CN114929502A - 电力分配装置 - Google Patents

Abstract

一种电力分配装置，具有与电池包连接的电源连接器(211)、与向前MG进行电力供给的前PCU连接的前连接器(215)以及与向后MG进行电力供给的后PCU连接的后连接器(216)。另外，电力分配装置具有与车外的DC电源连接的直流电源连接器(214)以及与车外的AC电源连接的交流电源连接器(217)。电源连接器、前连接器和后连接器分别设置于比直流电源连接器和交流电源连接器更靠车辆的内侧的位置。

Description

电力分配装置

相关申请的援引

本申请以2020年1月10日在日本提交申请的专利申请第2020-003089号为基础，以参见的方式整体地将基础申请的内容援引。

技术领域

本说明书记载的公开涉及一种包括多个连接器的电力分配装置。

背景技术

如专利文献1所示，已知包括电池侧连接器、电容器模块和电源模块的电力转换装置。电池与电池侧连接器连接。电池侧连接器与电容器模块经由第一母线连接。电容器模块与电源模块经由第二母线连接。电动机侧母线与电源模块连接。电动发电机与电动机侧母线连接。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特许第5936745号公报

发明内容

如上所述，在专利文献1中，电池与电动发电机经由电力转换装置连接。如果该电力转换装置中的、将电池与电动发电机电连接的路径发生异常，则有可能会对向电动发电机的电力供给产生障碍。

本公开的目的在于提供一种抑制电力供给产生障碍的电力分配装置。

本公开的一个方式的电力分配装置，具有：

外部电源连接器，上述外部电源连接器与车外电源连接；

内部电源连接器，上述内部电源连接器与车载电源连接；以及

电力连接器，上述电力连接器与向车载电机设备进行电力供给的车载电力转换部连接，

内部电源连接器和电力连接器设置在比外部电源连接器更靠车辆的内侧的位置。

由此，通过对车辆施加外力，能抑制内部电源连接器和电力连接器发生故障。因此，能抑制从车载电源向车载电力转换部的电力供给产生障碍。其结果是，能抑制向车载电机设备的电力供给产生障碍。

附图说明

图1是用于对电力供给系统进行说明的电路图。

图2是用于对电力分配装置的连接器的车载位置进行说明的示意图。

图3是用于对异形部进行说明的剖视图。

图4是用于对第二实施方式的异形部进行说明的剖视图。

图5是用于对第三实施方式的异形部进行说明的剖视图。

图6是用于对第四实施方式的异形部进行说明的剖视图。

图7是用于对第五实施方式的异形部进行说明的剖视图。

图8是用于对电力分配装置的变形例进行说明的示意图。

图9是用于对电力分配装置的变形例进行说明的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图，对用于实施本公开的多个方式进行说明。在各方式中，有时对与在先前的方式中说明的事项对应的部分标注相同的附图标记，并省略重复的说明。在各方式中对结构的仅一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分能应用在先说明的其他方式。

能够将各实施方式中明示为能具体组合的部分彼此进行组合。此外，只要组合并不产生障碍，则即使未明示为能组合，也能够将实施方式彼此、实施方式与变形例以及变形例彼此局部组合。

(第一实施方式)

基于图1～图3，对本实施方式的电力分配装置进行说明。电力分配装置适用于电动汽车、插电式混合动力汽车等电动车辆。在本实施方式中，以电力分配装置适用于电动汽车的结构为一例进行说明。

＜电力供给系统＞

如图1所示，电力分配装置200包含在车辆的电力供给系统10中。电力供给系统10除了电力分配装置200以外，还包括电池包100、第一车载负载300、第二车载负载400、前PCU500、前MG 510、后PCU 600以及后MG 610。另外，电力供给系统10包括未图示的车载ECU和车载传感器。DC电源700和AC电源800从外部连接到上述电力供给系统10。PCU是PowerControl Unite(电力控制单元)的缩写。MG是Motor Generator(电动发电机)的缩写。在附图中，将DC电源700标记为DC。将AC电源800标记为AC。

作为电力供给路径，在车辆内，电池包100和电力分配装置200经由线束等电连接。第一车载负载300和第二车载负载400分别经由线束等与电力分配装置200电连接。另外，前PCU 500和后PCU 600经由线束等与电力分配装置200电连接。前MG 510与前PCU 500电连接，后MG 610与后PCU 600电连接。

由于该电连接结构，从电池包100输出的直流电力经由电力分配装置200供给到第一车载负载300和第二车载负载400。另外，上述直流电力被供给到前PCU 500和后PCU 600。电池包100相当于车载电源。

前PCU 500和后PCU 600分别包括用于进行电力转换的逆变器或转换器。前PCU500和后PCU 600将被供给的直流电力转换为交流电力。相反，前PCU 500和后PCU 600将被供给的交流电力转换为直流电力。前PCU 500和后PCU 600相当于车载电力转换部。

前MG 510和后MG 610分别是用于对车辆施加推进力的车辆行驶用的电动发电机。前MG 510和后MG 610通过从前PCU 500和后PCU 600供给的交流电力进行动力运行。通过前MG 510的动力运行，车辆的前轮旋转。通过后MG 610的动力运行，车辆的后轮旋转。前MG510和后MG 610相当于车载电机设备(电动机)。

前MG 510和后MG 610通过车辆的推进力进行再生发电。由该再生发电产生的交流电力通过前PCU 500和后PCU 600转换为直流电力。上述直流电力经由电力分配装置200供给到第一车载负载300和第二车载负载400。另外，上述直流电力经由电力分配装置200供给到电池包100。

以下，为了使标记简便，将从电池包100供给的直流电力表示为电源电力。将由再生发电生成并通过前PCU 500和后PCU 600转换为直流电力的电力表示为再生电力。

第一车载负载300例如是装设于车辆的加热器、空调以及与车辆的插座连接的外部负载等。电源电力和再生电力经由电力分配装置200供给到上述第一车载负载300。另外，如后所述，在电源从外部连接到电力分配装置200的情况下，向第一车载负载300供给充电电力。

如图1所示，电力分配装置200包括DCDC转换器220。向DCDC转换器220供给电源电力、再生电力和充电电力。DCDC转换器220将被供给的电力降压到12V并将其供给到第二车载负载400。上述第二车载负载400例如是扬声器、电动窗以及动力转向装置等。

DC电源700从外部连接到电力分配装置200。从DC电源700输出的直流的充电电力被供给到电池包100、第一车载负载300以及DCDC转换器220。由此，电池包100被充电。向第一车载负载300供给充电电力，并且从DCDC转换器220向第二车载负载400供给12V的直流电力。

电力分配装置200包括ACDC变换器250。AC电源800从外部连接到该ACDC变换器250。ACDC变换器250将从AC电源800供给的交流电力转换为直流电力。上述直流电力作为充电电力供给到电池包100。由此，电池包100被充电。此外，该充电电力通过后述的SMR 120的控制，也被供给到第一车载负载300和DCDC转换器220。DC电源700和AC电源800相当于车外电源。DCDC转换器220和ACDC变换器250相当于电力转换器。

如上所述，电力分配装置200起到将在车内输出的电源电力和再生电力供给到装设于车辆的各种电气设备的功能。电力分配装置200起到将从外部电源供给的充电电力供给到装设于车辆的各种电气设备的功能。以下，分别对电池包100和电力分配装置200所包括的构成要素进行说明。

＜电池包＞

电池包100包括电池组110、SMR 120、电源继电器130、电池ECU 140和电池连接器150。SMR 120和电源继电器130各自的驱动由电池ECU 140控制。电池组110向电池连接器150侧的输出通过SMR 120和电源继电器130的驱动被控制为通电和切断。在附图中，将电池ECU 140标记为BAECU。

电池组110具有串联连接的多个电池电芯。与串联连接的多个电池电芯中的最高电位的电池电芯的正极端子和最低电位的电池电芯的负极端子的电位差对应的电压相当于电池组110的电源电压。作为该电池组110中所包含的电池电芯，例如可以采用锂离子电池等二次电池。

第一电源线101的一端与串联连接的多个电池电芯中的位于最高电位的电池电芯的正极端子连接。第二电源线102的一端与位于最低电位的电池电芯的负极端子连接。上述第一电源线101和第二电源线102各自的另一端设置于电池连接器150。

在第一电源线101和第二电源线102上分别设置有SMR 120。SMR 120是机械式的开关元件。SMR 120是通过从电池ECU 140输出的驱动信号的输入而变为断开状态、在驱动信号的输入中断时变为接通状态的常闭式的开关元件。SMR是System Main Relay(系统主继电器)的缩写。

第三电源线103的一端与第一电源线101中的电池组110和SMR 120之间的中点连接。第四电源线104的一端与第二电源线102中的电池组110和SMR 120之间的中点连接。上述第三电源线103和第四电源线104各自的另一端设置于电池连接器150。

在第三电源线103和第四电源线104上分别设置有电源继电器130。电源继电器130是机械式的开关元件。电源继电器130是通过从电池ECU 140输出的驱动信号的输入而变为接通状态、在驱动信号的输入中断时变为断开状态的常开式的开关元件。

电池ECU 140经由未图示的配线与车载ECU、后述的电力分配ECU 260进行通信。电池ECU 140基于包含与上述ECU的通信或从车载传感器等输入的车辆信息的车辆信号，对SMR 120和电源继电器130的驱动进行控制。

如截至目前所说明的那样，在电池连接器150设置有第一电源线101～第四电源线104各自的另一端。通过从电池ECU 140向SMR 120和电源继电器130输出和不输出驱动信号，对上述四个电源线各自的另一端侧的与电池组110的电连接和切断进行控制。上述四个电源线各自的另一端侧与电力分配装置200连接。

＜电力分配装置＞

电力分配装置200具有分配连接器210、DCDC转换器220、直流继电器230、保险丝240、ACDC变换器250和电力分配ECU 260。在附图中，将ACDC变换器250标记为ACDC。将电力分配ECU 260标记为PDECU。

分配连接器210具有电源连接器211、第一负载连接器212、第二负载连接器213、直流电源连接器214、前连接器215、后连接器216以及交流电源连接器217。

电源连接器211相当于内部电源连接器。直流电源连接器214和交流电源连接器217相当于外部电源连接器。前连接器215和后连接器216相当于电力连接器。

在电源连接器211设置有第一电力线201～第四电力线204各自的一端。电池包100的电池连接器150与上述电源连接器211连接。

第一电源线101的另一端与第一电力线201的一端连接。第二电源线102的另一端与第二电力线202的一端连接。由此，在电池组110的SMR 120变为接通状态时，第一电力线201和第二电力线202与电池组110电连接。相反，在SMR 120变为断开状态时，第一电力线201和第二电力线202的与电池组110的电连接被切断。

第一电力线201从第一主配线分支为多个正极线。同样地，第二电力线202从第二主配线分支为多个负极线。

上述多个正极线和负极线各自的前端作为第一电力线201和第二电力线202各自的另一端设置于第一负载连接器212～后连接器216。此外，在正极线和负极线上设置有DCDC转换器220、直流继电器230以及保险丝240。稍后对正极线和负极线进行详细说明。

第三电源线103的另一端与第三电力线203的一端连接。第四电源线104的另一端与第四电力线204的一端连接。由此，在电池组110的电源继电器130变为接通状态时，第三电力线203和第四电力线204与电池组110电连接。在电源继电器130变为断开状态时，第三电力线203和第四电力线204的与电池组110的电连接被切断。

在第三电力线203和第四电力线204上设置有ACDC变换器250。第三电力线203和第四电力线204各自的另一端设置于交流电源连接器217。AC电源800从外部连接到上述交流电源连接器217。由此，在电源继电器130变为接通状态时，电池组110和AC电源800经由ACDC变换器250电连接。

电力分配ECU 260经由未图示的配线与车载ECU或电池ECU 140进行通信。电力分配ECU 260基于包含与上述ECU的通信或从未图示的车载传感器等输入的车辆信息的车辆信号，对DCDC转换器220、直流继电器230以及ACDC变换器250的驱动进行控制。电力分配ECU260相当于控制部。

如截至目前所说明的那样，DC电源700、AC电源800从外部连接到电力分配装置200。在上述外部电源例如是充电桩的情况下，电力分配ECU 260与包含在该充电桩中的CPU进行通信。电力分配ECU 260将该通信结果输出到车载ECU或电池ECU 140。电力分配ECU260基于该通信结果和车辆信息，对DCDC转换器220、直流继电器230以及ACDC变换器250的驱动进行控制。同样地，电池ECU 140基于该通信结果和车辆信息，对SMR 120和电源继电器130的驱动进行控制。

＜正极线和负极线＞

如图1所示，第一电力线201从第一主配线分支为第一正极线201a、第二正极线201b、第三正极线201c和第四正极线201d这四个。第二电力线202从第二主配线分支为第一负极线202a、第二负极线202b、第三负极线202c和第四负极线202d这四个。

第一正极线201a和第一负极线202a各自的前端设置于第一负载连接器212。由此，在SMR 120变为接通状态时，电池组110与第一车载负载300电连接。

第二正极线201b和第二负极线202b各自的前端设置于第二负载连接器213。在上述第二正极线201b和第二负极线202b上设置有DCDC转换器220。由此，在向DCDC转换器220供给电力时，12V的直流电力被供给到第二车载负载400。

第三正极线201c和第三负极线202c各自的前端设置于直流电源连接器214。在上述第三正极线201c和第三负极线202c上分别设置有直流继电器230。由此，在直流继电器230变为接通状态时，第一车载负载300和DCDC转换器220分别与DC电源700电连接。此外，在SMR 120变为接通状态时，电池组110与DC电源700电连接。

另外，直流继电器230是机械式的开关元件。直流继电器230是通过从电力分配ECU260输出的驱动信号的输入而变为接通状态、在驱动信号的输入中断时变为断开状态的常开式的开关元件。直流继电器230相当于开关元件。

第四正极线201d分支为正极前线201e和正极后线201f这两个。第四负极线202d分支为负极前线202e和负极后线202f这两个。在上述四个线上分别设置有保险丝240。

正极前线201e和负极前线202e各自的前端侧设置于前连接器215。前PCU 500与上述前连接器215连接。由此，第一车载负载300和DCDC转换器220分别与前PCU 500电连接。在SMR 120变为接通状态时，电池组110与前PCU 500电连接。

正极后线201f和负极后线202f各自的前端侧设置于后连接器216。后PCU 600与上述后连接器216连接。由此，第一车载负载300和DCDC转换器220分别与后PCU 600电连接。在SMR 120变为接通状态时，电池组110与后PCU 600电连接。

＜电力供给系统的动作＞

以下，对电力供给系统10的动作进行说明。

在车辆的驻停车时或通常行驶时等通常时，电池ECU 140使SMR 120处于接通状态。另外，电池ECU 140使电源继电器130处于断开状态。电力分配ECU 260使直流继电器230处于断开状态。

由此，电池组110的电源电力被供给到第一车载负载300、DCDC转换器220、前PCU500以及后PCU 600。相反，前MG 510和后MG 610的再生电力被供给到第一车载负载300、DCDC转换器220以及电池组110。

在驻停车状态下在DC电源700与电力分配装置200连接的DC充电时，电池ECU 140使SMR 120处于接通状态。另外，电池ECU 140使电源继电器130处于断开状态。电力分配ECU260使直流继电器230处于接通状态。

由此，从DC电源700供给的直流电力被供给到电池组110、第一车载负载300以及DCDC转换器220。另外，根据第一车载负载300的要求电力来决定供给到第一车载负载300的电力量。

在驻停车状态下在AC电源800与电力分配装置200连接的AC充电时，电池ECU 140使SMR 120和电源继电器130分别处于接通状态。电力分配ECU 260使直流继电器230处于断开状态。

由此，从AC电源800供给的交流电力通过ACDC变换器250转换为直流电力。上述直流电力被供给到电池组110、第一车载负载300以及DCDC转换器220。根据第一车载负载300的要求电力来决定供给到第一车载负载300的电力量。

＜车载状态＞

接着，基于图2和图3对电力分配装置200的车载状态进行说明。另外，在图2和图3中，省略了DCDC转换器220、直流继电器230、保险丝240、ACDC变换器250以及电力分配ECU260的图示。另外，在图2中，仅图示了电力线中的与电池包100和PCU的电连接路径相关的部位。在图3中，省略了电力线的图示，作为分配连接器210的代表，示出了电源连接器211和直流电源连接器214。

以下，将彼此处于正交关系的三个方向表示为x方向、y方向以及z方向。x方向和y方向中的一方相当于车辆左右方向，另一方相当于车辆行进方向。z方向相当于车辆竖直方向。

电力分配装置200除了截至目前所说明的电气设备之外，还具有图3所示的壳体270和对该壳体270的开口进行封闭的盖体280。壳体270具有z方向的厚度较薄的底壁271和从底壁271的内底面271a沿z方向环状地立起的侧壁272。

内底面271a里侧的外底面271b在z方向上设置于比内底面271a更靠车辆的底盘侧的位置。在包括该外底面271b的底壁271上一体地连结有用于将电力分配装置200螺纹固定于底盘的凸缘部271c。

＜内壁和外壁＞

如图2所示，侧壁272具有沿x方向分开排列的内横壁273和外横壁274以及在y方向上分开排列的内纵壁275和外纵壁276。上述四个壁在围绕z方向的周向上并排连结，由此侧壁272形成环状。在图2中，为了对上述四个壁进行说明，省略了上述盖体280的图示。

上述四个壁在车辆的装设状态下相对地配置于车辆的内侧和外侧。在x方向上，内横壁273配置于比外横壁274更靠车辆的内侧的位置。在y方向上，内纵壁275配置于比外纵壁276更靠车辆的内侧的位置。

＜连接器的配置＞

在侧壁272所包括的四个壁上形成有用于设置分配连接器210的切口或孔等。在四个壁中的、相对地配置于车辆的内侧的内横壁273侧及内纵壁275侧设置有电源连接器211、前连接器215以及后连接器216。在相对地配置于车辆的外侧的外横壁274侧及外纵壁276侧设置有直流电源连接器214和交流电源连接器217。第一负载连接器212和第二负载连接器213设置于上述四个壁中的任一个。

由于以上所示的结构，电源连接器211、前连接器215以及后连接器216分别设置于比直流电源连接器214和交流电源连接器217更靠车辆的内侧的位置。这样，在车辆行驶时使用的连接器设置于比从外部电源供电时使用的连接器更靠车辆的内侧的位置。

如图2中具体地所示，在本实施方式中，在内纵壁275上设置有电源连接器211、前连接器215以及后连接器216。在内纵壁275中，上述电源连接器211、前连接器215以及后连接器216分别以沿x方向相邻的方式排列。

此外，在外纵壁276上设置有直流电源连接器214和交流电源连接器217。在内横壁273上设置有第二负载连接器213。在外横壁274上设置有第一负载连接器212。

另外，第二负载连接器213起到向与车辆行驶相关的车载设备供给12V的直流电力的功能。因此，较为理想的是，第二负载连接器213配置于分别比直流电源连接器214和交流电源连接器217更靠车辆的内侧的位置的结构。在本实施方式中，在y方向上，第二负载连接器213设置于内横壁273的内纵壁275侧。

＜电气设备的配置＞

在将收纳在壳体270中的电气设备分为车辆行驶时使用的第一设备和从外部电源供电时使用的第二设备的时候，第一设备设置于比第二设备更靠车辆的内侧的位置。

上述第一设备包括DCDC转换器220、保险丝240和电力分配ECU 260。第二设备包括直流继电器230和ACDC变换器250。电力分配ECU 260在行驶时和供电时这两个时候均使用，但是由于与行驶时的驱动控制存在关系，因此，包含在第一设备中。但是，也可以采用第一设备的至少一部分设置于比第二设备更靠车辆的外侧的位置的结构。

＜供电线＞

以下，为了使标记简便，将第一电力线201中的、将电源连接器211与前连接器215连接的部位以及将电源连接器211与后连接器216连接的部位统称为第一供电线205。将第二电力线202中的、将电源连接器211与前连接器215连接的部位以及将电源连接器211与后连接器216连接的部位统称为第二供电线206。

图2简单地示出上述第一供电线205和第二供电线206。第一供电线205和第二供电线206各自的一端设置于电源连接器211。第一供电线205和第二供电线206各自的另一端设置于前连接器215和后连接器216。

第一供电线205和第二供电线206设置于比从外部电源供电时使用的直流电源连接器214和交流电源连接器217更靠车辆的内侧的位置。在本实施方式中，第一供电线205和第二供电线206在y方向上设置于内纵壁275侧。

第一供电线205包括正极共用线201g和上述第四正极线201d。正极共用线201g包含在上述第一主配线中。第四正极线201d具有上述正极前线201e和正极后线201f。

正极共用线201g的一端相当于第一供电线205的一端，并且设置于电源连接器211。在正极共用线201g的另一端连接有正极前线201e和正极后线201f各自的一端。正极共用线201g的另一端成为分支为上述两个正极线的第一分支点。

正极前线201e和正极后线201f各自的另一端相当于第一供电线205的另一端。正极前线201e的另一端设置于前连接器215。正极后线201f的另一端设置于后连接器216。

第二供电线206包括负极共用线202g和上述第四负极线202d。负极共用线202g包含在上述第二主配线中。第四负极线202d具有上述负极前线202e和负极后线202f。

负极共用线202g的一端相当于第二供电线206的一端，并且设置于电源连接器211。在负极共用线202g的另一端连接有负极前线202e和负极后线202f各自的一端。负极共用线202g的另一端成为分支为上述两个负极线的第二分支点。

负极前线202e和负极后线202f各自的另一端相当于第二供电线206的另一端。负极前线202e的另一端设置于前连接器215。负极后线202f的另一端设置于后连接器216。

正极共用线201g和负极共用线202g分别以远离电源连接器211的方式沿y方向延伸，之后沿x方向延伸。正极共用线201g和负极共用线202g具有相同的长度。正极共用线201g和负极共用线202g以相邻排列且并行的方式沿x方向和y方向延伸。

正极前线201e从正极共用线201g的第一分支点朝向前连接器215延伸。正极后线201f从第一分支点朝向后连接器216延伸。

负极前线202e从负极共用线202g的第二分支点朝向前连接器215延伸。负极后线202f从第二分支点朝向后连接器216延伸。

正极前线201e和负极前线202e具有相同的长度。上述两个前线以相邻排列且并行的方式沿x方向和y方向延伸。

正极后线201f和负极后线202f具有相同的长度。上述两个后线以相邻排列且并行的方式沿x方向和y方向延伸。

＜第一滤波器＞

电力分配装置200除了截至目前所说明的各种构成要素之外，还具有图2所示的第一滤波器291。第一滤波器291分别设置于第一供电线205和第二供电线206。第一滤波器291包括将从前PCU 500和后PCU 600输入的纹波等电流噪声去除的功能。

上述电流噪声的频带约为2MHz。作为包括去除这样的电流噪声的功能的元件，例如存在铁氧体芯体或电容器等。作为铁氧体，存在尖晶石铁氧体、六方晶铁氧体、石榴石铁氧体等。作为第一滤波器291，可以采用上述元件。

在采用铁氧体芯体作为第一滤波器291的情况下，以将相邻地并行的正极共用线201g和负极共用线202g各自的周围一并包围的方式，将第一滤波器291设置于上述两个共用线。为此，尽管在图2中图示为在两个共用线上分别各设置一个第一滤波器291，但是也可以采用将一个第一滤波器291设置于两个共用线的结构。

在采用电容器作为第一滤波器291的情况下，电容器所包括的两个电极中的一个分别与正极共用线201g和负极共用线202g连接。此外，分别设置于两个共用线的电容器所包括的两个电极中的另一个接地。另外，也可以采用上述两个电容器所包括的两个电极中的另一个与共用的配线接线并接地的结构。

如图2简单地所示，第一滤波器291设置于第一供电线205和第二供电线206各自所包括的一端和另一端中的另一端侧。从上述两个供电线中的设置有第一滤波器291的部位到设置于电源连接器211的一端为止的总延伸长度为第一距离L1。从两个供电线中的设置有第一滤波器291的部位到设置于前连接器215或后连接器216的另一端为止的总延伸长度为第二距离L2。第二距离L2比第一距离L1短。

如上所述，尽管第一滤波器291设置于供电线的另一端侧，但是第一滤波器291分别设置于包含供电线的一端的正极共用线201g和负极共用线202g。更具体而言，第一滤波器291设置于正极共用线201g和负极共用线202g各自的另一端侧(分支点侧)。

＜异形部＞

如图3所示，在壳体270的底壁271上形成有与其他部位相比局部形状有所不同的异形部277。本实施方式的异形部277具有底壁271的内底面271a与外底面271b之间的局部厚度较薄的薄壁部277a。薄壁部277a的刚性变低。

异形部277形成于底壁271中的车辆的内侧与外侧之间。在本实施方式中，异形部277形成于底壁271中的内纵壁275的立起部位与外纵壁276的立起部位之间。

在比该异形部277更靠内纵壁275侧的位置设置有车辆行驶时使用的连接器和第一设备。在比异形部277更靠外纵壁276侧的位置设置有从外部电源供电时使用的连接器和第二设备。在图3中，用单点划线来表示用于表示上述两种连接器和设备的配置场所的边界的边界线BL。

＜作用效果＞

如截至目前所说明的那样，车辆行驶时使用的电源连接器211、前连接器215以及后连接器216设置于车辆的内侧。

因此，通过从车辆的外侧朝向内侧施加外力，抑制了电源连接器211、前连接器215以及后连接器216发生故障。抑制了从电池包100分别向前PCU 500和后PCU 600的电力供给产生障碍。其结果是，抑制了向前MG 510和后MG 610的电力供给产生障碍。通过施加外力，抑制了车辆变得行驶困难。

另外，将电源连接器211与前连接器215以及电源连接器211与后连接器216分别电连接的第一供电线205和第二供电线206设置于车辆的内侧。

因此，通过对车辆施加外力，抑制了上述供电线发生故障。抑制了向前MG 510和后MG 610的电力供给产生障碍导致的车辆变得行驶困难。

如截至目前所说明的那样，电源连接器211、前连接器215、后连接器216以及分别将上述三个连接器连接的第一供电线205和第二供电线206均设置于车辆的内侧。

特别地，特定到本实施方式来说，电源连接器211、前连接器215和后连接器216分别设置于内纵壁275。上述三个连接器以沿x方向相邻的方式排列。第一供电线205和第二供电线206在y方向上设置于内纵壁275侧。由于该配置结构，抑制了第一供电线205和第二供电线206各自的配线长度的延长。

包含在车辆行驶时使用的第一设备中的DCDC转换器220、保险丝240以及电力分配ECU 260设置于车辆的内侧。

因此，通过对车辆施加外力，抑制了第一设备发生故障。抑制了向MG的电力供给产生障碍导致的车辆变得行驶困难。

第一滤波器291设置于第一供电线205和第二供电线206。由此，能够去除从前PCU500或后PCU 600输出的电流噪声。

此外，当然，电流噪声在输入到第一滤波器291之前不被去除。在上述电流噪声从第一供电线205和第二供电线206各自的另一端侧流到第一滤波器291的配置部位为止的期间，产生电磁噪声。该电磁噪声被输出到壳体270的收纳空间。

与此相对的是，第一滤波器291设置于第一供电线205和第二供电线206各自的另一端侧。因此，与第一滤波器291设置于上述两个供电线的一端侧的结构相比，电流噪声在供电线中流动的距离变短。其结果是，抑制了电磁噪声从在供电线中流动的电流噪声输出到壳体270的收纳空间。

如上所述，第一供电线205具有正极前线201e、正极后线201f以及与上述两个正极线共用地连接的正极共用线201g。第一滤波器291设置于该正极共用线201g。

同样地，第二供电线206具有负极前线202e、负极后线202f以及与上述两个负极线共用地连接的负极共用线202g。第一滤波器291设置于上述负极共用线202g。

由此，与在两个前线和两个后线上分别设置有第一滤波器291的结构相比，抑制了部件数量的增大。

另外，在采用铁氧体芯体作为第一滤波器291的情况下，一个第一滤波器291共用地设置于相邻地并行的正极共用线201g和负极共用线202g。由此，与在两个共用线上分别设置有第一滤波器291的结构相比，抑制了部件数量的增大。

局部形状不同的异形部277形成在底壁271的内纵壁275的立起部位与外纵壁276的立起部位之间。车辆行驶时使用的连接器和第一设备设置于比异形部277更靠内纵壁275侧的位置。从外部电源供电时使用的连接器和第二设备设置于比异形部277更靠外纵壁276侧的位置。

由此，通过对车辆施加外力，容易在异形部277中产生应力集中。因此，抑制了壳体270中的比异形部277更靠车辆的内侧的部位产生应力集中。抑制了该壳体270的位于车辆的内侧的部位的破损。抑制了收纳在该壳体270的车辆的内侧的部位的、在车辆行驶时使用的连接器和第一设备发生故障。其结果是，抑制了由于施加外力而使车辆变得行驶困难。

在本实施方式中，异形部277具有刚性较低的薄壁部277a。在薄壁部277a中产生应力集中，其结果是，薄壁部277a主动地破损。由于该破损，抑制了外力作用于壳体270中的比薄壁部277a更靠车辆的内侧的部位。

(第二实施方式)

接着，基于图4对第二实施方式进行说明。

在第一实施方式中，示出了异形部277具有底壁271的厚度局部较薄的薄壁部277a的示例。与此相对的是，本实施方式的异形部277具有底壁271的厚度局部较厚的厚壁部277b。

由此，即使由于对车辆施加外力而在厚壁部277b中产生应力集中，也可以抑制厚壁部277b的破损。因此，抑制了壳体270中的位于比薄壁部277a更靠车辆的内侧的部位由于外力而变形。

此外，本实施方式所记载的电力分配装置200包含与第一实施方式所记载的电力分配装置200相同的构成要素。因此，当然能起到相同的作用效果。这在以下所示的实施方式中也是同样的。以下省略该记载。

(第三实施方式)

接着，基于图5对第三实施方式进行说明。

在第一实施方式和第二实施方式中，示出了去除异形部277之外，底壁271的厚度均匀的示例。与此相对的是，在本实施方式中，底壁271的厚度在车辆的外侧和内侧不同，因此，其边界的形状局部不同。与车辆的外侧相比，底壁271的厚度在车辆的内侧较厚。本实施方式的异形部277相当于上述底壁271中的厚度不同的部位的边界。

由此，即使由于对车辆施加外力而在底壁271的厚度不同的部位的边界(异形部277)产生应力集中，也可以抑制在底壁271的位于车辆的内侧的部位产生破损。

(第四实施方式)

接着，基于图6对第四实施方式进行说明。

在第三实施方式中，示出了底壁271的厚度在车辆的外侧和内侧不同的示例。与此相对的是，在本实施方式中，底壁271的车辆的外侧部位和内侧部位的z方向的位置不同，因此，在两者之间产生层差。本实施方式的异形部277相当于底壁271中的形成该层差的部位。

由此，通过对车辆施加外力，容易在底壁271的层差(异形部277)中产生应力集中。因此，抑制了在底壁271中的比异形部277更靠车辆的内侧的部位产生应力集中。

(第五实施方式)

接着，基于图7对第五实施方式进行说明。

在第二实施方式中，示出了厚壁部277b位于边界线BL上的示例。与此相对的是，在本实施方式中，厚壁部277b在y方向上位于比边界线BL更靠外纵壁276侧的位置。厚壁部277b与外纵壁276的y方向的分开距离比外纵壁276的z方向的长度长。

由此，例如在通过向车辆施加图7中用白色箭头表示的外力而使外纵壁276与底壁271的连结部位破损并使外纵壁276向壳体270的收纳空间侧倾倒的情况下，外纵壁276的前端侧容易与厚壁部277b接触。由此，抑制了破损的外纵壁276向壳体270的车辆的内侧移动。抑制了外纵壁276与收纳在壳体270的车辆的内侧部位的、在车辆行驶时使用的连接器和第一设备接触。

(第一变形例)

在各实施方式中，示出了在内纵壁275上设置有电源连接器211、前连接器215以及后连接器216的示例。示出了在外纵壁276上设置有直流电源连接器214和交流电源连接器217的示例。

但是，只要电源连接器211、前连接器215以及后连接器216分别设置于比直流电源连接器214和交流电源连接器217更靠车辆的内侧的位置即可，连接器的配置不限定于上述示例。

在直流电源连接器214和交流电源连接器217设置于外纵壁276的情况下，能够例如采用图8和图9所示的结构。在图8所示的变形例中，电源连接器211设置于内横壁273中的内纵壁275侧。在图9所示的变形例中，前连接器215和后连接器216设置于外横壁274中的内纵壁275侧。

尽管未图示，但是例如在直流电源连接器214和交流电源连接器217设置于外横壁274的情况下，可以采用电源连接器211、前连接器215以及后连接器216设置于内横壁273侧的结构。

(第二变形例)

在各实施方式中，示出了在正极共用线201g和负极共用线202g各自的另一端侧设置有第一滤波器291的示例。与此相对的是，例如如图8所示，也可以采用在正极共用线201g和负极共用线202g各自的一端侧设置有新的第二滤波器292的结构。

在正极共用线201g中的第一滤波器291的配置部位和第二滤波器292的配置部位之间的中点连接有第二正极线201b。在负极共用线202g中的第一滤波器291的配置部位和第二滤波器292的配置部位之间的中点连接有第二负极线202b。如上所述，在上述第二正极线201b和第二负极线202b上设置有DCDC转换器220。

第二滤波器292包括将从DCDC转换器220输入的电流噪声去除的功能。上述电流噪声主要是由包含在DCDC转换器220中的开关元件的切换产生的电流噪声，其频带约为1MHz。这样，第二滤波器292和第一滤波器291的作为去除对象的电流噪声的频带不同。作为包括将这样的电流噪声去除的功能的元件，例如存在铁氧体芯体或电容器等。

根据以上所示的结构，抑制了从前PCU 500和后PCU 600输入的电流噪声和从DCDC转换器220输出的电流噪声分别流过正极共用线201g和负极共用线202g。抑制了从前PCU500和后PCU 600输入的电流噪声输入到DCDC转换器220。

(第三变形例)

另外，如图9所示，也可以采用在第二正极线201b和第二负极线202b上分别设置有第二滤波器292的结构。在该变形例中，在正极共用线201g中的第一滤波器291的配置部位与配置于电源连接器211的部位之间的中点连接有第二正极线201b。在负极共用线202g中的第一滤波器291的配置部位与配置于电源连接器211的部位之间的中点连接有第二负极线202b。

根据该结构，抑制了从DCDC转换器220输出的电流噪声输入到前PCU500和后PCU600。相反地，抑制了从前PCU 500和后PCU 600输入的电流噪声输入到DCDC转换器220。

(第四变形例)

在各实施方式中，示出了异形部277具有薄壁部277a和厚壁部277b中的一个的示例。但是，也可以采用异形部277具有薄壁部277a和厚壁部277b这两者的结构。

此外，作为薄壁部277a的形状，例如如图3所示，不限定于内底面271a局部地向外底面271b侧凹陷的形状。例如，薄壁部277a也可以形成外底面271b局部地向内底面271a侧凹陷的形状。薄壁部277a也可以形成内底面271a局部地向外底面271b侧凹陷，并且外底面271b局部地向内底面271a侧凹陷的形状。

作为薄壁部277a的截面形状，例如如图3所示，也可以不是矩形。作为薄壁部277a的截面形状，例如也可以是半圆形、三角形以及上述各种图形的组合。

(第五变形例)

在各实施方式中，示出了异形部277位于车辆行驶时使用的电源连接器211、前连接器215、后连接器216与外部电源供电时使用的直流电源连接器214及交流电源连接器217之间的示例。

但是，例如异形部277也可以位于电源连接器211与直流电源连接器214及交流电源连接器217之间。异形部277也可以位于前连接器215及后连接器216与直流电源连接器214及交流电源连接器217之间。

(其他变形例)

在本实施方式中，示出了在车辆上设置有前MG 510和后MG 610这两者的示例。但是，也可以采用在车辆上仅设置前MG 510和后MG 610中的任一个的结构。在车辆上仅设置上述两个MG中的一个的情况下，在车辆上仅设置前MG 510和后MG 610中的一个。

虽然基于实施例对本公开进行了记述，但是应当理解为本公开并不限定于上述实施例、结构。本公开也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，在本公开示出了各种各样的组合、方式，进一步在此基础上包含有仅单个要素、其以上或以下的其他组合、方式也属于本公开的范畴、思想范围。

Claims (5)

1.一种电力分配装置，具有：

外部电源连接器(214、217)，所述外部电源连接器与车外电源(700、800)连接；

内部电源连接器(211)，所述内部电源连接器与车载电源(100)连接；以及

电力连接器(215、216)，所述电力连接器与向车载电机设备(510、610)进行电力供给的车载电力转换部(500、600)连接，

所述内部电源连接器和所述电力连接器设置在比所述外部电源连接器更靠车辆的内侧的位置。

2.如权利要求1所述的电力分配装置，其特征在于，

所述车载电机设备是对所述车辆施加推进力的电动机。

3.如权利要求1或2所述的电力分配装置，其特征在于，

所述电力分配装置具有壳体(270)，所述壳体分别对所述外部电源连接器、所述内部电源连接器和所述电力连接器进行收纳，

在所述壳体中的、所述外部电源连接器与所述内部电源连接器之间和所述外部电源连接器与所述电力连接器之间中的至少一方，形成有局部形状不同的异形部(277)。

4.如权利要求3所述的电力分配装置，其特征在于，

所述异形部具有局部厚度较薄的薄壁部(277a)和局部厚度较厚的厚壁部(277b)中的至少一方。

5.如权利要求3或4所述的电力分配装置，其特征在于，

除了所述外部电源连接器、所述内部电源连接器和所述电力连接器之外，所述壳体还收纳有电力转换器(220、250)、开关元件(230)以及控制部(260)。

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