CN114940074A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种适当地控制滑行行驶时的车辆减速度的车辆用控制装置。所述车辆用控制装置控制与车轮连结的行驶用马达，具有：马达控制部，其在解除油门操作的滑行行驶时，将行驶用马达控制为再生状态；以及行驶判定部，其判定是驾驶强度低且车辆行为缓慢的第一行驶状况和驾驶强度高且车辆行为敏捷的第二行驶状况中的哪一个行驶状况，与第一行驶状况(实施例二)中解除了油门操作的情况相比，在第二行驶状况(实施例一)中解除了油门操作的情况下，马达控制部使行驶用马达的再生扭矩更小。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制与车轮连结的行驶用马达的车辆用控制装置。

背景技术

在电动汽车或混合动力车辆等车辆中设置有与车轮连结的行驶用马达。另外，在解除了油门踏板的踩踏的滑行行驶中，基于车速等来控制行驶用马达的再生扭矩，以不给驾驶员带来不适感的方式调整车辆减速度(参照专利文献1～4)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2020-33884号公报

专利文献2：日本特许第6044713号公报

专利文献3：日本特开2003-250202号公报

专利文献4：日本特开平9-37407号公报

发明内容

技术问题

然而，认为不给驾驶员带来不适感的车辆减速度会根据解除油门操作的状况而变化。即，在仅基于车速等来控制车辆减速度的情况下，有可能导致给驾驶员带来不适感。

本发明的目的在于，适当地控制滑行行驶时的车辆减速度。

技术方案

本发明的一个实施方式的车辆用控制装置控制与车轮连结的行驶用马达，所述车辆用控制装置具有：马达控制部，其在解除油门操作的滑行行驶时，将所述行驶用马达控制为再生状态；以及行驶判定部，其判定是驾驶强度低且车辆行为缓慢的第一行驶状况和驾驶强度高且车辆行为敏捷的第二行驶状况中的哪一个行驶状况，与所述第一行驶状况中解除了油门操作的情况相比，所述马达控制部在所述第二行驶状况中解除了油门操作的情况下，使所述行驶用马达的再生扭矩更小。

技术效果

根据本发明，与在第一行驶状况中且解除了油门操作的情况相比，马达控制部在第二行驶状况中且解除了油门操作的情况下，使行驶用马达的再生扭矩更小。由此，能够适当地控制滑行行驶时的车辆减速度。

附图说明

图1是示出具备作为本发明的一个实施方式的车辆用控制装置的车辆的构成例的示意图。

图2是示出主控制器的构成例的图。

图3是示出表示目标马达扭矩的扭矩映射的一例的图。

图4是示出基本条件判定状况的一例的时序图。

图5是示出行驶状况判定的实施状况的一例的时序图。

图6是示出前后加速度的推移的一例的图。

图7是示出横向加速度的推移的一例的图。

图8是示出基准限制值和最终校正限制值的设定顺序的一例的流程图。

图9是示出基准限制值的一例的图。

图10A是示出限制值减少量的一例的图。

图10B是示出限制值减少量的一例的图。

图11是示出校正系数的一例的图。

图12是示出校正限制值和最终校正限制值的设定状况的一例的图。

图13是示出驾驶性能提高控制的执行顺序的一例的流程图。

图14是示出驾驶性能提高控制的执行状况的一例的时序图。

图15是示出实施例一、实施例二的执行状况的时序图。

图16是示出实施例三、实施例四的执行状况的时序图。

图17是示出实施例五、实施例六的执行状况的时序图。

图18是示出实施例七、实施例八、实施例九的执行状况的时序图。

符号说明

10 车辆用控制装置

12 车轮

13 行驶用马达

31 马达控制器(马达控制部)

52 行驶状况判定部(行驶判定部)

53 减速度限制值设定部(限制值设定部)

D1 基准限制值(第一限制值)

D2b 最终校正限制值(第二限制值)

V 车速

Acp 油门开度(油门操作量)

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行详细说明。

[车辆结构]

图1是示出具备作为本发明的一个实施方式的车辆用控制装置10的车辆11的构成例的示意图。如图1所示，在车辆11设置有与车轮12连结的行驶用马达13。在行驶用马达13的转子14经由马达输出轴15、差动机构16以及车轮驱动轴17等而连结有车轮12。另外，在行驶用马达13的定子18连接有逆变器19，在逆变器19连接有锂离子电池等电池20。此外，在行驶用马达13设置有旋转变压器等旋转传感器21。

在车辆用控制装置10设置有由微型计算机等构成的主控制器30和马达控制器(马达控制部)31。在主控制器30连接有各种传感器，主控制器30根据来自各种传感器的信号而设定行驶用马达13的目标马达扭矩等。另外，主控制器30向马达控制器31发送目标马达扭矩等，马达控制器31基于目标马达扭矩等而生成逆变器19的驱动信号。然后，基于驱动信号而被控制的逆变器19将电池20的直流电力转换为交流电力而向行驶用马达13供给，将行驶用马达13朝向目标马达扭矩等控制。应予说明，主控制器30与马达控制器31经由CAN等车载网络32而彼此通信自如地连接。

在主控制器30连接有检测油门踏板33的踩踏量(以下，记载为油门开度Acp)的加速传感器34，并且连接有检测制动踏板35的踩踏量的制动传感器36。另外，在主控制器30连接有检测作为车辆11的行驶速度的车速V的车速传感器37、检测沿车辆11的前后方向作用的前后加速度Gx的加速度传感器38、以及检测沿车辆11的车宽方向作用的横向加速度Gy的加速度传感器39。此外，在主控制器30连接有检测行驶道路的路面坡度θ的坡度传感器40、检测作为车辆11的重量的车重Wv的车重传感器41、在设定再生模式(弱再生模式、强再生模式)时被操作的模式开关42、以及检测行驶用马达13的转速Nm的旋转传感器21。

另外，在电池20设置有监视电池20的充电放电的电池控制器43。在电池控制器43连接有未图示的温度传感器、电流传感器以及电压传感器等，电池控制器43基于充电放电电流等来计算作为电池20的充电状态的SOC(State of Charge：充电率)。应予说明，电池20的SOC是表示电池20的剩余电量的比率，并且是电池20的蓄电量相对于充满电容量的比率。例如，在电池20被充电到上限容量的情况下，SOC被计算为100％，在电池20被放电到下限容量的情况下，SOC被计算为0％。

[主控制器]

图2是示出主控制器30的构成例的图。如图2所示，主控制器30具有目标扭矩设定部50、基本条件判定部51、行驶状况判定部(行驶判定部)52、减速度限制值设定部(限制值设定部)53以及扭矩限制值转换部54。以下，对主控制器30的各功能依次进行说明。

·(目标扭矩设定)

主控制器30的目标扭矩设定部50基于车速V、油门开度(油门操作量)Acp以及再生模式信息来设定行驶用马达13的目标马达扭矩Tm。图3是示出表示目标马达扭矩Tm的扭矩映射的一例的图。如图3所示，在扭矩映射中，针对每个油门开度Acp设定表示目标马达扭矩Tm的特性线L0～L5。即，在油门开度Acp为0％的情况下，沿特性线L0、L1而设定目标马达扭矩Tm，在油门开度Acp为25％的情况下，沿特性线L2而设定目标马达扭矩Tm。同样地，在油门开度Acp为50％的情况下，沿特性线L3而设定目标马达扭矩Tm，在油门开度Acp为75％的情况下，沿特性线L4而设定目标马达扭矩Tm，在油门开度Acp为100％的情况下，沿特性线L5而设定目标马达扭矩Tm。例如，在油门开度Acp为“50％”且车速为“Vx”的情况下，目标马达扭矩Tm被设定为“Tx”。

另外，在图示的车辆11中，作为在解除了油门操作的滑行行驶时使用的再生模式，具有以弱的再生扭矩来控制行驶用马达13的弱再生模式、以及以强的再生扭矩来控制行驶用马达13的强再生模式。因此，作为在油门开度Acc为0％的情况下选择的特性线，在扭矩映射中设置有在再生模式为弱再生模式的情况下所选择的特性线L1、以及在再生模式为强再生模式的情况下所选择的特性线L0。即，在选择了弱再生模式且油门开度Acp为0％的情况下，沿特性线L1而设定目标马达扭矩Tm。另外，在选择了强再生模式且油门开度Acp为0％的情况下，沿特性线L0而设定目标马达扭矩Tm。应予说明，通过使用也被称为单踏板模式的强再生模式而能够在作为减速行驶的滑行行驶时较强地产生再生扭矩，因此能够在不踩踏制动踏板35的情况下使车辆11适当地减速。

·(基本条件判定)

主控制器30的基本条件判定部51基于电池20的SOC、车速V以及再生模式信息来判定执行后述的驾驶性能提高控制时的基本条件是否成立。应予说明，如后所述，驾驶性能提高控制是指为了在不给驾驶员带来不适感的情况下执行滑行行驶而根据驾驶状况使滑行行驶时的车辆减速度降低的控制。

图4是示出基本条件判定状况的一例的时序图。如图4中时刻t1所示，若电池20的SOC超过预定的阈值sa，则电池标记Fa被设定为“0”(符号a1)，如时刻t2所示，若SOC低于阈值sa，则电池标记Fa被设定为“1”(符号a2)。电池标记Fa被设定为“0”的状况是空余的容量少的状况，是行驶用马达13的再生控制被限制的状况，该空余的容量是电池能够被充电的容量。另一方面，电池标记Fa被设定为“1”的状况是空余的容量多的状况，是允许行驶用马达13的再生控制的状况，该空余的容量是电池能够被充电的容量。

如图4中时刻t3所示，若车速V超过预定的阈值va，则车速标记Fb被设定为“0”(符号b1)，如时刻t4所示，若车速V低于阈值va，则车速标记Fb被设定为“1”(符号b2)。另外，如时刻t5所示，若通过模式开关42的操作而从弱再生模式切换为强再生模式，则模式标记Fc被设定为“1”(符号c1)。然后，如时刻t5所示，若所有的标记Fa、Fb、Fc被设定为“1”，则表示基本条件已成立的基本条件标记Fx1被设定为“1”(符号d1)。应予说明，由于在各标记Fa、Fb、Fc中的任一个被设定为“0”的情况下，判定为基本条件不成立，所以基本条件标记Fx1被设定为“0”。

·(行驶状况判定)

主控制器30的行驶状况判定部52基于作用于车辆11的前后加速度Gx和横向加速度Gy来判定车辆11的行驶状况为通常行驶和运动行驶中的哪一种。通常行驶(第一行驶状况)是指前后加速度Gx和/或横向加速度Gy小的行驶状况，并且是指驾驶强度低且车辆行为缓慢的行驶状况。另外，运动行驶(第二行驶状况)是指前后加速度Gx和/或横向加速度Gy大的行驶状况，并且是指驾驶强度高且车辆行为敏捷的行驶状况。应予说明，驾驶强度是指表示驾驶员进行的驾驶操作的程度的标准。例如，驾驶强度高的状况是指驾驶员进行的驾驶操作(油门操作、制动器操作、方向盘操作等)的操作速度快的状况，驾驶强度低的状况是指驾驶员进行的驾驶操作的操作速度慢的状况。

图5是示出行驶状况判定的实施状况的一例的时序图，图6是示出前后加速度Gx的推移的一例的图，图7是示出横向加速度Gy的推移的一例的图。如图5中时刻t1所示，若前后加速度超过率超过预定的阈值ga，则加速度标记Fd被设定为“1”(符号a1)，如时刻t2所示，若横向加速度超过率超过预定的阈值gb，则加速度标记Fe被设定为“1”(符号b1)。然后，如时刻t2所示，若双方的加速度标记Fd、Fe被设定为“1”，则表示行驶状况为运动行驶的运动行驶标记Fx2被设定为“1”(符号c1)。应予说明，由于在加速度标记Fd、Fe中的任一个被设定为“0”的情况下，判定为行驶状况是通常行驶，所以运动行驶标记Fx2被设定为“0”。

图5所示的前后加速度超过率是指前后加速度Gx超过预定阈值的时间相对于预定判定时间的比例。如图6所示，在将判定车辆11的行驶状况的最近的判定时间设为判定时间TA，并且将在判定时间TA中前后加速度Gx超过预定的阈值Xa、Xb的时间设为超过时间tx1～tx4时，超过时间tx1～tx4的总和相对于判定时间TA的比例为前后加速度超过率。即，在前后加速度超过率变高的情况下，如图6中实线Gx1所示，假想有前后加速度Gx较大地振动的行驶状况，即剧烈地进行车辆11的加速或减速的行驶状况。另外，在前后加速度超过率变低的情况下，如图6中单点划线Gx2所示，假想有前后加速度Gx较小地振动的行驶状况，即缓和地进行车辆11的加速和/或减速的行驶状况。应予说明，加速度传感器38例如将作用于车辆后方的前后加速度Gx检测为正的值(+)，将作用于车辆前方的前后加速度Gx检测为负的值(-)。因此，行驶状况判定部52通过将前后加速度Gx的绝对值与阈值Xa、Xb进行比较判定，从而计算出用于设定加速度标记Fd的前后加速度超过率。另外，阈值Xa、Xb可以是彼此相同的值，也可以是彼此不同的值。

另外，图5所示的横向加速度超过率是指横向加速度Gy超过预定阈值的时间相对于预定判定时间的比例。如图7所示，在将判定车辆11的行驶状况的最近的判定时间设为判定时间TB，将在判定时间TB中横向加速度Gy超过预定的阈值Ya、Yb的时间设为超过时间ty1、ty2时，超过时间ty1、ty2的总和相对于判定时间TB的比例为横向加速度超过率。即，在横向加速度超过率变高的情况下，如图7中实线Gy1所示，假想有横向加速度Gy较大地振动的行驶状况，即车辆11左右地蜿蜒行驶的行驶状况。另外，在横向加速度超过率变低的情况下，如图7中单点划线Gy2所示，假想有横向加速度Gy较小地振动的行驶状况，即车辆11直行的行驶状况。应予说明，加速度传感器39例如将作用于车辆右方的横向加速度Gy检测为正的值(+)，将作用于车辆左方的横向加速度Gy检测为负的值(-)。因此，行驶状况判定部52通过将横向加速度Gy的绝对值与阈值Ya、Yb进行比较判定，从而计算出用于设定加速度标记Fe的横向加速度超过率。另外，阈值Ya、Yb可以是彼此相同的值，也可以是彼此不同的值。

·(车辆减速度的限制值设定)

主控制器30的减速度限制值设定部53基于车速V、油门开度Acp、路面坡度θ以及车重Wv，设定基准限制值(第一限制值)D1以及比其小的最终校正限制值(第二限制值)D2b来作为在滑行行驶时使用的车辆减速度的限制值。在此，图8是示出基准限制值D1和最终校正限制值D2b的设定顺序的一例的流程图，图9是示出基准限制值D1的一例的图。另外，图10A和图10B是示出限制值减少量α的一例的图，图11是示出校正系数K的一例的图。应予说明，在本说明书中，车辆减速度是指在减速行驶时产生的车辆加速度，在以下说明中，将车辆减速度作为正的值(+)而进行说明。

如图8所示，在步骤S10中，设定车辆减速度的基准限制值D1。可以如图9中实线da所示那样，采用固定值作为基准限制值D1，也可以如虚线db所示那样，采用车速V越高则设定得越大的值作为基准限制值D1。该基准限制值D1是在通常行驶中的滑行行驶时所使用的车辆减速度的限制值，是以不给驾驶员带来不适感的方式设定的限制值。即，在通常行驶中的滑行行驶时，通过以不超过基准限制值D1的方式来限制车辆减速度，从而能够以不给驾驶员带来不适感的方式使车辆11减速。

如图8所示，在步骤S11中，基于车速V和油门开度Acp来设定限制值减少量α，在步骤S12中，通过从基准限制值D1减去限制值减少量α，从而计算出校正限制值D2a。接着，在步骤S13中，基于路面坡度θ来设定校正系数K，在步骤S14中，通过在校正限制值D2a上乘以校正系数K，从而计算出最终校正限制值D2b。该最终校正限制值D2b是在运动行驶中的滑行行驶时所使用的车辆减速度的限制值，是以不给驾驶员带来不适感的方式设定的限制值。即，在运动行驶中的滑行行驶时，通过以不超过最终校正限制值D2b的方式来限制车辆减速度，从而能够以不给驾驶员带来不适感的方式使车辆11减速。

如图10A和图10B所示，用于从基准限制值D1减去的限制值减少量α随着车速V降低而被设定得越大，并且随着油门开度Acp变大而被设定得越大。接着，如图11所示，在路面坡度θ为“0”即平坦路的情况下，用于与校正限制值D2a相乘的校正系数K被设定为“1”。另外，如实线ka1所示，在行驶道路为上坡坡度的情况下，随着上坡坡度变大而使校正系数K低于“1”而被设定得越小。此外，如虚线ka2所示，在行驶道路为上坡坡度的情况下，若车重Wv增加，则校正系数K被设定得小，如单点划线ka3所示，若车重Wv减少，则校正系数K被设定得大。另一方面，如实线kb1所示，在行驶道路为下坡坡度的情况下，随着下坡坡度变大而使校正系数K超过“1”而被设定得越大。此外，如虚线kb2所示，在行驶道路为下坡坡度的情况下，若车重Wv增加，则校正系数K被设定得大，如单点划线kb3所示，若车重Wv减少，则校正系数K被设定得小。

接着，利用附图对上述校正限制值D2a和最终校正限制值D2b的设定状况进行说明。图12是示出校正限制值D2a和最终校正限制值D2b的设定状况的一例的图。应予说明，在图12中，示例出六个最终校正限制值“D2b1”、“D2b1a”、“D2b1b”、“D2b2”、“D2b2a”、“D2b2b”作为最终校正限制值D2b。

如图12所示，若设定预定的基准限制值D1，则通过从该基准限制值D1减去限制值减少量α，从而设定校正限制值D2a。此时，由于车速V越降低则限制值减少量α被设定得越大，所以车速V越降低则基准限制值D1与校正限制值D2a的差被设定得越大。另外，由于油门开度Acp越大则限制值减少量α被设定得越大，所以油门开度Acp越大则基准限制值D1与校正限制值D2a的差被设定得越大。

由此，若设定校正限制值D2a，则通过对该校正限制值D2a乘以校正系数K，从而设定最终校正限制值D2b。此时，在行驶道路为上坡坡度的情况下，由于校正系数K被设定为小于“1”，所以设定比校正限制值D2a小的“D2b1”作为最终校正限制值D2b。另外，在上坡坡度时，若车重Wv增加则校正系数K被设定得小，因此设定比“D2b1”小的“D2b1a”作为最终校正限制值D2b。此外，在上坡坡度时，因为若车重Wv减少则校正系数K被设定得大，所以设定比“D2b1”大的“D2b1b”作为最终校正限制值D2b。

另一方面，在行驶道路为下坡坡度的情况下，由于校正系数K被设定为超过“1”，所以设定比校正限制值D2a大的“D2b2”作为最终校正限制值D2b。另外，在下坡坡度时，因为若车重Wv增加则校正系数K被设定得大，所以设定比“D2b2”大的“D2b2a”作为最终校正限制值D2b。此外，在下坡坡度时，因为若车重Wv减少则校正系数K被设定得小，所以设定比“D2b2”小的“D2b2b”作为最终校正限制值D2b。

·(再生扭矩的限制值设定)

作为在滑行行驶时所使用的再生扭矩的限制值，主控制器30的扭矩限制值转换部54基于基准限制值D1而计算出扭矩限制值Td1，并且基于最终校正限制值D2b而计算出扭矩限制值Td2。例如，扭矩限制值转换部54通过对基准限制值D1乘以车速V和车重Wv而将其转换为功率，并且通过将该功率除以行驶用马达13的转速Nm而将其转换为扭矩限制值Td1。同样地，扭矩限制值转换部54通过对最终校正限制值D2b乘以车速V和车重Wv而将其转换为功率，并且通过将该功率除以行驶用马达13的转速Nm而将其转换为扭矩限制值Td2。

即，在通常行驶中的滑行行驶时，通过利用扭矩限制值Td1来限制行驶用马达13的再生扭矩，从而以不超过基准限制值D1的方式来限制车辆减速度。另外，在运动行驶中的滑行行驶时，通过利用扭矩限制值Td2来限制行驶用马达13的再生扭矩，从而以不超过最终校正限制值D2b的方式来限制车辆减速度。

[驾驶性能提高控制：流程图]

以下，对驾驶性能提高控制进行说明。应予说明，驾驶性能提高控制是指从使滑行行驶时的驾驶性能提高的观点出发，根据行驶状况使滑行行驶时的车辆减速度降低的控制。图13是示出驾驶性能提高控制的执行顺序的一例的流程图。

如图13所示，在步骤S20中，判定基本条件标记Fx1是否被设定为“1”。在步骤S20中，在判定为基本条件标记Fx1是“1”的情况下，即在判定为驾驶性能提高控制的基本条件成立的情况下，进入步骤S21，判定运动行驶标记Fx2是否被设定为“1”。在步骤S21中，在判定为运动行驶标记Fx2为“1”的情况下，即在判定为正在进行驾驶强度高的运动行驶的情况下，进入步骤S22，判定是否解除油门踏板33的踩踏。

在步骤S22中，在因油门开度Acp低于预定的阈值而判定为解除了油门踏板33的踩踏的情况下，进入步骤S23，以使车辆减速度不超过最终校正限制值D2b的方式执行行驶用马达13的再生控制。即，行驶用马达13的再生扭矩被限制为不超过上述扭矩限制值Td2。在接下来的步骤S24中，判定油门踏板33是否被踩踏。在步骤S24中，在因油门开度Acp超过预定的阈值而判定为油门踏板33被踩踏的情况下，进入步骤S25，基于与油门开度Acp相对应的目标马达扭矩Tm来控制行驶用马达13。

另外，在步骤S20中，在判定为基本条件标记Fx1被设定为“0”的情况下，即在判定为驾驶性能提高控制的基本条件为不成立的情况下，进入步骤S26，判定是否解除了油门踏板33的踩踏。另外，在步骤S21中，在判定为运动行驶标记Fx2被设定为“0”的情况下，即在判定为是驾驶强度低的通常行驶的情况下，进入步骤S26，判定是否解除油门踏板33的踩踏。

由此，在驾驶性能提高控制的基本条件不成立的情况下或在判定为是驾驶强度低的通常行驶的情况下，进入步骤S26。然后，在步骤S26中，在判定为解除了油门踏板33的踩踏的情况下，进入步骤S27，以使车辆减速度不超过基准限制值D1的方式执行行驶用马达13的再生控制。即，行驶用马达13的再生扭矩被控制为不超过上述扭矩限制值Td1。在接下来的步骤S28中，在判定为油门踏板33被踩踏的情况下，进入步骤S25，基于与油门开度Acp相对应的目标马达扭矩Tm来控制行驶用马达13。

[驾驶性能提高控制：时序图]

接着，沿时序图对驾驶性能提高控制进行说明。图14是示出驾驶性能提高控制的执行状况的一例的时序图。如图14所示，在油门踏板33被踩踏的车辆行驶时，基于油门开度Acp和车速V来设定用于计算最终校正限制值D2b的限制值减少量α。然后，如时刻t1所示，若解除了油门踏板33的踩踏(符号a1)，则开始进行将行驶用马达13控制为再生状态的滑行行驶。

在此，在时刻t1，基本条件标记Fx1和运动行驶标记Fx2被设定为“1”。即，由于行驶状况是驾驶强度高的运动行驶，所以设定“X1”作为限制值减少量α(符号b1)，设定“X2”作为最终校正限制值D2b(符号c1)。然后，基于设定的最终校正限制值X2来执行滑行行驶中的马达再生控制。该最终校正限制值X2是指基于油门操作被解除的时刻的油门开度Acp和车速V而计算出的最终校正限制值D2b。由此，在运动行驶中，能够使滑行行驶时的车辆减速度变小。即，能够配合驾驶强度高的运动行驶而使车辆减速度变小，并且能够提高车辆11的驾驶性能。

另外，如图14中时刻ta所示，若解除油门踏板33的踩踏(符号a2)，则开始进行将行驶用马达13控制为再生状态的滑行行驶。在此，在时刻ta，运动行驶标记Fx2被设定为“0”。即，由于行驶状况是驾驶强度低的通常行驶，所以选择基准限制值D1作为用于限制车辆减速度的限制值(符号c2)。然后，基于比最终校正限制值D2b大的基准限制值D1来执行滑行行驶中的马达再生控制。由此，在通常行驶中，能够使滑行行驶时的车辆减速度变大。即，能够配合驾驶强度低的通常行驶而增大车辆减速度，并且能够提高车辆11的驾驶性能。

[驾驶性能提高控制：实施例一、实施例二]

沿时序图对驾驶性能提高控制的实施例一、实施例二进行说明。图15是示出实施例一、实施例二的执行状况的时序图。在图15中，利用单点划线来表示进行通常行驶的实施例一，利用实线来表示进行运动行驶的实施例二。应予说明，在实施例一、实施例二中，基本条件标记Fx1和油门开度Acp是彼此共通的。

如图15中实线所示，在实施例一中，运动行驶标记Fx2被设定为“1”，判定为行驶状况是运动行驶。因此，设定最终校正限制值D2b作为用于限制车辆减速度的限制值，并且基于最终校正限制值D2b来设定扭矩限制值Td2。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td2的方式限制再生扭矩，并且以不超过最终校正限制值D2b的方式限制车辆减速度。

如图15中单点划线所示，在实施例二中，运动行驶标记Fx2被设定为“0”，判定为行驶状况是通常行驶。因此，设定基准限制值D1作为用于限制车辆减速度的限制值，并且基于基准限制值D1来设定扭矩限制值Td1。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td1的方式限制作为再生侧的马达扭矩的再生扭矩，并且以不超过基准限制值D1的方式限制车辆减速度。

如图15所示，在运动行驶中，设定比基准限制值D1小的最终校正限制值D2b作为用于限制车辆减速度的限制值。然后，在运动行驶中，设定比扭矩限制值Td1小的扭矩限制值Td2作为用于限制再生扭矩的限制值。由此，在运动行驶中，能够使滑行行驶时的再生扭矩小于通常行驶的再生扭矩，并且能够使滑行行驶时的车辆减速度小于通常行驶的车辆减速度。

换而言之，在运动行驶中解除了油门操作的情况下，基于最终校正限制值D2b来限制行驶用马达13的再生扭矩，在通常行驶中解除了油门操作的情况下，基于基准限制值D1来限制行驶用马达13的再生扭矩。即，与在通常行驶中解除了油门操作的情况相比，在运动行驶中解除了油门操作的情况下更能够使行驶用马达13的再生扭矩变小。由此，能够配合驾驶强度高的运动行驶而减小车辆减速度，并且能够提高车辆11的驾驶性能。

[驾驶性能提高控制：实施例三、实施例四]

沿时序图对驾驶性能提高控制的实施例三、实施例四进行说明。图16是示出实施例三、实施例四的执行状况的时序图。在图16中，利用实线来表示进行油门开度Acp小的运动行驶的实施例三，利用单点划线来表示进行油门开度Acp大的运动行驶的实施例四。应予说明，在实施例三、实施例四中，基本条件标记Fx1和运动行驶标记Fx2是彼此共通的。

如图16中实线所示，在实施例三中，因为是油门开度Acp小的运动行驶，所以设定最终校正限制值D2ba作为限制车辆减速度的限制值，并且基于最终校正限制值D2ba来设定扭矩限制值Td2a。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td2a的方式限制再生扭矩，并且以不超过最终校正限制值D2ba的方式限制车辆减速度。

如图16中单点划线所示，在实施例四中，因为是油门开度Acp大的运动行驶，所以设定最终校正限制值D2bb作为限制车辆减速度的限制值，并且基于最终校正限制值D2bb来设定扭矩限制值Td2b。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td2b的方式限制再生扭矩，并且以不超过最终校正限制值D2bb的方式限制车辆减速度。

如图16所示，与油门开度Acp小的运动行驶相比，在油门开度Acp大的运动行驶中，最终校正限制值D2bb被设定得更小，并且扭矩限制值Td2b被设定得更小。由此，在油门开度Acp大的运动行驶中，能够配合驾驶强度的提高而减小车辆减速度，并且能够提高车辆11的驾驶性能。

[驾驶性能提高控制：实施例五、实施例六]

沿时序图对驾驶性能提高控制的实施例五、实施例六进行说明。图17是示出实施例五、实施例六的执行状况的时序图。在图17中，利用实线来表示进行车速V高的运动行驶的实施例五，利用单点划线来表示进行车速V低的运动行驶的实施例六。应予说明，在实施例五、实施例六中，基本条件标记Fx1、运动行驶标记Fx2以及油门开度Acp是彼此共通的。

如图17中实线所示，在实施例五中，因为是车速V高的运动行驶，所以设定最终校正限制值D2bc作为限制车辆减速度的限制值，并且基于最终校正限制值D2bc来设定扭矩限制值Td2c。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td2c的方式限制再生扭矩，以不超过最终校正限制值D2bc的方式限制车辆减速度。

如图17中单点划线所示，在实施例六中，因为是车速V低的运动行驶，因此设定最终校正限制值D2bd作为限制车辆减速度的限制值，并且基于最终校正限制值D2bd来设定扭矩限制值Td2d。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td2d的方式限制再生扭矩，并且以不超过最终校正限制值D2bd的方式限制车辆减速度。

如图17所示，与车速V低的运动行驶相比，在车速V高的运动行驶中，最终校正限制值D2bc被设定得更小，并且扭矩限制值Td2c被设定得更小。由此，在车速V高的运动行驶中，能够配合驾驶强度的提高而减小车辆减速度变小，并且能够提高车辆11的驾驶性能。

[驾驶性能提高控制：实施例七、实施例八、实施例九]

沿时序图对驾驶性能提高控制的实施例七、实施例八、实施例九进行说明。图18是示出实施例七、实施例八、实施例九的执行状况的时序图。在图18中，利用实线来表示进行在上坡的运动行驶的实施例七，利用单点划线来表示进行在平坦路上的运动行驶的实施例八，利用虚线来表示进行在下坡的运动行驶的实施例九。应予说明，在实施例七～实施例九中，基本条件标记Fx1、运动行驶标记Fx2以及油门开度Acp是彼此共通的。

如图18中实线所示，在实施例七中，因为是在上坡的运动行驶，所以设定最终校正限制值D2b1作为限制车辆减速度的限制值，并且基于最终校正限制值D2b1来设定扭矩限制值Td21。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td21的方式限制再生扭矩，并且以不超过最终校正限制值D2b1的方式限制车辆减速度。

如图18中单点划线所示，在实施例八中，因为是在平坦路上的运动行驶，所以设定最终校正限制值D2b作为限制车辆减速度的限制值，并且基于最终校正限制值D2b来设定扭矩限制值Td2。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td2的方式限制再生扭矩，并且以不超过最终校正限制值D2b的方式限制车辆减速度。

如图18中虚线所示，在实施例9中，因为是在下坡的运动行驶，所以设定最终校正限制值D2b2作为限制车辆减速度的限制值，并且基于最终校正限制值D2b2来设定扭矩限制值Td22。然后，在滑行行驶时，以不超过扭矩限制值Td22的方式限制再生扭矩，并且以不超过最终校正限制值D2b2的方式限制车辆减速度。

如图18所示，与在平坦路上的运动行驶相比，在上坡的运动行驶中，最终校正限制值D2b1被设定得更小，并且扭矩限制值Td21被设定得更小。由此，在上坡的运动行驶中，由于车辆11因重力而减速，所以能够通过减小车辆减速度从而抑制车辆11的过度的减速。

与此相对，与在平坦路的运动行驶相比，在下坡的运动行驶中，最终校正限制值D2b2被设定得更大，并且扭矩限制值Td22被设定得更大。由此，在下坡的运动行驶中，由于车辆11因重力而加速，所以能够通过增大车辆减速度从而抑制车辆11的过度的加速。

本发明并不限于上述实施方式，当然在不脱离其主旨的范围内也能够进行各种变更。在上述说明中，作为适用了车辆用控制装置10的车辆11，虽然示例出仅具备行驶用马达13作为动力源的电动汽车，但是不限于此，也可以是具备行驶用马达13和发动机作为动力源的混合动力车辆。另外，在上述说明中，在主控制器30设置目标扭矩设定部50、基本条件判定部51、行驶状况判定部(行驶判定部)52、减速度限制值设定部(限制值设定部)53以及扭矩限制值转换部54，并且将马达控制器31作为马达控制部而起作用，但是不限于此。例如，也可以在一个控制器设置目标扭矩设定部50、基本条件判定部51、行驶状况判定部52、减速度限制值设定部53、扭矩限制值转换部54以及马达控制部。

在上述说明中，通过对校正限制值D2a乘以校正系数K从而计算出最终校正限制值D2b，并且将该最终校正限制值D2b用作第二限制值，但是不限于此。例如，也可以通过从基准限制值D1减去限制值减少量α从而计算出校正限制值D2a，并且将该校正限制值D2a用作第二限制值。另外，在上述说明中，作为在滑行行驶时所使用的再生模式而设定了两个再生模式(弱再生模式、强再生模式)，但是不限于此。例如，作为在滑行行驶时所使用的再生模式，即使是具备一个再生模式的车辆的车辆用控制装置也能够适用本发明。

在上述说明中，作为驾驶性能提高控制的基本条件之一，判定电池20的SOC是否低于阈值sa，但不限于此。例如，也可以基于SOC和/或电池温度来计算电池20的充电允许电力，并且在该充电允许电力超过预定的阈值的情况下，判定为驾驶性能提高控制的基本条件之一成立。另外，例如，也可以在电池温度低于预定的阈值的情况下，判定为驾驶性能提高控制的基本条件之一成立。另外，在上述说明中，作为驾驶性能提高控制的基本条件之一，判定车速是否低于阈值va，但是不限于此。另外，在上述说明中，作为驾驶性能提高控制的基本条件之一，判定再生模式是否为强再生模式，但不限于此。

Claims (6)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，控制与车轮连结的行驶用马达，

所述车辆用控制装置具有：

马达控制部，其在解除油门操作的滑行行驶时，将所述行驶用马达控制为再生状态；以及

行驶判定部，其判定是驾驶强度低且车辆行为缓慢的第一行驶状况和驾驶强度高且车辆行为敏捷的第二行驶状况中的哪一个行驶状况，

与所述第一行驶状况中解除了油门操作的情况相比，在所述第二行驶状况中解除了油门操作的情况下，所述马达控制部使所述行驶用马达的再生扭矩更小。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述车辆用控制装置具有限制值设定部，该限制值设定部设定第一限制值、以及比所述第一限制值小的第二限制值来作为在滑行行驶时所使用的车辆减速度的限制值，

在所述第一行驶状况中解除了油门操作的情况下，所述马达控制部基于所述第一限制值来限制所述行驶用马达的再生扭矩，

在所述第二行驶状况中解除了油门操作的情况下，所述马达控制部基于所述第二限制值来限制所述行驶用马达的再生扭矩。

3.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在所述第二行驶状况且车速低于阈值的状况中解除了油门操作的情况下，所述马达控制部基于所述第二限制值来限制所述行驶用马达的再生扭矩。

4.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述限制值设定部随着车速降低而将所述第一限制值与所述第二限制值的差设定得越大。

5.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述限制值设定部随着车速降低而将所述第一限制值与所述第二限制值的差设定得越大。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述限制值设定部随着油门操作量变大而将所述第一限制值与所述第二限制值的差设定得越大。

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