CN114683851A - 点火信号有效性的检测方法、装置及电动汽车 - Google Patents

点火信号有效性的检测方法、装置及电动汽车 Download PDF

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CN114683851A CN202111376419.3A CN202111376419A CN114683851A CN 114683851 A CN114683851 A CN 114683851A CN 202111376419 A CN202111376419 A CN 202111376419A CN 114683851 A CN114683851 A CN 114683851A
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Abstract

本申请公开了一种点火信号有效性的检测方法、装置及电动汽车，涉及电动汽车技术领域，所述方法包括：通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。本申请的方案实现了对点火信号的有效性的准确检测，提高了整车的安全性。

Description

点火信号有效性的检测方法、装置及电动汽车
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及一种点火信号有效性的检测方法、装置及电动汽车。
背景技术
当前，在部分车型的整车控制架构中，整车控制器唤醒源中点火信号KL15电唤醒，来自于无钥匙进入及一键启动系统的硬线电平信号。该硬线信号是否处于唤醒电平，关系到整车控制器的唤醒与否，尤其是除KL15电唤醒之外，再无其他任何唤醒源时，KL15电唤醒的有和无，决定着整车控制器工作与否，也影响着整车控制器内部分功能的正常与否。KL15电平，在某些情况下潜在异常波，如整车低压用电器总体功耗突然增大，或车辆启动、停止的瞬间等。正因如此，不论在车辆静止还是在车辆行驶过程，KL15电的异常波动会影响到整车的安全性。这意味着，整车控制器在检测KL15电平，保证其对应的点火信号的有效性是至关重要。一般整车控制器对该信号仅做了简单滤波，这样无法保证该信号的有效性。
发明内容
本申请的目的在于提供一种点火信号有效性的检测方法、装置及电动汽车，从而解决现有技术中无法保证点火信号的有效性的问题。
为了达到上述目的，本申请提供一种点火信号有效性的检测方法，包括：
通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；
通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；
根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。
可选地，通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果，包括：
在所述L1层对所述KL15硬线电压信号进行滚动平均滤波处理；
根据处理后的KL15硬线电压信号，对所述点火信号的有效性进行判断，确定所述第一判断结果。
可选地，根据处理后的KL15硬线电压信号，对所述点火信号的有效性进行判断，确定所述第一判断结果，包括以下至少一项：
在第一时长内所述处理后的KL15硬线电压信号大于或等于第一电压值的情况下，确定所述第一判断结果为所述点火信号有效；
在第二时长内所述处理后的KL15硬线电压信号小于或等于第二电压值的情况下，确定所述第一判断结果为所述点火信号无效；
在所述处理后的KL15硬线电压信号小于所述第一电压值且大于所述第二电压值的情况下，确定所述第一判断结果与相邻的前一次判断结果相同；
其中，所述第一时长与所述第二时长相同或不同，所述第一电压值大于所述第二电压值。
可选地，通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，包括：
在所述L2层根据所述第一参数中的双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果中的至少一个和所述KL15电平信号，确定KL15电的故障状态；
根据所述第一参数中的车速和电源模式中的至少一个，以及，所述KL15电平信号、所述故障状态，对所述点火开关的有效性进行判断，确定所述第二判断结果。
可选地，在所述L2层根据所述第一参数中的双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果中的至少一个和所述KL15电平信号，确定KL15电的故障状态，，包括以下至少一项：
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为高电平、所述电源模式E2E故障校验结果为无故障的情况下，若所述电源模式为打开点火开关，则确定所述故障状态为无故障，若所述电源模式为非打开点火开关，则确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为高电平、所述电源模式E2E故障校验结果为有故障的情况下，确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为低电平、所述电源模式E2E故障校验结果为无故障的情况下，若所述电源模式为打开点火开关，则确定所述故障状态为有故障，若所述电源模式为非打开点火开关，则确定所述故障状态为无故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为低电平、所述电源模式E2E故障校验结果为有故障的情况下，确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第二数值的情况下，确定所述故障状态为有故障。
可选地，根据所述第一参数中的车速和电源模式中的至少一个，以及，所述KL15电平信号、所述故障状态，对所述点火开关的有效性进行判断，确定所述第二判断结果，包括以下至少一项：
在所述故障状态为有故障且所述车速大于或等于第一车速的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号有效；
在所述故障状态为有故障且所述车速小于第一车速的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号无效；
在所述故障状态为无故障、所述KL15电平信号为高电平且所述电源模式为打开点火开关，确定所述第二判断结果为所述点火信号有效；
在所述故障状态为无故障、所述KL15电平信号为低电平且所述电源模式为非打开点火开关的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号无效。
可选地，根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性，包括：
在所述故障状态为有故障的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第二判断结果；
在所述故障状态为无故障，且所述第一判断结果和所述第二判断结果不同的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第二判断结果；
在所述故障状态为无故障，且所述第一判断结果和所述第二判断结果相同的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第一判断结果。
可选地，所述方法还包括：
在所述故障状态为有故障的情况下，输出报警信号。
本申请实施例还提供一种点火信号有效性的检测装置，应用于整车控制器，包括：
第一确定模块，用于通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；
第二确定模块，用于通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；
检测模块，用于根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。
本申请实施例还提供一种电动汽车，包括：整车控制器，所述整车控制器实现如上所述的点火信号有效性的检测方法的步骤。
本申请的上述技术方案至少具有如下有益效果：
本申请实施例的点火信号有效性的检测方法，首先，通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；其次，通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；最后，根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。如此，实现了在整车控制器的L1层和L2层分别对点火信号的有效性的判断，并结合两层的判断结果最终确定点火信号的有效性，如此，提高了检测点火信号有效性的准确性，保证了整车的安全性。
附图说明
图1为本申请实施例的点火信号有效性的检测方法的流程示意图；
图2为本申请实施例的点火信号有效性的检测装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在对本申请实施例的点火信号有效性的检测方法、装置及电动汽车进行详细说明之前，先对相关技术进行说明：
KL15电是指经过钥匙开关行车挡控制的电源，即只有钥匙开关置于行车挡时KL15电才带24V电压(高电压)，亦即，KL15表示发动机点火信号，对应汽车钥匙的IGN状态，也标识车钥匙扭动、启动汽车的信号；又或者，KL15表示汽车在Run模式；
L1层：整车控制器的功能实现层，又称为QM层，无功能安全等级；
L2层，功能安全监控层，满足安全目标中ASIL等级的要求，L1层与L2层相互独立。
下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的点火信号有效性的检测方法、装置及电动汽车进行详细地说明。
如图1所示，为本申请实施例的点火信号有效性的检测方法的流程示意图之一，该方法包括：
步骤101，通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；
这里，需要说明的是，KL15硬线电压信号为整车控制器的底层硬件设备采集的模拟电压信号，其中，本申请实施例中，KL15硬线为双硬线，即：通过两路采集KL15硬线电压信号；具体传输到L1层的KL15硬线电压信号为整车控制器的底层对采集的两个KL15硬线电压信号进行筛选后的信号，筛选过程可以是，筛选两个KL15硬线电压信号中电压值较高的信号传输到L1层。
步骤102，通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；
这里，需要说明的是，KL15电平信号是整车控制器的底层根据采集的两个KL15硬线电压信号确定的数字信号，如在两个KL15硬线电压信号中至少一个大于预设电压值时，确定KL15电平信号为高电平，否则，为低电平。
这里，还需要说明的是，KL15电平：无钥匙进入及一键启动系统输出到整车控制器的电平信号，当整车控制器采集到该电平信号是高电平，则认为有效，当整车控制器采集到的该电平信号是低电平，则认为无效。
双路KL15电平信号校验一致性标志位：整车控制器底层软件对采集的双路KL15电平信号的校验结果，当采集的双路KL15电平信号同时为有效或同时为无效，则该标志位置1，否则该标志位置0。
电源模式：无钥匙进入及一键启动系统发送到整车控制器的CAN报文信号，其信号值描述为：0x0：OFF(关闭状态)；0x1：ACC(接通电源)；0x2：IGN On(点火开关打开)；
车速信号：ESP发送到整车控制器的CAN报文信号；
电源模式E2E故障：无钥匙进入及意见启动系统对发出的电源模式所在报文数据进行保护，由整车控制器对接收到的电源模式所在报文数据进行确认，实现的一种保护机制，具体可参考AUTOSAR_SWS_E2ELibrary4.3.1。
步骤103，根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。
本申请实施例的点火信号有效性的检测方法，首先，通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；其次，通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；最后，根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。如此，实现了在整车控制器的L1层和L2层分别对点火信号的有效性的判断，并结合两层的判断结果最终确定点火信号的有效性，如此，提高了检测点火信号有效性的准确性，保证了整车的安全性。
作为一个可选的实现方式，步骤101通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果，包括：
(1)在所述L1层对所述KL15硬线电压信号进行滚动平均滤波处理；
本步骤具体可以按照如下公式进行滚动平均滤波处理：
Figure BDA0003364030170000071
其中，Value为处理后的KL15硬线电压信号，Valuenew为KL15硬线电压信号，Valueold为相邻的前一次处理后的KL15硬线电压信号；T为采样周期，TC为时间常数。
(2)根据处理后的KL15硬线电压信号，对所述点火信号的有效性进行判断，确定所述第一判断结果。
本步骤可以为根据KL15硬线电压信号与预设电压值的大小比较进行判断，或者，与预设电压范围的比较进行判断，本可选实现方式对具体的判断准则不进行限定。
本可选实现方式中，通过对KL15硬线电压信号进行滚动平均滤波处理，能够实现对KL15硬线电压信号的去噪处理，避免由于噪声对判断结果造成影响，基于处理后的KL15硬线电压信号对点火信号的有效性进行判断，提高了判断的准确性。
作为一个可选的实现方式，根据处理后的KL15硬线电压信号，对所述点火信号的有效性进行判断，确定所述第一判断结果，包括以下至少一项：
在第一时长内所述处理后的KL15硬线电压信号大于或等于第一电压值的情况下，确定所述第一判断结果为所述点火信号有效；
在第二时长内所述处理后的KL15硬线电压信号小于或等于第二电压值的情况下，确定所述第一判断结果为所述点火信号无效；
在所述处理后的KL15硬线电压信号小于所述第一电压值且大于所述第二电压值的情况下，确定所述第一判断结果与相邻的前一次判断结果相同；
其中，所述第一时长与所述第二时长相同或不同，所述第一电压值大于所述第二电压值。
也就是说，本可选实现方式通过对处理后的KL15硬线电压信号进行滞环处理，以确定点火信号是否有效。
本可选实现方式中，通过在KL15硬线电压信号大于第一电压值的时间长度达到第一时长，确定点火信号有效，或者，在KL15硬线电压信号小于第二电压值的时间长度达到第一时长，确定点火信号无效，如此，避免了由于KL15在第一电压值和第二电压值的来回突变导致判断结果跳变，使得判断结果不准确的问题；而在KL15硬线电压信号位于第一电压值和第二电压值之间时，则进一步根据前一次的判断结果确定本次判断结果，如此，避免了判断结果在有效和无效之间循环变化，提高了判断结果的准确性。
作为一个可选的实现方式，步骤102，通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，包括：
(1)在所述L2层根据所述第一参数中的双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果中的至少一个和所述KL15电平信号，确定KL15电的故障状态；
具体的，本步骤可以包括以下至少一项：
(a)在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为高电平、所述电源模式E2E故障校验结果为无故障的情况下，若所述电源模式为打开点火开关，则确定所述故障状态为无故障，若所述电源模式为非打开点火开关，则确定所述故障状态为有故障；
这里，需要说明的是，第一数值可以为1，也就是说，在双路KL15电平信号均有效(高电平)、电源模式E2E故障校验结果为无故障且电源模式为IGN On时，确定KL15电的故障状态为无故障；在双路KL15电平信号均有效(高电平)、电源模式E2E故障校验结果为无故障且电源模式为OFF或ACC时，确定KL15电的故障状态为有故障。
(b)在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为高电平、所述电源模式E2E故障校验结果为有故障的情况下，确定所述故障状态为有故障；
也就是说，在在双路KL15电平信号均有效(高电平)、电源模式E2E故障校验结果为有故障时，确定所述故障状态为有故障；
(c)在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为低电平、所述电源模式E2E故障校验结果为无故障的情况下，若所述电源模式为打开点火开关，则确定所述故障状态为有故障，若所述电源模式为非打开点火开关，则确定所述故障状态为无故障；
也就是说，在双路KL15电平信号均无效(低电平)、电源模式E2E故障校验结果为无故障且电源模式为IGN On时，确定KL15电的故障状态为有故障；在双路KL15电平信号均无效(低电平)、电源模式E2E故障校验结果为无故障且电源模式为OFF或ACC时，确定KL15电的故障状态为无故障。
(d)在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为低电平、所述电源模式E2E故障校验结果为有故障的情况下，确定所述故障状态为有故障；
也就是说，在双路KL15电平信号均无效(低电平)、电源模式E2E故障校验结果为有故障时，确定KL15电的故障状态为有故障。
(e)在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第二数值的情况下，确定所述故障状态为有故障。
这里，需要说明的是，第二数值为0，也就是说，在双路KL15电平信号的其中一个为高电平另一个为低电平时，确定KL15电的故障状态为有故障。具体的，如：在双路KL15电平信号校验一致性标志位为第二数值、电源模式E2E故障校验结果为无故障、电源模式是IGNOn时，确定KL15电的故障状态为有故障；在双路KL15电平信号校验一致性标志位为第二数值、电源模式E2E故障校验结果为无故障、电源模式是OFF或ACC时，确定KL15电的故障状态为有故障；在双路KL15电平信号校验一致性标志位为第二数值、电源模式E2E故障校验结果为有故障时，确定KL15电的故障状态为有故障。
本步骤的具体实现可以参考下面的表1：
Figure BDA0003364030170000101
表1
其中，第一行中，T表示双路KL15电平信号校验一致性标志位置1，F表示双路KL15电平信号校验一致性标志位置0；第二行中，T表示KL15电平信号为高电平，F表示KL15电平信号为低电平，--表示KL15电平信号为任意值；第三行中，T表示电源模式E2E故障校验结果为无故障，F表示电源模式E2E故障校验结果为有故障；第四行中，T表示电源模式为打开点火开关(IGN On)，F表示电源模式为非打开点火开关(OFF或ACC)，--表示电源模式为任何挡位；第五行中，T表示车速大于或等于1km/h，F表示车速小于1km/h，--表示车速为任意值；
(2)根据所述第一参数中的车速和电源模式中的至少一个，以及，所述KL15电平信号、所述故障状态，对所述点火开关的有效性进行判断，确定所述第二判断结果。
本步骤具体包括以下至少一项：
在所述故障状态为有故障且所述车速大于或等于第一车速的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号有效；
这里，需要说明的是，第一车速如为1km/h，也就是说，在确定KL15电有故障且车速大于或等于1km/h时，确定点火信号电有效；
在所述故障状态为有故障且所述车速小于第一车速的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号无效；
也就是说，在确定KL15电有故障且车速小于1km/h时，确定点火信号无效。
在所述故障状态为无故障、所述KL15电平信号为高电平且所述电源模式为打开点火开关，确定所述第二判断结果为所述点火信号有效；
也就是说，在确定KL15电无故障且KL15电平信号为高电平、电源模式为IGN ON，确定点火信号有效。
在所述故障状态为无故障、所述KL15电平信号为低电平且所述电源模式为非打开点火开关的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号无效。
也就是说，在确定KL15电无故障且KL15电平信号为高电平、电源模式为OFF或ACC时，确定点火信号无效。
本可选实现方式中，基于KL15电平信号、双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速对L1层的点火信号的判断结果进行校验，最终确定点火信号是否有效，如此，提高了判断的准确性，确保了整车的安全性。
作为一个可选的实现方式，步骤103，根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性，包括：
在所述故障状态为有故障的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第二判断结果；
在所述故障状态为无故障，且所述第一判断结果和所述第二判断结果不同的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第二判断结果；
在所述故障状态为无故障，且所述第一判断结果和所述第二判断结果相同的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第一判断结果。
也就是说，在L1层的第一判断结果与L2层的第二判断结果相同时，点火信号的有效性与这两个判断结果相同，否则，以L2层的第二判断结果作为点火信号的有效性的最终判断结果。
进一步地，作为一个可选的实现方式，所述方法还包括：
在所述故障状态为有故障的情况下，输出报警信号。
也就是说，在L2层确定KL15电有故障时，向用户输出报警信号以告知用户及时处理或维修，其中，报警信号可以为声、光等方式，如此，避免由于KL15电有故障造成车辆安全隐患，提高了用户的安全性。
本申请实施例的点火信号有效性的检测方法，提供了一种符合功能安全的KL15电有效性判断及故障处理方法，包含2层，即L1为功能实现，L2为功能安全监控。L1为QM层，无功能安全等级；L2为功能安全监控层，满足安全目标中ASIL等级的要求；具体通过在L1层采用滤波算法为滚动平均滤波，采用滞环区间[第二电压值，第一电压值]，判断KL15电压是否有效，以进一步判断点火信号是否有效；L2层综合无钥匙进入及一键启动系统输出的硬线信号“KL15电平”和CAN信号“电源模式”、ESP发送的CAN信号“车速”、CAN信号“电源模式”E2E故障校验结果、整车控制器底层软件对采集的双路采集KL15硬线信号校验一致标志位，判断KL15电是否有故障、进而判断KL15电对应的点火信号是否有效。提高了对点火信号有效性判断的准确性，确保了人车安全。
如图2所示，为本申请实施例的点火信号有效性的检测装置的结构示意图，该装置包括：
第一确定模块201，用于通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；
第二确定模块202，用于通过在整车控制器的L2层根据与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果；
检测模块203，用于根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。
本申请实施例的点火信号有效性的检测装置，首先，第一确定模块201通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；其次，第二确定模块202通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；最后，检测模块203根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。如此，实现了在整车控制器的L1层和L2层分别对点火信号的有效性的判断，并结合两层的判断结果最终确定点火信号的有效性，如此，提高了检测点火信号有效性的准确性，保证了整车的安全性。
可选地所述第一确定模块201包括：
处理子模块，用于在所述L1层对所述KL15硬线电压信号进行滚动平均滤波处理；
第一确定子模块，用于根据处理后的KL15硬线电压信号，对所述点火信号的有效性进行判断，确定所述第一判断结果。
可选地，所述第一确定子模块具体用于以下至少一项：
在第一时长内所述处理后的KL15硬线电压信号大于或等于第一电压值的情况下，确定所述第一判断结果为所述点火信号有效；
在第二时长内所述处理后的KL15硬线电压信号小于或等于第二电压值的情况下，确定所述第一判断结果为所述点火信号无效；
在所述处理后的KL15硬线电压信号小于所述第一电压值且大于所述第二电压值的情况下，确定所述第一判断结果与相邻的前一次判断结果相同；
其中，所述第一时长与所述第二时长相同或不同，所述第一电压值大于所述第二电压值。
可选地，所述第二确定模块202包括：
第二确定子模块，用于在所述L2层根据所述第一参数中的双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果中的至少一个和所述KL15电平信号，确定KL15电的故障状态；
第三确定子模块，用于根据所述第一参数中的车速和电源模式中的至少一个，以及，所述KL15电平信号、所述故障状态，对所述点火开关的有效性进行判断，确定所述第二判断结果。
可选地，所述第二确定子模块具体用于以下至少一项：
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为高电平、所述电源模式E2E故障校验结果为无故障的情况下，若所述电源模式为打开点火开关，则确定所述故障状态为无故障，若所述电源模式为非打开点火开关，则确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为高电平、所述电源模式E2E故障校验结果为有故障的情况下，确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为低电平、所述电源模式E2E故障校验结果为无故障的情况下，若所述电源模式为打开点火开关，则确定所述故障状态为有故障，若所述电源模式为非打开点火开关，则确定所述故障状态为无故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为低电平、所述电源模式E2E故障校验结果为有故障的情况下，确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第二数值的情况下，确定所述故障状态为有故障。
可选地，所述第三确定子模块具体用于以下至少一项：
在所述故障状态为有故障且所述车速大于或等于第一车速的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号有效；
在所述故障状态为有故障且所述车速小于第一车速的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号无效；
在所述故障状态为无故障、所述KL15电平信号为高电平且所述电源模式为打开点火开关，确定所述第二判断结果为所述点火信号有效；
在所述故障状态为无故障、所述KL15电平信号为低电平且所述电源模式为非打开点火开关的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号无效。
可选地，所述检测模块203具体用于：
在所述故障状态为有故障的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第二判断结果；
在所述故障状态为无故障，且所述第一判断结果和所述第二判断结果不同的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第二判断结果；
在所述故障状态为无故障，且所述第一判断结果和所述第二判断结果相同的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第一判断结果。
进一步地，所述装置还包括：
输出模块，用于在所述故障状态为有故障的情况下，输出报警信号。
本申请实施例还提供一种电动汽车，所述电动汽车包括整车控制器，所述整车控制器能够实现上述点火信号有效性的检测方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为了避免重复，这里不再赘述。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种点火信号有效性的检测方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；
通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；
根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果，包括：
在所述L1层对所述KL15硬线电压信号进行滚动平均滤波处理；
根据处理后的KL15硬线电压信号，对所述点火信号的有效性进行判断，确定所述第一判断结果。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据处理后的KL15硬线电压信号，对所述点火信号的有效性进行判断，确定所述第一判断结果，包括以下至少一项：
在第一时长内所述处理后的KL15硬线电压信号大于或等于第一电压值的情况下，确定所述第一判断结果为所述点火信号有效；
在第二时长内所述处理后的KL15硬线电压信号小于或等于第二电压值的情况下，确定所述第一判断结果为所述点火信号无效；
在所述处理后的KL15硬线电压信号小于所述第一电压值且大于所述第二电压值的情况下，确定所述第一判断结果与相邻的前一次判断结果相同；
其中，所述第一时长与所述第二时长相同或不同，所述第一电压值大于所述第二电压值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，包括：
在所述L2层根据所述第一参数中的双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果中的至少一个和所述KL15电平信号，确定KL15电的故障状态；
根据所述第一参数中的车速和电源模式中的至少一个，以及，所述KL15电平信号、所述故障状态，对所述点火开关的有效性进行判断，确定所述第二判断结果。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述L2层根据所述第一参数中的双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果中的至少一个和所述KL15电平信号，确定KL15电的故障状态，包括以下至少一项：
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为高电平、所述电源模式E2E故障校验结果为无故障的情况下，若所述电源模式为打开点火开关，则确定所述故障状态为无故障，若所述电源模式为非打开点火开关，则确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为高电平、所述电源模式E2E故障校验结果为有故障的情况下，确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为低电平、所述电源模式E2E故障校验结果为无故障的情况下，若所述电源模式为打开点火开关，则确定所述故障状态为有故障，若所述电源模式为非打开点火开关，则确定所述故障状态为无故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第一数值、所述KL15电平信号为低电平、所述电源模式E2E故障校验结果为有故障的情况下，确定所述故障状态为有故障；
在所述双路KL15电平信号校验一致性标志位为第二数值的情况下，确定所述故障状态为有故障。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述第一参数中的车速和电源模式中的至少一个，以及，所述KL15电平信号、所述故障状态，对所述点火开关的有效性进行判断，确定所述第二判断结果，包括以下至少一项：
在所述故障状态为有故障且所述车速大于或等于第一车速的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号有效；
在所述故障状态为有故障且所述车速小于第一车速的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号无效；
在所述故障状态为无故障、所述KL15电平信号为高电平且所述电源模式为打开点火开关，确定所述第二判断结果为所述点火信号有效；
在所述故障状态为无故障、所述KL15电平信号为低电平且所述电源模式为非打开点火开关的情况下，确定所述第二判断结果为所述点火信号无效。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性，包括：
在所述故障状态为有故障的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第二判断结果；
在所述故障状态为无故障，且所述第一判断结果和所述第二判断结果不同的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第二判断结果；
在所述故障状态为无故障，且所述第一判断结果和所述第二判断结果相同的情况下，确定所述点火信号的有效性为所述第一判断结果。
8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述故障状态为有故障的情况下，输出报警信号。
9.一种点火信号有效性的检测装置，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于通过在整车控制器的L1层根据与点火信号相关的KL15硬线电压信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第一判断结果；
第二确定模块，用于通过在整车控制器的L2层根据第一参数和与所述点火信号相关的KL15电平信号对所述点火信号的有效性的判断，确定第二判断结果，其中，所述第一参数包括双路KL15电平信号校验一致性标志位、电源模式、电源模式E2E故障校验结果和车速中的至少一个；
检测模块，用于根据所述第一判断结果和所述第二判断结果，检测所述点火信号的有效性。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括：整车控制器，所述整车控制器实现如权利要求1至8中任一项所述的点火信号有效性的检测方法的步骤。
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