CN115040973A - 车辆用空气净化系统及车辆用空气净化系统的控制方法 - Google Patents

Abstract

能够抑制未能够净化的空气向车室内流动的车辆用空气净化系统及车辆用空气净化系统的控制方法。车辆用空气净化系统具备：第1流路，其具备第1加热装置、第1吸附区块及第1流路切换机构，且与车辆的车室连通；第2流路，其具备第2加热装置、第2吸附区块及第2流路切换机构，且与车辆的车室连通；鼓风机，其使来自车室的空气流通；空气分配机构，其将从车室流动的空气向第1流路和第2流路分配；控制装置，其在使通过第1吸附区块后的空气和通过第2吸附区块后的空气流过的流路的切换时，在能够抑制从对净化对象物质进行着解吸的一侧的流路向车室流入空气的时机，控制各个构成要素。

Description

车辆用空气净化系统及车辆用空气净化系统的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆用空气净化系统及车辆用空气净化系统的控制方法。

背景技术

在搭载于车辆的空调系统中，设定有对从车外取入的空气的温度进行调整并向车室内送出的外气导入模式、以及对车室内的空气一边使其循环一边调整其温度的内气循环模式。在冬季利用车辆的情况下，在外气导入模式下进行对车室内加温的制热运转时，由于外气的温度与设定的车室内的温度之间存在大的差异，因此空调系统需要使用更多的能量来使取入的外气的温度上升。能量消耗的问题在电力机动车等电动车辆中会影响到可行驶距离，因此成为更大的间题。

在近年的空调系统中，研究即便在外气导入模式下进行运转的情况下也将预先设定的比例的内气混合到取入的外气中的结构，并正被实用化。在该结构的空调系统中，利用比外气高的温度的内气来缩小(缓和)外气的温度与设定的车室内的温度之差，因此能够抑制在向车室内送出的空气的温度的调整中使用的能量的量、即蓄电池的电力的消耗量。

此外，车室内的空气(内气)与车外的空气(外气)相比包含较多通过车辆的驾驶员、搭乘者等、也就是使用车辆的使用者(用户)的呼吸、代谢而生理性地排出的二氧化碳、水蒸气等。因此，例如在冬季利用车辆的情况下，在内气循环模式下进行对车室内加温的制热运转这一情况可能成为空调系统对温度进行调整而向车室内送出的空气所包含的水蒸气致使车辆的窗朦胧的原因。而且，空调系统向车室内送出的空气所包含的二氧化碳当其量变多时，有时给车辆的使用者(用户)的身体状况带来影响。

与上述内容关联地，在日本特表2017-528316号公报(专利文献1)中公开了与用于对运输工具(车辆)的乘客舱(车室)的空气、即内气的二氧化碳进行去除的系统及工艺相关的技术。该系统具备包括能够再生的二氧化碳吸收剂、二氧化碳去除导管及再生导管在内的二氧化碳去除组合体。并且，使来自乘客舱的内部的空气(内气)向能够再生的二氧化碳吸收剂上流动，使处理后的空气通过二氧化碳去除导管而返回乘客舱，并且使由加热器进行了加热的脱离气体向能够再生的二氧化碳吸收剂上流动而将二氧化碳从二氧化碳吸收剂解吸(解除吸附)，使解吸了的二氧化碳通过再生导管而在乘客舱外的位置排出。

发明内容

发明要解决的课题

然而，在专利文献1所公开的技术中采用的能够再生的二氧化碳吸收剂中，即便从将二氧化碳解吸的状态向将二氧化碳吸附的状态进行了切换，在短暂的期间，将二氧化碳解吸的状态也继续。这是因为，能够再生的二氧化碳吸收剂具有若为规定温度以上则将吸附着的二氧化碳解吸的特性。因此，在专利文献1所记载的技术中，存在如下情况：在通过控制而将二氧化碳解吸的状态结束之后，二氧化碳吸收剂为规定温度以上的状态也继续，导致解吸了的净化对象物质返回车室内。

本发明是基于上述的课题认识而做出的，其目的在于，提供能够抑制未能够净化的空气向车室内流动的车辆用空气净化系统及车辆用空气净化系统的控制方法。

用于解决课题的方案

(1)：为了达成上述目的，本发明的一方案的车辆用空气净化系统具备：第1流路，其与车辆的车室连通；第2流路，其与所述车室连通；鼓风机，其使空气从所述车室朝向所述第1流路及所述第2流路流通；空气分配机构，其将从所述车室流动的空气向所述第1流路的一端和所述第2流路的一端分配并送出；第1-1流路，其与所述第1流路的另一端连接，且与所述车室连通；第1-2流路，其与所述第1流路的另一端连接，且与所述车室的外部连通；第1加热装置，其配置于所述第1流路，是对所述第1流路的内部的空气进行加热的加热装置；第1吸附区块，其配置于所述第1流路，是将所述第1流路的内部的空气所包含的至少二氧化碳和水蒸气作为净化对象物质进行吸附，并且在由所述第1加热装置加热后的所述空气通过时解吸所述净化对象物质的吸附区块，所述第1吸附区块具有配置于空气的流动方向的上游侧的上游侧区域和配置于空气的流动方向的下游侧的下游侧区域；第1流路切换机构，其配置于所述第1流路，是使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路和所述第1-2流路中的任一方占优地流动的流路切换机构；第2-1流路，其与所述第2流路的另一端连接，且与所述车室连通；第2-2流路，其与所述第2流路的另一端连接，且与所述车室的外部连通；第2加热装置，其配置于所述第2流路，是对所述第2流路的内部的空气进行加热的加热装置；第2吸附区块，其配置于所述第2流路，是吸附所述第2流路的内部的空气所包含的所述净化对象物质，并且在由所述第2加热装置加热后的所述空气通过时解吸所述净化对象物质的吸附区块，所述第2吸附区块具有配置于空气的流动方向的上游侧的上游侧区域和配置于空气的流动方向的下游侧的下游侧区域；第2流路切换机构，其配置于所述第2流路，是使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路和所述第2-2流路中任一方占优地流动的流路切换机构；以及控制装置，其使第1状态与第2状态交替实现，所述第1状态是指，不使所述第1加热装置工作而利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动，并且使所述第2加热装置工作而利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态，所述第2状态是指，使所述第1加热装置工作而利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动，并且不使所述第2加热装置工作而利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态，所述第1加热装置具有对所述第1吸附区块的上游侧区域进行直接加热的上游侧加热部和对所述第1吸附区块的下游侧区域进行直接加热的下游侧加热部，所述第2加热装置具有对所述第2吸附区块的上游侧区域进行直接加热的上游侧加热部和对所述第2吸附区块的下游侧区域进行直接加热的下游侧加热部，其中，所述控制装置在所述第1状态与所述第2状态之间切换时，在能够抑制从所述第1流路和所述第2流路中的对所述净化对象物质进行着解吸的一侧的流路向所述车室流入空气的时机，控制各个构成要素。

(2)：在上述(1)的方案中，所述控制装置进行如下处理：在从所述第1状态向所述第2状态切换时，在从利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态切换为利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态之前，使工作着的所述第2加热装置停止，在从所述第2状态向所述第1状态切换时，在从利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动的状态切换为利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动的状态之前，使工作着的所述第1加热装置停止。

(3)：在上述(2)的方案中，所述控制装置进行如下处理：从由所述第1流路切换机构进行的以前的流路的切换、以及由所述第2流路切换机构进行的以前的流路的切换起利用计时器进行计时，经过规定时间使所述任意加热装置停止。

(4)：在上述(2)的方案中，所述控制装置与使所述任意加热装置停止连动地进行如下处理：与使所述任意加热装置停止之前相比，升高利用所述空气分配机构向对所述净化对象物质进行着解吸的一侧的流路分配并送出的所述空气的比例。

(5)：在上述(1)的方案中，所述控制装置进行如下处理：在从所述第1状态向所述第2状态切换时，延迟从利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态朝向利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态进行切换，在从所述第2状态向所述第1状态进行切换时，延迟从利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动的状态朝向利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动的状态进行切换。

(6)：在上述(5)的方案中，所述控制装置进行如下处理：从所述第1状态向所述第2状态的切换、以及从所述第2状态向所述第1状态的切换起利用计时器进行计时，延迟由所述任意流路切换机构进行的使空气占优地流动的状态的切换，直至经过规定时间。

(7)：在上述(5)的方案中，所述控制装置进行如下处理：从所述第1状态向所述第2状态的切换、以及从所述第2状态向所述第1状态的切换起，监视由温度传感器检测到的对所述净化对象物质进行吸附的一侧的流路中配置的所述任意吸附区块的温度，延迟由所述任意流路切换机构进行的使空气占优地流动的状态的切换，直至监视到的温度成为预先设定的温度的阈值以下。

(8)：在上述(5)的方案中，所述控制装置进行如下处理：从所述第1状态向所述第2状态的切换、以及从所述第2状态向所述第1状态的切换起，监视由温度传感器检测到的从对所述净化对象物质进行吸附的一侧的流路占优地流过来的空气的温度，延迟由所述任意流路切换机构进行的使空气占优地流动的状态的切换，直至监视到的温度成为预先设定的温度的阈值以下。

(9)：在上述(5)的方案中，所述控制装置进行如下处理：从所述第1状态向所述第2状态的切换、以及从所述第2状态向所述第1状态的切换起，监视由浓度传感器检测到的从对所述净化对象物质进行吸附的一侧的流路占优地流过来的空气所包含的所述净化对象物质的浓度，延迟由所述任意流路切换机构进行的使空气占优地流动的状态的切换，直至监视到的浓度成为预先设定的浓度的阈值以下。

(10)：在上述(5)的方案中，所述控制装置与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟连动地进行如下处理：在从所述第1状态向所述第2状态切换时，延迟从利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动的状态朝向从利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动的状态进行切换，在从所述第2状态向所述第1状态切换时，延迟从利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态朝向利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态进行切换。

(11)：在上述(5)的方案中，所述控制装置进行如下处理：在将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟的期间，与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟之前相比，增多利用所述鼓风机使空气朝向所述第1流路及所述第2流路流通的量，并且与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟之前相比，升高利用所述空气分配机构向吸附所述净化对象物质的一侧的流路分配并送出的所述空气的比例。

(12)：在上述(5)的方案中，所述控制装置进行如下处理：在将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟的期间，与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟之前相比，减少利用所述鼓风机使空气朝向所述第1流路及所述第2流路流通的量，并且与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流过的状态的切换延迟之前相比，降低利用所述空气分配机构向吸附所述净化对象物质的一侧的流路分配并送出的所述空气的比例。

(13)另外，本发明的一方案的车辆用空气净化系统的控制方法，所述车辆用空气净化系统具备：第1流路，其与车辆的车室连通；第2流路，其与所述车室连通；鼓风机，其使空气从所述车室朝向所述第1流路及所述第2流路流通；空气分配机构，其将从所述车室流动的空气向所述第1流路的一端和所述第2流路的一端分配并送出；第1-1流路，其与所述第1流路的另一端连接，且与所述车室连通；第1-2流路，其与所述第1流路的另一端连接，且与所述车室的外部连通；第1加热装置，其配置于所述第1流路，是对所述第1流路的内部的空气进行加热的加热装置；第1吸附区块，其配置于所述第1流路，是将所述第1流路的内部的空气所包含的至少二氧化碳和水蒸气作为净化对象物质进行吸附，并且在由所述第1加热装置加热后的所述空气通过时解吸所述净化对象物质的吸附区块，所述第1吸附区块具有配置于空气的流动方向的上游侧的上游侧区域和配置于空气的流动方向的下游侧的下游侧区域；第1流路切换机构，其配置于所述第1流路，是使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路和所述第1-2流路中的任一方占优地流动的流路切换机构；第2-1流路，其与所述第2流路的另一端连接，且与所述车室连通；第2-2流路，其与所述第2流路的另一端连接，且与所述车室的外部连通；第2加热装置，其配置于所述第2流路，是对所述第2流路的内部的空气进行加热的加热装置；第2吸附区块，其配置于所述第2流路，是吸附所述第2流路的内部的空气所包含的所述净化对象物质、并且在由所述第2加热装置加热后的所述空气通过时解吸所述净化对象物质的吸附区块，所述第2吸附区块具有配置于空气的流动方向的上游侧的上游侧区域和配置于空气的流动方向的下游侧的下游侧区域；第2流路切换机构，其配置于所述第2流路，是使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路和所述第2-2流路中的任一方占优地流动的流路切换机构；以及控制装置，其控制各个构成要素，所述第1加热装置具有对所述第1吸附区块的上游侧区域进行直接加热的上游侧加热部和对所述第1吸附区块的下游侧区域进行直接加热的下游侧加热部，所述第2加热装置具有对所述第2吸附区块的上游侧区域进行直接加热的上游侧加热部和对所述第2吸附区块的下游侧区域进行直接加热的下游侧加热部，其中，所述车辆用空气净化系统的控制方法使所述控制装置进行如下处理：使第1状态与第2状态交替实现，所述第1状态是指，不使所述第1加热装置工作而利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动，并且使所述第2加热装置工作而利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态，所述第2状态是指，使所述第1加热装置工作而利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动，并且不使所述第2加热装置工作而利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态；在所述第1状态与所述第2状态之间切换时，在能够抑制从所述第1流路和所述第2流路中的对所述净化对象物质进行着解吸的一侧的流路向所述车室流入空气的时机，控制各个构成要素。

发明效果

根据上述的(1)～(13)的结构，在能够抑制从第1流路和第2流路中的对净化对象物质进行着解吸的一侧的流路向车室流入空气的时机，控制各个构成要素，因此能够同时期地实现使任一方的吸附区块吸附净化对象物质而进行了净化的空气返回车辆的车室的动作、以及将另一方的吸附区块对净化对象物质进行了解吸的空气向车室的外部排出的动作，并且抑制未能够净化的空气向车室内流动。

另外，根据上述的(1)～(13)的结构，第1加热装置和第2加热装置分别具有将对应的吸附区块的上游侧区域直接加热的上游侧加热部和将对应的吸附区块的下游侧区域直接加热的下游侧加热部，因此在从吸附区块解吸净化对象物质时，能够针对吸附区块的上游侧区域和下游侧区域而分别利用上游侧加热部和下游侧加热部单独地进行直接加热。因此，在采用了本结构的情况下，能够均匀地提高吸附区块整个区域的对净化对象物质的吸附能力，且减少不必要的加热而抑制用于再生的能量消耗。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆用空气净化系统的简要结构的框图。

图2是示意性地表示空气净化的情形的一例的图。

图3是车辆用空气净化装置的吸附区块的剖视图。

图4是表示比较例的车辆用空气净化系统中的动作的图。

图5是表示车辆用空气净化系统的第1控制方法的图。

图6是表示车辆用空气净化系统的第2控制方法的图。

图7是表示车辆用空气净化系统的第3控制方法的图。

图8是表示车辆用空气净化系统的第4控制方法的图。

图9是表示车辆用空气净化系统的第5控制方法的图。

图10是表示车辆用空气净化系统的第6控制方法的图。

附图标记说明：

1…车辆用空气净化系统

10…车辆用空气净化装置

10a…分隔壁

32a…加热部(上游侧加热部)

32b…加热部(下游侧加热部)

33a…上游侧区域

33b…下游侧区域

101…吸入口

102…空气室

103…空气室

103-1…第1空气室

103-2…第2空气室

104…空气室

104-1…第1空气室

104-2…第2空气室

105…第1排气口

105-1…第1-1排气口

105-2…第2-1排气口

106…第2排气口

106-1…第1-2排气口

106-2…第2-2排气口

110…鼓风机

120…空气分配机构

121…开闭门

130A、130B…加热装置

130-1…第1加热装置

130-2…第2加热装置

140…吸附区块

140-1…第1吸附区块

140-2…第2吸附区块

150…流路切换机构

150-1…第1流路切换机构

150-2…第2流路切换机构

151…开闭门

151-1…第1开闭门

151-2…第2开闭门

20…控制装置。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。在以下的说明中，将本实施方式的车辆用空气净化系统搭载于通过由从蓄电池(电池)供给的电力进行驱动的电动马达来行驶的电力机动车等四轮的电动车辆。

(整体结构)

图1是表示本实施方式的车辆用空气净化系统的简要结构的框图。图1所示的车辆用空气净化系统1包括车辆用空气净化装置10和控制装置20。

车辆用空气净化装置10是将电动车辆的车室内的空气(以下称作“内气”)吸入并净化的空气净化装置。车辆用空气净化装置10具有将吸入的内气所包含的至少二氧化碳和水蒸气这样的净化对象物质去除的功能。在车辆用空气净化装置10中，吸入的内气所通过的流路在分支部位以后例如被壳体(外壳)内的分隔壁10a分支为2个流路。在以下的说明中，将比分支部位靠车室侧的流路称作“入口流路”，将由分隔壁10a分支的一方的流路称作“第1流路”，将另一方的流路称作“第2流路”。

车辆用空气净化装置10从吸入口101吸入电动车辆的车室内的内气，所述吸入口101连接于与电动车辆的车室连通的上游侧的通道。并且，车辆用空气净化装置10从第1排气口105排出使吸入的内气通过第1流路或第2流路而将净化对象物质去除了的内气、即将净化对象物质去除并净化了的空气(以下称作“净化空气”)，所述第1排气口105连接于与电动车辆的车室连通的下游侧的通道。由此，由车辆用空气净化装置10进行了净化的净化空气返回电动车辆的车室内。另外，车辆用空气净化装置10从第2排气口106排出如下空气，所述空气是指，用于将在使吸入的内气通过第1流路或第2流路时去除了的净化对象物质排出的空气，即包含以前去除了的净化对象物质的空气(以下称作“去除物质空气”)，所述第2排气口106连接于与电动车辆的车外(车室的外部)连通的下游侧的通道。由此，车辆用空气净化装置10以前从内气中去除了的净化对象物质被向电动车辆的车外以排气的方式排出。在以下的说明中，使净化空气从第1流路向电动车辆的车室内返回的流路称作“第1-1流路”，使去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路称作“第1-2流路”。另外，使净化空气从第2流路向电动车辆的车室内返回的流路称作“第2-1流路”，将去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路称作“第2-2流路”。

车辆用空气净化装置10作为基本的净化的动作而同时期地进行使净化空气向电动车辆的车室内返回的动作和将去除物质空气向电动车辆的车外排出的动作。因此，在车辆用空气净化装置10中，使净化空气返回电动车辆的车室内的流路被控制装置20在第1-1流路与第2-1流路之间交替切换。另外，在车辆用空气净化装置10中，将去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路被控制装置20在第1-2流路与第2-2流路之间交替切换。更具体而言，在车辆用空气净化装置10中，控制装置20在第1状态与第2状态之间交替切换，所述第1状态是指使净化空气从第1流路向第1-1流路流动、并且使去除物质空气从第2流路向第2-2流路流动的状态，所述第2状态是指使去除物质空气从第1流路向第1-2流路流动、并且使净化空气从第2流路向第2-1流路流动的状态。

需要说明的是，在图1所示的车辆用空气净化装置10中，在第1流路和第2流路中的各流路中，使净化空气流过的第1排气口105和使去除物质空气流过的第2排气口106成组地设置。在以下的说明中，使净化空气从第1流路向第1-1流路流动的第1排气口105称作“第1-1排气口105-1”，在第1-2流路中使去除物质空气流过的第2排气口106称作“第1-2排气口106-1”。另外，使净化空气从第2流路向第2-1流路流动的第1排气口105称作“第2-1排气口105-2”，在第2-2流路中使去除物质空气流过的第2排气口106称作“第2-2排气口106-2”。

需要说明的是，在图1所示的车辆用空气净化装置10中，为了容易理解第1排气口105和第2排气口106的构造，而示出了在第1流路和第2流路中的各流路中第1排气口105与第2排气口106成组地设置的结构，但车辆用空气净化装置10中的第1排气口105和第2排气口106的构造并不限定于图1所示的构造。例如，在车辆用空气净化装置10中，也可以是，与第1流路和第2流路中的各流路对应的第1排气口105由共用的排气口构成，与第1流路和第2流路中的各流路对应的第2排气口106由共用的排气口构成。

车辆用空气净化装置10构成为包括鼓风机110、空气分配机构120、一对吸附区块140、两对加热装置130A、130B、一对流路切换机构150。在车辆用空气净化装置10中，吸附区块140、加热装置130A、130B及流路切换机构150在第1流路侧和第2流路侧分别配置。在以下的说明中，将配置于第1流路侧的吸附区块140称作“第1吸附区块140-1”、加热装置130A、130B称作“第1加热装置130A-1、130B-1”、流路切换机构150称作“第1流路切换机构150-1”。另外，将配置于第2流路侧的吸附区块140称作“第2吸附区块140-2”、加热装置130A、130B称作“第2加热装置130A-2、130B-2”、流路切换机构150称作“第2流路切换机构150-2”。

鼓风机110是用于根据来自控制装置20的控制而从与上游侧的通道连接的吸入口101将电动车辆的车室内的内气吸入并使该内气流通的风扇。鼓风机110使从吸入口101吸入的内气向入口流路流动并向空气室102送出。

空气分配机构120是根据来自控制装置20的控制而将由鼓风机110送出到空气室102的内气向第1流路及第2流路分配的机构。空气分配机构120构成为包括为了将内气向第1流路及第2流路分配而旋转的开闭门121、以及根据来自控制装置20的控制而对开闭门121旋转的方向及旋转量进行控制的未图示的控制功能(例如致动器等)。由空气分配机构120分配出的空气室102内的内气向从第1空气室103-1侧去往第1空气室104-1侧的第1流路、以及从第2空气室103-2侧去往第2空气室104-2侧的第2流路分别送出。需要说明的是，在以下的说明中，在不对构成第1流路的第1空气室103-1和构成第2流路的第2空气室103-2分别进行区别地表示时，不示出为了表示第1流路或第2流路而作为附图标记而包含的“-”和其后续的数字，仅称作“空气室103”。同样地，在不对构成第1流路的第1空气室104-1和构成第2流路的第2空气室104-2分别进行区别地表示时，也仅称作“空气室104”。

吸附区块140是指配置有在内气通过对应的流路时对内气所包含的净化对象物质进行吸附的吸附材料层的区块。通过吸附区块140后的内气被向对应的空气室104送出。更具体而言，配置于第1流路的第1吸附区块140-1将对流到第1流路的内气所包含的净化对象物质进行吸附后的净化空气向第1空气室104-1送出。另外，配置于第2流路的第2吸附区块140-2将对流到第2流路的内气所包含的净化对象物质进行吸附后的净化空气向第2空气室104-2送出。

需要说明的是，在吸附区块140吸附的净化对象物质中，至少包含二氧化碳和水蒸气。因此，作为配置于吸附区块140内的吸附材料，例如可以考虑能够对二氧化碳、水蒸气、挥发性有机化合物(VOC)等进行吸附的沸石等。

图3是在与空气的流动正交的方向上剖切吸附区块140得到的剖视图。

如图3所示，吸附区块140的吸附部在呈褶状折叠的具有通气性的片材31上担载有沸石等规定的吸附剂。本实施方式的吸附部采用了担载有吸附剂的片材31与后述的加热装置130A、130B的加热部32a、32b直接接触的构造，但担载吸附剂的构件不限定于片材31。担载吸附剂的构件只要是能够通过通电而进行加热的构件即可，例如也可以是呈蜂窝状形成的基材、呈网眼状生成的基材。

如图1、图2所示，加热装置130A、130B的加热部32a、32b分别与吸附区块140的内部的吸附部(例如片材31)直接接触。各加热装置130A、130B的加热部32a、32b例如由吸附区块140内的沿着空气的流动的方向延伸的板状的加热器构成。一方的加热装置130A的加热部32a与吸附区块140内的吸附部的上游侧区域33a接触，用于对该上游侧区域33a进行加热。另一方的加热装置130B的加热部32b与吸附区块140内的吸附部的下游侧区域33b接触，用于对该下游侧区域33b进行加热。

在本实施方式中，一方的加热装置130A的加热部32a构成上游侧加热部，另一方的加热装置130B的加热部32b构成下游侧加热部。

上游侧的加热装置130A(加热部32a)在从吸附区块140对净化对象物质进行解吸的再生时，对吸附区块140的上游侧区域33a直接加热，下游侧的加热装置130B(加热部32b)在吸附区块140的再生时，对吸附区块140的下游侧区域33b直接加热。

上游侧的加热装置130A对上游侧区域33a的加热量设定为比下游侧的加热装置130B对下游侧区域33b的加热量大。

两个加热装置130A、130B的加热量的不同可以通过在上游侧的加热部32a(加热器)与下游侧的加热部32b(加热器)之间使加热面的面积变化、或者在上游侧的加热部32a与下游侧的加热部32b之间使发热体的电阻值变化来做出。在前者的情况下，将上游侧的加热部32a的加热面的面积设定为比下游侧的加热部32b的加热面的面积大，在后者的情况下，将上游侧的加热部32a的电阻值设定为比下游侧的加热部32b的电阻值大。在采用了这些手段的情况下，能够对上游侧和下游侧的各加热部32a、32b施加相同电压，因此能够将电压供给部的构造简化而实现制造成本的抑制。

另外，两个加热装置130A、130B的加热量的不同也可以通过改变对各加热部32a、32b施加的电压而做出。在该情况下，将施加于上游侧的加热部32a的电压设定为比施加于下游侧的加热部32b的电压高的电压。在采用了该手段的情况下，通过调整施加于各加热部32a、32b的电压，能够精度良好地设定调整各加热部32a、32b的发热量。

两个加热装置130A、130B通过由控制装置20进行的控制而在开启与关闭之间切换。两个加热装置130A、130B在利用吸附区块140从车室内的空气去除净化对象物质时被设为关闭状态，在从吸附区块140解吸净化对象物质时被设为开启状态。

流路切换机构150是如下机构：根据来自控制装置20的控制，将使送出到配置在的流路的空气室104的空气占优地流过的排气口切换为第1排气口105和第2排气口106中的任一方的排气口。流路切换机构150构成为包括为了对排气口进行切换而旋转的开闭门151、以及根据来自控制装置20的控制而控制开闭门151旋转的方向的未图示的控制功能(例如致动器等)。空气室104内的空气从处于开状态的第1排气口105和第2排气口106中的任一方的排气口排出。

更具体而言，在因配置于第1流路的构成第1流路切换机构150-1的第1开闭门151-1而第1-1排气口105-1成为了开状态、且第1-2排气口106-1成为了闭状态的情况下，第1空气室104-1内的净化空气被从第1-1排气口105-1排出而向第1-1流路占优地流动，通过与第1-1排气口105-1连接的下游侧的通道而向电动车辆的车室内返回。另一方面，在因构成第1流路切换机构150-1的第1开闭门151-1而第1-1排气口105-1成为了闭状态、且第1-2排气口106-1成为了开状态的情况下，第1空气室104-1内的空气被从第1-2排气口106-1排出而向第1-2流路占优地流动，通过与第1-2排气口106-1连接的下游侧的通道而向电动车辆的车外排出。另外，在因配置于第2流路的构成第2流路切换机构150-2的第2开闭门151-2而第2-1排气口105-2成为了开状态、且第2-2排气口106-2成为了闭状态的情况下，第2空气室104-2内的净化空气被从第2-1排气口105-2排出而向第2-1流路占优地流动，通过与第2-1排气口105-2连接的下游侧的通道而向电动车辆的车室内返回。另一方面，在因构成第2流路切换机构150-2的第2开闭门151-2而第2-1排气口105-2成为了闭状态、且第2-2排气口106-2成为了开状态的情况下，第2空气室104-2内的空气被从第2-2排气口106-2排出而向第2-2流路占优地流动，通过与第2-2排气口106-2连接的下游侧的通道而向电动车辆的车外排出。

控制装置20例如具备CPU(Central Processing Unit)等处理器、以及存储有程序的存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，通过处理器执行程序而实现各种功能。另外，控制装置20可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

需要说明的是，控制装置20并不限定于车辆用空气净化系统1中具备的单独的构成要素。例如，上述那样的控制装置20中的对车辆用空气净化装置10所具备的各个构成要素进行控制的功能也可以是进行电动车辆的整体的电控制的ECU(电子控制单元：ElectricControl Unit)所实现的功能。即，电动车辆中具备的ECU也可以是车辆用空气净化系统1中的控制装置20。

控制装置20控制车辆用空气净化装置10中具备的鼓风机110、空气分配机构120、加热装置130A、130B及流路切换机构150的动作。控制装置20将用于对鼓风机110、空气分配机构120、加热装置130A、130B及流路切换机构150的动作进行控制的控制信号向各个构成要素输出。

更具体而言，控制装置20向鼓风机110输出用于对鼓风机110从吸入口101吸入时的风扇的旋转速度进行控制的控制信号。由此，鼓风机110以从控制装置20输出的控制信号所表示的旋转速度使风扇旋转，以与风扇的旋转速度相应的风量使从吸入口101吸入的内气向入口流路流动。

另外，控制装置20将如下控制信号向构成空气分配机构120的未图示的控制功能输出，该控制信号是用于根据空气分配机构120将送出到空气室102的内气向第1流路及第2流路分配的比例，来控制构成空气分配机构120的开闭门121的旋转方向及旋转量的信号。由此，空气分配机构120的未图示的控制功能以从控制装置20输出的控制信号所表示的旋转方向及旋转量来使开闭门121进行旋转，以由控制装置20控制的比例将流到入口流路的内气向第1流路和第2流路分配。

另外，控制装置20将用于对加热装置130A、130B的工作(开启)和停止(关闭)进行控制的控制信号向各个加热装置130A、130B输出。由此，由控制装置20控制为开启状态的加热装置130A、130B对所配置在的吸附区块140内的吸附部进行加热。另外，由控制装置20控制为关闭状态的加热装置130A、130B将所配置在的吸附区块140内的吸附部维持为非升温状态。

另外，控制装置20在使通过吸附区块140后的空气向电动车辆的车室内返回的流路与向电动车辆的车外排出的流路之间切换时，将用于对构成流路切换机构150的开闭门151的旋转方向进行控制的控制信号向构成流路切换机构150的未图示的控制功能输出。更具体而言，控制装置20控制使通过吸附区块140后的空气返回电动车辆的车室内的流路的开闭门151的旋转方向而使第1排气口105为开状态、使第2排气口106为闭状态，控制将通过吸附区块140后的去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路的开闭门151的旋转方向而将第1排气口105控制为闭状态、将第2排气口106控制为开状态。由此，流路切换机构150的未图示的控制功能使开闭门151向从控制装置20输出的控制信号所表示的旋转方向旋转，将送出到对应的空气室104的净化空气排出的排气口切换为第1排气口105和第2排气口106中的任一方的排气口。

需要说明的是，如上所述，在车辆用空气净化系统1中，同时期地进行使基于车辆用空气净化装置10得到的净化空气向电动车辆的车室内返回的动作、以及将去除物质空气向电动车辆的车外排出的动作。因此，控制装置20作为对流路切换机构150进行的基本的控制，以使第1流路中占优地流过空气的排气口与第2流路中占优地流过空气的排气口相反的方式，对构成各个流路切换机构150的开闭门151的旋转方向进行控制。

这样，控制装置20通过控制车辆用空气净化装置10中具备的鼓风机110、空气分配机构120、加热装置130A、130B及流路切换机构150的动作，从而在使由车辆用空气净化装置10中具备的各个吸附区块140对净化对象物质进行了吸附的净化空气向电动车辆的车室内返回的流路与在将吸附到吸附区块140的净化对象物质进行解吸中使用了的去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路之间切换。换言之，控制装置20在利用吸附区块140来对电动车辆的车室内的内气所包含的净化对象物质(二氧化碳及水蒸气)进行吸附的流路与对以前所吸附的净化对象物质进行解吸的流路之间切换。此时，控制装置20将第1流路和第2流路中的任一方的流路设为使净化空气返回电动车辆的车室内的流路，将另一方的流路设为将去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路。由此，关于车辆用空气净化系统1，在车辆用空气净化装置10中，在任一方的吸附区块140对净化对象物质进行吸附的期间，另一方的吸附区块140将净化对象物质解吸而再生。即，在车辆用空气净化系统1中，车辆用空气净化装置10中的使净化空气返回电动车辆的车室内的动作与将去除物质空气向电动车辆的车外排出的动作同时期地进行。并且，控制装置20例如每隔2～5分钟的间隔等能够对从第1流路和第2流路中的将净化对象物质解吸的一侧的流路向车室流入空气进行抑制的规定的时机，反复在使净化空气向电动车辆的车室内返回的流路与将去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路之间切换。由此，在车辆用空气净化系统1中，基于车辆用空气净化装置10得到的净化空气向车室内的送出、去除物质空气向车外的送出(排气)连续地进行。

需要说明的是，控制装置20对流路进行切换的时机基于车辆用空气净化装置10中具备的各个吸附区块140的净化性能来决定。此时，控制装置20也可以基于根据配置于吸附区块140的吸附材料层所具有的吸附材料的容量等而改变的、吸附区块140能够对净化对象物质持续吸附的时间、能够吸附的净化对象物质的容量等，来决定切换流路的时机。由此，在车辆用空气净化系统1中，控制装置20能够使切换流路的时机为与吸附区块140的净化性能相应的最佳的时间间隔。并且，在车辆用空气净化系统1中，例如利用计时器等来对根据控制装置20切换流路的时机而决定出的时间进行计时，由此能够容易以相同的时间间隔来切换流路。

在此，说明在车辆用空气净化系统1中去除二氧化碳、水蒸气的动作。图2是示意性地表示车辆用空气净化系统1中的空气净化的情形的一例的图。在图2中，示意性地表示利用第1流路来使去除二氧化碳、水蒸气后的净化空气返回电动车辆的车室内、且利用第2流路将以前去除的二氧化碳、水蒸气解吸并向电动车辆的车外排出的情形。

在该情况下，控制装置20让鼓风机110使从吸入口101吸入的包含二氧化碳、水蒸气在内的内气以规定的风量向入口流路流入并向空气室102送出。并且，控制装置20使空气分配机构120将流到入口流路的内气向第1流路及第2流路分配。此时，控制装置20使流到第1流路的内气的风量与流到第2流路的内气的风量的比例例如为第1流路：第2流路＝3：1。由此，通过鼓风机110向入口流路流入并送出到空气室102的内气的75％被送出到第1空气室103-1，剩余的25％被送出到第2空气室103-2。

并且，控制装置20使配置于第1流路的第1加热装置130A-1、130B-1为关闭状态。另外，控制装置20使第1流路切换机构150-1将第1-1排气口105-1设为开状态，将第1-2排气口106-1设为闭状态。由此，送出到第1空气室103-1的内气不被第1加热装置130A-1、130B-1加热而直接沿着第1吸附区块140-1的方向通过，由第1吸附区块140-1将二氧化碳和水蒸气吸附后的净化空气向第1空气室104-1送出。在图2中，示意性地示出了由第1吸附区块140-1将二氧化碳和水蒸气吸附了的净化空气被从第1-1排气口105-1送出着的状态。在此，从第1-1排气口105-1送出的净化空气向第1-1流路流动而返回电动车辆的车室内。

另一方面，控制装置20使配置于第2流路的第2加热装置130A-2、130B-2为开启状态。另外，控制装置20使第2流路切换机构150-2将第2-1排气口105-2设为闭状态，将第2-2排气口106-2设为开状态。由此，送出到第2空气室103-2的内气被第2加热装置130A-2、130B-2加热而沿着第2吸附区块140-2的方向通过，第2吸附区块140-2将以前吸附到的二氧化碳和水蒸气解吸而再生。并且，由第2吸附区块140-2将二氧化碳和水蒸气解吸后的去除物质空气被向第2空气室104-2送出，从第2-2排气口106-2向电动车辆的车外排出。在图2中，示意性地示出了吸附于第2吸附区块140-2的二氧化碳和水蒸气被解吸了的去除物质空气被从第2-2排气口106-2送出着的状态。在此，从第2-2排气口106-2送出的去除物质空气向第2-2流路流动而向电动车辆的车外(车室的外部)排出。

这样，在车辆用空气净化系统1中，控制装置20同时期并列地进行利用第1流路使净化空气返回电动车辆的车室内的动作、以及利用第2流路将去除物质空气向电动车辆的车外排出的动作。之后，控制装置20每隔规定的时机时(经过了例如5分钟等、规定时间的时机时)，以利用第2流路使净化空气返回电动车辆的车室内、且利用第1流路将去除物质空气向电动车辆的车外排出的方式切换流路。需要说明的是，关于此时的控制装置20所进行的控制，仅是将为了形成图2所示的状态而进行的各个构成要素的控制反过来而能够容易想到，因此省略详细的说明。

以后，控制装置20每隔规定的时机而周期性地反复进行第1流路与第2流路之间的切换。由此，在车辆用空气净化系统1中，能够使基于车辆用空气净化装置10得到的净化空气向车室内的送出、去除物质空气向车外的送出(排气)连续地进行。

接着，说明控制装置20对车辆用空气净化装置10中具备的各个构成要素的详细的控制方法。首先，为了理解控制装置20对车辆用空气净化装置10的控制，作为比较例而说明在使将二氧化碳、水蒸气去除了的净化空气返回电动车辆的车室内的流路与将以前去除的二氧化碳、水蒸气解吸并向电动车辆的车外排出的流路之间，单纯地周期性进行切换的情况下的动作。需要说明的是，在以下的说明中，为了使说明容易，说明利用车辆用空气净化装置10从内气去除水蒸气的情况。

图4是表示比较例的车辆用空气净化系统中的动作的图。在图4中，示出了控制装置20对比较例的车辆用空气净化装置10的构成要素的动作进行控制的情况。另外，在图4中，示出通过控制装置20的控制来对流路进行切换的4个周期的量的净化期间中的车辆用空气净化装置10所具备的各个构成要素的状态的变化。更具体而言，在图4中，向第1空气室103-1流动的、即向第1流路流动的内气的风量、以及向第2空气室103-2流动的、即向第2流路流动的内气的风量被分别示出。另外，在图4中，示出了第1加热装置130A-1、130B-1及第2加热装置130A-2、130B-2各自的开启和关闭的状态。另外，在图4中，示出了第1流路切换机构150-1及第2流路切换机构150-2分别对将送出到对应的空气室104的空气排出的排气口进行切换的状态。

另外，在图4中，作为绝对湿度的变化而示出了车辆用空气净化装置10从吸入口101吸入的内气、从第1排气口105排出的净化空气、以及从第2排气口106排出的去除物质空气中各空气所包含的水蒸气的量的变化的一例。需要说明的是，在图4所示的绝对湿度的变化中，绝对湿度比内气的绝对湿度低时为吸附区块140对内气所包含的水蒸气进行着吸附的状态，绝对湿度为内气的绝对湿度以上时是吸附区块140对吸附的水蒸气进行着解吸、即对吸附区块140进行着再生的状态。

首先，控制装置20在净化期间P1中，以使第1流路为让去除了水蒸气的净化空气返回电动车辆的车室内的第1状态、且使第2流路为将对第2吸附区块140-2进行了再生的去除物质空气向电动车辆的车外排出的第2状态的方式，控制车辆用空气净化装置10中具备的各个构成要素。

更具体而言，控制装置20控制鼓风机110而从吸入口101吸入预先设定的一定的风量的内气并将其向空气室102送出。然后，控制装置20控制空气分配机构120而对送出到空气室102的内气进行分配。需要说明的是，如上所述，控制装置20增多使去除了水蒸气的净化空气返回电动车辆的车室内的流路、即利用吸附区块140来吸附水蒸气的流路中流动的内气的风量，减少将吸附到的水蒸气解吸并向电动车辆的车外排出的流路、也就是使吸附区块140再生的流路中流动的内气的风量。因此，控制装置20在净化期间P1中，增多使第1吸附区块140.1吸附水蒸气的第1流路的风量，减少使第2吸附区块140-2再生的第2流路的风量。另外，控制装置20使第1吸附区块140-1吸附水蒸气的第1流路中配置的第1加热装置130A-1、130B-1为关闭状态，使第2吸附区块140-2再生的第2流路中配置的第2加热装置130A-2、130B-2为开启状态。另外，控制装置20控制第1流路切换机构150-1而将第1流路中占优地流过净化空气的排气口切换为第1-1排气口105-1，控制第2流路切换机构150-2而将第2流路中占优地流过去除物质空气的排气口切换为第2-2排气口106-2。

由此，在净化期间P1中，如绝对湿度的变化所示，由第1吸附区块140-1将水蒸气去除了的净化空气从第1流路返回电动车辆的车室内，对第2吸附区块140-2进行了再生的去除物质空气从第2流路向电动车辆的车外排出。

接着，控制装置20在净化期间P2中，将第1流路和第2流路切换为与净化期间P1相反的状态。即，控制装置20以使第1流路为将对第1吸附区块140-1进行了再生的去除物质空气向电动车辆的车外排出的第2状态、且使第2流路为让去除了水蒸气的净化空气返回电动车辆的车室内的第1状态的方式，控制车辆用空气净化装置10中具备的各个构成要素。

更具体而言，控制装置20在净化期间P2中，也使鼓风机110从吸入口101吸入预先设定的一定的风量的内气并向空气室102送出。并且，控制装置20在净化期间P2中，减少使第1吸附区块140-1再生的第1流路的风量，增多使第2吸附区块140-2吸附水蒸气的第2流路的风量。另外，控制装置20使对第1吸附区块140-1进行再生的第1流路中配置的第1加热装置130A-1、130B-1为开启状态，使第2吸附区块140-2吸附水蒸气的第2流路中配置的第2加热装置130A-2、130B-2为关闭状态。另外，控制装置20控制第1流路切换机构150-1而将第1流路中占优地流过去除物质空气的排气口切换为第1-2排气口106-1，控制第2流路切换机构150-2而将第2流路中占优地流过净化空气的排气口切换为第2-1排气口105-2。

由此，在净化期间P2中，如绝对湿度的变化所示那样，由第2吸附区块140-2去除了水蒸气的净化空气从第2流路返回电动车辆的车室内，对第1吸附区块140-1进行了再生的去除物质空气从第1流路向电动车辆的车外排出。

以后，同样地，控制装置20在各个净化期间P中，反复进行将第1流路和第2流路切换为相反的状态的控制。

这样，在比较例的车辆用空气净化系统中，控制装置20在各个净化期间P中，使第1流路和第2流路的状态相反而在第1吸附区块140-1和第2吸附区块140-2分别交替地进行内气所包含的水蒸气的去除，并且第1吸附区块140-1和第2吸附区块140-2分别将所吸附的水蒸气交替地解吸而进行再生。

在此，在比较例的车辆用空气净化系统中，单纯地切换流路，因此观察图4所示的绝对湿度的变化可知，在从控制装置20切换流路起短暂的期间(图4所示的期间P的期间)，净化空气的绝对湿度比内气的绝对湿度高。这是因为，去除水蒸气的流路中流动的内气在之前为了使吸附区块140再生而设成了开启状态的加热装置130的余热下被加热，成为了将吸附区块140以前所吸附的水蒸气解吸的状态。即，是因为，吸附区块140在将通过的内气冷却到对水蒸气进行吸附的温度之前，将所吸附的水蒸气解吸而再生的状态继续。在该情况下，在期间P中解吸出的水蒸气通过由控制装置20切换到的流路而返回电动车辆的车室内。于是，包含解吸出的水蒸气在内的净化空气可能成为使车辆的窗朦胧的原因。

于是，在车辆用空气净化系统1中，控制装置20考虑上述那样的切换流路时的净化空气的状况，采用以下说明的几个控制方法中的一个或多个来控制车辆用空气净化装置10中具备的各个构成要素。图5～图10是表示车辆用空气净化系统1中的控制方法的图。

需要说明的是，在以下说明的各个控制方法中，控制装置20也在使将二氧化碳、水蒸气去除了的净化空气返回电动车辆的车室内的流路与将以前去除的二氧化碳、水蒸气解吸并向电动车辆的车外排出的流路之间周期地切换。由此，在以下说明的各个控制方法中，也与比较例同样地，使二氧化碳、水蒸气被去除了的净化空气返回电动车辆的车室内，使对吸附区块140进行了再生的去除物质空气向电动车辆的车外排出。在以下的说明中也是，为了使说明容易，与比较例同样地，说明利用车辆用空气净化装置10从内气去除水蒸气的情况。

在图5～图10中，与图4同样地，示出了通过控制装置20的控制而对流路进行切换的4个周期的量的净化期间中的车辆用空气净化装置10所具备的各个构成要素的状态的变化。更具体而言，在图5～图10中也示出了：向第1空气室103-1(第1流路)流动的内气的风量、以及向第2空气室103-2(第2流路)流动的内气的风量；第1加热装置130A-1、130B-1及第2加热装置130A-2、130B-2各自的开启和关闭的状态；第1流路切换机构150-1及第2流路切换机构150-2分别对将送出到对应的空气室104的空气排出的排气口进行着切换的状态。

另外，在图5～图10中，也与图4同样地，作为绝对湿度的变化而示出车辆用空气净化装置10从吸入口101吸入的内气、从第1排气口105排出的净化空气、以及从第2排气口106排出的去除物质空气中的各空气所包含的水蒸气的量的变化的一例。需要说明的是，图5～图10所示的绝对湿度的变化也与图4同样地，绝对湿度比内气的绝对湿度低时为吸附区块140对内气所包含的水蒸气进行着吸附的状态，绝对湿度为内气的绝对湿度以上时是对吸附区块140所吸附的水蒸气进行着解吸(对吸附区块140进行着再生)的状态。

(第1控制方法)

参照图5，来说明车辆用空气净化系统1中的第1控制方法。图5所示的第1控制方法是如下控制方法：控制装置20通过变更使加热装置130为关闭状态的时机，来抑制切换流路之后的净化空气中包含从吸附区块140解吸出的水蒸气。

更具体而言，在第1控制方法中，如在图5所示的各个净化期间P中由虚线的圆圈包围而示出的加热装置130A、130B的控制那样，控制装置20在比下一净化期间P开始的时间提前规定时间(例如30[sec]～1[min]程度)的时机时，使对吸附区块140进行再生的流路中配置的加热装置130A、130B为关闭状态。例如，在净化期间P1，控制装置20在使比净化期间P2开始的时间靠前的时刻T1时，使对第2吸附区块140-2进行再生的第2流路中配置的第2加热装置130A-2、130B-2为关闭状态。需要说明的是，控制装置20使第2加热装置130A-2、130B-2为关闭状态的时刻T1的时机是确保如下时间的时机，所述时间是指，为了在切换流路之后将水蒸气去除的内气不被第2加热装置130A-2、130B-2的余热加热、且在净化期间P2开始了时第2吸附区块140-2成为了将内气所包含的水蒸气去除的状态而所需的时间。例如，控制装置20使第2加热装置130A-2、130B-2为关闭状态的时刻T1的时机与净化期间P2开始的时机相比，至少提前与比较例中的期间P的期间相当的时间的时机。

由此，在第1控制方法中，在图5中提前由期间P所示的吸附区块140将所吸附的水蒸气解吸而再生的状态继续着的期间(与比较例中的期间P相当的期间)。换言之，在第1控制方法中，由期间P所示的期间处于各个净化期间P的期间内。由此，吸附区块140在下一净化期间P开始的时机时，已经成为能够吸附水蒸气的状态。

这样，在第1控制方法中，控制装置20在比各个净化期间P开始的时间提前规定时间的时机时，使将以前去除的水蒸气解吸而向电动车辆的车外排出的流路中配置的加热装置130A、130B为关闭状态，由此在下一净化期间P开始时，通过吸附区块140的内气冷却到使吸附区块140能够吸附水蒸气的状态的温度。其结果是，在第1控制方法中，能够抑制控制装置20在切换流路之后的短暂的期间中包含解吸出的水蒸气的净化空气返回电动车辆的车室内而使车辆的窗朦胧。而且，通过缩短加热装置的开启状态，能够实现使用电力量的降低。

需要说明的是，在图5中示出的时刻T1、时刻T2、时刻T3、时刻T4的时机是确保如下时间的时机即可，所述时间是为了在切换流路之后将水蒸气去除的内气不被加热装置130的余热加热、且在下一净化期间P开始时吸附区块140成为了将内气所包含的水蒸气去除的状态而所需的时间。因此，时刻T1、时刻T2、时刻T3、时刻T4的时机也可以是基于对吸附区块140的温度、净化空气的温度、净化空气所包含的净化对象物质的浓度等进行监视的结果而调整了的时机。

(第2控制方法)

参照图6，来说明车辆用空气净化系统1中的第2控制方法。图6所示的第2控制方法是如下控制方法：控制装置20在使第1控制方法中的加热装置130A、130B为关闭状态的时机，控制向空气室103送出的内气的风量，由此抑制切换流路之后的净化空气中包含从吸附区块140解吸出的水蒸气。

更具体而言，在第2控制方法中，如在图6所示的各个净化期间P中由虚线的圆圈包围地示出的空气室103的控制那样，控制装置20控制空气分配机构120，从而在比下一净化期间P开始的时间提前规定时间的时机时，将向使吸附区块140再生的流路中配置的空气室103分配的内气的比例提高预先设定的比例。例如，在净化期间P1中，控制装置20从比净化期间P2开始的时间靠前的时刻T1时起，即在净化期间P1中使第2加热装置130A-2、130B-2为关闭状态的期间，增多使第2吸附区块140-2对内气所包含的水蒸气进行吸附的第2流路中流动的内气的风量。由此，在第2控制方法中，在各个净化期间P中，虽然与使去除了水蒸气的净化空气返回电动车辆的车室内时相比较少，但在使加热装置130A、130B为关闭状态的期间在使吸附区块140再生的流路上配置的空气室103中流入的内气的风量变多。需要说明的是，在第2控制方法中，伴随增多控制装置20向空气室103分配的内气的比例，使吸附区块140对水蒸气进行吸附的流路上配置的空气室103中流入的内气的风量变少。

由此，在第2控制方法中，在第1控制方法的状态的基础上，还使通过再生着的吸附区块140的内气的量变多。由此，再生着的吸附区块140被更早地冷却，在下一净化期间P开始的时机时，成为与第1控制方法的情况相比能够更可靠地吸附水蒸气的状态。

这样，在第2控制方法中，控制装置20也与第1控制方法同样地，在比各个净化期间P开始的时间提前规定时间的时机时，使将以前去除的水蒸气解吸并向电动车辆的车外排出的流路中配置的加热装置130A、130B为关闭状态。而且，在第2控制方法中，在各个净化期间P中，控制装置20与使加热装置130A、130B为关闭状态的时机连动地，提高将以前去除的水蒸气解吸并向电动车辆的车外排出的流路中流动的内气的比例。由此，在下一净化期间P开始时，通过吸附区块140的内气被更可靠地冷却到使吸附区块140能够对水蒸气进行吸附的状态的温度。其结果是，采用第2控制方法，也与第1控制方法同样地，能够抑制控制装置20将流路切换之后的短暂的期间中包含解吸出的水蒸气在内的净化空气返回电动车辆的车室内而使车辆的窗朦胧。

需要说明的是，在第2控制方法中，通过提高将以前去除的二氧化碳、水蒸气解吸并向电动车辆的车外排出的流路中流动的内气的比例，从而进行了再生的吸附区块140比第1控制方法早地成为能够吸附水蒸气的状态。因此，在第2控制方法中，也可以与第1控制方法相比延后使加热装置130A、130B为关闭状态的时机。即，能够使在图6中示出的时刻T1、时刻T2、时刻T3、时刻T4的时机为比第1控制方法中的时刻T1、时刻T2、时刻T3、时刻T4的时机延后的时机。由此，在第2控制方法中，能够确保为了对吸附区块140进行再生而使用的时间比第1控制方法多。

(第3控制方法)

参照图7来说明车辆用空气净化系统1中的第3控制方法。图7所示的第3控制方法是如下控制方法：控制装置20变更利用流路切换机构150对各个流路中占优地流过空气的排气口进行切换的时机，由此抑制切换流路之后的净化空气中包含从吸附区块140解吸出的水蒸气。

更具体而言，在第3控制方法中，如在图7所示的各个净化期间P中用虚线的圆圈包围地示出的流路切换机构150的控制那样，控制装置20从各个净化期间P开始的最初的时间起在规定时间(例如30[sec]～1[min]程度)的期间，延迟由流路切换机构150将排气口从第2排气口106向第1排气口105切换。例如，在净化期间P2中，控制装置20在从净化期间P2开始的最初的时间到时刻T11为止的期间，延迟由第2流路切换机构150-2将排气口从第2-2排气口106-2向第2-1排气口105-2切换。即，控制装置20使在净化期间P1中第2流路切换机构150-2作为用于将送出到第2空气室104-2的空气(去除物质空气)排出的排气口而切换为第2-2排气口106-2的状态继续。之后，控制装置20在时刻T11时控制第2流路切换机构150-2，从而将用于对送出到第2空气室104-2的空气(净化空气)进行排出的排气口切换为第2-1排气口105-2。需要说明的是，控制装置20对将送出到第2空气室104-2的空气排出的排气口进行切换的时刻T11的时机是确保如下时间的时机，所述时间是指，为了使得在切换流路之后第2加热装置130A-2、130B-2的余热对去除水蒸气的内气进行的加热平息、第2吸附区块140-2成为了将内气所包含的水蒸气去除的状态而所需的时间。例如，控制装置20将排气口切换为第2流路切换机构150-2的时刻T11的时机是从净化期间P2开始的时机至少延后与比较例中的期间P的期间相当的时间的时机。

由此，在第3控制方法中，在图7中由期间P所示的、吸附区块140将吸附的水蒸气解吸而再生的状态持续的期间(与比较例中的期间P相当的期间)结束之后，将送出到空气室104的净化空气从第1排气口105排出而使其返回电动车辆的车室内。换言之，在第3控制方法中，在前面的净化期间P中为了使吸附区块140再生而设成了开启状态的加热装置130A、130B的余热下被加热、且在当前的净化期间P中吸附区块140也会将以前吸附的水蒸气解吸的状态的净化空气作为去除物质空气从第2排气口106向电动车辆的车外排出。

这样，在第3控制方法中，控制装置20从各个净化期间P开始的最初的时间起延后规定时间的时机为止，延迟流路切换机构150对将送出到空气室104的空气排出的排气口的切换，由此在该期间，在前面的净化期间P中设成了开启状态的加热装置130A、130B的余热下被加热从而将吸附区块140以前吸附的水蒸气解吸的状态的净化空气，作为去除物质空气向电动车辆的车外排出。其结果是，采用第3控制方法，也与第1控制方法、第2控制方法同样地，能够抑制在控制装置20切换流路之后的短暂的期间中包含解吸出的水蒸气在内的净化空气返回电动车辆的车室内而使车辆的窗朦胧。

需要说明的是，在图7中示出的时刻T11、时刻T12、时刻T13、时刻T14的时机是确保如下时间的时机即可，所述时间是为了在切换流路之后加热装置130的余热对去除水蒸气的内气的加热平息、且吸附区块140成为了将内气所包含的水蒸气去除的状态而所需的时间。因此，时刻T11、时刻T12、时刻T13、时刻T14的时机也可以是基于对吸附区块140的温度、从第1排气口105排出的净化空气的温度、净化空气所包含的净化对象物质的浓度等进行监视的结果而调整了的时机。例如，也可以是，监视利用温度传感器等而检测到的吸附区块140的温度、净化空气的温度，将监视到的温度小于预先设定的温度的阈值以下时设为时刻T11、时刻T12、时刻T13、时刻T14的时机。另外，例如，也可以是，监视利用浓度传感器等检测到的净化空气所包含的净化对象物质的浓度，将监视到的浓度成为预先设定的浓度的阈值以下时设为时刻T11、时刻T12、时刻T13、时刻T14的时机。

(第4控制方法)

参照图8来说明车辆用空气净化系统1中的第4控制方法。图8所示的第4控制方法是控制装置20通过变更利用流路切换机构150切换各个流路中占优地流过空气的排气口的时机，来抑制切换流路之后的净化空气中包含从吸附区块140解吸出的水蒸气的另一控制方法。在第4控制方法中，利用流路切换机构150对排出空气的排气口进行切换的时机与第3控制方法不同。

更具体而言，在第4控制方法中，如图8所示的各个净化期间P中用虚线的圆圈包围地示出的流路切换机构150的控制那样，控制装置20从各个净化期间P开始的最初的时间起在规定时间(例如30[sec]～1[min]程度)的期间，延迟各个流路切换机构150对排气口的切换。例如，在净化期间P2中，控制装置20在从净化期间P2开始的最初的时间到时刻T11为止的期间，延迟由第2流路切换机构150-2进行的使排气口从第2-2排气口106-2向第2-1排气口105-2的切换、以及由第1流路切换机构150-1进行的使排气口从第1-1排气口105-1向第1-2排气口106-1的切换这两方。即，在第4控制方法中，控制装置20除了在第3控制方法中延迟利用第2流路切换机构150-2对排气口进行切换的时机以外，还延迟利用第1流路切换机构150-1对排气口进行切换的时机。需要说明的是，控制装置20使第1流路切换机构150-1及第2流路切换机构150-2对送出到空气室104的空气的排气口进行切换的时刻T11的时机是基于与第3控制方法同样的构思得到的时机。

由此，在第4控制方法中，也与第3控制方法同样地，在前面的净化期间P中为了使吸附区块140再生而设成了开启状态的加热装置130A、130B的余热下被加热、且在当前的净化期间P中也将吸附区块140以前吸附到的水蒸气解吸的状态的净化空气，作为去除物质空气从第2排气口106向电动车辆的车外排出。而且，在第4控制方法中，在图8中由期间P所示的、绝对湿度比内气的绝对湿度低的去除物质空气、即在各个净化期间P中未被加热到将吸附区块140所吸附的水蒸气解吸的状态的温度而成为了由吸附区块140吸附着水蒸气的状态的内气，作为净化空气而从流路切换机构150返回电动车辆的车室内。

这样，在第4控制方法中，控制装置20从各个净化期间P开始的最初的时间到延后规定时间的时机为止，延迟流路切换机构150对将送出到空气室104的空气排出的排气口的切换。由此，采用第4控制方法，也与第3控制方法同样地，在前面的净化期间P中设成了开启状态的加热装置130A、130B的余热下被进行了加热从而为将吸附区块140以前吸附的水蒸气解吸的状态下的净化空气，作为去除物质空气而向电动车辆的车外排出。其结果是，在第4控制方法中，与第1控制方法～第3控制方法同样地，能够抑制在控制装置20切换流路之后的短暂的期间包含解吸出的水蒸气在内的净化空气返回电动车辆的车室内而使车辆的窗朦胧。

而且，在第4控制方法中，控制装置20在各个净化期间P中使流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，使在当前的净化期间P中吸附区块140吸附着水蒸气的状态的去除物质空气作为净化空气返回电动车辆的车室内。其结果是，在第4控制方法中，在图8中由绝对湿度的变化所示的将水蒸气去除了的去除物质空气不会被向电动车辆的车外排出而能够作为净化空气有效地利用。

(第5控制方法)

参照图9来说明车辆用空气净化系统1中的第5控制方法。图9所示的第5控制方法是如下控制方法：控制装置20与第3控制方法中的利用流路切换机构150切换各个流路中占优地流过空气的排气口的时机的变更一并地，控制向空气室103送出的内气的风量，由此抑制切换流路之后的净化空气中包含从吸附区块140解吸出的水蒸气。

更具体而言，在第5控制方法中，如图9所示的各个净化期间P中用虚线的圆圈包围地示出的空气室103的控制那样，控制装置20在使各个流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，控制鼓风机110而增多从吸入口101吸入并向空气室102送出的内气的风量，控制空气分配机构120而将向使吸附区块140对内气所包含的水蒸气进行吸附的一侧的流路分配的内气的比例提高预先设定的比例。例如，在净化期间P1中，控制装置20在从净化期间P2开始的最初的时间到时刻T11为止的期间，控制鼓风机110而增多从吸入口101吸入并向空气室102送出的内气的风量，控制空气分配机构120而提高向第2空气室103-2分配的内气的比例，由此增多使第2吸附区块140-2对内气所包含的水蒸气进行吸附的第2流路中流动的内气的风量。由此，在第5控制方法中，在各个净化期间P中使流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，在使吸附区块140对水蒸气进行吸附的一侧的流路上配置的空气室103中流入的内气的风量变高。需要说明的是，在第5控制方法中，控制装置20在各个净化期间P中使流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，以降低向使吸附区块140再生的一侧的流路分配的内气的比例的方式控制空气分配机构120，由此避免使吸附区块140再生的流路上配置的空气室103中流入的内气的风量发生变化。

由此，在第5控制方法中，在第3控制方法的状态的基础上，通过对水蒸气进行吸附的吸附区块140的内气的量变多。由此，在当前的净化期间P中对水蒸气进行吸附的吸附区块140、即在前面的净化期间P中被加热装置130A、130B加热后的内气通过、且即便在当前的净化期间P中也将以前吸附的水蒸气解吸的状态的吸附区块140被更早地冷却，在利用流路切换机构150对排气口进行切换时之前成为能够对水蒸气进行吸附的状态。

这样，采用第5控制方法，控制装置20也与第3控制方法同样地，在各个净化期间P中，延迟由流路切换机构150进行的对将送出到空气室104的空气排出的排气口的切换，由此在该期间，在前面的净化期间P中设成了开启状态的加热装置130A、130B的余热下被加热从而为将吸附区块140以前吸附的水蒸气解吸的状态下的净化空气，作为去除物质空气向电动车辆的车外排出。其结果是，采用第5控制方法，也与第1控制方法～第4控制方法同样地，能够抑制在控制装置20切换流路之后的短暂的期间包含解吸出的水蒸气在内的净化空气返回电动车辆的车室内而使车辆的窗朦胧。

而且，在第5控制方法中，在各个净化期间P中，控制装置20在使流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，增多接下来使去除了水蒸气的净化空气返回电动车辆的车室内的流路中流动的内气的风量。其结果是，在第5控制方法中，去除水蒸气的吸附区块140被更早地冷却到能够吸附水蒸气的状态的温度。

需要说明的是，采用第5控制方法，说明了对第3控制方法追加了向空气室103送出的内气的风量的控制的情况。然而，第5控制方法中的追加向空气室103送出的内气的风量的控制的构思并不限定于针对第3控制方法的适用，也可以适用于第4控制方法。即，也可以对第4控制方法追加向空气室103送出的内气的风量的控制。采用该情况的控制方法，除了第4控制方法中的效果以外，还能够同时得到去除水蒸气的吸附区块140被更早地冷却到能够吸附水蒸气的状态的温度这样的在第5控制方法中的效果。

(第6控制方法)

参照图10，说明车辆用空气净化系统1中的第6控制方法。所谓图10所示的第6控制方法，是控制装置20与第3控制方法中的利用流路切换机构150对各个流路中占优地流过空气的排气口进行切换的时机的变更一并地，控制向空气室103送出的内气的风量，由此抑制切换流路之后的净化空气中包含从吸附区块140解吸出的水蒸气的另一控制方法。在第6控制方法中，向空气室103送出的内气的风量的控制与第5控制方法不同。

更具体而言，在第6控制方法中，如图10所示的各个净化期间P中用虚线的圆圈包围地示出的空气室103的控制那样，控制装置20在使各个流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，控制鼓风机110而减少从吸入口101吸入并向空气室102送出的内气的风量，控制空气分配机构120而将向使吸附区块140吸附内气所包含的水蒸气的一侧的流路分配的内气的比例降低预先设定的比例。例如，在净化期间P1中，控制装置20在从净化期间P2开始的最初的时间到时刻T21为止的期间，控制鼓风机110而减少从吸入口101吸入并向空气室102送出的内气的风量，控制空气分配机构120而降低向第2空气室103-2分配的内气的比例，由此减少向使第2吸附区块140-2吸附内气所包含的水蒸气的第2流路流动的内气的风量。由此，采用第6控制方法，在各个净化期间P中使流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，使吸附区块140吸附水蒸气的一侧的流路上配置的空气室103中流入的内气的风量变少。需要说明的是，采用第6控制方法，控制装置20在各个净化期间P中使流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，以降低向使吸附区块140吸附的一侧的流路分配的内气的比例的方式控制空气分配机构120，由此避免使吸附区块140再生的流路上配置的空气室103中流入的内气的风量变化。

由此，采用第6控制方法，也与第3控制方法同样地，在前面的净化期间P时为了使吸附区块140再生而设成了开启状态的加热装置130A、130B的余热下被加热、且在当前的净化期间P中也将吸附区块140以前吸附的水蒸气解吸的状态的净化空气，作为去除物质空气从第2排气口106向电动车辆的车外排出。在此，作为去除物质空气而从第2排气口106向电动车辆的车外排出的净化空气即便在当前的净化期间P也是将吸附区块140以前吸附的水蒸气解吸的状态，但毕竟是通过加热装置130A、130B的余热而被加热了的空气，因此能够有效地活用其能量(例如热能等)。即，关于将具有能够活用的能量的净化空气向电动车辆的车外排出，也考虑在车辆用空气净化装置10中损失能量。因此，采用第6控制方法，在当前的净化期间P中使流路切换机构150延迟排气口的切换的期间，减少通过吸附水蒸气的吸附区块140的内气的量。其结果是，采用第6控制方法，容易冷却吸附水蒸气的吸附区块140，并且作为去除物质空气而从第2排气口106向电动车辆的车外排出的净化空气的量被抑制，能够减少车辆用空气净化装置10中的能量损失。

这样，采用第6控制方法，控制装置20也与第3控制方法同样地，在各个净化期间P中，延迟由流路切换机构150进行的对排出送出到空气室104的空气的排气口的切换，并且减少在该期间通过吸附水蒸气的吸附区块140的内气的量。其结果是，采用第6控制方法，与第1控制方法～第5控制方法同样地，能够抑制在控制装置20切换流路之后的短暂的期间包含解吸出的水蒸气在内的净化空气返回电动车辆的车室内而使车辆的窗朦胧，并且减少在该期间作为去除物质空气而向电动车辆的车外排出的净化空气的量，能够减少车辆用空气净化装置10中的能量损失。

需要说明的是，在图10中所示的时刻T21、时刻T22、时刻T23、时刻T24的时机与第3控制方法～第5控制方法同样地，是确保如下时间的时机即可，所述时间是为了在切换流路之后因加热装置130的余热而对去除水蒸气的内气的加热平息、吸附区块140成为了去除内气所包含的水蒸气的状态而所需的时间。因此，时刻T21、时刻T22、时刻T23、时刻T24的时机例如也可以是基于对由温度传感器等检测到的吸附区块140的温度、从第1排气口105排出的净化空气的温度、由例如浓度传感器等检测到的净化空气所包含的净化对象物质的浓度等进行监视的结果而调整了的时机。

需要说明的是，说明了采用第6控制方法而也与第5控制方法同样地对第3控制方法追加了向空气室103送出的内气的风量的控制的情况。然而，第6控制方法中的追加向空气室103送出的内气的风量的控制的构思也与第5控制方法同样地，并不限定于对第3控制方法的适用，也可以适用于第4控制方法。采用该情况下的控制方法，除了第4控制方法中的效果以外，还能够同时得到在将吸附区块140冷却到能够吸附水蒸气的状态的温度为止的期间减少车辆用空气净化装置10中的能量损失这样的第6控制方法中的效果。

采用这样的控制方法，控制装置20通过控制车辆用空气净化装置10所具备的鼓风机110、空气分配机构120、加热装置130A、130B及流路切换机构150的动作，来在车辆用空气净化装置10中的各个流路上配置的吸附区块140对来自电动车辆的车室内的内气的水蒸气的吸附与以前吸附的水蒸气的解吸之间进行切换。换言之，控制装置20在使利用吸附区块140将水蒸气吸附了的净化空气返回电动车辆的车室内的流路与将用于对吸附区块140所吸附的水蒸气的解吸的去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路之间切换。此时，控制装置20以将任一方的吸附区块140的流路设为使净化空气返回电动车辆的车室内的流路、且将另一方的吸附区块140的流路设为使去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路的方式切换。由此，在车辆用空气净化系统1中，在车辆用空气净化装置10中，在任一方的流路中配置的吸附区块140吸附水蒸气的期间，在另一方的流路中配置的吸附区块140将以前吸附的水蒸气解吸而再生。即，在车辆用空气净化系统1中，利用车辆用空气净化装置10同时期地进行使从电动车辆的车室内的内气去除了水蒸气的净化空气返回电动车辆的车室内的动作、以及使为了将以前去除的水蒸气向电动车辆的车外排出而使用的去除物质空气向电动车辆的车外排出的动作。并且，控制装置20每隔规定的时机反复进行使净化空气返回电动车辆的车室内的流路与将去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路之间的切换。由此，在车辆用空气净化系统1中，连续地执行车辆用空气净化装置10对净化空气进行的向车室内的送出、以及对去除物质空气进行的向车外的送出(排气)。

需要说明的是，第1控制方法～第6控制方法如上所述不是在车辆用空气净化系统1中控制装置20排他性地进行的控制方法，控制装置20也可以组合第1控制方法至第6控制方法中的多个方法来在使净化空气返回电动车辆的车室内的流路与将去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路之间的切换。

需要说明的是，说明了在第1控制方法～第6控制方法中，利用车辆用空气净化装置10从内气去除水蒸气的情况。然而，如上所述，在车辆用空气净化装置10中在各个流路配置的吸附区块140至少吸附二氧化碳和水蒸气，并通过再生来将所吸附的二氧化碳和水蒸气解吸。然而，在车辆用空气净化装置10中在各个流路配置的吸附区块140去除二氧化碳的情况下的控制装置20进行的控制能够通过将上述的水蒸气置换为二氧化碳而同样地考虑。因此，与车辆用空气净化装置10去除二氧化碳的情况下的控制装置20的控制相关的详细的说明省略。

如上所述，根据本具体实施方式，控制装置20通过控制车辆用空气净化装置10所具备的鼓风机110、空气分配机构120、加热装置130A、130B及流路切换机构150的动作而每隔规定的时机反复进行流路的切换，所述流路的切换是指，将车辆用空气净化装置10所具有的任一方的流路设为使吸附区块140去除了净化对象物质的内气(净化空气)返回电动车辆的车室内的流路，使另一方的流路为吸附区块140将以前吸附的净化对象物质解吸而再生的空气(去除物质空气)向电动车辆的车外排出的流路。由此，在本具体实施方式中，由车辆用空气净化装置10同时期地进行使净化空气返回电动车辆的车室内的动作与将去除物质空气向电动车辆的车外排出的动作，在车辆用空气净化装置10中，在任一方的流路中配置的吸附区块140吸附着净化对象物质的期间，在另一方的流路中配置的吸附区块140将净化对象物质解吸而再生。

由此，在搭载有本具体实施方式的车辆用空气净化系统1的电动车辆中，即便在使空调系统以一边使车室内的空气循环一边调整该空气的温度的内气循环模式进行运转的情况下，也使得利用车辆用空气净化系统1从车室内的内气去除了净化对象物质的净化空气进行循环。因此，在将搭载有本具体实施方式的车辆用空气净化系统1的电动车辆例如用于冬季的情况下，即便在使空调系统以内气循环模式运转时，车辆用空气净化装置10送回到电动车辆的车室内的净化空气也不会成为使电动车辆的窗朦胧的原因、给车辆的使用者(用户)的身体状况带来影响的原因。这在搭载有本具体实施方式的车辆用空气净化系统1的电动车辆的空调系统为如下结构的情况下也是同样的，所述结构是指，空调系统在以将车外的空气(外气)取入的外气导入模式进行运转的情况下，为了抑制作为电动车辆的驱动源的蓄电池的电力的消耗量，而对取入的外气以预先设定的比例混合内气的结构。

而且，在本具体实施方式中，构成车辆用空气净化系统1的车辆用空气净化装置10具有将净化对象物质去除而净化内气的2个流路，构成车辆用空气净化系统1的控制装置20交替地切换流路而连续地进行净化空气向车室内的送出、以及去除物质空气向车外的送出(排气)。并且，在本具体实施方式中，即便在使车辆用空气净化装置10连续地进行动作的情况下，也能够基于车辆用空气净化装置10中在各个流路上配置的吸附区块140的净化性能，来决定在使净化空气返回电动车辆的车室内的流路与将去除物质空气向电动车辆的车外排出的流路之间交替地切换的时间间隔。由此，在本具体实施方式中，为了提高吸附区块140的净化性能，即便不将包含更多的容量的吸附材料的吸附区块140配置于车辆用空气净化装置10的各个流路，也能够使去除净化对象物质(二氧化碳、水蒸气)的动作持续长的时间。由此，在本具体实施方式中，在是从内气长时间持续去除净化对象物质的结构的同时，能够容易地实现使构成车辆用空气净化系统1的车辆用空气净化装置10小型化。

另外，在本实施方式的车辆用空气净化系统1中，第1加热装置130A-1、130B-1和第2加热装置130A-2、130B-2分别具有对第1吸附区块140-1的上游侧区域33a进行直接加热的加热部32a(上游侧加热部)、以及对第1吸附区块140-1的下游侧区域33b进行直接加热的加热部32b(下游侧加热部)。因此，在从各吸附区块140-1、140-2解吸净化对象物质时，能够针对吸附区块140-1、140-2的上游侧区域33a和下游侧区域33b而分别通过上游侧的加热部32a和下游侧的加热部32b来单独地直接加热。因此，在采用了本实施方式的结构的情况下，能够均匀提高吸附区块140-1、140-2整个区域的对净化对象物质的吸附能力、且减少不必要的加热而抑制用于再生的能量消耗。

而且，在本实施方式中，上游侧的加热部32a对上游侧区域33a的加热量设定为比下游侧的加热部32b对下游侧区域33b的加热量大。因此，在从各吸附区块140-1、140-2解吸净化对象物质时，即便温度低的车室内的空气流入吸附区块140-1、140-2的上游侧区域33a，也能够利用加热量大的上游侧的加热部32a来对上游侧充分地加热。另外，通过吸附区块140-1、140-2的上游侧的加热部32a而升温了的空气流入下游侧区域33b中，因此即便下游侧的加热部32b的加热量比上游侧的加热部32a的加热量小，也能够充分地加热吸附区块140-1、140-2的下游侧区域33b。因此，在采用了本结构的情况下，能够使吸附区块140-1、140-2的整个区域更加效率良好地再生。

需要说明的是，在本具体实施方式中，说明了搭载车辆用空气净化系统1的车辆是利用从蓄电池供给的电力来行驶的电动车辆的情况的例子。然而，车辆用空气净化系统1中的能够抑制蓄电池的电力的消耗量这样的效果主要对于电动车辆有效，但关于车辆用空气净化系统1中的能够长时间持续去除净化对象物质这样的效果，并非仅对电动车辆有效的效果。即，车辆用空气净化系统1中的能够长时间持续去除净化对象物质这样的效果是例如在柴油发动机、汽油发动机等内燃机的驱动下行驶的机动车等四轮的车辆中也有效的效果。因此，作为搭载车辆用空气净化系统1的车辆，并不限定于电动车辆，只要是具备利用空调系统来调整空气的温度的车室的车辆即可，包括通过由内燃机进行的驱动而行驶的车辆、通过将蓄电池(电池)与内燃机组合的驱动而行驶的混合动力车辆等车辆的全部。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (13)

1.一种车辆用空气净化系统，其中，

所述车辆用空气净化系统具备：

第1流路，其与车辆的车室连通；

第2流路，其与所述车室连通；

鼓风机，其使空气从所述车室朝向所述第1流路及所述第2流路流通；

空气分配机构，其将从所述车室流动的空气向所述第1流路的一端和所述第2流路的一端分配并送出；

第1-1流路，其与所述第1流路的另一端连接，且与所述车室连通；

第1-2流路，其与所述第1流路的另一端连接，且与所述车室的外部连通；

第1加热装置，其配置于所述第1流路，是对所述第1流路的内部的空气进行加热的加热装置；

第1吸附区块，其配置于所述第1流路，是将所述第1流路的内部的空气所包含的至少二氧化碳和水蒸气作为净化对象物质进行吸附、并且在由所述第1加热装置加热后的所述空气通过时解吸所述净化对象物质的吸附区块，所述第1吸附区块具有配置于空气的流动方向的上游侧的上游侧区域和配置于空气的流动方向的下游侧的下游侧区域；

第1流路切换机构，其配置于所述第1流路，是使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路和所述第1-2流路中的任一方占优地流动的流路切换机构；

第2-1流路，其与所述第2流路的另一端连接，且与所述车室连通；

第2-2流路，其与所述第2流路的另一端连接，且与所述车室的外部连通；

第2加热装置，其配置于所述第2流路，是对所述第2流路的内部的空气进行加热的加热装置；

第2吸附区块，其配置于所述第2流路，是吸附所述第2流路的内部的空气所包含的所述净化对象物质、并且在由所述第2加热装置加热后的所述空气通过时解吸所述净化对象物质的吸附区块，所述第2吸附区块具有配置于空气的流动方向的上游侧的上游侧区域和配置于空气的流动方向的下游侧的下游侧区域；

第2流路切换机构，其配置于所述第2流路，是使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路和所述第2-2流路中任一方占优地流动的流路切换机构；以及

控制装置，其使第1状态与第2状态交替实现，所述第1状态是指，不使所述第1加热装置工作而利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动，并且使所述第2加热装置工作而利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态，所述第2状态是指，使所述第1加热装置工作而利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动，并且不使所述第2加热装置工作而利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态，

所述第1加热装置具有对所述第1吸附区块的上游侧区域进行直接加热的上游侧加热部和对所述第1吸附区块的下游侧区域进行直接加热的下游侧加热部，

所述第2加热装置具有对所述第2吸附区块的上游侧区域进行直接加热的上游侧加热部和对所述第2吸附区块的下游侧区域进行直接加热的下游侧加热部，

所述控制装置在所述第1状态与所述第2状态之间切换时，在能够抑制从所述第1流路和所述第2流路中的对所述净化对象物质进行着解吸的一侧的流路向所述车室流入空气的时机，控制各个构成要素。

2.根据权利要求1所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

在从所述第1状态向所述第2状态切换时，

在从利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态切换为利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态之前，使工作着的所述第2加热装置停止，

在从所述第2状态向所述第1状态切换时，

在从利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动的状态切换为利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动的状态之前，使工作着的所述第1加热装置停止。

3.根据权利要求2所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

从由所述第1流路切换机构进行的以前的流路的切换、以及由所述第2流路切换机构进行的以前的流路的切换起利用计时器进行计时，经过规定时间使所述任意加热装置停止。

4.根据权利要求2所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置与使所述任意加热装置停止连动地进行如下处理：

与使所述任意加热装置停止之前相比，升高利用所述空气分配机构向对所述净化对象物质进行着解吸的一侧的流路分配并送出的所述空气的比例。

5.根据权利要求1所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

在从所述第1状态向所述第2状态切换时，

延迟从利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态朝向利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态进行切换，

在从所述第2状态向所述第1状态进行切换时，

延迟从利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动的状态朝向利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动的状态进行切换。

6.根据权利要求5所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

从所述第1状态向所述第2状态的切换、以及从所述第2状态向所述第1状态的切换起利用计时器进行计时，延迟由所述任意流路切换机构进行的使空气占优地流动的状态的切换，直至经过规定时间。

7.根据权利要求5所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

从所述第1状态向所述第2状态的切换、以及从所述第2状态向所述第1状态的切换起，监视由温度传感器检测到的对所述净化对象物质进行吸附的一侧的流路中配置的所述任意吸附区块的温度，延迟由所述任意流路切换机构进行的使空气占优地流动的状态的切换，直至监视到的温度成为预先设定的温度的阈值以下。

8.根据权利要求5所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

从所述第1状态向所述第2状态的切换、以及从所述第2状态向所述第1状态的切换起，监视由温度传感器检测到的从对所述净化对象物质进行吸附的一侧的流路占优地流过来的空气的温度，延迟由所述任意流路切换机构进行的使空气占优地流动的状态的切换，直至监视到的温度成为预先设定的温度的阈值以下。

9.根据权利要求5所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

从所述第1状态向所述第2状态的切换、以及从所述第2状态向所述第1状态的切换起，监视由浓度传感器检测到的从对所述净化对象物质进行吸附的一侧的流路占优地流过来的空气所包含的所述净化对象物质的浓度，延迟由所述任意流路切换机构进行的使空气占优地流动的状态的切换，直至监视到的浓度成为预先设定的浓度的阈值以下。

10.根据权利要求5所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟连动地进行如下处理：

在从所述第1状态向所述第2状态切换时，

延迟从利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动的状态朝向从利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动的状态进行切换，

在从所述第2状态向所述第1状态切换时，

延迟从利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态朝向利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态进行切换。

11.根据权利要求5所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

在将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟的期间，与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟之前相比，增多利用所述鼓风机使空气朝向所述第1流路及所述第2流路流通的量，并且与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟之前相比，升高利用所述空气分配机构向吸附所述净化对象物质的一侧的流路分配并送出的所述空气的比例。

12.根据权利要求5所述的车辆用空气净化系统，其中，

所述控制装置进行如下处理：

在将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟的期间，与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流动的状态的切换延迟之前相比，减少利用所述鼓风机使空气朝向所述第1流路及所述第2流路流通的量，并且与将利用所述任意流路切换机构使空气占优地流过的状态的切换延迟之前相比，降低利用所述空气分配机构向吸附所述净化对象物质的一侧的流路分配并送出的所述空气的比例。

13.一种车辆用空气净化系统的控制方法，其中，

所述车辆用空气净化系统具备：

第1流路，其与车辆的车室连通；

第2流路，其与所述车室连通；

鼓风机，其使空气从所述车室朝向所述第1流路及所述第2流路流通；

空气分配机构，其将从所述车室流动的空气向所述第1流路的一端和所述第2流路的一端分配并送出；

第1-1流路，其与所述第1流路的另一端连接，且与所述车室连通；

第1-2流路，其与所述第1流路的另一端连接，且与所述车室的外部连通；

第1加热装置，其配置于所述第1流路，是对所述第1流路的内部的空气进行加热的加热装置；

第1吸附区块，其配置于所述第1流路，是将所述第1流路的内部的空气所包含的至少二氧化碳和水蒸气作为净化对象物质进行吸附、并且在由所述第1加热装置加热后的所述空气通过时解吸所述净化对象物质的吸附区块，所述第1吸附区块具有配置于空气的流动方向的上游侧的上游侧区域和配置于空气的流动方向的下游侧的下游侧区域；

第1流路切换机构，其配置于所述第1流路，是使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路和所述第1-2流路中的任一方占优地流动的流路切换机构；

第2-1流路，其与所述第2流路的另一端连接，且与所述车室连通；

第2-2流路，其与所述第2流路的另一端连接，且与所述车室的外部连通；

第2加热装置，其配置于所述第2流路，是对所述第2流路的内部的空气进行加热的加热装置；

第2吸附区块，其配置于所述第2流路，是吸附所述第2流路的内部的空气所包含的所述净化对象物质、并且在由所述第2加热装置加热后的所述空气通过时解吸所述净化对象物质的吸附区块，所述第2吸附区块具有配置于空气的流动方向的上游侧的上游侧区域和配置于空气的流动方向的下游侧的下游侧区域；

第2流路切换机构，其配置于所述第2流路，是使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路和所述第2-2流路中的任一方占优地流动的流路切换机构；以及

控制装置，其控制各个构成要素，

所述第1加热装置具有对所述第1吸附区块的上游侧区域进行直接加热的上游侧加热部和对所述第1吸附区块的下游侧区域进行直接加热的下游侧加热部，

所述第2加热装置具有对所述第2吸附区块的上游侧区域进行直接加热的上游侧加热部和对所述第2吸附区块的下游侧区域进行直接加热的下游侧加热部，

所述车辆用空气净化系统的控制方法使所述控制装置进行如下处理：

使第1状态与第2状态交替实现，所述第1状态是指，不使所述第1加热装置工作而利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-1流路占优地流动，并且使所述第2加热装置工作而利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-2流路占优地流动的状态，所述第2状态是指，使所述第1加热装置工作而利用所述第1流路切换机构使通过所述第1吸附区块后的空气向所述第1-2流路占优地流动，并且不使所述第2加热装置工作而利用所述第2流路切换机构使通过所述第2吸附区块后的空气向所述第2-1流路占优地流动的状态；

在所述第1状态与所述第2状态之间切换时，在能够抑制从所述第1流路和所述第2流路中的对所述净化对象物质进行着解吸的一侧的流路向所述车室流入空气的时机，控制各个构成要素。

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