CN114537367A - 车辆控制装置 - Google Patents

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影浦义之
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坂柳佳宏
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Abstract

一种车辆控制装置，在混合动力车辆中，在预测为本车辆将进入内燃机(20)的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内时，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵。在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，增大本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的蓄电池(3)的SOC量。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
在具备发电用或驱动用内燃机、通过内燃机驱动的发电机的发电作用或通过再生控制而被充电的蓄电池、及蓄电池驱动的电动机的混合动力车辆中，在车辆经过大气污染防止强化地域内时停止内燃机的动作并且利用电动机驱动车辆的混合动力车辆是公知的(例如参照日本特开平7-75210号公报)。在该混合动力车辆中，当蓄电池的充电量降低到下限值时，通过内燃机驱动的发电机的发电作用对蓄电池进行充电，在车辆经过大气污染防止强化地域内期间，蓄电池的充电量的下限值被设定得较高，以使蓄电池的充电量不会不足。
发明内容
发明所要解决的课题
但是，即使像这样蓄电池的充电量的下限值被设定得较高，也有可能发生例如当车辆在大气污染防止强化地域内行驶时发生交通拥堵时，蓄电池的充电量降低，即，表示蓄电池的充电量的SOC(State of charge：充电状态)量降低，通过电动机无法驱动车辆的状况。但是，在上述的专利文献中，对于避免产生这样的状况的方法没有给出任何启示。
本发明提供能够一种避免发生这样的状况的车辆控制装置。
用于解决课题的技术方案
根据本发明，提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置是仅由电动机或由电动机及内燃机的双方驱动的混合动力车辆的车辆控制装置，其中，
设定有内燃机的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的边界，
该车辆控制装置具备：
导航装置，在输入目的地时检索到目的地的行驶路径；
拥堵信息接收装置，接收拥堵信息；
SOC量取得部，取得作为向电动机的电力供给源的蓄电池的SOC量；
信息取得部，取得本车辆的位置信息及与该边界相关的信息；
判别部，在基于由该信息取得部取得的信息而判别为本车辆位于内燃机驱动限制区域外、且基于导航装置的检索结果而预测为本车辆将进入内燃机驱动限制区域内时，基于由导航装置检索到的行驶路径及上述拥堵信息，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵；及
SOC量控制部，在由该判别部判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，增大本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量。
发明效果
能够以使车辆不会在内燃机驱动限制区域内不能行驶的方式控制车辆的驾驶。
附图说明
图1是示出图解表示的车辆和服务器的图。
图2A及图2B是车辆驱动部的结构图。
图3是用于说明SOC量的图。
图4是用于进行充电控制的流程图。
图5是图解表示道路地图的图。
图6是本发明的车辆控制装置的功能结构图。
图7是用于概念性地说明本发明的实施例的图。
图8是表示SOC量的图。
图9是用于进行车辆控制的流程图。
图10是用于进行车辆控制的流程图。
图11是用于决定第一实施例的SOC量的下限值SOCX的流程图。
图12是用于决定第二实施例的SOC量的下限值SOCX的流程图。
图13是用于决定第三实施例的SOC量的下限值SOCX的流程图。
图14是用于决定第四实施例的SOC量的下限值SOCX的流程图。
图15是用于决定第五实施例的SOC量的下限值SOCX的流程图。
具体实施方式
参照图1，1表示仅由电动机驱动或由电动机及内燃机的双方驱动的混合动力车辆。另外，在图1中，2表示向驱动轮提供驱动力的车辆驱动部，3表示蓄电池，4表示搭载于车辆1内的电子控制单元。如图1所示，电子控制单元4由数字计算机构成，具备由双向总线5相互连接的CPU(微处理器)6、由ROM及RAM构成的存储器7以及输入输出端口8。
另外，在车辆1内，搭载有用于接收来自人造卫星的电波来检测车辆1的当前位置的GPS(Global Positioning System：全球定位系统)接收装置9、存储有地图数据等的地图数据存储装置10、当输入目的地时检索到目的地的行驶路径的导航装置11、以及接收例如由交通信息中心发布的拥堵信息的拥堵信息接收装置12。而且，在车辆1内，搭载有加速器开度传感器、内燃机转速传感器、车速传感器、大气温度传感器、大气压传感器等各种传感器13。这些GPS接收装置9、地图数据存储装置10、导航装置11、拥堵信息接收装置12以及各种传感器13与电子控制单元4连接。
另一方面，在图1中，30表示服务器。如图1所示，在该服务器30内设置有电子控制单元31。该电子控制单元31由数字计算机构成，具备通过双向总线32相互连接的CPU(微处理器)33、由ROM以及RAM构成的存储器34以及输入输出端口35。而且，在服务器30内，设置有用于与车辆1进行通信的通信装置36。另一方面，在车辆1中，搭载有用于与服务器30进行通信的通信装置14。
图2A及图2B是图1所示的车辆驱动部2的结构图，分别表示不同形式的代表性的混合动力系统。这些混合动力系统是广为人知的，因此非常简单地进行说明。首先参照图2A，车辆驱动部2具备内燃机20、电动机21、发电机23、由例如行星齿轮机构构成的动力分配机构24以及电动机控制装置25。电动机21也发挥发电机的作用，因此通常被称为电动发电机。例如，在低速行驶时，车辆1由电动机21驱动。此时，从蓄电池3经由电动机控制装置25向电动机21供给电力，电动机21的输出通过动力分配机构24被传递到驱动轮。
另一方面，在中高速行驶时，车辆1由内燃机20及电动机21驱动。此时，一方面，内燃机20的输出的一部分通过动力分配机构24被传递到驱动轮，另一方面，通过内燃机20的输出的一部分驱动发电机23，并且通过发电机23的发电电力驱动电动机21，电动机21的输出通过动力分配机构24被传递到驱动轮。另外，在车辆1的制动时，电动机21作为发电机发挥功能，进行通过电动机21的发电电力进行蓄电池3的充电的再生控制。另外，在蓄电池3的充电量降低的情况下，经由动力分配机构24通过内燃机20驱动发电机23，通过发电机23的发电电力进行蓄电池3的充电。
接着，参照图2B，车辆驱动部2具备内燃机20、电动机21、发电机23、电动机控制装置25。在图2B所示的混合动力系统中，电动机21也发挥发电机的作用，因此通常被称为电动发电机。在该混合动力系统中，车辆1始终由电动机21驱动。另一方面，在蓄电池3的充电量降低的情况下，由内燃机20驱动发电机23，利用发电机23的发电电力进行蓄电池3的充电。另外，在该混合动力系统中，在车辆1的制动时，电动机21也作为发电机发挥功能，进行通过电动机21的发电电力进行蓄电池3的充电的再生控制。在图2A及图2B的任一个所示的混合动力系统中，内燃机20及动力分配机构24由电子控制单元4的输出信号控制，电动机21及发电机23基于电子控制单元4的输出信号由电动机控制装置25控制。
另外，若将仅由电动机21驱动车辆1的模式称为EV模式，将由内燃机20及电动机21的双方驱动车辆1的模式称为HV模式，则在具备图2A所示的混合动力系统的混合动力车辆1中，选择性地切换到EV模式和HV模式中任一方的模式。另一方面，在具备图2B所示的混合动力系统的混合动力车辆1中，仅通过电动机21驱动车辆1，内燃机20仅用于驱动发电机23而对蓄电池3进行充电，因此在该车辆1中车辆1的驱动模式始终为EV模式。此外，图2A及图2B所示的混合动力系统是代表性的一例，在本发明中，能够使用各种形式的混合动力系统。此外，在下文中以使用图2A所示的混合动力系统的情况为中心对本发明进行说明。
图3示出表示蓄电池3的充电量的SOC(State of charge：充电状态)量。在图3中，蓄电池3的充电量为满时SOC量为100％，在蓄电池3的充电量为零时SOC量为0％。另外，在图2A及图2B所示的混合动力系统中，例如，当SOC量降低到所设定的下限值SOCX时，通过内燃机20驱动发电机23，利用发电机23的发电电力进行蓄电池3的充电作用直至SOC量上升到预先设定的上限值SOCY为止。此外，在下文中，有时将该SOC量简略表示为SOC。此外，始终检测向蓄电池3的电流流出流入量及蓄电池3的输出电压，SOC量基于检测出的向蓄电池3的电流流出流入量等在电子控制单元4内被算出。
图4表示在电子控制单元4中执行的蓄电池3的充电控制例程。该充电控制例程通过每隔一定时间的中断来执行。
参照图4，首先，在步骤40中，读入一定时间内的向蓄电池3的电流流入量ΔI。接着，在步骤41中，将一定时间内的向蓄电池3的电流流入量ΔI和常数C之积与SOC量SOC相加。此外，在电流从蓄电池3流出时，电流流入量ΔI为负。此外，该SOC量SOC的计算方法仅表示了极其简单的例子，可以使用公知的各种SOC量SOC的计算方法。
接着，在步骤42中，判别SOC量SOC是否低于所设定的下限值SOCX。在判别为SOC量SOC低于所设定的下限值SOCX时，进入步骤43，发出发电指令。当发出发电指令时，由内燃机20驱动发电机23，利用发电机23的发电电力进行蓄电池3的充电作用。另一方面，在步骤42中，判别为SOC量SOC没有低于所设定的下限值SOCX时，进入步骤44，判别SOC量SOC是否超过了预先设定的上限值SOCY。在判别为SOC量SOC超过了预先设定的上限值SOCY时，进入步骤45，解除发电指令。当发电指令被解除时，停止内燃机20对发电机23的驱动，并停止蓄电池3的充电作用。接着，在步骤46中，停止再生控制。
而且，近年来，从防止大气污染的观点或从防止噪音的观点出发，或从其他观点出发，设置有设定限制内燃机的驱动的内燃机驱动限制区域并在该内燃机驱动限制区域内禁止内燃机的驱动这样的限制的国家正在增加。在图5中，图解地示出了在某地域设定的内燃机驱动限制区域内和内燃机驱动限制区域外的边界GF，该边界GF的内侧设为内燃机驱动限制区域。该边界GF通常被称为地理围栏。该边界GF既有被固定化的情况，也有由于大气污染的状况等某种理由而位置变动的情况。
在图5中，Kd、Ke、Kf、Kg表示各道路中的边界GF上的位置。在位于边界GF上的各道路位置Kd、Ke、Kf、Kg，有时设置有出入口。在该情况下，车辆1的搭乘者能够根据车辆1通过了这些出入口而认识到进入了内燃机驱动限制区域内。另外，此时，在从设置于出入口的装置发出表示车辆1进入了内燃机驱动限制区域内的信号的情况下，通过接收该信号，能够认识到车辆1进入了内燃机驱动限制区域内。
另一方面，会有与边界GF、即地理围栏相关的信息存储在地图数据存储装置10中的情况。另外，会有与边界GF、即地理围栏相关的信息存储在服务器30的存储器34中，与边界GF、即地理围栏相关的信息从服务器30向车辆1发送的情况。在这些情况下，基于存储在地图数据存储装置10中的地图信息，或者基于从服务器30发送到车辆1的地图信息，边界GF、即地理围栏的位置显示于导航装置11的显示画面上，能够根据在导航装置11的显示画面上显示的地图信息而认识到车辆1进入了内燃机驱动限制区域内。
此外，在使用图2A所示的混合动力系统的情况下，在由驾驶员或其他搭乘者认识到车辆1进入了内燃机驱动限制区域内时，通常由驾驶员将驾驶模式设为EV模式，使内燃机20的动作停止，并且通过电动机21驱动车辆1。另一方面，在使用图2B所示的混合动力系统的情况下，在由驾驶员或其他搭乘者认识到车辆1进入了内燃机驱动限制区域内时，通常由驾驶员停止内燃机20的动作，并停止用于对蓄电池3进行充电的发电机23的驱动。此外，也存在，在车辆1进入了内燃机驱动限制区域内时，在使用图2A所示的混合动力系统的情况下，驾驶模式自动地设为EV模式，在使用图2B所示的混合动力系统的情况下，内燃机20的动作自动地停止的情况。
但是，当车辆1进入了内燃机驱动限制区域内时，内燃机20的驱动被禁止，因此需要使内燃机20的动作停止并且通过电动机21驱动车辆1。然而，在通过电动机21驱动车辆1的情况下，在车辆1在内燃机驱动限制区域内行驶期间，若蓄电池3的SOC量低于所设定的下限值SOCX，则无法使车辆1行驶。因此，在预测为车辆1将进入内燃机驱动限制区域内时，为了使车辆1在内燃机驱动限制区域内行驶过程中SOC量不低于所设定的下限值SOCX，增大车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的蓄电池3的SOC量。
另一方面，为了增大蓄电池3的SOC量，需要驱动内燃机20。在该情况下，越增大SOC量的增大量，则由内燃机20消耗的燃料量增大，因此大气污染加剧，且越增大SOC量的增大量，则内燃机20的输出增大，因此内燃机20发出的噪音也变大。因此，在增大车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的蓄电池3的SOC量的情况下，若增大SOC量的增大量，则在朝向内燃机驱动限制区域内的道路周围大气污染加剧，并且噪音变大。因此，可以说在增大车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的蓄电池3的SOC量的情况下，优选将SOC量的增大量抑制为必要最低限度。
但是，例如，在内燃机驱动限制区域内发生了交通拥堵的情况下，车辆1通过内燃机驱动限制区域需要时间，其结果是，车辆1在内燃机驱动限制区域行驶过程中，SOC量大幅降低。因此，在这样的情况下，即使车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的蓄电池3的SOC量稍微增大，在车辆1在内燃机驱动限制区域内行驶的过程中，也存在SOC量低于所设定的下限值SOCX的危险性。因此，在对应于本车辆1的行驶路径的内燃机驱动限制区域内发生了交通拥堵的情况下，需要增大车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的蓄电池3的SOC量的增大量。这在预测为在对应于本车辆1的行驶路径的内燃机驱动限制区域内将发生交通拥堵的情况下，也是同样的。
另一方面，在车辆1进入内燃机驱动限制区域内前的内燃机驱动限制区域外发生了交通拥堵的情况下，预测为在内燃机驱动限制区域内发生了交通拥堵。因此，在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径及内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，需要增大车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的蓄电池3的SOC量的增大量。
因此，在本发明的实施例中，如图6的功能结构图所示，在仅通过电动机21驱动或通过电动机21及内燃机20的双方驱动的混合动力车辆的车辆控制装置中，设定有限制内燃机20的驱动的内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的边界GF，并具备：导航装置11，在输入目的地时检索到目的地的行驶路径；拥堵信息接收装置12，接收拥堵信息；SOC量取得部53，取得作为向电动机21的电力供给源的蓄电池3的SOC量；信息取得部50，取得本车辆1的位置信息及与边界GF相关的信息；判别部51，在基于由信息取得部50取得的信息而判别为本车辆1位于内燃机驱动限制区域外、且基于导航装置11的检索结果而预测为本车辆1将进入内燃机驱动限制区域内时，基于由导航装置11检索到的行驶路径及上述的拥堵信息，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵；及SOC量控制部52，在由判别部51判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，增大本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量。
在该情况下，在本发明的实施例中，通过使对SOC量设定的下限值SOCX增大，而使本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量增大。接着，参照图7及图8对此进行说明。此外，图7图解表示本车辆1从内燃机驱动限制区域外朝向内燃机驱动限制区域内行驶时的本车辆1的SOC量的时间变化，图8表示与图3同样的SOC量。此外，在图7及图8中，成为基准的SOC量的下限值SOCX由SOCX0表示，作为SOC量的下限值SOCX，通常使用该基准下限值SOCX0。另外，在图7中，实线表示在内燃机驱动限制区域外的本车辆1的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的本车辆1的行驶路径的双方中未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时的SOC量的变化。
在图7所示的例子中，在内燃机驱动限制区域外的本车辆1的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的本车辆1的行驶路径的双方中未发生拥堵或预测为不会发生拥堵的情况下，当本车辆1接近内燃机驱动限制区域内时，SOC量的下限值SOCX从基准下限值SOCX0增大到SOCX1。当SOC量的下限值SOCX增大到SOCX1时，内燃机20被驱动而进行蓄电池3的充电作用，如由实线所示，SOC量上升到预先设定的上限值SOCY。当SOC量上升到预先设定的上限值SOCY时，停止内燃机20对蓄电池3的充电作用，其结果是，SOC量开始降低。当SOC量降低到下限值SOCX1时，内燃机20被驱动而进行蓄电池3的充电作用，其结果是，SOC量朝向预先设定的上限值SOCY上升。因此，当SOC量的下限值SOCX增大到SOCX1时，SOC量被维持在下限值SOCX1以上。
当本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时，SOC量的下限值SOCX降低至基准下限值SOCX0。另一方面，当本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时，随着本车辆1前进，SOC量持续降低。在该情况下，决定SOC量的下限值SOCX1以使当本车辆1经过内燃机驱动限制区域内而驶出到内燃机驱动限制区域外时SOC量为基准下限值SOCX0以上。
另一方面，在图7中，虚线表示在内燃机驱动限制区域外的本车辆1的行驶路径及内燃机驱动限制区域内的本车辆1的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时的SOC量的变化。在该情况下，在图7所示的例子中，当本车辆1接近内燃机驱动限制区域内时，SOC量的下限值SOCX从基准下限值SOCX0增大到比下限值SOCX1大的下限值SOCX2。当SOC量的下限值SOCX增大到SOCX2时，内燃机20被驱动而进行蓄电池3的充电作用，如由虚线所示，SOC量上升至预先设定的上限值SOCY。当SOC量上升至预先设定的上限值SOCY时，停止内燃机20对蓄电池3的充电作用，其结果是，SOC量开始降低。当SOC量降低至下限值SOCX2时，内燃机20被驱动而进行蓄电池3的充电作用，其结果是，SOC量朝向预先设定的上限值SOCY上升。因此，当SOC量的下限值SOCX增大到SOCX2时，SOC量被维持在下限值SOCX2以上。
在该情况下，当本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时，SOC量的下限值SOCX也降低至基准下限值SOCX0。另一方面，当本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时，随着本车辆1前进，SOC量持续降低。在该情况下，当在内燃机驱动限制区域内的本车辆1的行驶路径中发生了拥堵时，每单位行驶距离的SOC量的降低量增大，因此如由虚线所示，与未发生拥堵的由实线所示的情况相比，SOC量迅速降低。在该情况下，决定SOC量的下限值SOCX2以使当本车辆1经过内燃机驱动限制区域内而驶出到内燃机驱动限制区域外时SOC量为基准下限值SOCX0以上。即，与未发生拥堵的情况相比，即使SOC量迅速降低，也以使当本车辆1经过内燃机驱动限制区域内而驶出到内燃机驱动限制区域外时SOC量为基准下限值SOCX0以上的方式，使SOC量的下限值SOCX2为比下限值SOCX1大的值。
在本发明的实施例中，在搭载于车辆1内的电子控制单元4内，形成有充电控制部，该充电控制部在SOC量降低至下限值SOCX时控制内燃机20对蓄电池3的充电作用，在该充电控制部中，执行图4所示的充电控制例程。这样，在本发明的实施例中，设有充电控制部，该充电控制部在SOC量降低至对SOC量设定的下限值SOCX时控制内燃机20对蓄电池3的充电作用，在基于由信息取得部50取得的信息，判别为本车辆1位于内燃机驱动限制区域外、且基于导航装置11的检索结果而预测为本车辆1将进入内燃机驱动限制区域内时，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，增大SOC量的下限值SOCX。
另一方面，在本发明的实施例中，计算本车辆1在沿着由导航装置11检索到的行驶路径穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量，使用计算出的降低SOC量ΔSOC，计算下限值SOCX1及下限值SOCX2。该降低SOC量ΔSOC在搭载于车辆1内的电子控制单元4内形成的降低SOC量计算部中计算。即，在本发明的实施例中，设有降低SOC量计算部，该降低SOC量计算部计算本车辆1在沿着由导航装置11检索到的行驶路径穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量，使用由降低SOC量计算部计算出的降低SOC量，计算下限值SOCX1及下限值SOCX2。换言之，使用该降低SOC量，求出本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量。
因此，接着，对降低SOC量ΔSOC的计算方法的一例进行说明。如下式所示，在沿着由导航装置11检索到的行驶路径穿过内燃机驱动限制区域内期间消耗的能量EX为穿过内燃机驱动限制区域内的期间的摩擦引起的损失Ef、势能的变化量ΔEh以及动能的变化量ΔEv之和。
EX＝Ef+ΔEh+ΔEv
其中，摩擦引起的损失Ef是穿过内燃机驱动限制区域内期间的瞬时的摩擦引起的损失f的积分值。在此，若设v为车速时，瞬时的摩擦引起的损失f如下式那样，由车速v的2次式表示。
f＝av2+bv+c(a、b、c为常数)
另一方面，势能的变化量ΔEh通过进入内燃机驱动限制区域内时的位置与从内燃机驱动限制区域驶出时的位置的海拔差Δh如下式那样表示。
ΔEh＝mgΔh(m为车辆1的质量，g为重力加速度)
另外，将进入内燃机驱动限制区域内时的车速设为v0，将从内燃机驱动限制区域驶出时的车速设为v时，则动能的变化量ΔEv如下式那样表示。
ΔEv＝1/2·m(v2―v0 2)
另一方面，若将蓄电池3的输出转换为机械输出时的转换效率以常数μ近似时，则在穿过内燃机驱动限制区域内的期间从蓄电池3带出的能量ΔEb如下式所示。
ΔEb＝EX/μ
另一方面，当将蓄电池3的充电容量设为Q，将蓄电池3的输出电压以常数V近似时，则蓄电池3具有的能量Eq如下式所示。
Eq＝QV
因此，降低SOC量ΔSOC如下式所示。
ΔSOC＝ΔEb/Eq
这样，计算出降低SOC量ΔSOC。此外，在计算降低SOC量ΔSOC时，海拔差Δh基于存储在地图数据存储装置10中的地图数据来计算。另一方面，在由导航装置11检索到的行驶路径中未发生拥堵的情况下，车速v为检索到的行驶路径中的法定速度，在发生了拥堵的情况下，车速v为基于拥堵信息计算出的速度。例如，在拥堵信息是拥堵区间为S(km)且穿过拥堵区间所需的预测时间为T(hr)这样的信息的情况下，速度为S(km)/T(hr)。
此外，严格地说，转换效率常数μ依赖于车辆1的驱动输出及车速v，因此ΔEb成为车辆1的驱动输出及车速v的函数，蓄电池3的输出电压V依赖于SOC量，因此Eq成为SOC量的函数。因此，在严格地求出降低SOC量ΔSOC时，考虑车辆1的驱动输出、车速v以及SOC量的变化来求出降低SOC量ΔSOC。此外，在此省略对严格地求出降低SOC量ΔSOC时的降低SOC量ΔSOC的计算方法的说明。
另外，在本发明的实施例中，在判别为本车辆1位于内燃机驱动限制区域外、且预测为本车辆1将进入内燃机驱动限制区域内时，判别本车辆1是否马上进入内燃机驱动限制区域内，在判别为本车辆1将马上进入内燃机驱动限制区域内时，判别在达到内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵。在该情况下，在本发明的实施例中，基于本车辆1到达边界GF所需的时间是否为预先设定的时间以内或本车辆1与边界GF的距离是否为预先设定的距离以内，来判别本车辆1是否马上将进入内燃机驱动限制区域内。
即，在本发明的实施例中，在基于由信息取得部50取得的信息判别为本车辆1位于内燃机驱动限制区域外、且基于导航装置11的检索结果预测为本车辆1将进入内燃机驱动限制区域内时，还判别本车辆1到达边界GF所需的时间是否为预先设定的时间以内或本车辆1与边界GF的距离是否为预先设定的距离以内，在判别为本车辆1到达边界GF所需的时间为预先设定的时间以内时或判别为本车辆1与边界GF的距离为预先设定的距离以内时，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵。
另外，在本发明的实施例中，在判别为本车辆1到达边界GF所需的时间为预先设定的时间以内时或判别为本车辆1与边界GF的距离为预先设定的距离以内时，设置表示本车辆1接近边界GF的接近标志，若设置该接近标志，则基于拥堵信息，进行本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的增大控制。
图9及图10表示在本发明的实施例中执行的车辆1的控制例程。这些例程在搭载于本车辆1内的电子控制单元4中每隔一定时间执行。此外，图9表示判别为本车辆1到达边界GF所需的时间为预先设定的时间以内时设置接近标志的情况，图10表示判别为本车辆1与边界GF的距离为预先设定的距离以内时设置接近标志的情况。
参照图9，首先，在步骤100中，基于由GPS接收装置9接收到的接收信号和存储于地图数据存储装置10的地图数据，取得车辆1的当前位置。接着，在步骤101中，读入位于内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的边界GF上的各道路位置Kd、Ke、Kf、Kg等与边界GF相关的信息。在该情况下，在与边界GF相关的信息存储于地图数据存储装置10的情况下，读入存储在地图数据存储装置10中的与边界GF相关的信息，在与边界GF相关的信息存储在服务器30中的情况下，读入从服务器30发送到车辆1的与边界GF相关的信息。
接着，在步骤102中，基于所取得的车辆1的当前位置和与边界GF相关的信息，判别当前车辆1是否正在限制内燃机20的驱动的内燃机驱动限制区域内行驶，在判别为当前车辆1正在内燃机驱动限制区域内行驶时，进入步骤103，发出停止内燃机20的驱动的指令。当发出了停止内燃机20的驱动的指令时，进入步骤104，直至解除停止内燃机20的驱动的指令为止，由车辆1的搭乘者或自动地停止内燃机20的动作，并且继续通过电动机21驱动车辆1的驾驶控制。即，此时，以仅通过电动机21驱动车辆1的EV模式进行驾驶控制。接着，在步骤105中，重置接近标志。
另一方面，在步骤102中，在判别为当前车辆1未在内燃机驱动限制区域内行驶时，进入步骤106，解除停止内燃机20的驱动的指令。当解除了停止内燃机20的驱动的指令时，能够进行内燃机20的驱动。接着，在步骤107中，根据车辆1的驾驶状态，以仅由电动机21驱动车辆1的EV模式和由内燃机20和电动机21的双方驱动车辆1的HV模式的任一方的模式来进行驾驶控制。此外，此时，能够通过内燃机20驱动发电机23而对蓄电池3进行充电。
接着，在步骤108中，基于导航装置11的检索结果，判定是否预测为本车辆1将进入内燃机驱动限制区域内。在未预测为本车辆1将进入内燃机驱动限制区域内时，进入步骤105，重置接近标志。与此相对，在预测为本车辆1将进入内燃机驱动限制区域内时，进入步骤109，基于所取得的车辆1的当前位置和与边界GF相关的信息，计算本车辆1到达边界GF所需的时间TM。在该情况下，在由导航装置13提供了本车辆1到达边界GF所需的时间TM的情况下，利用由导航装置13提供的时间TM。接着，在步骤110中，判别本车辆1到达边界GF所需的时间TM是否为预先设定的时间TMX以内。
在本车辆1到达边界GF所需的时间TM不为预先设定的时间TMX以内的情况下，进入步骤105，重置接近标志。与此相对，在本车辆1到达边界GF所需的时间TM为预先设定的时间TMX以内的情况下，进入步骤111，设置接近标志。当设置了接近标志时，如后所述，基于拥堵信息，进行本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的增大控制。具体而言，基于拥堵信息，进行决定本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的下限值SOCX的处理。
图10表示在判别为本车辆1与边界GF的距离为预先设定的距离以内时设置接近标志的情况下的车辆控制例程。图10所示的车辆控制例程中的步骤100到步骤108以及步骤111与图9所示的车辆控制例程中的步骤100到步骤108以及步骤111相同，仅图10所示的车辆控制例程中的步骤109a及110a与图9所示的车辆控制例程中的步骤109及110不同。因此，关于图10所示的车辆控制例程，省略从步骤100到步骤108的说明，仅对与步骤109a及步骤110a相关的部分进行说明。
参照图10，在步骤108中，在基于导航装置13的检索结果而预测为本车辆1将进入内燃机驱动限制区域内时，进入步骤109a，基于所取得的车辆1的当前位置和与边界GF相关的信息，计算本车辆1与边界GF的距离CR。在该情况下，在由导航装置13提供了本车辆1与边界GF的距离CR的情况下，利用由导航装置13提供的距离CR。接着，在步骤110a中，判别本车辆1与边界GF的距离CR是否为预先设定的距离CRX以内。
在本车辆1与边界GF的距离CR不为预先设定的距离CRX以内的情况下，进入步骤105，重置接近标志。与此相对，在本车辆1与边界GF的距离CR在预先设定的距离CRX以内的情况下，进入步骤111，设置接近标志。当设置了接近标志时，如后所述，基于拥堵信息，进行本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的增大控制。具体而言，基于拥堵信息，进行决定本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的下限值SOCX的处理。
接着，参照图11至图15，对用于基于拥堵信息来决定本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的下限值SOCX的SOCX决定处理例程的各种实施例依次进行说明。这些SOCX决定处理例程在搭载于本车辆1内的电子控制单元4中，每隔一定时间执行。首先，参照图11所示的SOCX决定处理例程的第一实施例，最初，在步骤200中，判别是否设置了接近标志。在未设置接近标志时，进入步骤201，将基准下限值SOCX0(图7及图8)设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，结束处理循环。
与此相对，在步骤200中，在判别为设置了接近标志时进入步骤202，判别下限值SOCX1或下限值SOCX2(图7及图8)的计算是否完成。在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算完成时，结束处理循环。与此相对，在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算未完成时，进入步骤203，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中未发生拥堵的状态下，计算在本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC。接着，在步骤204中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX1(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC+k)。
接着，在步骤205中，由拥堵信息接收装置12取得拥堵信息。接着，在步骤206中，基于由导航装置11检索到的行驶路径及由拥堵信息接收装置12取得的拥堵信息，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或预测为将发生拥堵。在步骤206中，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方中未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时，进入步骤207，将在步骤204中计算出的下限值SOCX1设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。
与此相对，在步骤206中，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，进入步骤208，例如，通过将设定值α与在步骤204中计算出的下限值SOCX1相加，由此计算下限值SOCX2(＝下限值SOCX1+α)。接着，在步骤209中，将在步骤208中计算出的下限值SOCX2设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。因此，在图11所示的第一实施例中，本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的下限值SOCX相对于基准下限值SOCX0增大，此时，在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵的情况下的下限值SOCX2相对于在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵的情况下的下限值SOCX1，进一步增大设定值α的量。
接着，对图12所示的SOCX决定处理例程的第二实施例进行说明。参照图12，首先，在步骤300中，判别是否设置了接近标志。在未设置接近标志时，进入步骤301，将基准下限值SOCX0设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，结束处理循环。与此相对，在步骤300中判别为设置了接近标志时，进入步骤302，判别下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算是否完成。在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算完成时，结束处理循环。与此相对，在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算未完成时，进入步骤303，由拥堵信息接收装置12取得拥堵信息。
接着，在步骤304中，基于由导航装置11检索到的行驶路径和由拥堵信息接收装置12取得的拥堵信息，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵。在步骤304中判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时，进入步骤305，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中未发生拥堵时，计算本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC1。接着，在步骤306中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC1及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX1(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC1+k)。接着，在步骤307中，将在步骤306中计算出的下限值SOCX1设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。
与此相对，在步骤304中判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，进入步骤308，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中发生了拥堵时，计算本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC2。接着，在步骤309中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC2及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX2(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC2+k)。接着，在步骤310中，将在步骤309中计算出的下限值SOCX2设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。
在该情况下，降低SOC量ΔSOC2会比降低SOC量ΔSOC1大。因此，在图12所示的第二实施例中，本车辆1进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的下限值SOCX也相对于基准下限值SOCX0增大，此时，在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵的情况下的下限值SOCX2相对于在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方中未发生拥堵或预测为不会发生拥堵的情况下的下限值SOCX1，进一步增大。
接着，对图13所示的SOCX决定处理例程的第三实施例进行说明。此外，图13所示的SOCX决定处理例程的步骤400到步骤410分别与图12所示的SOCX决定处理例程的步骤300到步骤310实质上相同。即，参照图13，首先，在步骤400中，判别是否设置了接近标志。在未设置接近标志时，进入步骤401，将基准下限值SOCX0设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，结束处理循环。与此相对，在步骤400中判别为设置了接近标志时，进入步骤402，判别下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算是否完成。在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算完成时，结束处理循环。与此相对，在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算未完成时，进入步骤403，由拥堵信息接收装置12取得拥堵信息。
接着，在步骤404中，基于由导航装置11检索到的行驶路径和由拥堵信息接收装置12取得的拥堵信息，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵。在步骤404中判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时，进入步骤405，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中未发生拥堵时，计算本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC1。接着，在步骤406中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC1及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX1(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC1+k)。接着，在步骤407中，将在步骤406中计算出的下限值SOCX1设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。
接着，在步骤411中，在设置了接近标志后，从初次进入步骤411时起行驶ΔS1后，进行用于使在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX增大到下限值SOCX1的SOC量控制处理。在该SOC量增大处理中，在根据本车辆1到达边界GF所需的时间TM设置接近标志的情况下，将ΔS1设为预先设定的时间，因此，在该情况下，在设置了接近标志后，在经过ΔS1时间后，使在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX设定为下限值SOCX1。另一方面，在根据本车辆1与边界GF的距离CR设置接近标志的情况下，将ΔS1设为预先设定的距离，因此，在该情况下，在设置了接近标志后，在行驶了距离ΔS1后，使在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX设定为下限值SOCX1。
另一方面，在步骤404中判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，进入步骤408，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中发生了拥堵时，计算本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC2。接着，在步骤409中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC2及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX2(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC2+k)。接着，在步骤410中，将在步骤409中计算出的下限值SOCX2设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。
接着，在步骤412中，在设置了接近标志后，从初次进入步骤412时起行驶ΔS2后，进行用于使在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX增大到下限值SOCX2的SOC量增大处理。在该SOC量增大处理中，在根据本车辆1到达边界GF所需的时间TM设置接近标志的情况下，将ΔS2设为预先设定的时间，因此，在该情况下，在设置了接近标志后，在经过ΔS2时间后，使在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX设定为下限值SOCX2。另一方面，在根据本车辆1与边界GF的距离CR设置接近标志的情况下，将ΔS2设为预先设定的距离，因此，在该情况下，在设置了接近标志后，在行驶了距离ΔS2后，使在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX设定为下限值SOCX2。此外，在该第三实施例中，降低SOC量ΔSOC2也会比降低SOC量ΔSOC1大。
然而，使本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量增大需要时间，优选的是，应设定的下限值SOCX越大，即，下限值SOCX被设为SOCX2时与下限值SOCX被设为SOCX1时相比，越提前开始用于使下限值SOCX增大的SOC量增大处理。因此，在该第三实施例中，在步骤412中设定的ΔS2的值为比在步骤411中设定的ΔS1的值小的值。即，在该第三实施例中，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方中未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，提前开始用于使本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量增大的SOC量增大处理。
接着，对图14所示的SOCX决定处理例程的第四实施例进行说明。此外，图14所示的SOCX决定处理例程的步骤500到步骤510分别与图12所示的SOCX决定处理例程的步骤300到步骤310实质上相同。即，参照图14，首先，在步骤500中，判别是否设置了接近标志。在未设置接近标志时，进入步骤501，将基准下限值SOCX0设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，结束处理循环。与此相对，在步骤500中，在判别为设置了接近标志时，进入步骤502，判别下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算是否完成。在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算完成时，结束处理循环。与此相对，在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算未完成时，进入步骤503，由拥堵信息接收装置12取得拥堵信息。
接着，在步骤504中，基于由导航装置11检索到的行驶路径及由拥堵信息接收装置12取得的拥堵信息，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵。在步骤504中判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方中未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时，进入步骤505，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中未发生拥堵时，计算本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC1。接着，在步骤506中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC1及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX1(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC1+k)。接着，在步骤507中，将在步骤506中计算出的下限值SOCX1设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，在步骤511中，使为了增大SOC量而驱动发电机23时的内燃机20的输出增大ΔP1的量。
另一方面，在步骤504中，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，进入步骤508，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中发生了拥堵时，计算本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC2。接着，在步骤509中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC2及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX2(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC2+k)。接着，在步骤510中，将在步骤509中计算出的下限值SOCX2设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，在步骤512中，使为了增大SOC量而驱动发电机23时的内燃机20的输出增大ΔP2的量。
然而，使本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量增大需要时间，优选应设定的下限值SOCX越大，即，下限值SOCX被设为SOCX2时与下限值SOCX被设为SOCX1时相比，越迅速地增大下限值SOCX。因此，在该第四实施例中，对于为了对蓄电池3进行充电而驱动发电机23时的内燃机20的输出的增大量而言，是在步骤512中增大的内燃机20的输出增大量ΔP2比在步骤511中增大的内燃机20的输出增大量ΔP1大。即，在该第四实施例中，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，内燃机20的输出被提高。
接着，对能够适用于由电动机21及内燃机20的双方驱动的混合动力车辆的第五实施例进行说明。在由电动机21及内燃机20的双方驱动的混合动力车辆中，概略地说，在低速行驶时，车辆的驾驶模式被设为仅由电动机21驱动车辆的EV模式，在中高速行驶时，车辆的驾驶模式被设为由电动机21及内燃机20的双方驱动车辆的HV模式。因此，在发生了交通拥堵而反复进行低速行驶和停止的情况下，反复进行仅由电动机21进行的车辆1的行驶，电动机21的使用率必然增大。但是，当电动机21的使用率高时，有时难以在短时间内使SOC量增大，为了在短时间内使SOC量可靠地增大，优选使电动机21的使用率降低。
另一方面，使本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量增大需要时间，因此，应设定的下限值SOCX越大，即，下限值SOCX被设为SOCX2时与下限值SOCX被设为SOCX1时相比，越优选在短时间内增大下限值SOCX。在该情况下，越使电动机21的使用率降低，越能够在短时间内可靠地增大SOC量。因此，在该第五实施例中，以应设定的下限值SOCX越大，即，下限值SOCX被设为SOCX2时与下限值SOCX被设为SOCX1时相比，越使电动机21的使用率降低的方式控制车辆的驾驶模式。
即，在该第五实施例中，以在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，使电动机21的使用率降低的方式控制车辆的驾驶模式。此外，关于电动机21的使用率的降低控制，若举出具体例，则以在车辆的要求驱动力比阈值低时将车辆的驾驶模式设为EV模式的方式设定车辆的驾驶模式控制，下限值SOCX越大，则相对于该要求驱动力的阈值越小。即，下限值SOCX被设为SOCX2时与下限值SOCX被设为SOCX1时相比，相对于该要求驱动力的阈值变小。
接着，对图15所示的SOCX决定处理例程的第五实施例进行说明。此外，图15所示的SOCX决定处理例程的步骤600到步骤610分别与图12所示的SOCX决定处理例程的步骤300到步骤310实质上相同。即，参照图15，首先，在步骤600中，判别是否设置了接近标志。在未设置接近标志时，进入步骤601，将基准下限值SOCX0设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，在步骤611中，将相对于要求驱动力的阈值设为成为基准的阈值B0，将电动机21的使用率设为通常的使用率A0。此时，在低速行驶时，车辆1由电动机21驱动，在中高速行驶时，车辆1由内燃机20及电动机21驱动。接着，结束处理循环。
与此相对，在步骤600中判别为设置了接近标志时，进入步骤602，判别下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算是否完成。在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算完成时，结束处理循环。与此相对，在判别为下限值SOCX1或下限值SOCX2的计算未完成时，进入步骤603，由拥堵信息接收装置12取得拥堵信息。接着，在步骤604中，基于由导航装置11检索到的行驶路径及由拥堵信息接收装置12取得的拥堵信息，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵。
在步骤604中判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时，进入步骤605，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中未发生拥堵时，计算本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC1。接着，在步骤606中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC1及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX1(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC1+k)。接着，在步骤607中，将在步骤606中计算出的下限值SOCX1设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，在步骤612中，将相对于要求驱动力的阈值设为比成为基准的阈值B0小的阈值B1，将电动机21的使用率设为比通常的使用率A0小的使用率A1。即，使电动机21的使用率降低到使用率A1。接着，结束处理循环。
另一方面，在步骤604中，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，进入步骤608，使用上述的降低SOC量ΔSOC的计算方法，在本车辆1的行驶路径中发生了拥堵时，计算本车辆1穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量ΔSOC2。接着，在步骤609中，例如，通过将降低SOC量ΔSOC2及固定值k与基准下限值SOCX0相加，由此计算下限值SOCX2(＝基准下限值SOCX0+降低SOC量ΔSOC2+k)。接着，在步骤610中，将在步骤609中计算出的下限值SOCX2设为在图4的充电控制例程中使用的SOC量的下限值SOCX。接着，在步骤613中，将相对于要求驱动力的阈值设为比阈值B1小的阈值B2，将电动机21的使用率设为比使用率A1小的使用率A2。即，使电动机21的使用率进一步降低到使用率A2。接着，结束处理循环。
这样，在该第五实施例中，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，使电动机21的使用率降低。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，是混合动力车辆的车辆控制装置，所述混合动力车辆仅由电动机驱动或由电动机及内燃机的双方驱动，其中，
设定有内燃机的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的边界，
所述车辆控制装置具备：
导航装置，在输入目的地时检索到目的地的行驶路径；
拥堵信息接收装置，接收拥堵信息；
SOC量取得部，取得作为向电动机的电力供给源的蓄电池的SOC量；
信息取得部，取得本车辆的位置信息及与该边界相关的信息；
判别部，在基于由该信息取得部取得的信息而判别为本车辆位于内燃机驱动限制区域外、且基于导航装置的检索结果而预测为本车辆将进入内燃机驱动限制区域内时，基于由导航装置检索到的行驶路径及上述拥堵信息，判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵；及
SOC量控制部，在由该判别部判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，增大本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备充电控制部，当SOC量降低到对SOC量设定的下限值时，该充电控制部控制内燃机对蓄电池的充电作用，在由上述判别部判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方中未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，增大上述下限值。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备降低SOC量计算部，该降低SOC量计算部计算本车辆在沿着由该导航装置检索到的行驶路径穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量，所述车辆控制装置使用由该降低SOC量计算部计算出的降低SOC量，计算上述下限值。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述判别部在基于由上述信息取得部取得的信息而判别为本车辆位于内燃机驱动限制区域外、且基于导航装置的检索结果而预测为本车辆将进入内燃机驱动限制区域内时，还判别本车辆到达上述边界所需的时间是否为预先设定的时间以内或本车辆与上述边界的距离是否为预先设定的距离以内，在由该判别部判别为本车辆到达该边界所需的时间为预先设定的时间以内时、或判别为本车辆与该边界的距离为预先设定的距离以内时，由该判别部判别在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中是否发生了拥堵或是否预测为将发生拥堵。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备降低SOC量计算部，该降低SOC量计算部计算本车辆在沿着由该导航装置检索到的行驶路径穿过内燃机驱动限制区域内期间降低的SOC量，所述车辆控制装置使用由该降低SOC量计算部计算出的降低SOC量，求出本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
该SOC量控制部在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，提前开始用于增大本车辆进入内燃机驱动限制区域内时的SOC量的SOC量增大处理。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，内燃机的输出被提高。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
车辆由混合动力车辆构成，该混合动力车辆由电动机及内燃机的双方驱动，在判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的至少一方中发生了拥堵或预测为将发生拥堵时，与判别为在到达内燃机驱动限制区域内的行驶路径和内燃机驱动限制区域内的行驶路径的双方中未发生拥堵或预测为不会发生拥堵时相比，使电动机的使用率降低。
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