CN115032932A - 车辆控制器的控制方法、装置、中央网关控制器及介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆控制器的控制方法、装置、中央网关控制器及介质，所述方法包括：获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号；若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号；若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。利用该方法，能够在所有第一状态信号均指示车辆的状态满足第一预设状态时，准确获取负载开关的第二状态信号，同时，实现了在无需改变整车网络拓扑的前提下，对第二控制器进入浅休眠状态的控制，从而减少了不必要的负载消耗。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆控制器的控制方法、装置、中央网关控制器及介质。
背景技术
随着车辆负载的增多，整车的功耗也随之增大，在用户日常用车的过程中，很多负载功能使用频率并不高，但仍以较高的功耗在消耗车辆的能源或里程。
为了最大限度地减少不必要的负载消耗，现有的技术方案对整车负载按照不同网段进行分段式网络管理或者部分车辆采用分布式网关的形式。
然而，在车辆点火开关关闭的状态下，对整车负载按照不同网段进行分段式网络管理，必须保证同网段的负载同睡同醒，在网络拓扑设计上难度较大；车辆采用分布式网关的形式，是将同类控制器与分布式网关组合构成子网子系统，当某一子网子系统满足休眠条件时可独立休眠，不影响其他子网子系统工作，但是，此方案子网的划分难度大，且场景局限性较大。
发明内容
本发明提供了一种车辆控制器的控制方法、装置、中央网关控制器及介质，以在无需改变整车网络拓扑的前提下，减少不必要的负载消耗。
根据本发明的一方面，提供了一种车辆控制器的控制方法，包括：
获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；
若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；
若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆控制器的控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；
第二获取模块，用于若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；
发送模块，用于若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。
根据本发明的另一方面，提供了一种中央网关控制器，所述中央网关控制器包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制器的控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制器的控制方法。
本发明实施例提供了一种车辆控制器的控制方法、装置、中央网关控制器及介质，所述方法包括：获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。利用上述技术方案，通过对第一控制器发送的第一状态信号进行判断，能够在所有第一状态信号均指示车辆的状态满足第一预设状态时，准确获取负载开关的第二状态信号，同时，当第二状态信号表征负载开关处于关闭状态或无动作状态时，发送进入浅休眠信号，实现了在无需改变整车网络拓扑的前提下，对第二控制器进入浅休眠状态的控制，从而减少了不必要的负载消耗。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制器的控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆控制器的控制方法的流程图；
图3是根据本发明实施例二提供的一种浅休眠网络管理的系统框图；
图4是根据本发明实施例二提供的浅休眠网络管理进入条件的逻辑框图；
图5是根据本发明实施例二提供的座椅控制器浅休眠网络管理的逻辑框图；
图6是根据本发明实施例二提供的座椅环境控制器浅休眠网络管理的逻辑框图；
图7是根据本发明实施例二提供的空调控制器浅休眠网络管理的逻辑框图；
图8是根据本发明实施例二提供的氛围灯控制器浅休眠网络管理的逻辑框图；
图9是根据本发明实施例二提供的灯光控制器浅休眠网络管理的逻辑框图；
图10是根据本发明实施例二提供的抬头显示控制器浅休眠网络管理的逻辑框图；
图11是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制器的控制装置的结构示意图；
图12是根据本发明实施例四提供的一种中央网关控制器的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制器的控制方法的流程图，本实施例可适用于对车辆控制器进行控制的情况，该方法可以由车辆控制器的控制装置来执行，该车辆控制器的控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现。
可以理解的是，随着车辆智能化、电气化的趋势逐步加快，整车电气负载越来越多，车辆在怠速或行驶工况下的电气负载功率消耗较大，其中很大比例是由众多无工作需求负载的待机电流组成。而整车的负载供电的来源可以根据车辆而有所不同，例如，在燃油车上整车的负载是由发电机提供的电能，最终的能量来源是燃油；在电动车上整车的负载是由直流转直流电源(Direct Current-Direct Current，DCDC)提供的电能，最终能量来源为动力电池的电量。综上，多余的负载功耗会带来不必要的油耗或里程消耗，且用户日常用车过程中，很多负载使用频率并不高，但仍以较高的功耗在电网中消耗电能。
当前主流的配电方式为：在车辆怠速或行驶过程中，即使没有功能需求的负载依然接入整车电网中消耗整车的电能，且大多数车辆的网络管理策略为所有网络节点同睡同醒的形式，负载一旦被唤醒，即使没有工作需求，也处于功耗较大的待机模式。
由此，部分车辆在点火开关关闭的状态下，对整车负载按照不同网段进行分段式网络管理，控制部分无使用需求的负载按照网段快速进入休眠状态，减少对蓄电池的能量消耗，如动力系统、转向系统、制动系统等，这种控制策略虽然也能起到节能的目的，但场景局限性大且节能贡献很小，而且这种方式在网络拓扑设计上难度较大，必须保证同网段的负载同睡同醒。
此外，部分车辆还采用分布式网关的形式，将同类控制器与分布式网关组合构成子网子系统，子网子系统内采用局域网络，通过子网关路由与其他子网子系统通信，当某一子网子系统满足休眠条件时，可独立休眠，不影响其他子网子系统工作，从而在某一子网内的负载无功能需求时，可先行对改子网进行休眠，但是此方案在子网的划分难度大，场景局限性大。
基于此，本发明提供的车辆控制器的控制方法，不同于传统意义上全网段的同睡同醒策略，不同于分网段的网络管理，也不同于分布式网络拓扑架构，而是在电气负载唤醒阶段，通过特定的网络管理休眠报文使控制器进入浅休眠模式，通过特定的网络管理唤醒报文使控制器退出浅休眠模式，以在无需改变整车网络拓扑的前提下，实现电气负载的浅休眠唤醒控制。
如图1所示，该方法包括：
S110、获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态。
其中，第一控制器可以理解为车辆中与中央网关控制器连接的控制器，用于发送对应的第一状态信号，以指示车辆对应的状态。第一控制器的类型和个数不限，例如，第一控制器可以为发动机控制器，相应的，发动机控制器发送的第一状态信号可以为发动机的状态，以指示车辆是否处于怠速状态。
在本步骤中，可以获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，以根据各第一状态信号所指示的车辆状态进行后续步骤，此处不对获取第一状态信号的方法进行限定，如可以通过总线来实时获取第一状态信号等。
S120、若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态。
第一预设状态可以认为是预先设定的车辆状态，可以由系统或相关人员进行设定，第一预设状态可以包括一个或多个的预设状态，预设状态可以与获取第一状态信号相对应。负载开关可以是指车辆连接的负载所对应的开关，负载开关的类型不限，如可以为座椅通风加热开关等；第二状态信号可以理解为负载开关发送至中央网关控制器的信号，用于表征负载开关是否处于关闭状态或无动作状态，如第二状态信号可以为代码信息，也可以为数字信息等。示例性的，当第二状态信号为0时，可以表征负载开关处于关闭状态；当第二状态信号为1时，则表征负载开关未处于关闭状态，即处于开启状态；或者若当前时刻获取的第二状态信号为1，下一时刻获取的第二状态信号仍为1，说明负载开关处于无动作状态；又或者若当前时刻获取的第二状态信号为1，下一时刻获取的第二状态信号仍为2，说明负载开关有动作状态，即负载开关处于无动作状态或有动作状态需要根据至少两个连续的第二状态信号来判断。
在得到第一控制器发送的第一状态信号后，可以对得到的所有第一状态信号进行判断，以根据判断结果进行对应操作。具体的，若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号；否则，结束操作。
示例性的，当第一控制器的个数为两个时，如车身控制器和发动机控制器，可以分别获取车身控制器发送的车辆电源状态(即第一状态信号)，发动机控制器发送的发动机状态(即第一状态信号)，车辆电源状态指示车辆对应的电源状态，如上电状态，发动机状态指示车辆对应的发动机状态，如怠速状态；而第一预设状态包括上电状态和怠速状态，即获取的车辆电源状态指示车辆的状态和发动机状态指示车辆的状态均满足第一预设状态，故可以实时获取负载开关的第二状态信号。
S130、若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。
进入浅休眠信号可以为控制负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态的信号。第二控制器即为负载开关对应的控制器，可以对负载进行控制。浅休眠状态可以认为是介于完全休眠与待机状态之间的一种特殊状态，即在浅休眠状态下负载的功率比待机状态下功耗小很多，比完全休眠状态下的静态电流大一点。在此状态下，负载的功能几乎全部关闭，只留有部分模块工作，用于接收退出浅休眠信号。
在本实施例中，若实时获取到的第二状态信号表征负载开关处于关闭状态或无动作状态，说明当前负载开关对应的第二控制器无使用需求，此时可以发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态，即第二控制器可以控制第二控制器本身及所对应的负载进入浅休眠状态；若实时获取到的第二状态信号表征负载开关处于开启状态或有动作状态，说明当前负载开关对应的第二控制器有使用需求，此时不作任何操作，继续对实时获取的第二状态信号进行判断。
其中，实时获取到的第二状态信号表征负载开关处于关闭状态可以理解为当前时刻获取的第二状态信号表征负载开关处于关闭状态，也可以认为是在预定时间段内，每个时刻获取的第二状态信号均表征负载开关处于关闭状态；实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于无动作状态则可以认为是在预定时间段内或相邻时刻间，获取的所有第二状态信号相同，即各第二状态信号无差异，则负载开关处于无动作状态。预定时间段可以由经验值来确定，此处不作进一步限定。可以根据不同的负载对应不同的控制步骤，本实施例对此不作限定。
本发明实施例一提供的一种车辆控制器的控制方法，获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。利用该方法，通过对第一控制器发送的第一状态信号进行判断，能够在所有第一状态信号均指示车辆的状态满足第一预设状态时，准确获取负载开关的第二状态信号，同时，当第二状态信号表征负载开关处于关闭状态或无动作状态时，发送进入浅休眠信号，实现了在无需改变整车网络拓扑的前提下，对第二控制器进入浅休眠状态的控制，从而减少了不必要的负载消耗。
在一个实施例中，所述第一控制器包括车身控制器、能源管理控制器、发动机控制器和/或整车控制器；
相应的，所述若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，包括：
若所述车身控制器发送的第一状态信号指示车辆电源处于上电状态，所述发动机控制器发送的第一状态信号指示发动机处于怠速状态，所述整车控制器发送的第一状态信号指示车辆处于高压上电状态，和/或所述能源管理控制器发送的第一状态信号指示电网状态处于输出状态，则实时获取负载开关的第二状态信号。
具体的，可以根据车辆的类型来确定具体的第一控制器，例如，当车辆为燃油车时，第一控制器可以包括车身控制器、能源管理控制器和/或发动机控制器；当车辆为电动车时，第一控制器可以包括车身控制器、能源管理控制器和/或整车控制器。在确定第一控制器后，可以对包含的各控制器发送的各第一状态信号进行判断，以实时获取负载开关的第二状态信号。不同的负载也可以对应不同的获取方法，可以根据实际情况来进行确定。
示例性的，当第一控制器包括车身控制器、能源管理控制器和发动机控制器时，可以分别车身控制器、能源管理控制器和发动机控制器发送的第一状态信号进行获取及判断，若车身控制器发送的第一状态信号指示车辆电源处于上电状态，发动机控制器发送的第一状态信号指示发动机处于怠速状态，和能源管理控制器发送的第一状态信号指示电网状态处于输出状态，则实时获取负载开关的第二状态信号；否则，继续对各第一状态信号进行判断，直至各第一状态信号均指示车辆的状态满足第一预设状态时，实时获取负载开关的第二状态信号。
同样的，当第一控制器包括车身控制器、能源管理控制器和整车控制器时，可以分别车身控制器、能源管理控制器和整车控制器发送的第一状态信号进行获取及判断，若车身控制器发送的第一状态信号指示车辆电源处于上电状态，整车控制器发送的第一状态信号指示车辆处于高压上电状态，和能源管理控制器发送的第一状态信号指示电网状态处于输出状态，则实时获取负载开关的第二状态信号；否则，继续对各第一状态信号进行判断，直至各第一状态信号均指示车辆的状态满足第一预设状态时，实时获取负载开关的第二状态信号。
在一个实施例中，所述若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，包括：
若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取电子稳定控制器或电机控制器发送的第三状态信号，
若当前获取的第三状态信号满足第二预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号。
在本实施例中，第三状态信号可以是指电子稳定控制器或电机控制器发送的信号，用于指示车辆的行驶状态，如车辆的行驶速度等。
第二预设状态与第一预设状态类似，可以认为是预先设定的车辆状态，由系统或相关人员进行设定，第二预设状态可以包括一个或多个的预设状态，预设状态可以与获取第三状态信号相对应，第二预设状态与第一预设状态仅用于区分不同的对象，本实施对此不作限定。
具体的，当所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示车辆的状态满足第一预设状态时，可以实时获取电子稳定控制器或电机控制器发送的第三状态信号；继而对获取的第三状态信号进行是否满足第二预设状态的判断，若当前获取的第三状态信号满足第二预设状态，说明当前获取的第三状态信号满足预先设定的车辆状态，此时可以对负载开关的第二状态信号进行实时的获取；若当前获取的第三状态信号不满足第二预设状态，则停止后续操作。
在一个实施例中，所述第三状态信号包括车速、电机转速和/或车辆挡位，相应的，所述若当前获取的第三状态信号满足第二预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，包括：
当所述车速或所述电机转速等于零，且所述车辆挡位处于停车挡或空挡时，则实时获取负载开关的第二状态信号。
在本步骤中，第三状态信号可以包括车速、电机转速和/或车辆挡位，车速为车辆的行驶速度，电机转速为车辆发动机的转动速度，车辆挡位即为当前车辆所处的档位。具体的第三状态信号可以根据车辆的类型来进行确定，例如，当车辆为燃油车时，第三状态信号可以包括电机转速和车辆挡位；当车辆为电动车时，第三状态信号可以包括车速和车辆挡位。相应的，在确定第三状态信号后，可以对当前获取的第三状态信号进行判断，即当车速或电机转速等于零，且车辆挡位处于停车挡或空挡时，则可以实时获取负载开关的第二状态信号；否则停止后续操作。
在一个实施例中，所述若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态，包括：
在预设时间段内，若实时获取到的车速或电机转速等于零，且实时获取到的车辆挡位处于停车挡或空挡，且实时获取到的所有所述第二状态信号表征所述负载开关均处于关闭状态，则发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态。
预设时间段可以认为是当前时刻为起点，以预设时间为间隔所形成的时间段，预设时间可以由经验值来确定，如预设时间可以为5分钟。
在本实施例中，可以对预设时间段内实时获取的所有实时第三状态信号和第二状态信号进行判断，并根据判断结果进行相应的操作。例如，若在预设时间段内，实时获取到的车速或电机转速等于零，且实时获取到的车辆挡位处于停车挡或空挡，且实时获取到的所有第二状态信号表征负载开关均处于关闭状态，则可以发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态；否则，将重新计时，对下一预设时间段的第三状态信号和第二状态信号进行判断。在此基础上，通过对预设时间段内车速、电机转速、车辆挡位及第二状态信号进行判断，保证了发送进入浅休眠信号的正确性。
实施例二
图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆控制器的控制方法的流程图，本实施例二在上述各实施例的基础上进行优化。在本实施例中，将发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态之后的情况进一步具体化为：若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于开启状态或有动作状态，则发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态。
本实施例尚未详尽的内容请参考实施例一。
如图2所示，本公开实施例二提供的一种车辆控制器的控制方法，包括如下步骤：
S210、获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态。
S220、若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态。
S230、若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。
S240、若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于开启状态或有动作状态，则发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态。
退出浅休眠信号可以为控制负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态的信号。
可以认为的是，在负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态后，仍需要对第二状态信号进行实时获取及判断，当第二状态信号表征负载开关处于开启状态，或者当前时刻的第二状态信号不同于上一时刻的第二状态信号，亦或者在预设时间段内获取的所有第二状态信号并不相同时，则需要发送退出浅休眠信号，以控制负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态；当第二状态信号表征负载开关未处于开启状态，或者当前时刻的第二状态信号与上一时刻的第二状态信号仍然相同，又或者在预设时间段内获取的所有第二状态信号完全相同，即仍处于关闭状态或无动作状态时，则仍保持负载开关对应的第二控制器处于浅休眠状态，直至获取到的第二状态信号表征负载开关处于开启状态或有动作状态时，则发送退出浅休眠信号，以控制负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态。
本发明实施例二提供的车辆控制器的控制方法，在负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态后，通过对实时获取到的第二状态信号进行判断，能够在第二状态信号表征负载开关处于开启状态或有动作状态时，发送退出浅休眠信号，从而实现了对第二控制器退出浅休眠状态的控制。
在一个实施例中，当第二控制器为氛围灯控制器时，所述发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态之后，还包括：
实时获取阳光传感器采集的光强信号；
若实时获取到的光强信号大于第一光强阈值，则发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态；
在第二控制器进入浅休眠状态之后，若实时获取到的光强信号小于第二光强阈值，则发送退出浅休眠信号，以控制第二控制器退出浅休眠状态。
其中，光强信号可以用于表征当前光照的强度；第一光强阈值可以认为是光强的最大临界值，可由相关人员进行预设；第二光强阈值则可以认为是光强的最小临界值，第一光强阈值大于第二光强阈值，具体数值可以根据实际情况进行设置，此处不作限定。
在实施例中，当第二控制器为氛围灯控制器，且负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态之后，可以实时获取阳光传感器采集的光强信号，并根据光强信号的大小进行适应性的调整，具体的，当实时获取到的光强信号大于第一光强阈值时，说明当前光照的强度大于预设光强的最大临界值，此时可以发送进入浅休眠信号，控制第二控制器进入浅休眠状态，以减少功耗；当实时获取到的光强信号小于第二光强阈值时，说明当前光照的强度大于预设光强的最小临界值，此时需要发送退出浅休眠信号，以控制第二控制器进入正常工作状态。在此基础上，能够根据光照信号的大小实时来控制第二控制器的工作状态，进一步减少了不必要的负载消耗。
通过上述描述可以发现，本发明实施例提供的车辆控制器的控制方法，能够根据不同负载特性、环境特性、用户使用场景进行分类并加以控制，通过特殊的网络管理，将无工作需求的负载从待机状态进入能耗更低的浅休眠状态，保证了在不影响用户使用感知的前提下，最大限度的减少电气负载的不必要消耗，解决了车辆在怠速或行驶工况下，一些无功能需求的负载电耗间接增加燃油车的油耗和减少电动车的续驶里程的问题。
图3是根据本发明实施例二提供的一种浅休眠网络管理的系统框图，如图3所示，本发明浅休眠网络管理方法的实现，依托于车辆的网络系统，车辆的网络系统由车身控制器、发动机控制器或整车控制器、能源管理控制器、电子稳定控制器或电机控制器、变速器控制器、空调控制器、阳光传感器、各功能开关、中央网关控制器以及受控的电气负载等组成，所述受控电气负载包括但不限于座椅控制器、座椅环境控制器、空调控制器、氛围灯控制器、抬头显示控制器、灯光控制器等。
首先中央网关控制器通过车身控制器、发动机控制器或整车控制器、能源管理控制器等输入信号(即第一状态信号)进行状态判断，来决定是否满足进入浅休眠唤醒网络管理控制条件，当条件满足后，通过实际场景进行发送浅休眠进入信号和浅休眠退出信号的具体逻辑判断，中央网关控制器将特定的浅休眠进入信号和浅休眠退出信号发送到总线上，各受控电气负载收到相应信号后，执行浅休眠状态的进入和退出。
下面对本发明实施例提供的车辆控制器的控制方法进行示例性的描述：如下，车辆控制器的控制方法可以分为：浅休眠网络管理的进入条件确认、浅休眠网络管理的逻辑判断、浅休眠网络管理的执行。
1)浅休眠网络管理的进入条件确认：
图4是根据本发明实施例二提供的浅休眠网络管理进入条件的逻辑框图，如图4所示，中央网关控制器根据车身控制器发送的车辆电源状态(即第一状态信号)，判断整车电源状态是否处于上电状态，如果是，则满足浅休眠网络管理的进入条件；
燃油车：中央网关控制器根据发动机控制器发送的发动机状态(即第一状态信号)，判断整车是否处于怠速状态，如果是，则满足浅休眠网络管理的进入条件；电动车：中央网关控制器根据整车控制器发送的高压上电状态(即第一状态信号)，判断整车是否处于Ready状态，如果是，则满足浅休眠网络管理的进入条件；
中央网关控制器根据能源管理控制器中的电网状态信号(即第一状态信号)，判断发电机或DCDC是否处于输出状态，如果是，则满足浅休眠网络管理的进入条件。
当以上判断条件均满足(即所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态)时，说明车辆满足浅休眠网络管理的进入条件，相应的“状态信号Q”会置位，车辆可进入浅休眠网络管理的逻辑判断中。
2)浅休眠网络管理的逻辑判断：
当车辆满足浅休眠网络管理的进入条件后，中央网关控制器将根据浅休眠网络管理逻辑判断对所有受控负载进行控制，并输出对应控制器的浅休眠进入退出信号。如下对部分受控负载的控制逻辑进行描述，其他未提及的受控负载也可根据本发明的方法，根据环境状态和使用场景进行控制。
图5是根据本发明实施例二提供的座椅控制器浅休眠网络管理的逻辑框图，如图5所示，在车辆满足浅休眠网络管理的进入条件的“信号Q”置位后，中央网关控制器开始计时，当计时时间超过5分钟，且5分钟内，无座椅调节信号状态变化(即实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号表征所述负载开关处于无动作状态)，即用户无座椅调节动作，则发送座椅控制器浅休眠进入指令“信号A”(即发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态)；如5分钟内，有座椅调节信号状态变化，计时停止，直至座椅调节信号变回初始值重新计时；如座椅控制器在浅休眠后，用户有座椅调节意图，座椅调节开关给中央网关控制器发送调节信号，中央网关控制器收到座椅调节开关的信号置位(即获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于有动作状态)后，向总线发送座椅控制器浅休眠退出指令“信号a”(即发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态)。需要注意的是，座椅调节开关与座椅控制器为解耦状态。
图6是根据本发明实施例二提供的座椅环境控制器浅休眠网络管理的逻辑框图，如图6所示，在车辆满足浅休眠网络管理的进入条件的“信号Q”置位后，中央网关控制器开始计时，当计时时间超过5分钟，且5分钟内，座椅通风加热等相关功能信号显示功能处于关闭状态(即实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态)，即座椅环境控制器无使用需求，中央网关控制器则发送座椅环境控制器浅休眠进入指令“信号B”(即发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态)；如果5分钟内，座椅通风加热等相关功能信号处于开启状态，则结束计时，直至座椅通风加热等相关功能信号处于关闭状态重新计时；如座椅环境控制器在浅休眠后，用户有座椅通风加热使用意图，座椅通风加热开关给中央网关控制器发送功能开启信号，中央网关控制器收到座椅通风加热开关的功能信号置位(即获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于开启状态)后，向总线发送座椅环境控制器浅休眠退出指令“信号b”(即发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态)。需要注意的是，座椅通风加热开关与座椅环境控制器为解耦状态。
图7是根据本发明实施例二提供的空调控制器浅休眠网络管理的逻辑框图，如图7所示，在车辆满足浅休眠网络管理的进入条件的“信号Q”置位后，中央网关控制器开始计时，当计时时间超过5分钟，且5分钟内，空调功能的相关信号显示空调处于关闭状态(即实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态)，即用户无空调使用需求，则发送空调控制器浅休眠进入指令“信号C”(即发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态)；如果5分钟内，空调功能的相关信号显示空调处于开启状态，则结束计时，直至空调功能的相关信号显示空调处于关闭状态重新计时。如空调控制器在浅休眠后，用户有空调使用意图，空调控制开关给中央网关控制器发送功能开启信号，中央网关控制器收到空调开关信号置位(即获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于开启状态)后，向总线发送空调控制器浅休眠退出指令“信号c”(即发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态)。需要注意的是，空调控制开关与空调控制器为解耦状态。
图8是根据本发明实施例二提供的氛围灯控制器浅休眠网络管理的逻辑框图，如图8所示，在车辆满足浅休眠网络管理的进入条件的“信号Q”置位后，中央网关控制器判断氛围灯功能开启信号，如氛围灯功能关闭(即实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态)，则发送氛围灯控制的浅休眠进入指令“信号D”，直至收到氛围灯开关发出的功能开启信号，中央网关控制器向总线发送氛围灯控制器浅休眠退出指令“信号d”(即发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态)。如氛围灯功能开启，则将阳光传感器采集到的当前光强信号(即光强信号)和光强预设值X1(即第一光强阈值)和光强预设值X2(即第二光强阈值)进行比较，如阳光传感器的光强信号＞X1，则发送氛围灯控制的浅休眠进入指令“信号D”(即若实时获取到的光强信号大于第一光强阈值，则发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态)。如氛围灯控制器在浅休眠后，阳光传感器的光强信号变化为＜X2，中央网关控制器向总线发送氛围灯控制器浅休眠退出指令“信号d”(即若实时获取到的光强信号小于第二光强阈值，则发送退出浅休眠信号，以控制第二控制器退出浅休眠状态)。需要注意的是，阳光传感器、氛围灯开关与氛围灯控制器为解耦状态。
图9是根据本发明实施例二提供的灯光控制器浅休眠网络管理的逻辑框图，如图9所示，在车辆满足浅休眠网络管理的进入条件的“信号Q”置位后，中央网关控制器通过电子稳定控制器或电机控制器判断车辆行驶状态(即实时获取电子稳定控制器或电机控制器发送的第三状态信号，第三状态信号包括车速、电机转速和/或车辆挡位)，如果车速或电机转速≠0，或挡位不为P/N挡，则不做任何灯光控制器浅休眠网络管理的逻辑判断；如果车速或电机转速＝0，且车辆挡位为P/N挡，则判断是否有主动功能性灯光开启(即当所述车速或所述电机转速等于零，且所述车辆挡位处于停车挡或空挡时，则实时获取负载开关的第二状态信号)，如近光灯、雾灯等；如有，则不做任何灯光控制器浅休眠网络管理的逻辑判断；如没有，则在车速或电机转速＝0且车辆挡位为P/N挡时开始计时5分钟，且5分钟内，车速或电机转速、挡位无变化，同时无主动功能性灯光开启(即在预设时间段内，若实时获取到的车速或电机转速等于零，且实时获取到的车辆挡位处于停车挡或空挡，且实时获取到的所有所述第二状态信号表征所述负载开关均处于关闭状态)，网关控制器则发送灯光控制器的浅休眠进入指令“信号E”(即发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态)。如果5分钟内，车速或电机转速≠0，或挡位不为P/N挡，则结束计时，直至满足条件后重新计时。如灯光控制器在浅休眠后，车速或电机转速≠0，或挡位不为P/N挡，或用户通过组合开关开启功能性灯光(即获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于开启状态)，中央网关控制器向总线发送空调控制器浅休眠退出指令“信号e”(即发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态)。需要注意的是，电子稳定控制器或电机控制器、变速器控制器、组合开关与灯光控制器为解耦状态。
图10是根据本发明实施例二提供的抬头显示控制器浅休眠网络管理的逻辑框图，如图10所示，在车辆满足浅休眠网络管理的进入条件的“信号Q”置位后，中央网关控制器判断抬头显示功能开启信号，如抬头显示功能开启，则不进行浅休眠网络管理；如抬头显示功能关闭(即实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态)，则发送抬头显示控制器的浅休眠进入指令“信号F”(即发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态)，直至收到抬头显示控制开关发出的抬头显示功能开启信号(即获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于开启状态)，中央网关控制器向总线发送抬头显示控制器浅休眠退出指令“信号f”(即发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态)。需要注意的是，抬头显示控制开关与抬头显示控制器为解耦状态。
3)浅休眠网络管理的执行
对于所有受控电气负载在收到中央网关控制器发送的浅休眠进入指令“信号N”后，立即执行浅休眠。浅休眠的概念是介于完全休眠与待机状态之间的一种特殊状态，在此状态下，电气负载的功能几乎全部关闭，只留有部分模块工作，用于接收特定浅休眠退出指令“信号n”(即退出)，并唤醒整个部件。在此状态下电气负载的功率比待机功耗小很多，比最终的休眠静态电流大一点。
实施例三
图11是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制器的控制装置的结构示意图，如图11所示，该装置包括：
第一获取模块310，用于获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；
第二获取模块320，用于若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；
发送模块330，用于若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。
本发明实施例三提供的一种车辆控制器的控制装置，通过第一获取模块310获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；通过第二获取模块320若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；通过发送模块330若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。利用该装置，通过对第一控制器发送的第一状态信号进行判断，能够在所有第一状态信号均指示车辆的状态满足第一预设状态时，准确获取负载开关的第二状态信号，同时，当第二状态信号表征负载开关处于关闭状态或无动作状态时，发送进入浅休眠信号，实现了在无需改变整车网络拓扑的前提下，对第二控制器进入浅休眠状态的控制，从而减少了不必要的负载消耗。
可选的，所述第一控制器包括车身控制器、能源管理控制器、发动机控制器和/或整车控制器；
相应的，第二获取模块320包括：
若所述车身控制器发送的第一状态信号指示车辆电源处于上电状态，所述发动机控制器发送的第一状态信号指示发动机处于怠速状态，所述整车控制器发送的第一状态信号指示车辆处于高压上电状态，和/或所述能源管理控制器发送的第一状态信号指示电网状态处于输出状态，则实时获取负载开关的第二状态信号。
可选的，所述发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态之后，还包括：
若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于开启状态或有动作状态，则发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态。
可选的，当第二控制器为氛围灯控制器时，所述发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态之后，还包括：
实时获取阳光传感器采集的光强信号；
若实时获取到的光强信号大于第一光强阈值，则发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态；
在第二控制器进入浅休眠状态之后，若实时获取到的光强信号小于第二光强阈值，则发送退出浅休眠信号，以控制第二控制器退出浅休眠状态。
可选的，第二获取模块320包括：
第一获取单元，用于若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取电子稳定控制器或电机控制器发送的第三状态信号，
第二获取单元，用于若当前获取的第三状态信号满足第二预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号。
可选的，所述第三状态信号包括车速、电机转速和/或车辆挡位，相应的，第二获取单元具体用于：
当所述车速或所述电机转速等于零，且所述车辆挡位处于停车挡或空挡时，则实时获取负载开关的第二状态信号。
可选的，所述发送模块330包括：
在预设时间段内，若实时获取到的车速或电机转速等于零，且实时获取到的车辆挡位处于停车挡或空挡，且实时获取到的所有所述第二状态信号表征所述负载开关均处于关闭状态，则发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态。
本发明实施例所提供的车辆控制器的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制器的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图12是根据本发明实施例四提供的一种中央网关控制器的结构示意图，如图12所示，中央网关控制器包括处理器60、存储器61、输入装置62和输出装置63；中央网关控制器中处理器60的数量可以是一个或多个，图12中以一个处理器60为例；中央网关控制器中的处理器60、存储器61、输入装置62和输出装置63可以通过总线或其他方式连接，图12中以通过总线连接为例。
存储器61作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本公开实施例一中的车辆控制器的控制方法对应的程序指令/模块(例如，第一获取模块310、第二获取模块320、发送模块330)。处理器60通过运行存储在存储器61中的软件程序、指令以及模块，从而执行中央网关控制器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆控制器的控制方法。
存储器61可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器61可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器61可进一步包括相对于处理器60远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至中央网关控制器。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置62可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与中央网关控制器的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置63可包括显示屏等显示设备。
实施例五
本公开实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行车辆控制器的控制方法，该方法包括：
获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；
若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；
若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。
当然,本公开实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本公开实施例一或实施例二所提供的车辆控制器的控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本公开的保护范围。
注意，上述仅为本公开的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本公开不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本公开的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本公开进行了较为详细的说明，但是本公开不仅仅限于以上实施例，在不脱离本公开构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本公开的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (10)
1.一种车辆控制器的控制方法，其特征在于，包括：
获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；
若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；
若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一控制器包括车身控制器、能源管理控制器、发动机控制器和/或整车控制器；
相应的，所述若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，包括：
若所述车身控制器发送的第一状态信号指示车辆电源处于上电状态，所述发动机控制器发送的第一状态信号指示发动机处于怠速状态，所述整车控制器发送的第一状态信号指示车辆处于高压上电状态，和/或所述能源管理控制器发送的第一状态信号指示电网状态处于输出状态，则实时获取负载开关的第二状态信号。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态之后，还包括：
若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于开启状态或有动作状态，则发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当第二控制器为氛围灯控制器时，所述发送退出浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器退出浅休眠状态之后，还包括：
实时获取阳光传感器采集的光强信号；
若实时获取到的光强信号大于第一光强阈值，则发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态；
在第二控制器进入浅休眠状态之后，若实时获取到的光强信号小于第二光强阈值，则发送退出浅休眠信号，以控制第二控制器退出浅休眠状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，包括：
若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取电子稳定控制器或电机控制器发送的第三状态信号，
若当前获取的第三状态信号满足第二预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第三状态信号包括车速、电机转速和/或车辆挡位，相应的，所述若当前获取的第三状态信号满足第二预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，包括：
当所述车速或所述电机转速等于零，且所述车辆挡位处于停车挡或空挡时，则实时获取负载开关的第二状态信号。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态，包括：
在预设时间段内，若实时获取到的车速或电机转速等于零，且实时获取到的车辆挡位处于停车挡或空挡，且实时获取到的所有所述第二状态信号表征所述负载开关均处于关闭状态，则发送进入浅休眠信号，以控制第二控制器进入浅休眠状态。
8.一种车辆控制器的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取至少一个第一控制器发送的至少一个第一状态信号，所述第一状态信号用于指示所述车辆对应的状态；
第二获取模块，用于若所有第一控制器发送的各第一状态信号均指示所述车辆的状态满足第一预设状态，则实时获取负载开关的第二状态信号，所述第二状态信号用于表征所述负载开关是否处于关闭状态或无动作状态；
发送模块，用于若实时获取到的第二状态信号表征所述负载开关处于关闭状态或无动作状态，则发送进入浅休眠信号，以控制所述负载开关对应的第二控制器进入浅休眠状态。
9.一种中央网关控制器，其特征在于，所述中央网关控制器包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆控制器的控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆控制器的控制方法。
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