JPH09175164A

JPH09175164A - 自動車用空気浄化方法及び装置

Info

Publication number: JPH09175164A
Application number: JP7350605A
Authority: JP
Inventors: Masao Ando; 正夫安藤; Ryoichi Yamanouchi; 良一山之内; Masako Sakai; 雅子酒井
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-12-22
Filing date: 1995-12-22
Publication date: 1997-07-08

Abstract

(57)【要約】【課題】車内にＮＯ_Xを除去した空気を導入すること
ができる自動車用空気浄化方法及び装置を提供する。【解決手段】外気吸気孔１２ａから取り入れた空気を
第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂのシリカゲル３２にて
湿度を吸収させた後、活性炭素繊維３４にてＮＯ_Xを吸
着させ、吹き出し口１３ａから車内に導入する。ここ
で、ＮＯ_Xの吸着を行った活性炭素繊維３４と除湿を行
ったシリカゲル３２とを加熱し、吸着されたＮＯ_Xと水
分とを脱離することにより、該活性炭素繊維３４及びシ
リカゲル３２を用いて、空気中のＮＯ_Xを再び吸着させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車内に送り込む空
気中の有害ガスを浄化する自動車用空気浄化方法及び装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動車用空気浄化機は、ファン
によって車内の空気を循環させ、フィルターによって汚
れを取り除く電気集塵方式が一般に用いられている。こ
れは、フィルター素材に電気的に静電気を帯びやすい性
質のものを採用し、ほこりなどの異物を吸着させてい
る。また、フィルターに当たる部分にコロナ放電機構を
備えたイオン式空気浄化機が、車載用エアーコントロー
ルユニットに組み込まれている。

【０００３】イオン式空気浄化機は、プレフィルター、
イオナイザー、コレクターの各ユニットによって構成さ
れている。ブロアーファンによって車外あるいは車内か
ら送り出された汚れた空気は、まずプレフィルターにて
大きなゴミが除去される。そして、高圧コロナ放電を行
うイオナイザーで空気中の粉塵を帯電させ、帯電した粉
塵をコレクターで補集することによって空気を浄化して
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した車載式の空気
浄化機では、煙草の煙あるいは空気中に浮遊する埃、煤
などの粒子に対しては除去能力を有しているが、他の車
両から排出されるＮＯ_X、ＣＯ等の有害ガスを除去でき
なかった。このため、渋滞道路等、或いは、交通量の多
い道路を走行中には、車外の有害ガスを含む空気をその
まま車内に導入していた。

【０００５】このため、ＮＯ_X、ＣＯ濃度の高い渋滞道
路等を走行する際には、内気循環にして有害ガスの車内
への浸入を防いでいる。しかしながら、内気循環にして
も外気との遮断が十分に行われず、車両の種々の隙間か
ら外気が混入している。この内気循環中のＮＯ_Xの車内
への浸入につき観測された結果について、図１６を参照
して説明する。

【０００６】図１６の測定結果は、東京衛研年報２９−
１、３２５−３３０、１９７８年にて、「走行中の自動
車内空気汚染について（第１報）」と題し、東京都立衛
生研究所環境保健部環境衛生研究科によって発表された
ものを表している。これは、昭和５３年２月２１日から
２４日にかけて、東京環状７号線、青梅街道にて、内気
循環に設定されている車両への外部のＮＯ_Xの浸入につ
いて測定した結果を示している。図中に示すようにＮＯ
₂の臭いを検知する０．１２ppm を、走行開始から２０
分経過した頃に越えている。そして、８０分経過時には
最大値の０．６ppm に達している。このグラフ中の２．
６ppm の値は、本出願人が名古屋市郊外を走行して、Ｎ
Ｏ_X濃度を測定した際の車外における最大値を示してい
る。

【０００７】図１７の測定結果は、上記ＮＯ_X濃度と併
せて測定されたＣＯ濃度を示している。人体への影響が
現れる下限値である５ppm を１５分経過した時点で越
え、８０分経過時に最大値の２８ppm に達している。こ
のグラフ中の３３ppm の値は、横浜市内を走行してＣＯ
濃度を測定した際の、車外における最大値を示してい
る。上記測定結果からもＮＯ_X及びＣＯ濃度の高い地区
を走行する際に、内気循環にしてもＮＯ_X及びＣＯの浸
入を防ぎえないことは明らかである。

【０００８】他方、ＮＯ_X及びＣＯの車内への浸入量を
抑えるために内気循環にすると、車内の乗員の吐き出し
たＣＯ₂が車外に排出されず、ＣＯ₂濃度が高まるとい
う問題もある。図１８は、２名乗車して、窓を閉め内気
循環を続けＣＯ₂濃度を測定した結果を示している。こ
の測定結果は、自動車技術９３０７０７４「車室内の空
気環境改善」にて発表されたものである。出発地での
０．１％（ビル管理法の基準値に相当）から時間の経過
に伴いＣＯ₂値は徐々に上昇し、最大０．４％まで上昇
している。ここで、ＣＯ₂濃度０．１％は、呼吸器、循
環器、大脳などの機能に影響が見られ、ＣＯ₂濃度０．
５％は、呼吸数２倍、呼吸量３０％増加する濃度とされ
ており、これ以上の濃度が続くと、アクビの回数が増
え、作業能力が低下することが観察により明らかになっ
ている。

【０００９】更に、本出願人が、５名定員の乗用車に４
名乗車し、停止状態で窓を閉めてＣＯ₂濃度を測定した
結果について図１９に示す。図中の曲線ａは、外気を導
入しなかった際の値である。ここで、１２５０秒経過時
に最大５８００ppm に達している。この値は、息苦しさ
を感じて実験を中断してドアを開ける直前の最大値であ
る。従って測定を継続すれば、ＣＯ₂の値は更に上昇し
たものと考えられる。また、曲線ｂは５６０リットル／
分の外気を導入した際の、曲線ｃは７４０リットル／分
の外気を導入した際の、曲線ｄは１２００リットル／分
の外気を導入した際の値を示している。４名乗車時にお
いても、５６０リットル／分の外気を導入することで、
ＣＯ₂濃度を２５００ppm 程度に抑えることができてい
る。しかしながら、上述したようにＮＯ_X、ＣＯ等の濃
度の高い渋滞道路等を走行中には、外気を導入してＣＯ
₂濃度を下げると、車外のＮＯ_X、ＣＯをそのまま車内
に導入することとなった。

【００１０】このため、本発明者は、空気中のＮＯ_Xに
ついては吸着剤にて吸着し、ＣＯについては触媒でＣＯ
₂に酸化して車内に取り込むという着想を得た。ここ
で、ＮＯ_Xを吸着剤の材質について種々の材料の対して
実験を行ったところ、活性炭は、ＮＯ_Xを吸着し得るの
みでなく、加熱することによりＮＯ_Xを排出し、再利用
できることが判明した。このため活性炭を用いてＮＯ_X
の吸着を行うことを予定していたが、ここで、新たな課
題が発生した。

【００１１】この課題は、ガソリンエンジン或いはディ
ーゼルエンジンからは、ＮＯ_Xとして主にＮＯが排出さ
れていることに伴うものである。このＮＯは大気中で安
定な状態ではないため、時間の経過と共に徐々にＮＯ₂
等のＮＯ_X（ここでは特にＸが１を越えるものを意味す
る）に変化していく。従って、渋滞している道路上で
は、ＮＯ_X中に占めるＮＯの割合は大きく、反面、ＮＯ
₂の割合は小さいが、道路から少し離れた位置で測定す
ると、ＮＯ割合が減少して、ＮＯ₂の割合が大きくなっ
ている。ここで、道路上の低い位置から外気を導入する
ため、自動車に取り込む空気には、ＮＯ_Xとして主とし
てＮＯが含まれるている。このため、車外から取り入れ
た空気中のＮＯ_Xを浄化する際には、ＮＯを吸着できる
か否かが問題となるが、活性炭（活性炭素繊維を含む）
は、一般にＮＯ₂の吸着性能には優れるが、ＮＯの吸着
能力は劣ると考えられていた。

【００１２】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、車内に
ＮＯを除去した空気を導入することができる自動車用空
気浄化方法及び装置を提供することにある。

【００１３】更に、本発明は、外気を車内に導入する際
に、外気中のＮＯを除去して車内に取り込むことができ
る自動車用空気浄化方法及び装置を提供することにあ
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の自動車用空気浄化方法では、ＮＯを含む
空気の湿度を低下させ、活性炭素繊維から主として成る
吸着部材に前記湿度を低下させた空気を接触させ、ＮＯ
を吸着させてから車内に導入し、加熱により前記ＮＯを
前記吸着部材から脱離して、車外に放出し、前記ＮＯを
脱離した前記吸着部材にＮＯを含む空気を接触させて、
ＮＯを再び吸着させることを技術的特徴とする。

【００１５】また、上記の目的を達成するため、請求項
２の自動車用空気浄化方法では、車外の湿度及びＮＯを
含む空気を除湿剤と接触させて湿度を低下させ、活性炭
素繊維から主として成る吸着部材に前記湿度を低下させ
た空気を接触させＮＯを吸着させてから車内に導入し、
加熱により水分を前記除湿剤から脱離し、加熱により前
記ＮＯを前記吸着部材から脱離して、車外に放出し、前
記水分を脱離した前記除湿剤を、車外の湿度及びＮＯを
含む空気と接触させて湿度を再び吸着させ、前記ＮＯを
脱離した前記吸着部材を、ＮＯを含む空気と接触させて
ＮＯを再び吸着させることを技術的特徴とする。

【００１６】上記の目的を達成するため、請求項３の自
動車用空気浄化装置では、除湿剤と、活性炭から主とし
て成るＮＯの吸着部材と、を収容する容器と、前記容器
へ湿度及びＮＯを含む車外の空気を送り込み、該除湿剤
に湿度を吸収させた後、該活性炭にＮＯを吸着させた空
気を車内に導入する送風手段と、前記ＮＯの吸着を行っ
た前記吸着部材と除湿を行った除湿剤とを加熱し、該吸
着部材に吸着されたＮＯと、除湿剤の水分とを脱離する
加熱手段と、から成ることを技術的特徴とする。

【００１７】また、上記の目的を達成するため、請求項
４の自動車用空気浄化装置では、除湿剤と、活性炭から
主として成るＮＯの吸着部材と、酸化還元能を備えた貴
金属触媒と、を収容する容器と、前記容器へ湿度・ＮＯ
・ＣＯを含む車外の空気を送り込み、該除湿剤に湿度を
吸収させた後、該活性炭にＮＯを吸着させ、また、貴金
属触媒にてＣＯをＣＯ₂に酸化させた空気を車内に導入
する送風手段と、前記ＮＯの吸着を行った前記吸着部材
と除湿を行った除湿剤とを加熱し、該吸着部材に吸着さ
れたＮＯと、除湿剤の水分とを脱離する加熱手段と、か
ら成ることを技術的特徴とする。

【００１８】上記の目的を達成するため、請求項５の自
動車用空気浄化装置では、請求項３又は４において、前
記活性炭が、活性炭素繊維から成ることを技術的特徴と
する。

【００１９】上記の目的を達成するため、請求項６の自
動車用空気浄化装置では、請求項３又は４において、前
記加熱手段が、ヒータ線を備えることを技術的特徴とす
る。

【００２０】

【作用】請求項１の発明では、ＮＯを含む空気の湿度を
低下させた後、活性炭素繊維から主として成る吸着部材
と接触させるため、該吸着部材にＮＯを吸着させること
が可能となり、ＮＯを脱離した空気を車内に送ることが
できる。ここで、該吸着部材にＮＯを吸着させた後、加
熱してＮＯを脱離するため、脱離の完了した吸着部材に
ＮＯを再び吸着させることができる。

【００２１】また、請求項２の発明では、車外の湿度及
びＮＯを含む空気を、除湿剤と接触させて先ず湿度を吸
着させた後、活性炭素繊維から主として成る吸着部材と
接触させるため、該吸着部材にＮＯを吸着させることが
可能となる。このため、湿度及びＮＯのレベルの高い地
区を自動車が走行している際にも、外気を導入してＮＯ
を脱離して車内に送り、乗員の吐き出すＣＯ₂を車外に
放出できるため、車内のＣＯ₂のレベルを低下させるこ
とができる。

【００２２】また、請求項３の発明では、送風手段が、
車外の空気を除湿剤にて湿度を吸収させた後、活性炭か
ら主として成る吸着部材と接触させるため、該吸着部材
にてＮＯを吸着させることが可能となる。このため、湿
度及びＮＯのレベルの高い地区を自動車が走行している
際にも、外気を導入してＮＯを脱離して車内に送り、車
中の乗員の吐き出すＣＯ₂を車外に放出できるため、車
内のＣＯ₂のレベルを低下せさることができる。また、
加熱手段が、ＮＯの吸着を行った吸着部材と除湿を行っ
た除湿剤とを加熱し、該吸着部材に吸着されたＮＯと、
除湿剤の水分とを脱離するため、水分の脱離の完了した
除湿剤とＮＯの脱離の完了した吸着部材とを用いて、空
気中のＮＯを再び吸着させることができる。

【００２３】更に、請求項４の発明では、送風手段が、
車外の空気を除湿剤にて湿度を吸収させた後、活性炭か
ら主として成る吸着部材へ送るため、該吸着部材にてＮ
Ｏを吸着させることが可能となり、また、ＣＯを貴金属
触媒にてＣＯ₂に酸化した後に車内へ導入するため、Ｎ
Ｏ及びＣＯを脱離した空気を車内に送ることができる。
このため、湿度とＮＯ及びＣＯとのレベルの高い地区を
自動車が走行している際にも、外気を導入して乗員の吐
き出すＣＯ₂を車外に放出でき、車内のＣＯ₂のレベル
を低下させれる。また、加熱手段が、ＮＯの吸着を行っ
た吸着部材と除湿を行った除湿剤とを加熱し、該吸着部
材に吸着されたＮＯと、除湿剤の水分とを脱離するた
め、水分の脱離の完了した除湿剤とＮＯの脱離の完了し
た吸着部材とを用いて、空気中のＮＯを再び吸着させる
ことができる。

【００２４】また、請求項５の発明では、活性炭が活性
炭素繊維から成るため、送風時の圧損が少なくなる。ま
た、小さな容量の活性炭素繊維で大量のＮＯを吸着する
ことができる。

【００２５】また、請求項６の発明では、ヒータ線にて
活性炭及び除湿剤を加熱する構成を採用しているため、
廉価に構成できる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施態
様について図を参照して説明する。図１は、本発明の第
１実施態様に係る自動車用空気浄化装置１０の構成を示
し、図２（Ａ）は、該自動車用空気浄化装置１０の車両
搭載位置を示している。図２（Ａ）に示すように、自動
車用空気浄化装置１０は、車両の車室後方のトランク上
に収容され、排気管１９がエンジン８０のエアークリー
ナ８２へ延在している。また、吸気管１８がエアーコン
トロールユニット８４側から延在している。更に、該自
動車用空気浄化装置１０は、車室内の空気を取り入れる
ための内気吸気孔１１ａと、車外から空気を取り入れる
ための外気吸気孔１２ａと、車室内に浄化済みの空気を
吹き出するための吹出し口１３ａとが設けられている。

【００２７】図１に示すように、自動車用空気浄化装置
１０は、空気を取り入れると共に排気を排出する通気管
１４と、空気を圧送するためのブロアー４０と、空気を
浄化する第１カラム３０Ａ、第２カラム３０Ｂと、該第
１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂで浄化された空気を車室
内の吹出し口１３ａまで案内する空気導出管１３とから
主として構成されている。

【００２８】通気管１４には、エアーコントロールユニ
ット８４側からの吸気管１８と、車室内の空気を取り入
れるための内気吸気管１１と、車外から空気を取り入れ
るための外気吸気管１２と、エンジン８０のエアークリ
ーナ８２へ延在している排気管１９とが接続されてい
る。通気管１４と内気吸気管１１との間には、該内気吸
気管１１を閉じる第１ダンパー２１が配設されている。
また、通気管１４と外気吸気管１２との間には、該外気
吸気管１２を閉じる第２ダンパー２２が配設されてい
る。更に、通気管１４と排気管１９との間には、当該排
気管１９を閉じる第３ダンパー２３が設けられている。
この通気管１４内には、吸入した空気中の湿度を検出す
るための湿度センサ４２が配設されている。

【００２９】エアーコントロールユニット８４には、除
湿用のエバポレータ８４ａが配設され、エバポレータ８
４ａの吸気側には、車室内の空気を取り入れるための内
気吸気管１６と、車外から空気を取り入れるための外気
吸気管１７とが取り付けられている。このエバポレータ
８４ａと内気吸気管１６との間には、該内気吸気管１６
を閉じるための第７ダンパー２７が、また、外気吸気管
１７との間には、該外気吸気管１７を閉じるための第８
ダンパー２８が配設されている。

【００３０】上記通気管１４中の空気を圧送するブロア
ー４０は、分岐管１５を介して第１、第２カラム３０
Ａ、３０Ｂと接続されている。該分岐管１５には、圧送
された空気を第１カラム３０Ａ又は第２カラム３０Ｂの
いずれかに振り分ける第４ダンパー２４が配設されてい
る。また、第１カラム３０Ａと空気導出管１３との間に
は、該第１カラム３０Ａを閉じる第５ダンパー２５が、
更に、第２カラム３０Ｂと空気導出管１３との間には、
該第２カラム３０Ｂを閉じる第６ダンパー２６が配設さ
れている。この空気導出管１３には、第１カラム３０Ａ
又は第２カラム３０Ｂで浄化された空気中のＮＯ_X濃度
を検出するＮＯ_Xセンサ４４が設けられている。

【００３１】ここで、第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂ
の構成について図３を参照して説明する。図１に示す第
１カラム３０Ａ及び第２カラム３０Ｂは、２００×２０
０×２００mmの箱状容器３８から成る。この箱状容器３
８の空気導入側には、除湿剤としてシリカゲル３２が図
３（Ａ）に示すように６０mmの厚さで充填され、該シリ
カゲル３２にはヒータ線３９が通されており、吸湿した
水分を加熱して発散し得るように構成されている。この
実施態様では、吸湿剤としてシリカゲルを用いるが、加
熱により水分を分離して再利用可能なものなら、ゼオラ
イト、活性アルミナ等種々の材料を用いることができ
る。

【００３２】図１に示す箱状容器３８の中央部には、Ｎ
Ｏ_Xを吸着するための活性炭素繊維３４が配設されてい
る。この活性炭素繊維３４は、縦横が２００×２００mm
で、高さが１００mmにプリーツ状に折り畳まれて、箱状
容器３８内に収容されている（図３（Ｂ）参照）。即
ち、折り畳んで面積の大きな活性炭素繊維３４（０．８
ｍ²）を縦横２００×２００mmの箱状容器３８に収容す
ることで、空気の通過速度を下げ、圧力損失を低減して
いる。この活性炭素繊維３４には、図３（Ｂ）中に示す
ように加熱用のヒータ線３９が配設されている。なお、
シリカゲル３２及び活性炭素繊維３４の加熱方法は、上
記方法以外にも、誘電加熱法、電気抵抗加熱法、エンジ
ン排熱等によって加熱された温風により加熱する方法等
が適用可能であり、上記に限定されるものではない。

【００３３】この活性炭素繊維３４としては、例えば、
東邦レーヨン社が提供するアクリル繊維を原料とするフ
ァインガード（登録商標）を用いることができる。この
ファインガードとして、比表面積５００〜１２００ｍ²
／ｇ、平均細孔直径２０〜４０Å、繊維直径７〜１５μ
ｍ、繊維引張強度２０〜５０Kg／mm²、Ｎ含有率２〜１
０％、外表面積０．２〜０．７ｍ²／ｇ、ベンゼン平衡
吸着２０〜５０％の特性を有するものが提供されてお
り、本発明者は、このファインガードをフェルト状にし
たＦＥ−２００（目付１００ｇ／ｍ²）を、図３（Ｂ）
を参照して上述したようにプリーツ状に畳んで用いてい
る。この活性炭素繊維３４は、ＮＯ_Xを吸着する他、Ｓ
Ｏ_X、煙草の臭い等を強力に吸着する。

【００３４】活性炭素繊維３４は、ＮＯ_Xを吸着して性
能が低下するとヒータ線３９によって加熱され、該ＮＯ
_Xを脱離することによって繰り返し使用される。

【００３５】図１に示す箱状容器３８の最も下流には、
ＣＯをＣＯ₂へ酸化するためのＰｄ触媒３６が配設され
ている。このＰｄ触媒３６は、図３（Ｃ）に示すように
活性炭素繊維３５にＰｄを担持させて成る。この活性炭
素繊維３５は、上記ＮＯ_X吸着用の活性炭素繊維３４と
同様に高さ４０mmにプリーツ状に折り畳まれて箱状容器
３８内に収容されている。即ち、面積の大きな活性炭素
繊維３５を収容することで、空気の通過速度を下げ、圧
力損失を低減している。なお、使用により劣化の生じな
いＰｄ触媒３６には、加熱用のヒータ線は設けられてい
ない。

【００３６】ここで、図３（Ｂ）に示す活性炭素繊維３
４のＮＯ_Xの吸着性能を試験した結果について図１２を
参照して説明する。図１２は、ガスの流量として１０リ
ットル／分を流した際の、活性炭素繊維３４の入側と出
側とのＮＯ_X濃度を、センサにより測定した結果を示し
ている。０秒、４００秒、８００秒経過時は、活性炭素
繊維３４の入り側（ＮＯ_X除去前）にセンサを配置し、
２００秒、６００秒、１０００秒経過時は、活性炭素繊
維３４の出側（ＮＯ_X除去後）へセンサを移動してい
る。この試験から明らかなように２乃至２．７ppm のＮ
Ｏ_Xを、活性炭素繊維３４は０．２ppm まで低下させて
いる。

【００３７】上述したようにガソリンエンジン或いはデ
ィーゼルエンジンからは、ＮＯ_Xとして主にＮＯが排出
されているため、渋滞している道路上では、ＮＯの濃度
が高い反面、ＮＯ₂の濃度は低い。ここで、道路上の低
い位置から外気を導入するため、自動車に取り込む空気
には、高濃度のＮＯが含まれる反面、ＮＯ₂の濃度は低
い。このため、車外から取り入れた空気中のＮＯ_Xを浄
化する際には、ＮＯを吸着できるか否かが問題となる。
ここで、活性炭（活性炭素繊維を含む）は、一般にＮＯ
₂の吸着性能には優れるが、ＮＯの吸着能力は劣ると考
えられていた。

【００３８】本発明者は、湿度を下げることにより活性
炭のＮＯ吸着能力を高めることができるのではないかと
の着想を持つに至り、除湿剤にて相対湿度を下げた状態
で、図３（Ｂ）に示す活性炭素繊維３４のＮＯ吸着能力
の試験を行った。図１３は、相対湿度をほぼ３％に保
ち、ガスの流量として１０リットル／分を流した際の、
活性炭素繊維３４の入側と出側とのＮＯ濃度を、センサ
により測定した結果を示している。０秒、５００秒、１
１００秒経過時は、活性炭素繊維３４の入り側（ＮＯ除
去前）にセンサを配置し、２００秒、７００秒経過時
は、活性炭素繊維３４の出側（ＮＯ除去後）にセンサを
移動している。この試験から活性炭素繊維３４は、５pp
m のＮＯを１乃至２ppm まで低下させており、湿度を下
げることにより活性炭素繊維３４は、ＮＯを十分に吸着
し得ることが判明した。

【００３９】なお、この実験では、活性炭素繊維を用い
相対湿度を３％としたが、他の実験の結果から、活性炭
を用いる場合には、絶対湿度を２．１〔ｇ／（kg−D
A）〕（２６°Ｃに於ける相対湿度１０％程度に相当）
以下に保つことによりＮＯを吸着できることが判明し
た。

【００４０】引き続き、活性炭素繊維３４の加熱による
再生について図１４を参照して説明する。図中Ｘは、再
生前の活性炭素繊維３４によるＮＯの吸着性能を示し、
図中Ｙは、恒温槽にて１００°Ｃで３０分加熱してＮＯ
_Xの脱離を行ったものの吸着性能を、Ｚは、後述する第
２実施態様のマイクロ波を２分照射して加熱しＮＯ_Xの
脱離を行った活性炭の吸着性能を示している。

【００４１】ここでは、相対湿度１０％で、３リットル
／分のガスを活性炭素繊維３４に通した際の値を示して
いる。再生前の活性炭素繊維３４では、曲線Ｘに示すよ
うに、５ppm のＮＯ濃度を３．７ppm 程度までしか低下
させることができない。これに対して、恒温槽により加
熱を行った活性炭素繊維３４では、曲線Ｙで示すよう
に、６ppm のＮＯ濃度を３ppm 程度まで低減している。
また、マイクロ波で加熱を行った活性炭１３４は、図中
Ｚで示すように、恒温槽で加熱して再生を行った曲線Ｙ
に示す値と同程度の吸着性能を示す。

【００４２】次に、図３（Ｃ）に示すＰｄ触媒３６によ
るＣＯの除去、即ち、ＣＯを酸化して無害な低濃度のＣ
Ｏ₂にする能力試験の結果について図１５を参照して説
明する。図１５は、ガスの流量として１０リットル／分
を流した際の、Ｐｄ触媒３６の入側と出側とのＣＯ濃度
を、センサにより測定した結果を示している。ここで、
温度は２５°Ｃで一定に保ち、相対湿度を４０％から３
０％まで徐々に下げて行き実験を行った。Ｐｄ触媒とし
ては、この実験ではＰｄをγ−Ａｌ₂Ｏ₃にて担持した
ものを用いた。ここで、０秒、４００秒経過時はＰｄ触
媒３６の入り側（ＣＯ除去前）にセンサを配置し、２０
０秒、６００秒経過時は、Ｐｄ触媒３６の出側（ＣＯ除
去後）にセンサを移動している。この試験から、Ｐｄ触
媒３６は、常温において２５ppm のＣＯ濃度を１０ppm
程度まで低下させ得ることが判明した。

【００４３】以上の試験結果から、図１に示す第１、第
２カラム３０Ａ、３０Ｂでは、空気中の湿度をシリカゲ
ル３２で吸着した後に、活性炭素繊維３４に通すことに
よりＮＯを吸着し、更に、Ｐｄ触媒３６にてＣＯを酸化
してＣＯ₂にすることができる。即ち、ＮＯ_X及びＣＯ
を含む外気を導入し、ＮＯ_X及びＣＯを除去してから車
内に導入することが可能となる。なお、ＣＯは、ＣＯ₂
として車内に導入されることとなるが、内気循環を行っ
ている車内のＣＯ₂濃度が、図１８を参照して上述した
ように５０００ppm に達するのに対して、ＣＯを酸化し
てＣＯ₂にした濃度は数１０ppm 程度であるため、車内
のＣＯ₂濃度を上昇させることはない。

【００４４】そして、上述したようにＮＯ_X及びＣＯの
浄化を続けると、シリカゲル３２は湿度の吸収により、
また、活性炭素繊維３４はＮＯ_Xの吸着により性能が低
下する。このため、本実施態様の自動車用空気浄化装置
１０では、第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂのシリカゲ
ル３２及び活性炭素繊維３４をヒータ線３９に電流を流
すことにより加熱して再生する。この再生動作の際に
は、第３ダンパー２３を開き、ブロアー４０を逆転する
ことにより、活性炭素繊維３４から分離したＮＯ_Xをエ
ンジン８０のエアークリーナ８２に圧送し、該エンジン
８０の燃焼室にて燃焼、或いは、三元触媒８１にて窒素
に還元して無害化して車外に放出する。なお、この再生
動作中は、図１に示す第１ダンパー２１、第２ダンパー
２２、及び、第７ダンパー２７、第８ダンパー２８を閉
じて、活性炭素繊維３４から分離したＮＯ_Xを車内外に
漏らさないようにする。

【００４５】引き続き、本発明の第１実施態様に係る自
動車用空気浄化装置１０の動作について図４乃至図６の
フローチャートを参照して説明する。該自動車用空気浄
化装置１０の図示しない制御装置は、起動スイッチ（図
示せず）が運転者によってオンされると（Ｓ１０がＹｅ
ｓ）、先ず、湿度センサ４２によって高湿度が検出され
ているかを判断する（Ｓ１２）。ここで、湿度が一定以
下の場合には、外気導入が運転者によって設定されてい
るかを判断する（Ｓ２０）。外気導入が設定されている
ときには（Ｓ２０がＹｅｓ）、第２ダンパー２２が開か
れているかを判断する（Ｓ２４）。ここで、以前に車内
の空気の浄化を行うように設定されており、外気の導入
がなされていないときには（Ｓ２４がＮｏ）、第２ダン
パー２２を開き、外気吸気孔１２ａから外気を取り入れ
る（Ｓ２５）と共に、第１ダンパー２１を閉じて、車内
の空気の自動車用空気浄化装置１０への導入を停止する
（Ｓ２６）。

【００４６】そして、ＮＯ_Xセンサ４４によって所定値
以上のＮＯ_X濃度が検出されたかを判断し（Ｓ４２）、
所定値以下の場合、即ち、第１カラム３０Ａ又は第２カ
ラム３０Ｂのシリカゲル３２が吸湿力を維持し、且つ、
活性炭素繊維３４がＮＯの吸着力を保っているときには
（Ｓ４２がＮｏ）、ブロアー４０の正転を行い（Ｓ４
４）、第１カラム３０Ａ又は第２カラム３０Ｂに外気を
送り込み、ＮＯ_X及びＣＯを浄化して車内に導く。

【００４７】ここで、上述した外気導入が設定されてい
るかのステップ２０の判断において、車内の空気の浄化
が指示されている場合、例えば、乗員のいずれかが喫煙
した空気を浄化するよう設定されている時等は（Ｓ２０
がＮｏ）、第１ダンパー２１が開かれているかを判断す
る（Ｓ２１）。ここで、以前に外気を導入するように設
定されていたときには（Ｓ２１がＮｏ）、第１ダンパー
２１を開き、内気吸気孔１１ａから車内の空気を取り入
れる（Ｓ２２）と共に、第２ダンパー２２を閉じて、外
気の導入を停止する（Ｓ２３）。

【００４８】一方、現在降雨中で湿度が非常に高い場合
には、湿度センサ４２によって高湿度が検出され、上述
したステップ１２の判断がＹｅｓとなる。この際にはエ
アーコントロールユニット８４を起動して除湿動作を開
始し（Ｓ１４）、第１ダンパー２１及び第２ダンパー２
２を閉じた後（Ｓ１５）、外気導入が設定されているか
を判断する（Ｓ３０）。外気導入が設定されているとき
には（Ｓ３０がＹｅｓ）、第８ダンパー２８を開き、第
７ダンパー２７を閉じることにより（Ｓ３３、Ｓ３４、
Ｓ３５）、外気吸気管１７から吸入した外気を、エアー
コントロールユニット８４のエバポレータ８４ａで除湿
してから、第１カラム３０Ａ又は第２カラム３０Ｂに圧
送し、該第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂのシリカゲル
３２の吸湿力の低下を防ぐ。

【００４９】ここで、上記外気導入が設定されているか
のステップ３０の判断において、車内の空気の浄化が指
示されている場合は（Ｓ３０がＮｏ）、第７ダンパー２
７を開き、第８ダンパー２８を閉じることにより（Ｓ３
１、Ｓ３２、Ｓ３３）、内気吸気管１６から吸入した車
内の空気をエバポレータ８４ａで除湿してから、第１カ
ラム３０Ａ又は第２カラム３０Ｂに圧送する。なお、こ
の第１実施態様では、エバポレータ８４ａとシリカゲル
３２とを併用して除湿を行っているが、常にエバポレー
タ８４ａで湿度を取り去るようにすることで、シリカゲ
ル３２を省くよう構成することも可能である。

【００５０】ここで、ＮＯ_X濃度が所定値以上かのステ
ップ４２の判断がＮｏの場合、即ち、シリカゲル３２の
吸湿力が低下したとき、或いは、活性炭素繊維３４のＮ
Ｏ吸着力が低下したときは、ステップ５０に進み、シリ
カゲル３２と活性炭素繊維３４との加熱処理を行う。こ
のステップ５０の加熱処理について、当該処理のサブル
ーチンを示す図５を参照して説明する。

【００５１】まず、エンジン８０のエアークリーナ８２
に通じる排気管１９を開閉する第３ダンパー２３を開く
（Ｓ５１）。引き続き、上述した内気或いは外気導入用
の通孔１１ａ、１２ａ、１６、１７を開閉する第１、第
２、第６、第７ダンパー２１、２２、２６、２７を閉じ
る（Ｓ５２）。そして、ブロアー４０を逆回転して（Ｓ
５３）、第２カラム３０Ｂ（ここでは、第２カラム３０
Ｂにて空気浄化が行われ、第４ダンパー２４が図中に示
すように第２カラム３０Ｂを開状態にするよう作動して
いるものとする）側からの吸入した空気をエンジン８０
側へ圧送する。ここで、図３（Ａ）、図３（Ｂ）に示す
ヒータ線３９に通電して、シリカゲル３２から水分を分
離すると共に活性炭素繊維３４からＮＯ_Xを脱離する
（Ｓ５４）。この脱離された水蒸気とＮＯ_Xとは、エン
ジン８０側に送られ、ＮＯ_Xは三元触媒８１にて窒素に
還元される。この加熱を設定された時間続けると、所定
時間経過かのステップ５５の判断がＹｅｓとなり、加熱
を停止し（Ｓ５６）、ブロアー４０を停止した後（Ｓ５
７）、第３ダンパー２３を閉じて（Ｓ５８）、該加熱処
理を終了する。

【００５２】再び図５のフローチャートに戻り、加熱処
理（Ｓ５０）に続き、カラムの切り換えを行う（Ｓ６
０）。このカラム切換処理について当該処理のサブルー
チンを示す図６を参照して説明する。まず、第４ダンパ
ー２４が第１カラム３０Ａ側を閉じているか判断する
（Ｓ６１）。ここでは、第１カラム側を閉じているため
（Ｓ６１がＹｅｓ）、当該第４ダンパー２４にて第２カ
ラム３０Ｂを閉じさせ（Ｓ６２）、第６ダンパー２６を
閉じることにより、加熱処理の済んだ第２カラム３０Ｂ
を待機状態にし、第５ダンパー２５を開き、第１カラム
３０Ａを使用可能にする（Ｓ６４）。他方、第１カラム
３０Ａが加熱された際には、上記ステップ６１がＮｏと
なり、当該第４ダンパー２４にて第１カラム３０Ａを閉
じさせ（Ｓ６５）、第５ダンパー２５を閉じることによ
り第１カラム３０Ａを待機状態にする（Ｓ６６）。以上
の処理によりカラム切換処理（図４に示すステップ６
０）を終了する。

【００５３】上述した加熱処理により第２カラム３０Ｂ
が待機状態となると、図４に示すステップ１０乃至ステ
ップ４２の処理を経て、ブロアー４０の回転を開始して
（Ｓ４４）、第１カラム３０Ａを用いて空気の浄化を開
始する。

【００５４】この第１実施態様では、エアーコントロー
ルユニット８４とシリカゲル３２とを併用して除湿を行
うため、高湿度中でも絶対湿度を２．１〔ｇ／（kg−D
A）〕以下に保ち、長時間に渡って活性炭素繊維３４に
てＮＯを吸着し得る利点がある。また、第１カラム３０
Ａ及び第２カラム３０Ｂを交互に再生して用いるため、
活性炭素繊維３４及びシリカゲル３２を交換することな
く長期に渡って空気の浄化を続けることができる。更
に、ヒータ線３９にてシリカゲル３２及び活性炭素繊維
３４を加熱する構造としたため、廉価に構成できる利点
がある。

【００５５】引き続き、本発明の第２実施態様につい
て、図２（Ｂ）、図７乃至９を参照して説明する。な
お、第２実施態様の説明において、第１実施態様と同様
な部材については、同一の参照符合を用いると共に説明
を省略する。図７は、第２実施態様の自動車用空気浄化
装置１０の構成を示し、図２（Ｂ）は、該自動車用空気
浄化装置１０の車両搭載位置を示している。

【００５６】上述した第１実施態様では、エアーコント
ロールユニット８４と第１、第２カラム内のシリカゲル
３２とを用いて除湿を行ったが、この第２実施態様で
は、第１、第２カラム内のゼオライト１３２のみによっ
て湿度を下げる構成を取っている。このため、図２
（Ｂ）に示すようにエアーコントロールユニット８４か
らの吸気管１８が除かれている。また、第１実施態様で
は、ヒータ線を用いてシリカゲル３２及び活性炭素繊維
３４の加熱を行ったが、この第２実施態様では、マグネ
トロン４６からマイクロ波を照射して加熱を行うように
構成されている。更に、第１実施態様では、カラムの加
熱中は空気の浄化を行い得なかったが、この第２実施態
様では、一方のカラムの加熱中も他方のカラムを用いて
空気を浄化し得るように構成されている。

【００５７】第１カラム３０Ａと第２カラム３０Ｂに
は、マグネトロン４６からの電磁波を透過させる誘電体
の容器３３が用いられている。該容器３３には、水分及
びアンモニアを吸着（脱臭）する粉末状のゼオライト１
３２と、ＮＯ_X、ＨＣ等の内燃機関の有害成分を吸着す
る活性炭１３４とＣＯを酸化するＰｄ触媒とが収容され
ている。活性炭１３４は、上述したようにＮＯ_Xに対し
て良好な吸着性を示す。また、ゼオライトは、極性分子
であるアンモニアガス及び大気中に含まれる水分に対し
て高い吸着性を有する。なお、アンモニアガスの空気中
における含有量は、ＮＯ_X、ＣＯ、ＨＣに対して極少量
である。このため、第１カラム３０Ａ、第２カラム３０
Ｂにおいて、少量のゼオライトにてアンモニアガスを吸
着させることができる。なお、活性炭１３４の上流にゼ
オライト１３２を配置することにより、該ゼオライト１
３２にてあらかじめアンモニアガスを吸着させたのち、
残留しているＮＯ_Xを活性炭にて吸着させる。なお、第
１カラム３０Ａ、第２カラム３０Ｂは、マグネトロン４
６から照射されたマイクロ波が漏出するのを防ぐシール
ド板６２にてシールドされている。

【００５８】図８に図３のＢ−Ｂ断面を示す。マグネト
ロン４６からの出力が導波管４８を介して第１カラム３
０Ａ或いは第２カラム３０Ｂに照射されるようになって
いる。マグネトロン４６からのマイクロ波の第１カラム
３０Ａ、第２カラム３０Ｂへの切り換えは、導波管４８
に設けられた切り換え装置５０によって行われるように
なっている。この切り換え装置５０の駆動は、第１〜第
６ダンパー２１、２２、２４、２５、２６を制御する図
示しない制御装置によって行われる。

【００５９】引き続き、第２実施態様の自動車用空気浄
化装置１０の動作について、図９のフローチャートを参
照して説明する。ここでは、図７に示すように第２カラ
ム３０Ｂにて空気を浄化中に該第２カラム３０Ｂの性能
が低下し、空気浄化を第１カラム３０Ａで行うととも
に、第２カラム３０Ｂを再生動作を行う際の動作を例に
挙げて説明する。

【００６０】制御装置は、ＮＯ_Xセンサ４４によって、
第１カラム３０Ａ或いは第２カラム３０Ｂにて浄化され
た空気中のＮＯ_X濃度を監視している。ここで、第１カ
ラム３０Ａ、第２カラム３０Ｂのゼオライト１３２或い
は活性炭１３４が劣化してＮＯ、ＨＣ等の吸着性能が低
下し、ＮＯ_X濃度が設定された値以上になると（Ｓ１２
２がＹｅｓ）、第４ダンパー２４にて第１カラム３０Ａ
側を閉じているか判断する（Ｓ１２４）。ここでは、第
１カラム３０Ａ側を閉じているため（Ｓ１２４がＹｅ
ｓ）、まず、第４ダンパー２４にて第２カラム３０Ｂ側
を閉じて（Ｓ１２６）、該第２カラム３０Ｂ側への空気
の圧送を停止して再生作動に備える。そして、第５ダン
パー２５を開いて（Ｓ１２８）、第１カラム３０Ａから
空気導出管１３を介して浄化した空気の車室内への圧送
を開始する。その後、第６ダンパー２６にて空気導出管
１３側を閉じて、再生中に発生するＮＯ_Xの車内への流
入を防ぐ。そして、図８に示す切り換え装置５０を切り
換えた後、車載のバッテリ（図示せず）から電力を供給
し、マグネトロン４６を発振させ、マイクロ波を第２カ
ラム３０Ｂに２分間照射する（Ｓ１３２）。

【００６１】第２カラム３０Ｂでは、マクイロ波によ
り、活性炭１３４に吸着されたＮＯ_Xが脱離され、ゼオ
ライト１３２に吸着した水分及びアンモニアＮＨ₃が脱
離され、排気管１９を介してエンジン８０に送られ、該
エンジン８０の三元触媒８１にて無害化されて大気中に
放出される。この加熱動作よって、ゼオライト１３２及
び活性炭１３４の活性が回復され、再度の使用が可能と
なる。このマクイロ波による活性炭１３４の再生につい
ては、図１４のグラフを参照されたい。

【００６２】なお、第１カラム３０Ａが劣化した際に
は、上述したステップ１２４がＮｏとなり、ステップ１
３４、１３６、１３８、１４０にて該第１カラム３０Ａ
の再生が図られる。他方、該自動車用空気浄化装置１０
の電源がオフされると（Ｓ１４１がＹｅｓ）、上記制御
装置は制御動作を停止する。この第２実施態様では、マ
イクロ波を用いて加熱を行うため、短時間でゼオライト
１３２及び活性炭１３４を加熱できる利点がある。更
に、第２実施態様では、一方のカラムの再生を行いなが
ら他方のカラムでＮＯの除去を行い得るので、エアーコ
ントロールユニットにより除湿を行わなくとも、空気の
浄化を寸断することなく継続できる。なお、この第２実
施態様では、エンジン８０側に発生する負圧によりＮＯ
_X等が吸入される構造を採用しているため、ブロアー４
０による排気ガスの圧送を行っていない。

【００６３】引き続き、本発明の第３実施態様につい
て、図２（Ｃ）、図１０、図１１を参照して説明する。
図１０は、第３実施態様の自動車用空気浄化装置１０の
構成を示し、図２（Ｃ）は、該自動車用空気浄化装置１
０の車両への搭載位置を示している。上述した第１、第
２実施態様では、自動車用空気浄化装置１０が車両後部
に配置されたが、この第３実施態様では、エンジンルー
ム内に収容されている。また、上記第１、第２実施態様
では、１対の第１、第２カラム３０Ａ、３０Ｂが用いら
れていたが、この第３実施態様では、単一のカラム３０
のみを用いることで、小型化を図りエンジンルーム内へ
の配置を可能にしている。

【００６４】また、この第３実施態様では、カラム３０
のシリカゲル３２及び活性炭素繊維３４の加熱を、エン
ジン８０の冷却水をバルブ８３の切り換えによりカラム
３０に周設されたウォータジャケット９２へ供給するこ
とにより行っている。更に、第３実施態様では、自動車
が内気循環にされて外気の導入がなくＣＯ₂の濃度が上
昇した際にのみ、動作するように構成されている。

【００６５】この第３実施態様の自動車用空気浄化装置
１０の動作について、図１１のフローチャートを参照し
て説明する。該自動車用空気浄化装置１０は、図示しな
いＣＯ₂センサによって、車内のＣＯ₂濃度を監視して
いる（Ｓ７２）。ここで、ＣＯ₂濃度が所定値、例えば
３０００ppm 以上になると（Ｓ７２がＹｅｓ）、図示し
ないエアーコントロール装置に内気循環が設定されてい
るかを判断する（Ｓ７４）。ここで、内気循環が設定さ
れている際（Ｓ７４がＹｅｓ）、即ち、乗員の呼吸によ
ってＣＯ₂濃度が上昇しているときには、カラム３０が
ＮＯ_Xを吸着し得るかを、ＮＯ_Xセンサ４４によってＮ
Ｏ_X濃度が設定値以下か否かによって判断し（Ｓ７
６）、ＮＯ_X濃度が設定値以下の際には（Ｓ７６がＮ
ｏ）、ブロアー４０を正回して（Ｓ８０）、外気のＣＯ
及びＮＯ_Xを浄化して車内に導入し、ＣＯ₂濃度を下げ
る。この動作を車内のＣＯ₂濃度が上記３０００ppm 以
下になるまで継続する（Ｓ７２がＮｏ）。

【００６６】ここで、カラム３０の吸着力が低下し、Ｎ
Ｏ_X濃度が設定値以上となると（Ｓ７８がＹｅｓ）、カ
ラム３０の加熱処理を行う（Ｓ７８）。ここでは、バル
ブ８３を開き、エンジン８０の冷却水をカラム３０に周
設されたウォータジャケット９２に供給し、カラム３０
のシリカゲル３２及び活性炭素繊維３４を加熱する。こ
の第３実施態様では、１００°程度まで上昇する冷却水
を用いたが、この代わりに、エンジンの排気ガスを用い
ることにより、更に高い温度にカラム３０を加熱するこ
とも可能である。

【００６７】この第３実施態様では、活性炭素繊維３４
によるＮＯ_Xの吸着を必要最小限度に止めるため、一枚
の活性炭素繊維３４を用いて交換を行うことなく長期間
自動車用空気浄化装置１０を動作させることができる。

【００６８】以上説明した第１、第２、第３実施態様で
は、ＣＯを酸化させるために、活性炭素繊維３５にＰｄ
を担持させたＰｄ触媒３６を用いたが、ＣＯを酸化させ
得る限り、Ｐｄ以外の貴金属触媒を使用することも可能
であり、更に、貴金属触媒は、活性炭素繊維３５ではな
く、粉砕状活性炭や粒状の活性アルミナ等に担持させる
ことも可能である。また、上述した実施態様では、活性
炭素繊維３４をプリーツ状に折り畳んで用いたが、広い
面積の活性炭素繊維３４を容器に収容する際に、種々の
畳み方を用いることができる。

【００６９】上述した第１、第２、第３実施態様では、
従来の自動車用空気浄化装置では不可能であったＮＯを
除去して車内に導入することができる。また、ＮＯ濃度
の高い地区を走行する際に、内気循環にすると乗員の呼
吸によってＣＯ₂濃度が高まるが、上記実施態様では、
かかる地区を走行する際にも浄化した外気を取り入れる
ことが可能となるため、車内のＣＯ₂濃度の上昇を防ぐ
ことができる。また、湿度を吸着するシリカゲル３２、
ゼオライト１３２、及び、ＮＯを除去する活性炭素繊維
３４、活性炭１３４を加熱して繰り返して使用するた
め、長期間メンテナンスを行うことなく空気の浄化を続
けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施態様に係る自動車用空気浄化
装置の構成図である。

【図２】各実施態様における自動車用空気浄化装置の搭
載位置を示す説明図である。

【図３】図３（Ａ）はシリカゲルを示す斜視図であり、
図３（Ｂ）は活性炭素繊維の斜視図であり、図３（Ｃ）
はＰｄ触媒の斜視図である。

【図４】第１実施態様の自動車用空気浄化装置の動作を
示すフローチャートである。

【図５】図４に示す加熱処理のフローチャートである。

【図６】図４に示すカラム切換処理のフローチャートで
ある。

【図７】本発明の第２実施態様に係る自動車用空気浄化
装置の構成図である。

【図８】図７に示すカラムのＢ−Ｂ断面図である。

【図９】第２実施態様の自動車用空気浄化装置の動作を
示すフローチャートである。

【図１０】本発明の第３実施態様に係る自動車用空気浄
化装置の構成図である。

【図１１】第３実施態様の自動車用空気浄化装置の動作
を示すフローチャートである。

【図１２】ＮＯ_Xの吸着試験の結果を示すグラフであ
る。

【図１３】ＮＯの吸着試験の結果を示すグラフである。

【図１４】加熱により再生した活性炭素繊維によるＮＯ
_Xの吸着試験の結果を示すグラフである。

【図１５】ＣＯの吸着試験の結果を示すグラフである。

【図１６】内気循環にした際の車内のＮＯ_X濃度を測定
した結果を示すグラフである。

【図１７】内気循環にした際の車内のＣＯ濃度を測定し
た結果を示すグラフである。

【図１８】２名乗車で内気循環にした際の車内のＣＯ₂
濃度を測定した結果を示すグラフである。

【図１９】４名乗車で内気循環にした際の車内のＣＯ₂
濃度を測定した結果を示すグラフである。

【符号の説明】

１０自動車用空気浄化装置３０Ａ第１カラム３０Ｂ第２カラム３２シリカゲル３４活性炭素繊維３６Ｐｄ触媒４０ブロアー４６マグネトロン８０エンジン８１三元触媒８４エアーコントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ＮＯを含む空気の湿度を低下させ、活性炭素繊維から主として成る吸着部材に前記湿度を低
下させた空気を接触させ、ＮＯを吸着させてから車内に
導入し、加熱により前記ＮＯを前記吸着部材から脱離して、車外
に放出し、前記ＮＯを脱離した前記吸着部材にＮＯを含む空気を接
触させて、ＮＯを再び吸着させることを特徴とする自動
車用空気浄化方法。
【請求項２】車外の湿度及びＮＯを含む空気を除湿剤
と接触させて湿度を低下させ、活性炭素繊維から主として成る吸着部材に前記湿度を低
下させた空気を接触させＮＯを吸着させてから車内に導
入し、加熱により水分を前記除湿剤から脱離し、加熱により前記ＮＯを前記吸着部材から脱離して、車外
に放出し、前記水分を脱離した前記除湿剤を、車外の湿度及びＮＯ
を含む空気と接触させて湿度を再び吸着させ、前記ＮＯを脱離した前記吸着部材を、ＮＯを含む空気と
接触させてＮＯを再び吸着させることを特徴とする自動
車用空気浄化方法。
【請求項３】除湿剤と、活性炭から主として成るＮＯ
の吸着部材と、を収容する容器と、前記容器へ湿度及びＮＯを含む車外の空気を送り込み、
該除湿剤に湿度を吸収させた後、該活性炭にＮＯを吸着
させた空気を車内に導入する送風手段と、前記ＮＯの吸着を行った前記吸着部材と除湿を行った除
湿剤とを加熱し、該吸着部材に吸着されたＮＯと、除湿
剤の水分とを脱離する加熱手段と、から成ることを特徴
とする自動車用空気浄化装置。
【請求項４】除湿剤と、活性炭から主として成るＮＯ
の吸着部材と、酸化還元能を備えた貴金属触媒と、を収
容する容器と、前記容器へ湿度・ＮＯ・ＣＯを含む車外の空気を送り込
み、該除湿剤に湿度を吸収させた後、該活性炭にＮＯを
吸着させ、また、貴金属触媒にてＣＯをＣＯ₂に酸化さ
せた空気を車内に導入する送風手段と、前記ＮＯの吸着を行った前記吸着部材と除湿を行った除
湿剤とを加熱し、該吸着部材に吸着されたＮＯと、除湿
剤の水分とを脱離する加熱手段と、から成ることを特徴
とする自動車用空気浄化装置。
【請求項５】前記活性炭が、活性炭素繊維から成るこ
とを特徴とする請求項３又は４の自動車用空気浄化装
置。
【請求項６】前記加熱手段が、ヒータ線を備えること
を特徴とする請求項３又は４の自動車用空気浄化装置。