并且判断所检索的行驶路线是否可行。这里，稍后将解释对步骤88以后的解释。首先，将参照图20A至图25解释在步骤86确定的行驶路线模式和在步骤87的SOC量SOC计算。

首先，参照图20A和图20B，将解释在根据本实施例中使用的SOC量SOC计算技术。注意，图20A和图20B示出图1所示的车辆1和图5所示的边界GF。在根据本发明的实施例中，如图20A所示，车辆1的行驶路线模式被分类成四个模式：从发动机受限区域外前进到发动机受限区域内的行驶路线模式R1、从发动机受限区域内前进到发动机受限区域内的行驶路线模式R2、从发动机受限区域内前进到发动机受限区域外的行驶路线模式R3、以及从发动机受限区域外前进到发动机受限区域外的行驶路线模式R4。针对每个行驶路线模式R1、R2、R3和R4准备SOC量SOC计算例程。注意，图20A中的黑色圆圈表示行驶路线模式的开始位置，并且使在开始位置的SOC量为开始值SOC(ST)。另一方面，图20A中的正方形表示行驶路线模式的结束点，并且使在该结束点的SOC量为结束值SOC(EN)。

现在，例如，如果在图18的步骤85处检索到的行驶路线是诸如图20B中的用实线箭头连接由X标记表示的用户站点的行驶路线，则在图18的步骤86处确定的第一行驶路线模式是行驶路线模式R1，然后是行驶路线模式R2，然后是行驶路线模式R3。然后，在图18的步骤87，使用针对行驶路线模式准备的SOC量SOC计算例程来计算车辆1行驶通过由行驶路线模式表示的部分时的SOC量。图21至图25示出针对行驶路线模式R1、R2、R3、R4准备的SOC量SOC计算例程。

首先，参照针对行驶路线模式R1的图21所示的SOC量SOC(R1)计算例程，在步骤100读取SOC量的开始值SOC(ST)。SOC量的开始值SOC(ST)取决于情况而不同。例如，如果车辆1处于图20B所示的位置并且将沿着实线箭头行驶，则SOC量的开始值SOC(ST)是当前SOC量SOC，而如果车辆1处于图20B所示的位置并且将沿着虚线箭头行驶，则SOC量的开始值SOC(ST)是由针对行驶路线模式R4的SOC量SOC计算例程所计算的结束值SOC(EN)。

接下来，在步骤101，执行图22所示的充电例程。参照图22，在步骤110，基于由GPS接收器装置9接收到的接收信号和存储在地图数据存储装置10中的地图数据来检索周围环境中的充电站61。接下来，在步骤111，判断充电站61是否处于行驶路线上。当判断充电站61处于车辆1的行驶路线上时，例程前进到步骤112，其中上述计算等式用于计算直到到达充电站61的减少SOC量ΔSOC。接下来，在步骤113，基于减少SOC量ΔSOC和SOC量的开始值SOC(ST)来判断车辆1到达充电站61时电池3的SOC量是否是固定范围内的较低量——即，是否应该执行充电。当车辆1到达充电站61时电池3的SOC量是固定范围内的较低量时——即，当判断应该执行充电时，例程前进到步骤114，其中向车辆1的驾驶员显示在充电站61执行充电的指令。此时，车辆1在充电站61处临时停止，并且对电池进行充电。

当充电结束时，例程前进至图21的步骤102，其中使用上述计算等式来计算直到结束点的减少SOC量ΔSOC。接下来，在步骤103，基于减少SOC量ΔSOC和SOC量的开始值SOC(ST)来计算结束点处的SOC量——即，结束值SOC(EN)。在这种情况下，当在充电站61处执行充电时，SOC的开始值SOC(ST)是上限SOCY。接下来，在步骤104，判断结束值SOC(EN)是否大于例如下限SOCX。当判断结束值SOC(EN)大于下限SOCX时，该例程前进至步骤105，其中计算到达结束点的预测时间。注意，当在充电站61处执行充电时，用于充电所需的时间tX(图14)被加到到达结束点的预测时间的计算中。

接下来，在步骤106，计算评估值K。评估值K是当车辆1在行驶路线模式R1中从开始位置行驶到结束位置时的预测行驶时间或预测行驶距离。注意，费用也可以用作评估值K。另一方面，当在步骤104判断结束值SOC(EN)不大于下限SOCX时，该例程前进至步骤107，其中判断车辆1的行驶路线不可行。即，此时，预测到车辆1在发动机限制区域中行驶时将变得不能行驶，因此，将以类似于图16B所示的方式进行通知，以指示包括针对其正在执行SOC量SOC(R1)计算例程的计算的行驶路线的路线顺序是不允许的。

接下来，参考针对行驶路线模式R2的图23所示的SOC量SOC(R2)计算例程，在步骤200读取SOC量的开始值SOC(ST)。接下来，在步骤201，执行图22所示的充电例程。接下来，在步骤202，使用上述计算等式来计算直到结束点的减少SOC量ΔSOC。接下来，在步骤203，基于减少SOC量ΔSOC和SOC量的开始值SOC(ST)计算结束点处的SOC量——即，结束值SOC(EN)。在这种情况下，当在充电站61处执行充电时，SOC量的开始值SOC(ST)是上限SOCY。接下来，在步骤204，判断结束值SOC(EN)是否大于例如下限SOCX。当判断出结束值SOC(EN)大于下限SOCX时，该例程前进至步骤205，其中计算到达结束点的预测时间。

接下来，在步骤206，计算评估值K。评价值K是在车辆1以行驶路线模式R2从开始位置行驶到结束点时的预测行驶时间或预测行驶距离。注意，费用也可以用作评估值K。另一方面，当在步骤204判断出结束值SOC(EN)不大于下限SOCX时，该例程前进至步骤207，其中判断车辆1的行驶路线不可行。即，此时，预测到车辆1在发动机限制区域中行驶时将变得不能行驶，因此，将以类似于图16B所示的方式进行通知，以指示包括针对其正在执行SOC量SOC(R2)计算例程的计算的行驶路线的路线顺序是不允许的。

接下来，参考针对行驶路线模式R3的图24所示的SOC量SOC(R3)计算例程，在步骤300读取SOC量的开始值SOC(ST)。接下来，在步骤301，执行图22所示的充电例程。接下来，在步骤302中，使用上述计算等式来计算直到车辆1到达边界GF的减少SOC量ΔSOC。接下来，在步骤303，基于减少SOC量ΔSOC和SOC量的开始值SOC(ST)来计算车辆1到达边界GF时的SOC量。在这种情况下，当在充电站61处执行充电时，SOC量的开始值SOC(ST)是上限SOCY。接下来，在步骤304，判断车辆1到达边界GF时的SOC量SOC(OUT)是否大于例如下限SOCX。当判断SOC量SOC(OUT)大于下限SOCX时，例程前进至步骤305。

在步骤305，在存在要行驶到的下一站点时，使用上述计算等式来计算到直到结束点的减少SOC量ΔSOC，然后在步骤306，计算结束点的SOC量——即，结束值SOC(EN)。接下来，例程前进到步骤307，其中计算到达结束点的预测时间。注意，当不存在要行驶到的下一站点时，即，当如图12A和图12B中的虚线所示的车辆1简单地离开边界GF时，边界GF是结束点，并且在步骤307计算到达边界GF的时间。

接下来，在步骤308，计算评估值K。评价值K是在车辆1以行驶路线模式R3从开始位置行驶到结束点时的预测行驶时间或预测行驶距离。注意，当不存在要行驶到的下一站点时，边界GF是结束点。另一方面，当在步骤304判断SOC量SOC(OUT)不大于下限SOCX时，例程前进到步骤309，其中判断车辆1的行驶路线不可行。即，此时，预测车辆1在发动机限制区域中行驶时将变得不能行驶，因此，将以类似于图16B所示的方式进行通知，以指示包括针对其正在执行SOC量SOC(R3)计算例程的计算的行驶路线的路线顺序是不允许的。

接下来，参考图25所示的针对行驶路线模式R4的SOC量SOC(R4)计算例程，在步骤400读取SOC量的开始值SOC(ST)。接下来，在步骤401，执行图22所示的充电例程。接下来，在步骤402，使用上述计算等式来计算到直到结束点的减少SOC量ΔSOC。接下来，在步骤403，基于减少SOC量ΔSOC和SOC量的开始值SOC(ST)来计算结束点处的SOC量——即，结束值SOC(EN)。在这种情况下，当在充电站61处执行充电时，SOC量的开始值SOC(ST)是上限SOCY。接下来，在步骤404，计算到达结束点的预测时间。接下来，在步骤405，计算评估值K。评价值K是在车辆1以行驶路线模式R4从开始位置行驶到结束点时的预测行驶时间或预测行驶距离。

再次回到图18，在步骤87，如上所述，计算针对每个行驶路线模式的SOC量SOC，并且判断所检索的行驶路线是可行还是不可行。接下来，在步骤88，判断所检索的行驶路线在步骤87的SOC量SOC计算例程中的每一个中是否被判断未是不可行的。当判断出所检索的行驶路线在SOC量SOC计算例程中的每一个中是不可行的时，例程返回到步骤85，其中计算下一个可能的拼车路线顺序中的针对每个行驶路线模式的SOC量SOC，并且判断所检索的行驶路线可行还是不可行。

另一方面，当在步骤88所检索的行驶路线未被判断在SOC量SOC计算例程的每一个中是不可行的时，例程前进到步骤89，其中判断针对所有可能的拼车路线顺序判断行驶路线是否可行的判断操作是否完成。当对于所有可能的拼车路线顺序判断行驶路线是否不可行的判断操作未完成时，该例程返回到步骤85，其中对于下一个可能的拼车路线顺序计算每个行驶路线模式的SOC量SOC，并且判断所检索的行驶路线是可行还是不可行。另一方面，在针对所有可能的拼车路线顺序完成了判断行驶路线是否不可行的判断操作时，例程前进到步骤90。

在步骤90，计算被判断为可行的每个路线顺序的评估值K。评估值K是针对为路线顺序所确定的行驶路线模式在SOC量SOC计算例程中计算的总评价值K。接下来，在步骤91，建议路线顺序。在这种情况下，取决于如何构建拼车系统，存在各种方式来建议路线顺序。例如，如图16B和图16C所示，可以简单地建议可能的拼车路线顺序，并且如图17A和图17B所示，可以以评估值的降序建议可能的拼车路线顺序。

这样，在根据本发明的实施例中，如图26的功能配置的视图中所示，在使得使用拼车服务的多个用户能够作为乘客共享车辆1的拼车管理系统中，其中车辆1由通过电动机21单独驱动或者通过电动机21和内燃机20两者驱动的混合动力车辆构成，并且边界GF在其中内燃机20的运行受到限制的发动机限制区域的内部和发动机限制区域的外部之间被建立，设置有：信息获取单元70，其获取车辆1的位置信息和与边界GF有关的信息；导航装置11，其用于搜索车辆1的到目的地的行驶路线；SOC量获取单元71，其获取作为电动机21的电力供应源的电池3的SOC量；用户请求获取单元72，其从用户获取用于上车和下车的请求；SOC量预测单元73，如果由于来自用户的上车请求或下车请求而行驶通过发动机限制区域中的站点和发动机限制区域外的站点，其基于导航装置70的搜索结果和信息获取单元70、SOC量获取单元71和用户请求获取单元72的获取结果来预测在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量是否将变得小于设定值；以及路线顺序建议单元74，其基于SOC量预测单元73的预测结果，将在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量将不会变得小于设定值的路线顺序建议为用于站点的路线顺序。

在这种情况下，在根据本发明的实施例中，设置减少SOC量计算单元，以计算减少SOC量，即，当车辆沿着由导航装置11检索的行驶路线行驶时减少的SOC量，并且通过SOC量预测单元73使用由该减少SOC量计算单元所计算的减少SOC量来预测在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量是否将小于设定值。

另外，在根据本发明的实施例中，用于站点的路线顺序由行驶到发动机限制区域外的站点然后朝向发动机限制区域中的站点前进的第一路线顺序和行驶到发动机限制区域中的站点然后向发动机限制区域外的站点前进的第二路线顺序构成，并且当通过SOC量预测单元73预测对于第一路线顺序和第二路线顺序当中的用于站点的路线顺序中的一个在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量将变得小于设定值并且对于路线顺序中的另一个在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量将不会变得小于设定值时，路线顺序建议单元74建议另一个路线顺序作为用于站点的路线顺序。

在这种情况下，在根据本发明的实施例中，用于站点的路线顺序由行驶到发动机限制区域外的站点然后朝向发动机限制区域中的站点前进的第一路线顺序和行驶到发动机限制区域中的站点然后朝向发动机限制区域外的站点前进的第二路线顺序构成，提供评估值计算单元以计算车辆1根据这些路线顺序行驶时的评估值，并且当通过SOC量预测单元73预测对于站点的路线顺序的第一路线顺序和第二路线顺序中的任一个在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量将变得小于设定值时，路线顺序建议单元74建议第一路线顺序和第二路线顺序当中、具有更高评估值的一个作为用于站点的路线顺序。

另一方面，在根据本发明的实施例中，提供路线顺序创建单元，以创建在行驶通过包括发动机限制区域中的站点和发动机限制区域外的站点的站点当中的多个站点的路线顺序当中的所有可能路线顺序，并且由路线顺序建议单元74建议在所有路线顺序当中、由SOC量预测单元73预测在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量将不会变得小于设定值的路线顺序。在这种情况下，在根据本发明的实施例中，提供评估值计算单元，以针对由SOC量预测单元73预测到在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量将不会变得小于设定值的路线顺序计算当车辆1根据路径顺序行驶时每个路线顺序的评估值，并且由路线顺序建议单元74按评估值的降序建议由SOC量预测单元73预测在发动机限制区域中行驶期间电池3的SOC量将不会变得小于设定值的路线顺序。

此外，在根据本发明的实施例中，从用户所要求的乘车费用、用于接送用户的车辆1的行驶时间和用于接送用户的车辆1的行驶距离当中的至少一项用作上述评估值。另外，在根据本发明的实施例中，设置充电站搜索单元，以搜索用于对安装在车辆1中的电池3进行充电的充电站61的位置，并且在车辆1根据用于站点的路线顺序行驶时的行驶路线上存在充电站61时，发出在充电站61对安装在车辆1中的电池3进行充电的指令。

Claims (9)

1.一种使得使用拼车服务的多个用户能够作为乘客共享车辆的拼车管理系统，其中

所述车辆由通过电动机单独地或通过电动机和内燃机两者供能的混合动力车辆构成，

边界在其中内燃机的运行受到限制的发动机限制区域的内部和所述发动机限制区域的外部之间被建立，并且

所述拼车管理系统包括：

信息获取单元，所述信息获取单元获取所述车辆的位置信息和与所述边界有关的信息，

导航装置，所述导航装置用于搜索所述车辆到目的地的行驶路线，

SOC量获取单元，所述SOC量获取单元获取作为将电力供应到所述电动机的源的电池的SOC量，

用户请求获取单元，所述用户请求获取单元从所述用户获取对上车和下车的请求，

SOC量预测单元，在由于来自所述用户的上车请求或下车请求而行驶通过所述发动机限制区域中的站点和所述发动机限制区域外的站点的情况下，所述SOC量预测单元基于所述导航装置的搜索结果以及所述信息获取单元、所述SOC量获取单元和所述用户请求获取单元的获取结果来预测在所述发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量是否将变得小于设定值，以及

路线顺序建议单元，所述路线顺序建议单元基于所述SOC量预测单元的预测结果建议在所述发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量将不会变得小于所述设定值的路线顺序作为用于所述站点的路线顺序。

2.根据权利要求1所述的拼车管理系统，还包括减少SOC量计算单元，所述减少SOC量计算单元计算当所述车辆沿着由所述导航装置所搜索的行驶路线行驶时减少的SOC量，并且所述SOC量预测单元使用由所述减少SOC量计算单元所计算的减少SOC量来预测在所述发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量是否将变得小于所述设定值。

3.根据权利要求1所述的拼车管理系统，其中，用于所述站点的路线顺序由行驶到所述发动机限制区域外的站点然后朝向所述发动机限制区域中的站点前进的第一路线顺序和行驶到所述发动机限制区域中的站点然后朝向所述发动机限制区域外的站点前进的第二路线顺序构成，并且当通过所述SOC量预测单元预测对于所述第一路线顺序和所述第二路线顺序当中的一个路线顺序在所述发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量将变得小于所述设定值、并且对于另一个路线顺序在发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量将不会变得小于所述设定值时，所述路线顺序建议单元建议所述另一个路线顺序作为用于所述站点的路线顺序。

4.根据权利要求1所述的拼车管理系统，其中，用于所述站点的路线顺序由行驶到所述发动机限制区域外的站点然后朝向所述发动机限制区域中的站点前进的第一路线顺序和行驶到所述发动机限制区域中的站点然后朝向所述发动机限制区域外的站点前进的第二路线顺序构成，评估值计算单元被提供以计算所述车辆根据这些路线顺序行驶时的评估值，并且当通过所述SOC量预测单元预测对于所述第一路线顺序和所述第二路线顺序中的任一个在所述发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量将不会变得小于设定值时，由所述路线顺序建议单元建议所述第一路线顺序和所述第二路线顺序当中、具有更高评估值的一个作为用于所述站点的路线顺序。

5.根据权利要求4所述的拼车管理系统，其中，从所述用户所要求的乘车费用、接送所述用户的所述车辆的行驶时间和接送所述用户的所述车辆的行驶距离当中的至少一项用作所述评估值。

6.根据权利要求1所述的拼车管理系统，还包括路线顺序创建单元，所述路线顺序创建单元创建在行驶通过包括所述发动机限制区域中的站点和所述发动机限制区域外的站点的站点当中的多个站点的路线顺序当中的所有可能路线顺序，其中由所述路线顺序建议单元建议在所有路线顺序当中的、由所述SOC量预测单元预测为在所述发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量将不会变得小于所述设定值的路线顺序。

7.根据权利要求1所述的拼车管理系统，还包括评估值计算单元，针对由所述SOC量预测单元预测为在所述发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量将不会变得小于所述设定值的路线顺序，所述评估值计算单元计算当所述车辆根据每个路径顺序行驶时的所述路线顺序的评估值，其中，由所述路线顺序建议单元按评估值的降序建议由所述SOC量预测单元预测为在所述发动机限制区域中行驶期间所述电池的SOC量将不会变得小于所述设定值的路线顺序。

8.根据权利要求7所述的拼车管理系统，其中，从用户所要求的乘车费用、接送所述用户的所述车辆的行驶时间、和接送所述用户的所述车辆的行驶距离当中的至少一项用作所述评估值。

9.根据权利要求1所述的拼车管理系统，还包括充电站搜索单元，所述充电站搜索单元用于搜索用于对安装在所述车辆中的所述电池进行充电的充电站的位置，其中，当在所述车辆根据用于所述站点的路线顺序行驶时的所述行驶路线上存在充电站时，发出用于在所述充电站对安装在所述车辆中的所述电池进行充电的指令。

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