CN114880033B - 车载显示器的屏幕保护方法、装置、存储介质及控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车载显示器的屏幕保护方法、装置、存储介质及控制设备，所述方法包括：在列车运行过程中获取主控信号投入情况；根据所述主控信号投入情况、当前车载显示器所在位置及列车的当前模式，确定当前车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件；响应于当前车载显示器满足进入屏保模式的预设条件，发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式。本发明解决了在列车运行过程中非主控端显示器一直常亮的问题，降低了车载显示器的功耗，延长其使用寿命，大幅减少经济损失。

Description

车载显示器的屏幕保护方法、装置、存储介质及控制设备

技术领域

本发明专利属于高速列车控制领域，具体是一种车载显示器的屏幕保护方法、装置、存储介质及控制设备。

背景技术

CRH2型系列高速动车组网络控制系统名为车辆信息控制装置(以下简称为MON系统)，MON系统是分布式控制系统，采用集中采集、列车级控制和车辆级控制相结合的控制方式。列车级总线为光纤环网，采用ANSI/ATA-878.1(ARCNET)协议；车辆级总线是点对点的通信方式，采用20mA电流环与显示控制装置(以下简称为CPU6)、车载显示器(以下简称为GP)连接。因车辆上电时全车所有显示器会常亮，而非主控端显示器在整个行车阶段都是无须使用的，这种无用途却一直有着高功率损耗的使用方式会严重缩短车载显示器的使用寿命，又由于高速动车组车载显示器比较昂贵，所以长期下来会有很大的经济损失。为降低显示器的功耗，延长其使用寿命，研究一种新的屏幕保护控制方法具有极其重要的意义。

发明内容

为解决在列车运行过程中非主控端显示器一直常亮的问题，本发明提供一种车载显示器的屏幕保护方法、装置、存储介质及控制设备，降低了车载显示器的功耗，延长其使用寿命，大幅减少经济损失。

第一方面，本发明实施例提供一种车载显示器的屏幕保护方法，包括：

在列车运行过程中获取主控信号投入情况；

根据所述主控信号投入情况、当前车载显示器所在位置及列车的当前模式，确定当前车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件；

响应于当前车载显示器满足进入屏保模式的预设条件，发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式。

在一些实施方式中，所述预设条件包括：

主控信号投入数量是1；

车载显示器为非主控端所对应的车载显示器且非乘务员室所对应的车载显示器；及

列车的当前模式是行车模式。

在一些实施方式中，所述发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式，包括：

发送控制指令至当前车载显示器；

开始计时，并确定计时是否达到第一时长；

计时达到第一时长时，当前车载显示器进入屏保模式。

在一些实施方式中，所述当前车载显示器进入屏保模式，包括：

关闭车载显示器的背光灯、关闭画面显示，以进入黑屏屏保。

在一些实施方式中，所述方法还包括：

在屏保模式下，检测是否有触摸操作；

响应于检测到有触摸操作，退出屏保模式并在触摸操作结束后重新开始计时；

计时达到第一时长时，当前车载显示器进入屏保模式。

在一些实施方式中，所述方法还包括：

当前车载显示器不满足进入屏保模式的预设条件时，当前车载显示器处于亮屏模式。

在一些实施方式中，所述发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式，还包括：

计时未达到第一时长时，检测是否有触摸操作；

响应于检测到有触摸操作，在触摸操作结束后重新开始计时，并执行确定计时是否达到第一时长的步骤。

在一些实施方式中，所述方法还包括：

通信异常时，当前车载显示器退出屏保模式。

第二方面，本发明实施例提供一种车载显示器的屏幕保护装置，包括：

获取模块，用于在列车运行过程中获取主控信号投入情况；

确定模块，用于根据所述主控信号投入情况、当前车载显示器所在位置及列车的当前模式，确定当前车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件；

控制模块，用于当前车载显示器满足进入屏保模式的预设条件时，发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式。

第三方面，本发明实施例提供一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被一个或多个处理器执行时，实现如第一方面所述的车载显示器的屏幕保护方法。

第四方面，本发明实施例提供一种控制设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如第一方面所述的车载显示器的屏幕保护方法。

与现有技术相比，本发明的一个或多个实施例至少能够带来如下有益效果：

本发明提供的车载显示器的屏幕保护方法、装置、存储介质及控制设备，在列车运行过程中获取主控信号投入情况；根据所述主控信号投入情况、当前车载显示器所在位置及列车的当前模式，确定当前车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件；响应于当前车载显示器满足进入屏保模式的预设条件，发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式。本发明解决了在列车运行过程中非主控端显示器一直常亮的问题，降低了车载显示器的功耗，延长其使用寿命，大幅减少经济损失。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是相关技术中单编组关联关系图；

图2是相关技术中重联编组关联关系图；

图3是本发明实施例提供的一种车载显示器的屏幕保护方法流程图；

图4是本发明实施例提供的一种屏幕保护控制逻辑示意图；

图5是本发明实施例提供的步骤S330的一种具体流程图；

图6是本发明实施例提供的一种车载显示器的屏幕保护装置框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为解决在列车运行过程中非主控端显示器一直常亮的问题，本发明实施例提供一种车载显示器的屏幕保护方法、装置、存储介质及控制设备，降低了车载显示器的功耗，延长其使用寿命，大幅减少经济损失。

本发明实施例的应用环境可以是如图1所示的单编组关联关系或如图2所示的重联编组关联关系，以列车的网络控制系统为中心，涉及车载显示器GP，本发明实施例提供了车载显示器的屏幕保护控制逻辑，以CRH2型系列高速动车组来说，其网络控制系统为MON。

在一些情况下，对于单编组的列车，网络控制系统MON(主处理器单板CPU3)与车载显示器GP之间的关联关系如图1所示，头车或尾车都包括两套中央系统—中央1系、中央2系；头车或尾车的中央装置包括中央1系的单板处理器DIS、中央1系的主处理器单板CPU3、中央2系的主处理器单板CPU3、中央1系的光传输通信板MDM8、中央2系的光传输通信板MDM8，中央1系的主处理器单板CPU3经中央1系的显示控制装置CPU6连接中央1系的车载显示器GP，以控制其工作；中央2系的主处理器单板CPU3经中央2系的显示控制装置CPU6连接中央2系的车载显示器GP，以控制其工作；中央1系的主处理器单板CPU3、中央2系的主处理器单板CPU3还分别经各自的光传输通信板MDM8连接至光纤环网，以实现光纤环网数据交换。机械师室设置的终端装置包括终端的主处理器单板CPU3和终端的光传输通信板MDM8，终端的主处理器单板CPU3通过光传输通信板MDM8从光纤环网获取或上传数据。在车辆运行中，头车或尾车的主控投入信号MCR，会由中央1系的单板处理器DIS接收到，经背板传输至中央1系的主处理器单板CPU3，主控投入信号MCR再经中央1系的光传输通信板MDM8传输至光纤环网进行数据交换，使得整车的各车厢的主处理器单板CPU3都能够通过相应的光传输通信板MDM8获取到主控投入信号MCR，以CRH2型系列高速动车组为例，其主控投入信号MCR代码为M661。

在另一些情况下，对于重联编组的列车，网络控制系统MON的主处理器单板CPU3与车载显示器GP之间的关联关系如图2所示。通过将不同编组的光纤环网联通，使得不同编组间可以进行数据交换。

实施例一

图3示出了一种车载显示器的屏幕保护方法流程图，如图3所示，本实施例提供一种车载显示器的屏幕保护方法，包括步骤S310～步骤S330：

步骤S310、在列车运行过程中获取主控信号投入情况。

步骤S320、根据主控信号投入情况、当前车载显示器所在位置及列车的当前模式，确定当前车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件；响应于当前车载显示器满足进入屏保模式的预设条件，执行步骤S130。应当理解的是，当前车厢不满足进入屏保模式的预设条件时，保持当前状态不变，无需进入屏保模式，同时继续执行步骤S110，在列车运行过程中获取主控信号投入情况。

步骤S330、发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式。

在一些实施方式中，该方法还包括：

当前车载显示器不满足进入屏保模式的预设条件时，当前车载显示器处于亮屏模式。

在实际应用中，本实施例的方法可以应用于列车各节车厢的主处理器单板CPU3，在列车运行中各主处理器单板CPU3执行上述步骤来确定自己所连接的车载显示器GP是否进入屏保模式，从而避免列车运行过程中非主控端的显示器一直常亮，降低了车载显示器的功耗，延长其使用寿命，大幅减少经济损失。

在一些实施方式中，上述预设条件包括：

主控信号投入数量是1；

车载显示器为非主控端所对应的车载显示器且非乘务员室所对应的车载显示器；及

列车的当前模式是行车模式。

应当说明的是，上述预设条件应同时满足，若任一条不满足，则当前车载显示器不满足进入屏保模式的预设条件，当前车载显示器应进入亮屏模式。举例来说，列车的当前模式是行车模式，但主控信号投入数量是2，即使车载显示器为非主控端所对应的车载显示器且非乘务员室所对应的车载显示器，也不满足预设条件，当前车载显示器进入亮屏模式。再例如，车的当前模式是行车模式，但主控信号投入数量是1，但车载显示器为主控端所对应的车载显示器或者乘务员室所对应的车载显示器，也不满足预设条件，当前车载显示器进入亮屏模式。

在实际应用中，列车各节车厢中的主处理器单板CPU3连接有车载显示器，对于头车或尾车的司机室，存在相互冗余的两套主处理器单板CPU3+显示控制装置CPU6+车载显示器GP，而主控信号投入只体现于其中一套，投入主控信号MCR所对应的头车或尾车的主处理器单板CPU3为主控端，另一套的主处理器单板CPU3为非主控端，其通过显示控制装置CPU6所连接的车载显示器GP为非主控端的车载显示器；对于机械师室，其终端装置的主处理器单板CPU3也为非主控端，其通过显示控制装置CPU6所连接的车载显示器GP也为非主控端的车载显示器。

结合图1或图2，头车或尾车的主处理器单板CPU3通过单板处理器DIS采集到主控信号MCR后，将此信号通过光传输通信板(MDM8)送到全网，以便所有车厢的主处理器单板CPU3都能接收到头车或尾车的主控信号MCR，通过判断全编组的主控信号MCR的投入情况并根据自身节点(主处理器单板CPU3)所在车厢和当前模式，判定本节点对应的车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件。主处理器单板CPU3将是否满足屏保模式的预设条件的控制指令通过显示控制装置CPU6传给车载显示器GP，使车载显示器GP进行倒计时(例如10分钟)进入屏保模式。图4示出了一种屏幕保护控制逻辑示意图，各主处理器单板CPU3执行本方法的控制逻辑，并经对应的显示控制装置CPU6发送控制指令至对应的当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式或者亮屏模式。

在列车处于行车模式(普通模式)的情况下，主控信号投入数量是1，也就是司机室有钥匙插入，司机室插入钥匙的主处理器单板CPU3为主控端，而判断预设条件的当前车载显示器是非主控端对应的车载显示器，也即非插入钥匙的主处理器单板CPU3，并且为了车辆整车监控需求，乘务员室对应的车载显示器在任何情况下都不进入屏保模式，因此在当前车载显示器为非主控端且非乘务员室所对应的车载显示器的情况下，当前车载显示器进入屏保模式。

应当理解的是，当整列车/全编组(两列车重联时整列车包含两列车)都没有投入主控信号MCR时，所有车载显示器不进入屏保模式，且仅在通常的行车模式下才可能进入屏保模式，库内检修和诊断模式不进入屏保模式。当任意一端司机室插入钥匙，则非主控端的司机室的车载显示器进入屏保模式(对重联编组而言的未插入钥匙编组的两个司机室的显示器都会进入屏保模式)；乘务员室的车载显示器在任何情况下都不进入屏保模式(重联编组，前编组与后编组的乘务员室的车载显示器在任何情况下都不进入屏保模式)。

图5示出了步骤S330的一种具体流程图，如图5所示，在一些实施方式中，步骤S330中发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式，包括：

步骤S510、发送控制指令至当前车载显示器；

步骤S520、开始计时，并执行步骤S530；

步骤S530、确定计时是否达到第一时长；计时达到第一时长时，执行步骤S540；

步骤S540、当前车载显示器进入屏保模式。

在实际应用中，第一时长可以是但不限于10分钟。进入屏保模式的车载显示器，在接收到进入屏保模式的控制指令后，开始计时第一时长，若达到第一时长，则车载显示器进行屏保动作。

在一些情形下，可以通过设置屏保定时器来实现第一时长的计时，车载显示器系统需支持屏保定时器。

在一些实施方式中，步骤S330中发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式，还包括：

计时未达到第一时长时，检测是否有触摸操作；响应于检测到有触摸操作，触摸操作结束后重新开始计时，并执行确定计时是否达到第一时长的步骤。

在实际应用中，计时过程中车载显示器暂未进入屏保模式，仍处于亮屏模式，但可能由于操作需要或误操作而对车载显示器进行触摸操作，此时，车载显示器暂不进入屏保模式，而是等待触摸操作结束后屏保定时器重新计时第一时长，这样，能够保证在进入屏保模式的倒计时过程中即使出现触摸操作也不影响当前车载显示器进入屏保模式，避免因误触摸操作或触摸操作需要而导致控制逻辑中断，使当前车载显示器一直处于亮屏状态。

在一些实施方式中，当前车载显示器进入屏保模式，包括：

关闭车载显示器的背光灯、关闭画面显示，以进入黑屏屏保。

车载显示器的屏保模式采用黑屏屏保模式，能够最大程度地降低能耗，从而延长车载显示器的使用寿命。

相应地，若当前车载显示器退出屏保模式，则打开车载显示器的背光灯、打开画面显示，以进入亮屏状态。

在一些实施方式中，在当前车载显示器已进入屏保模式的情况下，仍可能有触摸操作需求或者误触摸操作，为了保证车载显示器始终处于最佳的节能状态，在触摸操作结束后，仍需重回屏保状态，因此，本方法还包括：

在屏保模式下，检测是否有触摸操作；

响应于检测到有触摸操作，退出屏保模式并在触摸操作结束后重新开始计时；

计时达到第一时长时，当前车载显示器进入屏保模式。

在实际应用中，当车载显示器处于屏保状态时，如果检测到触摸动作，退出屏保模式，如果退出屏保模式的车载显示器在第一时长(例如10分钟)内没有再次检测到有触摸动作，再次进入屏保模式。也就是，在屏保模式状态下，检测到有触摸操作时，复位屏保定时器的时间并退出屏保模式，重新计时。

在一些实施方式中，本方法还包括：

通信异常时，当前车载显示器退出屏保模式。

根据图4可知，主处理器单板CPU3执行控制逻辑时，需要经对应的显示控制装置CPU6发送控制指令至对应的当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式或者亮屏模式，因此，在实际应用中，当出现主处理器单板CPU3与显示控制装置CPU6之间的通信异常，或者显示控制装置CPU6与车载显示器之间的通信异常时，都无法正常控制车载显示器的工作模式，因此退出屏保模式，避免由于通信异常而导致无法通过车载显示器实现正常行车过程中的操作。

在一些情况下，控制指令包括：

使当前车载显示器进入屏保模式的控制指令，例如，“屏保模式”＝1；

使当前车载显示器进入亮屏模式的控制指令，例如，“屏保模式”＝0；

在应用中，当接收到“屏保模式”＝1的控制指令时，启动屏保定时器(例如10分钟)，并等待超时自动关闭车载显示器的背光灯，关闭画面显示，进入黑屏屏保；而当接收到“屏保模式”＝0的控制指令时，停止屏保定时器，打开车载显示器的背光灯，打开显示画面，退出屏保模式。通信异常时，也会接收到“屏保模式”＝0的控制指令，退出屏保模式。

实施例二

图6示出了一种车载显示器的屏幕保护装置框图，如图6所示，本实施例提供一种车载显示器的屏幕保护装置，包括：

获取模块610，用于在列车运行过程中获取主控信号投入情况；

确定模块620，用于根据所述主控信号投入情况、当前车载显示器所在位置及列车的当前模式，确定当前车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件；

控制模块630，用于当前车载显示器满足进入屏保模式的预设条件时，发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式。

在一些实施方式中，控制模块630发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式时，用于：

发送控制指令至当前车载显示器；

开始计时，并确定计时是否达到第一时长；及

计时达到第一时长时，当前车载显示器进入屏保模式。

在一些实施方式中控制模块630发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式，还用于：计时未达到第一时长时，检测是否有触摸操作；响应于检测到有触摸操作，触摸操作结束后重新开始计时，并确定计时是否达到第一时长。

在一些实施方式中，控制模块630发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式时，具体用于：关闭车载显示器的背光灯、关闭画面显示，以进入黑屏屏保。

在一些实施方式中，控制模块630还用于：

在屏保模式下，检测是否有触摸操作；

响应于检测到有触摸操作，退出屏保模式并在触摸操作结束后重新开始计时；及

计时达到第一时长时，当前车载显示器进入屏保模式。

在一些实施方式中，控制模块630还用于：通信异常时，当前车载显示器退出屏保模式。

应当理解的是，本实施例的获取模块610可用于执行实施例一中的步骤S110，确定模块620可用于执行实施例一中的步骤S120，控制模块630可用于执行实施例一中的步骤S130，各步骤的具体实施方式详见实施例一。

本领域的技术人员应当明白，上述各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。本发明不限制于任何限定的硬件和软件结合。

实施例三

本发明实施例提供一种存储介质，存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被一个或多个处理器执行时，实现如实施例一的车载显示器的屏幕保护方法。

本实施例中，存储介质可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。方法的内容详见实施例一。

实施例四

本实施例提供一种控制设备，包括存储器和处理器，存储器上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现实施例一的车载显示器的屏幕保护方法。

本实施例中，处理器可以是专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit，简称ASIC)、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(ProgrammableLogic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述实施例中的方法。在处理器上运行的计算机程序被执行时所实现的方法可参照本发明前述实施例提供的方法的具体实施例，此处不再赘述。在实际应用中，处理器可以是但不限于列车上的连接车载显示器的任一主处理器单板CPU3。

本发明实施例提供的车载显示器屏幕保护方法、装置、存储介质及控制设备，用于列车各系统状态显示的车载显示器的控制，解决高速动车组非主控端显示器在运行过程中一直常亮的功率过高问题。由列车网络控制系统综合车辆状态判断车载显示器是否进入屏保模式，并驱动满足预设条件的车载显示器进入屏保模式，结合了车辆使用实际情况，屏保模式更加高效，有效降低了显示器的功耗，延长了使用寿命，大幅减少了经济损失。本方案适用于高铁及城际列车领域，目前已在动车上验证其可行性及实际有效性，因此在其它列车领域具有一定的应用推广价值。

在本发明实施例所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的系统和方法实施例仅仅是示意性的。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

虽然本发明所揭露的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所揭露的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种车载显示器的屏幕保护方法，其特征在于，应用于列车各节车厢的主处理器单板，列车各节车厢中的主处理器单板连接有车载显示器，对于头车或尾车的司机室，存在相互冗余的两套主处理器单板、显示控制装置与车载显示器，而主控信号投入只体现于其中一套，投入主控信号所对应的头车或尾车的主处理器单板为主控端，另一套的主处理器单板为非主控端，其通过显示控制装置所连接的车载显示器为非主控端的车载显示器；对于机械师室，其终端装置的主处理器单板也为非主控端，其通过显示控制装置所连接的车载显示器也为非主控端的车载显示器；所述方法包括：

在列车运行过程中获取主控信号投入情况；

根据所述主控信号投入情况、当前车载显示器所在位置及列车的当前模式，确定当前车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件；

响应于当前车载显示器满足进入屏保模式的预设条件，发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式；

其中，所述预设条件包括：

主控信号投入数量是1，表明司机室有钥匙插入；

车载显示器为非主控端所对应的车载显示器且非乘务员室所对应的车载显示器；及

列车的当前模式是行车模式；

上述预设条件应同时满足。

2.根据权利要求1所述的车载显示器的屏幕保护方法，其特征在于，所述发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式，包括：

发送控制指令至当前车载显示器；

开始计时，并确定计时是否达到第一时长；

计时达到第一时长时，当前车载显示器进入屏保模式。

3.根据权利要求1所述的车载显示器的屏幕保护方法，其特征在于，所述当前车载显示器进入屏保模式，包括：

关闭车载显示器的背光灯、关闭画面显示，以进入黑屏屏保。

4.根据权利要求2所述的车载显示器的屏幕保护方法，其特征在于，还包括：

在屏保模式下，检测是否有触摸操作；

响应于检测到有触摸操作，退出屏保模式并在触摸操作结束后重新开始计时；

计时达到第一时长时，当前车载显示器进入屏保模式。

5.根据权利要求1所述的车载显示器的屏幕保护方法，其特征在于，还包括：

当前车载显示器不满足进入屏保模式的预设条件时，当前车载显示器处于亮屏模式。

6.根据权利要求2所述的车载显示器的屏幕保护方法，其特征在于，所述发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式，还包括：

计时未达到第一时长时，检测是否有触摸操作；

响应于检测到有触摸操作，在触摸操作结束后重新开始计时，并执行确定计时是否达到第一时长的步骤。

7.根据权利要求1所述的车载显示器的屏幕保护方法，其特征在于，还包括：

通信异常时，当前车载显示器退出屏保模式。

8.一种车载显示器的屏幕保护装置，其特征在于，应用于列车各节车厢的主处理器单板，列车各节车厢中的主处理器单板连接有车载显示器，对于头车或尾车的司机室，存在相互冗余的两套主处理器单板、显示控制装置与车载显示器，而主控信号投入只体现于其中一套，投入主控信号所对应的头车或尾车的主处理器单板为主控端，另一套的主处理器单板为非主控端，其通过显示控制装置所连接的车载显示器为非主控端的车载显示器；对于机械师室，其终端装置的主处理器单板也为非主控端，其通过显示控制装置所连接的车载显示器也为非主控端的车载显示器；所述装置包括：

获取模块，用于在列车运行过程中获取主控信号投入情况；

确定模块，用于根据所述主控信号投入情况、当前车载显示器所在位置及列车的当前模式，确定当前车载显示器是否满足进入屏保模式的预设条件；

控制模块，用于当前车载显示器满足进入屏保模式的预设条件时，发送控制指令至当前车载显示器，使当前车载显示器进入屏保模式；

其中，所述预设条件包括：

主控信号投入数量是1，表明司机室有钥匙插入；

车载显示器为非主控端所对应的车载显示器且非乘务员室所对应的车载显示器；及

列车的当前模式是行车模式；

上述预设条件应同时满足。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被一个或多个处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的车载显示器的屏幕保护方法。

10.一种控制设备，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车载显示器的屏幕保护方法；所述控制设备是列车上的连接车载显示器的任一主处理器单板。