CN114291066B - 车辆行驶路线指示装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆行驶路线指示装置。在混合动力车辆中，在判别为当前车辆正在内燃机(20)的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶时，使内燃机(20)的工作停止并且利用电动机(21)来驱动车辆，并且搜索从当前位置到达内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界(GF)的最短路线，在判别为在使车辆经由搜索出的最短路线而从当前位置行驶至交界(GF)时SOC量会下降至预先设定的判别基准值(SOCZ)时，对车辆的搭乘者提供信息，来将车辆从当前位置经由搜索出的最短路线而引导至交界(GF)。

Description

车辆行驶路线指示装置
技术领域
本发明涉及车辆行驶路线指示装置。
背景技术
在具备发电用或驱动用内燃机、通过内燃机驱动的发电机的发电作用或再生控制而被充电的蓄电池及蓄电池驱动的电动机的混合动力车辆中，在车辆通过大气污染防止强化地域内时停止内燃机的工作并且利用电动机来驱动车辆的混合动力车辆是公知的(参照例如日本特开平7-75210号公报)。在该混合动力车辆中，若蓄电池的充电量下降至下限值，则通过内燃机驱动的发电机的发电作用而对蓄电池进行充电，将蓄电池的充电量的下限值设定得稍高，以避免在车辆通过大气污染防止强化地域内的期间蓄电池的充电量不足。
发明内容
然而，即使这样将蓄电池的充电量的下限值设定得稍高，若例如车辆在大气污染防止强化地域内持续四处行驶，则在车辆在大气污染防止强化地域内行驶的期间，蓄电池的充电量下降，即，表示蓄电池的充电量的SOC(State of charge：充电状态)量下降，可能会产生只要不驱动内燃机就难以利用电动机来驱动车辆这样的状况。然而。在该专利文献中，关于避免产生这样的状况的方法没有任何启示。
本发明提供能够避免产生这样的状况的车辆行驶路线指示装置。
根据本发明，提供一种车辆行驶路线指示装置，用于仅由电动机或者由电动机及内燃机双方驱动的混合动力车辆，
该车辆行驶路线指示装置具备：
SOC量取得部，取得对于电动机的电力供给源即蓄电池的SOC量；
车辆位置检测部，检测车辆的当前位置；
区域判别部，判别当前车辆是否正在内燃机的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶；
驾驶控制部，在判别为当前车辆正在内燃机驱动限制区域内行驶时，使内燃机停止工作并且利用电动机来驱动车辆；
最短路线搜索部，在判别为当前车辆正在内燃机驱动限制区域内行驶时，搜索从当前位置到达内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界的最短路线；
下降SOC量算出部，算出使车辆经由搜索出的最短路线而从当前位置行驶至交界时的下降SOC量；
SOC量判别部，基于当前的SOC量和算出的下降SOC量来判别在使车辆经由搜索出的最短路线而从当前位置行驶至交界时SOC量是否会下降至预先设定的判别基准值；及
引导装置，在判别为在使车辆经由搜索出的最短路线而从当前位置行驶至交界时SOC量会下降至判别基准值时，对车辆的搭乘者提供信息，来将车辆从当前位置经由搜索出的最短路线而引导至交界。
而且，根据本发明，提供一种车辆行驶路线指示装置，用于由电动机或者仅由电动机及内燃机双方驱动的混合动力车辆，
该车辆行驶路线指示装置具备：
SOC量取得部，取得对于电动机的电力供给源即蓄电池的SOC量；
车辆位置检测部，检测车辆的当前位置；
区域判别部，判别当前车辆是否正在内燃机的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶；
驾驶控制部，在判别为当前车辆正在内燃机驱动限制区域内行驶时，使内燃机停止工作并且利用电动机来驱动车辆；
最短路线搜索部，在判别为当前车辆正在内燃机驱动限制区域内行驶时，搜索从当前位置到达内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界的最短路线；
下降SOC量算出部，算出使车辆经由搜索出的最短路线而从当前位置行驶至交界时的下降SOC量；
SOC量判别部，基于当前的SOC量和算出的下降SOC量来判别在使车辆经由搜索出的最短路线而从当前位置行驶至交界时SOC量是否会下降至预先设定的判别基准值；及
自动驾驶装置，在判别为在使车辆经由搜索出的最短路线而从当前位置行驶至交界时SOC量会下降至判别基准值时，将车辆从当前位置经由搜索出的最短路线而自动驾驶至交界。
在第一个发明中，能够以避免在内燃机驱动限制区域内车辆变得无法行驶的方式引导车辆，在第二个发明中，能够以避免在内燃机驱动限制区域内车辆变得无法行驶的方式控制车辆的驾驶。
附图说明
图1是以图解的方式表示的车辆的整体图。
图2A及图2B是车辆驱动部的结构图。
图3是用于说明SOC量的图。
图4是用于进行充电控制的流程图。
图5是以图解的方式示出道路地图的图。
图6是示出SOC量的图。
图7是示出以图解的方式表示的车辆和服务器的图。
图8是本发明的车辆行驶路线指示装置的功能结构图。
图9是用于进行车辆控制的流程图。
图10是本发明的车辆行驶路线指示装置的另一实施例的功能结构图。
图11是用于进行自动驾驶控制的流程图。
图12是用于进行自动驾驶控制的流程图。
具体实施方式
参照图1，1表示仅由电动机或者由电动机及内燃机双方驱动的混合动力车辆。另外，在图1中，2表示用于向驱动轮提供驱动力的车辆驱动部，3表示蓄电池，4表示搭载于车辆1内的电子控制单元。如图1所示，电子控制单元4由数字计算机构成，具备通过双向性总线5而互相连接的CPU(微处理器)6、由ROM及RAM构成的存储器7及输入输出端口8。
另外，在车辆1内搭载有用于接收来自人工卫星的电波而检测车辆1的当前位置的GPS(Global Positioning System：全球定位系统)接收装置9、存储有地图数据等的地图数据存储装置10及用于将车辆1向目的地引导的由导航系统构成的引导装置11。而且，在车辆1内搭载有加速器开度传感器、内燃机转速传感器、车速传感器、大气温度传感器、大气压传感器等各种传感器12。这些GPS接收装置9、地图数据存储装置10、引导装置11及各种传感器12连接于电子控制单元4。
图2A及图2B是图1所示的车辆驱动部2的结构图，分别示出了不同形式的代表性的混合动力系统。这些混合动力系统是广为人知的，因此极简单地说明。首先参照图2A，车辆驱动部2具备：内燃机20、电动机21、发电机23、由例如行星齿轮机构构成的动力分配机构24及电动机控制装置25。电动机21也起到发电机的作用，因此通常被称作电动发电机。例如，在低速行驶时，车辆1由电动机21驱动。此时，从蓄电池3经由电动机控制装置25而向电动机21供给电力，电动机21的输出由动力分配机构24向驱动轮传递。
另一方面，在中高速行驶时，车辆1由内燃机20及电动机21驱动。此时，一方面，内燃机20的输出的一部分由动力分配机构24向驱动轮传递，另一方面，通过内燃机20的输出的一部分驱动发电机23并且由发电机23的发电电力驱动电动机21，电动机21的输出由动力分配机构24向驱动轮传递。另外，在车辆1的制动时，电动机21作为发电机发挥功能，进行利用电动机21的发电电力来进行蓄电池3的充电的再生控制。另外，在蓄电池3的充电量下降的情况下，经由动力分配机构24而由内燃机20驱动发电机23，利用发电机23的发电电力来进行蓄电池3的充电。
接着，参照图2B，车辆驱动部2具备：内燃机20、电动机21、发电机23及电动机控制装置25。在图2B所示的混合动力系统中也是，电动机21也起到发电机的作用，因此通常被称作电动发电机。在该混合动力系统中，车辆1始终由电动机21驱动。另一方面，在蓄电池3的充电量下降的情况下，由内燃机20驱动发电机23，利用发电机23的发电电力来进行蓄电池3的充电。另外，在该混合动力系统中也是，在车辆1的制动时，电动机21作为发电机发挥功能，进行利用电动机21的发电电力来进行蓄电池3的充电的再生控制。在图2A及图2B所示的混合动力系统中都是，内燃机20及动力分配机构24由电子控制单元4的输出信号控制，电动机21及发电机23基于电子控制单元4的输出信号而由电动机控制装置25控制。
若将仅由电动机21驱动车辆1的模式称作EV模式，将由内燃机20及电动机21双方驱动车辆1的模式称作HV模式，则在具备图2A所示的混合动力系统的混合动力车辆1中，选择性地切换为EV模式和HV模式中的任一方的模式。另一方面，在具备图2B所示的混合动力系统的混合动力车辆1中，仅由电动机21驱动车辆1，内燃机20仅用于驱动发电机23而对蓄电池3进行充电，因此在该车辆1中，车辆1的驱动模式始终被设为EV模式。需要说明的是，图2A及图2B所示的混合动力系统是代表性的一例，在本发明中，能够使用各种形式的混合动力系统。需要说明的是，以下，以使用图2A所示的混合动力系统的情况为中心，对本发明进行说明。
图3示出了表示蓄电池3的充电量的SOC(State of charge：充电状态)量。在图3中，在蓄电池3的充电量充满时SOC量成为100％，在蓄电池3的充电量为零时SOC量成为0％。另外，在图2A及图2B所示的混合动力系统中，例如，若SOC量下降至预先设定的下限值SOCX，则直到SOC量上升至预先设定的上限值SOCY为止，由内燃机20驱动发电机23，利用发电机23的发电电力来进行蓄电池3的充电作用。需要说明的是，以下，存在将该SOC量仅表示为SOC的情况。需要说明的是，始终检测对于蓄电池3的电流流出流入量及蓄电池3的输出电压，SOC量基于检测出的对于蓄电池3的电流流出流入量等而在电子控制单元4内算出。
图4示出了在电子控制单元4中执行的蓄电池3的充电控制例程。该充电控制例程通过每隔一定时间的中断而执行。
参照图4，首先，在步骤30中，读入一定时间内的相对于蓄电池3的电流流入量ΔI。接着，在步骤31中，一定时间内的向蓄电池3的电流流入量ΔI与常数C之积与SOC量SOC相加。需要说明的是，在电流从蓄电池3流出时，电流流入量ΔI成为负。需要说明的是，该SOC量SOC的算出方法仅示出了极其单纯的例子，能够使用公知的各种SOC量SOC的算出方法。
接着，在步骤32中，判别SOC量SOC是否下降至比预先设定的下限值SOCX低。在判别为SOC量SOC下降至比预先设定的下限值SOCX低时，进入步骤33，发出发电指令。当发出了发电指令时，由内燃机20驱动发电机23，利用发电机23的发电电力来进行蓄电池3的充电作用。另一方面，在步骤32中判别为SOC量SOC未下降至比预先设定的下限值SOCX低时，进入步骤34，判别SOC量SOC是否超过了预先设定的上限值SOCY。在判别为SOC量SOC超过了预先设定的上限值SOCY时，进入步骤35，解除发电指令。当解除了发电指令时，停止内燃机20对发电机23的驱动，停止蓄电池3的充电作用。接着，在步骤36中，停止再生控制。
近年来，根据大气污染防止的观点，或者根据噪音防止的观点，或者根据其他的观点，设置如下的管制的国家正在增加：设定限制内燃机的驱动的内燃机驱动限制区域，在该内燃机驱动限制区域内，禁止内燃机的驱动。在图5中，以图解的方式示出了设定于某地域的内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界GF，该交界GF的内侧被设为内燃机驱动限制区域。该交界GF通常被称作地理围栏。该交界GF既存在固定化的情况，也存在因大气污染的状况等某些理由而位置变动的情况。
在图5中，Kd、Ke、Kf、Kg表示各道路中的交界GF上的位置。在位于交界GF上的各道路位置Kd、Ke、Kf、Kg有时设有大门。在该情况下，车辆1的搭乘者能够通过车辆1通过了这些大门而识别出已进入到内燃机驱动限制区域内。另外，在此时从设置于大门的装置发出表示车辆1已进入到内燃机驱动限制区域内的信号的情况下，能够通过接收该信号，而识别出车辆1已进入到内燃机驱动限制区域内。另外，在能够获得表示该交界GF的位置的电子的交界位置数据的情况下，例如，通过基于该交界位置数据而使交界位置显示于地图画面上，能够识别出车辆1已进入到内燃机驱动限制区域内。
在车辆1进入到内燃机驱动限制区域内时，内燃机20的驱动被禁止，所以需要使内燃机20的工作停止并且利用电动机21来驱动车辆1。但是，在利用电动机21驱动了车辆1的情况下，在车辆1在内燃机驱动限制区域内行驶的期间，若SOC量SOC下降至比预先设定的下限值SOCX低，则需要利用内燃机20来驱动发电机23并利用发电机23的发电电力来使蓄电池3充电。然而，在内燃机驱动限制区域内，由于内燃机20的驱动被禁止，因此无法驱动内燃机20，其结果是，产生无法使车辆1行驶这样的问题。
于是，在本发明的第一实施例中，为了抑制产生这样的问题，在判别为车辆1正在内燃机驱动限制区域内行驶时，持续搜索从当前位置到达交界GF的最短路线，并且持续算出使车辆经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时的下降SOC量，根据当前的SOC量及算出下降SOC量进行判断，持续判别在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置向交界GF行驶时在SOC量下降至预先设定的下限值SOCX以下前车辆1是否能够到达交界GF，即，在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量是否会下降至比预先设定的下限值SOCX稍大的预先设定的判别基准值，在判别为在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量会下降至判别基准值时，对车辆1的搭乘者提供信息，将车辆1从当前位置经由搜索出的最短路线而引导至交界GF。
图6示出了判别为在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量会下降至判别基准值时的当前的SOC量、下降SOC量ΔSOC及判别基准值SOCZ之间的关系。需要说明的是，图6示出了与图3相同的SOC量，如参照图3而说明的那样，当SOC量下降至预先设定的下限值SOCX时，直到SOC量上升至预先设定的上限值SOCY为止，由内燃机20驱动发电机23。
车辆1到达了交界GF时的SOC量是从当前的SOC量减去下降SOC量ΔSOC而得到的值(当前的SOC量-ΔSOC)，因此，在本发明的第一实施例中，在车辆1到达了交界GF时的SOC量(当前的SOC量-ΔSOC)如图6所示那样成为了判别基准值SOCZ时，对车辆1的搭乘者提供信息，车辆1从当前位置经由搜索出的最短路线而被引导至交界GF。在该情况下，在本发明的第一实施例中，将从当前位置到交界GF为止的最短路线的道路状态纳入考虑地通过计算求出下降SOC量ΔSOC。
若车辆1到达交界GF而位于内燃机驱动限制区域外，则能够利用内燃机20来驱动发电机23，所以也能够使用预先设定的下限值SOCX作为判别基准值SOCZ。然而，作为实际问题，难以准确地算出下降SOC量ΔSOC。于是，在本发明的第一实施例中，将对预先设定的下限值SOCX加上一定值而得到的值设为判别基准值SOCZ，以使得即使下降SOC量ΔSOC的算出值些许偏离实际的下降SOC量，判别基准值SOCZ也不会成为预先设定的下限值SOCX以下。在该情况下，在本发明的第一实施例中，该一定值被设为10％以下的预先确定的百分比，因此，在图3中，判别基准值SOCZ被设为对预先设定的下限值SOCX加上10％以下的预先确定的百分比而得到的值。
另一方面，根据图6可知，车辆1到达了交界GF时的SOC量(当前的SOC量-ΔSOC)成为判别基准值SOCZ表示当前的SOC量成为对判别基准值SOCZ加上下降SOC量ΔSOC而得到的值(SOCZ+ΔSOC)。因此，在本发明的第一实施例中，通过判别当前的SOC量是否比对判别基准值SOCZ加上下降SOC量ΔSOC而得到的值(SOCZ+ΔSOC)低，来判别在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量是否会下降至预先设定的判别基准值SOCZ，在判别为当前的SOC量比对判别基准值加上算出下降SOC量而得到的值(SOCZ+ΔSOC)低时，对车辆1的搭乘者提供信息，将车辆1从当前位置经由搜索出的最短路线而引导至交界GF。
另一方面，如上所述，引导装置11由导航系统构成，在判别为在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量会下降至预先设定的判别基准值SOCZ时，该引导装置11对车辆1的搭乘者提供信息，将车辆1从当前位置经由搜索出的最短路线而引导至交界GF。在该情况下，作为一例，引导装置11具备显示车辆1的行驶路线的显示部即导航系统的显示画面，在判别为在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量会下降至预先设定的判别基准值SOCZ时，在该显示部即导航系统的显示画面中显示由于可能会无法使车辆1行驶所以应该去往内燃机驱动限制区域外的意思和搜索出的最短路线。
另外，在另一例中，引导装置11具备通过声音传达车辆的行驶路线的声音产生部，在判别为在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量会下降至预先设定的判别基准值SOCZ时，发出由于可能会无法使车辆1行驶所以应该去往内燃机驱动限制区域外的意思的声音的警报，并通过声音声音搜索出的最短路线。
接着，对下降SOC量ΔSOC的算出方法的一例进行说明。如下式所示，在经由搜索出的最短路线从当前位置到达交界GF之前消耗的能量EX成为从当前位置到达交界GF的期间的由摩擦引起的损失Ef、势能的变化量ΔEh及动能的变化量ΔEv之和。
EX＝Ef+ΔEh+ΔEv
由摩擦引起的损失Ef成为从当前位置到达交界GF的期间的由瞬时的摩擦引起的损失f的积分值。在此，若将v设为车速，则由瞬时的摩擦引起的损失f如下式这样由车速v的平方式表示。
f＝av2+bv+c(a、b、c是常数)
另一方面，势能的变化量ΔEh通过当前位置与到达位置的标高差Δh而如下式这样表示。
ΔEh＝mgΔh(m是车辆1的质量，g是重力加速度)
另外，若将当前的车速设为v0，将到达时的车速设为v，则动能的变化量ΔEv如下式这样表示。
ΔEh＝1/2·m(v2-v0 2)
另一方面，若将蓄电池3的输出被转换为机械输出时的转换效率近似为常数μ，则在从当前位置到达交界GF的期间从蓄电池3取出的能量ΔEb成为下式这样。
ΔEb＝EX/μ
另一方面，若将蓄电池3的充电容量设为Q，将蓄电池3的输出电压近似为常数V，则蓄电池3具有的能量Eq成为下式这样。
Eq＝QV
因此，下降SOC量ΔSOC如下式这样表示。
ΔSOC＝ΔEb/Eq
这样，算出下降SOC量ΔSOC。需要说明的是，在下降SOC量ΔSOC的算出时，标高差Δh基于存储于地图数据存储装置10的地图数据而算出，车速v被设为搜索出的最短路线中的法定速度。
需要说明的是，严格地说，由于转换效率的常数μ依赖于车辆1的驱动输出及车速v，所以ΔEb成为车辆1的驱动输出及车速v的函数，由于蓄电池3的输出电压V依存于SOC量，所以Eq成为SOC量的函数。因此，在严格地求出下降SOC量ΔSOC时，考虑车辆1的驱动输出、车速v及SOC量的变化地算出下降SOC量ΔSOC。需要说明的是，关于严格地求出下降SOC量ΔSOC时的下降SOC量ΔSOC的算出方法的说明在此省略。
图7示出除了车辆1以外还在车辆1的外部设置有服务器40且在车辆1与服务器40间进行通信的情况。参照图7，与图1所示的车辆1相同地，在车辆1上搭载有车辆驱动部2、蓄电池3、电子控制单元4、GPS接收装置9、地图数据存储装置10、由导航系统构成的引导装置11及各种传感器12。而且，在车辆1上搭载有用于与服务器40进行通信的通信装置13。
另一方面，在服务器40内设置有电子控制单元41。该电子控制单元41由数字计算机构成，具备通过双向性总线42而互相连接的CPU(微处理器)43、由ROM及RAM构成的存储器44及输入输出端口45。而且，在服务器40内设置有用于与车辆1进行通信的通信装置46。在图7所示的例子中，关于内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界GF的信息即与地理围栏相关的信息存储于服务器40的存储器44，与交界GF即地理围栏相关的信息从服务器40向车辆1发送。
图8示出了本发明的第一实施例的功能结构图。参照图8，在本发明的第一实施例中，在仅由电动机21或者由电动机21及内燃机20双方驱动的混合动力车辆1中，在电子控制单元4内搭载有：SOC量取得部50，取得对于电动机21的电力供给源即蓄电池3的SOC量；车辆位置检测部51，检测车辆1的当前位置；区域判别部52，判别当前车辆1是否正在内燃机20的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶；驾驶控制部53，在判别为当前车辆1正在内燃机驱动限制区域内行驶时，使内燃机20的工作停止并且利用电动机21来驱动车辆1；最短路线搜索部54，在判别为当前车辆1正在内燃机驱动限制区域内行驶时，搜索从当前位置到达内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界GF的最短路线；下降SOC量算出部55，算出使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时的下降SOC量；及SOC量判别部56，基于当前的SOC量和算出下降SOC量来判别在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量是否会下降至预先设定的判别基准值SOCZ。而且，在车辆1内搭载有在判别为在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量会下降至判别基准值SOCZ时，对车辆1的搭乘者提供信息而将车辆1从当前位置经由搜索出的最短路线而引导至GF的引导装置11。
图9示出了为了执行本发明的第一实施例而在搭载于车辆1的电子控制单元4的CPU6中进行的车辆控制例程。该例程通过每隔一定时间的中断来执行。
参照图9，首先，在步骤100中，基于由GPS接收装置9接收到的接收信号和存储于地图数据存储装置10的地图数据来取得车辆1的当前位置。接着，在步骤101中，读入位于内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界GF上的各道路位置Kd、Ke、Kf、Kg等与交界GF相关的信息。在该情况下，在图1所示的例子中，与该交界GF相关的信息存储于地图数据存储装置10。因此，在图1所示的例子中，在步骤101中，读入存储于地图数据存储装置10的与交界GF相关的信息。另一方面，在图7所示的例子中，与该交界GF相关的信息存储于服务器40。因此，在图7所示的例子中，在步骤101中，读入从服务器40发送到车辆1的与交界GF相关的信息。
接着，在步骤102中，基于取得的车辆1的当前位置和与交界GF相关的信息来判别当前车辆1是否正在内燃机20的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶，在判别为当前车辆1正在内燃机驱动限制区域内行驶时，进入步骤103，发出停止内燃机20的驱动的指令。当发出了停止内燃机20的驱动的指令后，进入步骤104，直到停止内燃机20的驱动的指令被解除为止，持续进行使内燃机20的工作停止并且利用电动机21来驱动车辆1的驾驶控制。即，此时，以仅由电动机21驱动车辆1的EV模式进行驾驶控制。
接着，在步骤105中，搜索从当前位置到交界GF为止的各路线。该各路线的搜索作业由导航系统进行。接着，在步骤106中，从这些各路线中选定从当前位置到达交界GF的最短路线。即，在步骤105及步骤106中，搜索从当前位置到达交界GF的最短路线。当搜索到了从当前位置到达交界GF的最短路线后，进入步骤107，通过上述的计算方法来算出下降SOC量ΔSOC。接着，在步骤108中，读入在图4所示的蓄电池3的充电控制例程中算出的当前的SOC量SOC，判别当前的SOC量SOC是否为对判别基准值SOCZ加上算出的下降SOC量ΔSOC而得到的值(SOCZ+ΔSOC)以下。
在判别为当前的SOC量SOC不为对判别基准值SOCZ加上算出的下降SOC量ΔSOC而得到的值(SOCZ+ΔSOC)以下时，即，在使车辆1从当前位置行驶至交界GF时的SOC量SOC相对于判别基准值SOCZ存在富余时，结束处理循环。与此相对，在判别为当前的SOC量SOC为对判别基准值SOCZ加上算出的下降SOC量ΔSOC而得到的值(SOCZ+ΔSOC)以下时，进入步骤109，利用引导装置11通过图像或声音来对车辆1的搭乘者提供信息，进行将车辆1从当前位置经由搜索出的最短路线而引导至交界GF的引导处理。接着，结束处理循环。
另一方面，在步骤102中判别为当前车辆1未在内燃机驱动限制区域内行驶时，进入步骤110，解除停止内燃机20的驱动的指令。若停止内燃机20的驱动的指令被解除，则能够进行内燃机20的驱动。接着，在步骤111中，根据车辆1的驾驶状态而以仅由电动机21驱动车辆1的EV模式和由内燃机20及电动机21双方驱动车辆1的HV模式中的任一个模式进行驾驶控制。需要说明的是，此时，能够利用内燃机20驱动发电机23而对蓄电池3进行充电。
图10至图12示出了将本发明应用于具备自动驾驶装置的自动驾驶混合动力车辆的情况下的第二实施例。在该第二实施例中，在图1及图7所示的车辆1内搭载有自动驾驶装置，作为各种传感器12，搭载有自动驾驶所需的前方拍摄用相机、侧方拍摄用相机、后方拍摄用相机、雷达、激光雷达等，并且搭载有转向控制装置。
在该第二实施例中，也与第一实施例相同地，持续判别在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量是否会下降至图6所示的判别基准值SOCZ。另一方面，在判别为SOC量会下降至判别基准值SOCZ时，在该第二实施例中，与第一实施例不同，车辆1由自动驾驶装置从当前位置经由搜索出的最短路线而自动驾驶至交界GF。
图10示出了本发明的第二实施例的功能结构图。参照图10，在该第二实施例中，也与第一实施例相同地，在仅由电动机21或者由电动机21及内燃机20双方驱动的混合动力车辆1中，在电子控制单元4内设置有：SOC量取得部50，取得对于电动机21的电力供给源即蓄电池3的SOC量；车辆位置检测部51，检测车辆1的当前位置；区域判别部52，判别当前车辆1是否正在内燃机20的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶；驾驶控制部53，在判别为当前车辆1正在内燃机驱动限制区域内行驶时，使内燃机20的工作停止并且利用电动机21来驱动车辆1；最短路线搜索部54，在判别为当前车辆1正在内燃机驱动限制区域内行驶时，搜索从当前位置到达内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界GF的最短路线；下降SOC量算出部55，算出使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时的下降SOC量；及SOC量判别部56，基于当前的SOC量和算出下降SOC量来判别在使车辆1经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量是否会下降至预先设定的判别基准值SOCZ。
另一方面，在该第二实施例中，与第一实施例不同，在车辆1内搭载有在判别为在使车辆经由搜索出的最短路线从当前位置行驶至交界GF时SOC量会下降至预先设定的判别基准值SOCZ时用于将车辆1从当前位置经由搜索出的最短路线而自动驾驶至交界GF的自动驾驶装置14。该自动驾驶装置14由电子控制单元4控制。
图11及图12示出了为了执行该第二实施例而在搭载于车辆1的电子控制单元4的CPU6中进行的自动驾驶控制例程。该例程通过每隔一定时间的中断而执行。
参照图11，首先，在步骤200中，例如判别在自动驾驶装置14的操作画面上是否由搭乘者进行了目标地的设定。在判别为未进行目标地的设定时。结束处理循环。与此相对，在判别为进行了目标地的设定时，进入步骤201，基于由GPS接收装置9接收到的接收信号和存储于地图数据存储装置10的地图数据来取得车辆1的当前位置。接着，在步骤202中，由导航系统决定目标路线。接着，在步骤203中，读入存储于地图数据存储装置10的与交界GF相关的信息或从服务器40发送到车辆1的与交界GF相关的信息。
接着，在步骤204中，开始基于自动驾驶的车辆1的行驶。当车辆1的行驶开始后，进入步骤205，基于取得的车辆1的当前位置和与交界GF相关的信息来判别当前车辆1是否正在内燃机20的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶，在判别为当前车辆1正在内燃机驱动限制区域内行驶时，进入步骤206，发出停止内燃机20的驱动的指令。当发出了停止内燃机20的驱动的指令后，进入步骤207，直到停止内燃机20的驱动的指令被解除为止，持续进行使内燃机20的工作停止并且利用电动机21来驱动车辆1的自动驾驶控制。即，此时，以仅由电动机21驱动车辆1的EV模式进行自动驾驶控制。
接着，在步骤208中，搜索从当前位置到交界GF为止的各路线。该各路线的搜索作业由导航系统进行。接着，在步骤209中，从这些各路线中选定从当前位置到达交界GF的最短路线。即，在步骤208及步骤209中，搜索从当前位置到达交界GF的短路线。当搜索到了从当前位置到达交界GF的最短路线后，进入步骤210，通过上述的计算方法来算出下降SOC量ΔSOC。接着，在步骤211中，读入在图4所示的蓄电池3的充电控制例程中算出的当前的SOC量SOC，判别当前的SOC量SOC是否为对判别基准值SOCZ加上算出的下降SOC量ΔSOC而得到的值(SOCZ+ΔSOC)以下。
在判别为当前的SOC量SOC不为对判别基准值SOCZ加上算出的下降SOC量ΔSOC而得到的值(SOCZ+ΔSOC)以下时，即，在使车辆1从当前位置行驶至交界GF时的SOC量SOC相对于判别基准值SOCZ存在富余时，结束处理循环。与此相对，在判别为当前的SOC量SOC为对判别基准值SOCZ加上算出的下降SOC量ΔSOC而得到的值(SOCZ+ΔSOC)以下时，进入步骤212，目标路线被变更为搜索出的最短路线，进行将车辆1从当前位置经由搜索出的最短路线而自动驾驶至交界GF的自动驾驶控制。接着，结束处理循环。
另一方面，在步骤205中判别为当前车辆1未在内燃机驱动限制区域内行驶时，进入步骤213，解除停止内燃机20的驱动的指令。若停止内燃机20的驱动的指令被解除，则能够进行内燃机20的驱动。接着，在步骤214中，根据车辆1的驾驶状态而以仅由电动机21驱动车辆1的EV模式和由内燃机20及电动机21双方驱动车辆1的HV模式中的任一个模式进行自动驾驶控制。

Claims (10)

1.一种车辆行驶路线指示装置，用于仅由电动机或者由电动机及内燃机双方驱动的混合动力车辆，
所述车辆行驶路线指示装置具备：
充电状态量取得部，取得对于电动机的电力供给源即蓄电池的充电状态量；
车辆位置检测部，检测车辆的当前位置；
区域判别部，判别当前车辆是否正在内燃机的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶；
驾驶控制部，在判别为当前车辆正在内燃机驱动限制区域内行驶时，使内燃机停止工作并且利用电动机来驱动车辆；
最短路线搜索部，在判别为当前车辆正在内燃机驱动限制区域内行驶时，搜索从当前位置到达内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界的最短路线；
下降充电状态量算出部，算出使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时的下降充电状态量；
充电状态量判别部，基于当前的充电状态量和所算出的下降充电状态量来判别在使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时充电状态量是否会下降至预先设定的判别基准值；及
引导装置，在判别为在使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时充电状态量会下降至该判别基准值时，对车辆的搭乘者提供信息，来将车辆从当前位置经由所搜索出的最短路线而引导至该交界。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶路线指示装置，其中，
所述混合动力车辆由选择性地切换为仅由电动机驱动车辆的模式和由内燃机及电动机双方驱动车辆的模式中的任一个模式的车辆、或仅由电动机驱动车辆且内燃机仅用于驱动发电机而对蓄电池进行充电的车辆构成。
3.根据权利要求1所述的车辆行驶路线指示装置，其中，
该判别基准值被设定为比对于充电状态量预先设定的下限值大一定值的值。
4.根据权利要求1所述的车辆行驶路线指示装置，其中，
该充电状态量判别部通过判别当前的充电状态量是否低于对该判别基准值加上所算出的下降充电状态量而得到的值，来判别在使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时充电状态量是否会下降至预先设定的判别基准值，在判别为当前的充电状态量低于对该判别基准值加上所算出的下降充电状态量而得到的值时，该引导装置对车辆的搭乘者提供信息，来将车辆从当前位置经由所搜索出的最短路线而引导至该交界。
5.根据权利要求1所述的车辆行驶路线指示装置，其中，
该引导装置具备显示车辆的行驶路线的显示部，在由充电状态量判别部判别为在使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时充电状态量会下降至该判别基准值时，在该显示部中显示所搜索出的最短路线。
6.根据权利要求1所述的车辆行驶路线指示装置，其中，
该引导装置具备通过声音来传达车辆的行驶路线的声音产生部，在由充电状态量判别部判别为在使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时充电状态量会下降至该判别基准值时，通过声音引导所搜索出的最短路线。
7.一种车辆行驶路线指示装置，用于仅由电动机或者由电动机及内燃机双方驱动的混合动力车辆，
所述车辆行驶路线指示装置具备：
充电状态量取得部，取得对于电动机的电力供给源即蓄电池的充电状态量；
车辆位置检测部，检测车辆的当前位置；
区域判别部，判别当前车辆是否正在内燃机的驱动被限制的内燃机驱动限制区域内行驶；
驾驶控制部，在判别为当前车辆正在内燃机驱动限制区域内行驶时，使内燃机停止工作并且利用电动机来驱动车辆；
最短路线搜索部，在判别为当前车辆正在内燃机驱动限制区域内行驶时，搜索从当前位置到达内燃机驱动限制区域内与内燃机驱动限制区域外的交界的最短路线；
下降充电状态量算出部，算出使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时的下降充电状态量；
充电状态量判别部，基于当前的充电状态量和所算出的下降充电状态量来判别在使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时充电状态量是否会下降至预先设定的判别基准值；及
自动驾驶装置，在判别为在使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时充电状态量会下降至该判别基准值时，将车辆从当前位置经由所搜索出的最短路线而自动驾驶至该交界。
8.根据权利要求7所述的车辆行驶路线指示装置，其中，
所述混合动力车辆由选择性地切换为仅由电动机驱动车辆的模式和由内燃机及电动机双方驱动车辆的模式中的任一个模式的车辆、或仅由电动机驱动车辆且内燃机仅用于驱动发电机而对蓄电池进行充电的车辆构成。
9.根据权利要求7所述的车辆行驶路线指示装置，其中，
该判别基准值被设定为比对于充电状态量预先设定的下限值大一定值的值。
10.根据权利要求7所述的车辆行驶路线指示装置，其中，
该充电状态量判别部通过判别当前的充电状态量是否低于对该判别基准值加上所算出的下降充电状态量而得到的值，来判别在使车辆经由所搜索出的最短路线而从当前位置行驶至该交界时充电状态量是否会下降至预先设定的判别基准值，在判别为当前的充电状态量低于对该判别基准值加上所算出的下降充电状态量而得到的值时，该自动驾驶装置将车辆从当前位置经由所搜索出的最短路线而自动驾驶至该交界。
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