CN114673414A - 车辆用门装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种搭载性优异的车辆用门装置。车辆用门装置具备：设置在基于第一连结臂和第二连结臂所形成的连杆机构的动作而被门(5)开闭的门开口部(3)的开侧端部(47)的可倒杆(40)；以及对该可倒杆施力而将该可倒杆保持在立起状态的施力部件(45)。另外，车辆用门装置具备通过门向全开位置移动而与立起状态的可倒杆卡合，从而将门保持在全开位置的夹紧机构。而且，第一连结臂设置在通过门进行开动作而接近门开口部的开侧端部的位置，夹紧机构与第一连结臂设置为一体。并且，可倒杆被向全闭位置(P0)移动的门按压而倾倒，由此收容于门与门开口部的开侧端部之间的间隙(50)。

Description

车辆用门装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用门装置。

背景技术

以往，有如下车辆用门装置，该车辆用门装置具备第一连结臂和第二连结臂，该第一连结臂和第二连结臂具有相对于车身的第一转动连结点和相对于车辆的门的第二转动连结点。这样的车辆用门装置基于第一连结臂和第二连结臂所形成的连杆机构的动作使设置于其门开口部的门进行开闭动作。另外，例如专利文献1所记载的车辆用门装置具备绕相对于车身的第一转动连结点与连结臂一体地转动的夹紧臂。而且，该夹紧臂通过车辆的门因连结臂的转动而向全开位置移动，从而具有球状的外形的卡合部与设置于车身的夹紧槽保持部卡合。并且，由此成为基于将卡合部按压于夹紧槽保持部的弹性部件的作用力，而将车辆的门保持在全开位置的结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-239339号公报

发明所要解决的技术问题

但是，在上述现有技术的结构中，需要供夹紧臂与连结臂连动地转动的空间。并且，存在这成为搭载于车辆时的限制的问题。

发明内容

用于解决技术问题的技术手段

解决上述技术问题的车辆用门装置具备：第一连结臂和第二连结臂，该第一连结臂和第二连结臂具有相对于车身的第一转动连结点和相对于车辆的门的第二转动连结点；可倒杆，该可倒杆设置于门开口部的开侧端部，该门开口部基于所述第一连结臂和第二连结臂所形成的连杆机构的动作而被所述门开闭；施力部件，该施力部件对所述可倒杆施力而将该可倒杆保持为立起状态；以及夹紧机构，该夹紧机构通过所述门向全开位置移动而与所述立起状态的所述可倒杆卡合，从而将所述门保持在全开位置，所述第一连结臂设置在通过所述门进行开动作而接近所述门开口部的开侧端部的位置，所述夹紧机构设置于所述第一连结臂，并且所述可倒杆通过被向全闭位置移动的所述门按压而倾倒，由此收容于该门与所述门开口部的开侧端部之间的间隙。

根据上述结构，能够基于可倒杆与夹紧机构的卡合力而稳定地将门保持在全开位置。而且，在门位于全闭位置的情况下，通过可倒杆倾倒，即使形成于门与门开口部的开侧端部之间的间隙较窄，也能够将可倒杆收容于该间隙内。并且，由此，能够确保优异的搭载性。

在解决上述技术问题的车辆用门装置中，优选的是，所述夹紧机构具备：一对卡合部件，该一对卡合部件配置在彼此相对的位置；以及施力部件，该施力部件对所述一对卡合部件向彼此接近的方向施力，所述夹紧机构以所述可倒杆插入到所述一对卡合部件之间的状态与该可倒杆卡合。

根据上述结构，能够形成基于使门向全开位置移动的第一连结臂的转动而与可倒杆卡合的夹紧机构。并且，由此，能够以简单的结构稳定地将门保持在全开位置。

在解决上述技术问题的车辆用门装置中，优选的是，在所述门与所述门开口部的开侧端部之间的间隙配置有在车宽方向上分离的外侧密封部件和内侧密封部件，所述可倒杆收容于所述外侧密封部件与所述内侧密封部件之间的位置。

根据上述结构、能够将可倒杆收容在形成于外侧密封部件与内侧密封部件之间的防水性较高的空间。并且，由此，能够确保高可靠性。

在解决上述技术问题的车辆用门装置中，优选的是，所述夹紧机构具有抵接部，该抵接部与设置于所述门开口部的开侧端部的所述可倒杆的支承部件抵接，并且在该抵接部或所述可倒杆的支承部件中的至少一方设置有缓冲部件。

根据上述结构，夹紧机构和可倒杆的支承部件作为限制第一连结臂超过门的全开位置而朝向开动作方向转动的止动部发挥功能。并且，通过缓冲部件介入于这些夹紧机构与可倒杆的支承部件之间，能够抑制因两者的抵接而产生振动、声音，能够确保较高的质感。

发明的效果

根据本发明，能够确保优异的搭载性。

附图说明

图1是车辆用门装置的立体图。

图2是车辆用门装置的立体图。

图3是形成连杆机构的第一连结臂和第二连结臂的俯视图。

图4是形成连杆机构的第一连结臂和第二连结臂的俯视图。

图5是形成连杆机构的第一连结臂和第二连结臂的俯视图。

图6是与第一连结臂连结的驱动臂和致动器的侧视图。

图7是与第一连结臂连结的驱动臂和致动器的俯视图。

图8是设置于门开口部的开侧端部的可倒杆的俯视图。

图9是可倒杆的动作说明图。

图10是可倒杆的动作说明图。

图11是夹紧机构的剖视图。

图12是可倒杆和卡合于可倒杆的夹紧机构的俯视图。

图13是表示可倒杆和夹紧机构的其他例的俯视图。

符号说明

1…车辆

2…车身

3…门开口部

5…门

11…第一连结臂

12…第二连结臂

15…连杆机构

20…车辆用门装置

40…可倒杆

45…施力部件

47…开侧端部

50…间隙

60…夹紧机构

X1…第一转动连结点

X2…第二转动连结点

P0…全闭位置

P1…全开位置

具体实施方式

以下，按照附图，对车辆用门装置的一实施方式进行说明。

如图1和图2所示，本实施方式的车辆1具备设置于车身2的侧面的门开口部3。并且，在门开口部3设置有第一连结臂11和第二连结臂12，该第一连结臂11和第二连结臂12将车辆1的门5支承于该门开口部3。

详细地说，在本实施方式的车辆1中，这些第一连结臂11和第二连结臂12分别具有相对于车身2的第一转动连结点X1和相对于门5的第二转动连结点X2。具体而言，第一连结臂11以轴支承于在上下方向(各图中，上下方向)上延伸的支轴N1a的状态与车身2连结，并以轴支承于在上下方向上延伸的支轴N1b的状态与门5连结。并且，第二连结臂12也以轴支承于在上下方向上延伸的支轴N2a的状态与车身2连结，并且以轴支承于在上下方向上延伸的支轴N2b的状态与门5连结。

即，如图3～图5所示，在本实施方式的车辆1中，这些第一连结臂11和第二连结臂12形成具有作为四节连杆的结构的连杆机构15。并且，本实施方式的车辆1构成为，基于该连杆机构15的动作使支承于门开口部3的门5进行开闭动作。

更详细地说，如图1和图2所示，本实施方式的车辆1使用这些第一连结臂11和第二连结臂12将门5支承于车辆后方侧(图1中，左侧、图2中，右侧)的门开口部3。在本实施方式的车辆1中，这些第一连结臂11和第二连结臂12在门开口部3的后缘部3r中分别具有能够转动地连结于该车身2的第一转动连结点X1。另外，在本实施方式的车辆1中，第一连结臂11与第二连结臂12相比设置于上方。而且，第一连结臂11在门5的前后方向大致中央位置具有能够转动地连结于该门5的第二转动连结点X2，第二连结臂12在门5的前端部5f附近具有连结于该门5的第二转动连结点X2。并且，在本实施方式的车辆1中，由此形成门5基于第一连结臂11和第二连结臂12所形成的连杆机构15的动作而进行开闭动作的车辆用门装置20。

具体而言，如图3～图5所示，本实施方式的车辆用门装置20通过第一连结臂11和第二连结臂12绕第一转动连结点X1向各图中的逆时针方向转动，从而支承于这些第一连结臂11和第二连结臂12的车辆1的门5向车辆后方侧(各图中，左侧)进行开动作。并且，成为如下结构：通过第一连结臂11和第二连结臂12绕第一转动连结点X1向各图中的顺时针方向转动，从而支承于这些第一连结臂11和第二连结臂12的门5向车辆前方侧(各图中，右侧)进行闭动作。

另外，在本实施方式的车辆用门装置20中，基于第一连结臂11和第二连结臂12所形成的连杆机构15的动作而规定门5的开闭动作轨迹。即，如图4所示，在第一连结臂11和第二连结臂12成为在车宽方向(图3～图5中，上下方向)上延伸的状态的中间位置，向车辆前后方向的移动成分变大。并且，如图3所示，随着门5的开闭动作位置接近全闭位置P0，第一连结臂11和第二连结臂12成为在车辆前后方向(图3～图5中，左右方向)上延伸的状态，由此，向车宽方向的移动成分变大。

而且，如图1～图5所示，在本实施方式的车辆用门装置20中，相比于第二连结臂12，第一连结臂11在更靠近重心G的位置具有与门5连结的第二转动连结点X2。并且，由此，关于支承门5的荷重的支承功能，本实施方式的车辆用门装置20构成为：第一连结臂11成为支承更大的门荷重的主连杆21，第二连结臂12成为作用的门荷重较小的副连杆22。

此外，在本实施方式的车辆用门装置20中，第一连结臂11具有比第二连结臂12大的直径。并且，车辆用门装置20由此构成为：给定位于主连杆21的第一连结臂11带来较高的支承刚性。

另外，如图6和图7所示，本实施方式的车辆用门装置20具备驱动臂23，该驱动臂23在第一转动连结点X1与第二转动连结点X2之间的位置能够转动地连接于定位于主连杆21的第一连结臂11。而且，车辆用门装置20具备致动器25，该致动器25通过对该驱动臂23施加驱动力而使其转动从而驱动连杆机构15。并且，本实施方式的车辆用门装置20由此具有作为动力门装置30的结构，该动力门装置30基于该致动器25的驱动力使门5进行开闭动作。

具体而言，在本实施方式的车辆用门装置20中，驱动臂23相对于第一连结臂11的连结位置，即第一连结臂11中的第三转动连结点X3被设定于与第二转动连结点X2相比更靠近第一转动连结点X1的位置(参照图3～图5)。另外，本实施方式的致动器25在第一连结臂11的下方的位置固定于车身2。而且，在本实施方式的车辆1中，该致动器25配置于其输出轴25x与第一转动连结点X1成为大致同轴的位置。并且，本实施方式的车辆用门装置20成为如下结构：将与第一连结臂11排列地配置的驱动臂23的一端侧连结于该致动器25的输出轴25x。

即，在本实施方式的车辆用门装置20中，基于致动器25的驱动力，第一连结臂11和第二连结臂12与驱动臂23的转动连动地转动。并且，本实施方式的车辆用门装置20由此构成为：门5基于这些第一连结臂11和第二连结臂12所形成的连杆机构15的动作而进行开闭动作。

更详细地说，本实施方式的驱动臂23的第一端部23a以不能相对于致动器25的输出轴25x旋转的方式连结于致动器25的输出轴25x。另外，驱动臂23具备设置于其第二端部23b并朝向上方突出的卡合突部33。而且，第一连结臂11具备设置于其下表面11b的卡合凹部34。并且，在本实施方式的车辆用门装置20中，通过驱动臂23的卡合突部33卡合于设置于该第一连结臂11的卡合凹部34，从而形成第三转动连结点X3。

具体而言，在本实施方式的车辆用门装置20中，驱动臂23侧的卡合突部33是轴形状，详细地说，呈贯通驱动臂23的第二端部23b的销形状。另外，第一连结臂11侧的卡合凹部34通过将具有长孔37x的衬套37安装在设置于第一连结臂11的下表面11b的安装凹部36而形成。而且，该衬套37使用例如树脂、橡胶或弹性体等软质材料而形成。并且，本实施方式的车辆用门装置20由此成为如下结构：能够抑制因第一连结臂11与驱动臂23的接触而产生的碰撞声从而确保较高的安静性。

(全开位置的门的保持结构)

接着，对实际安装于本实施方式的车辆用门装置20的全开位置P1的门5的保持结构进行说明。

如图5和图8所示，本实施方式的车辆用门装置20具备设置于门开口部3的后缘部3r的可倒杆40。具体而言，在本实施方式的车辆1中，在门开口部3的后缘部3r固定有支承部件42，该支承部件42具有在上下方向(图8中，与纸面正交的方向)上延伸的支轴41。并且，本实施方式的可倒杆40以能够绕支轴41转动的状态轴支承于该支承部件42。

具体而言，本实施方式的可倒杆40通过在图8中向逆时针方向转动，从而其顶端40a朝向车宽方向外侧(图8中，上侧)移动。而且，该可倒杆40与设置于承部件42的止动部43抵接，从而其顶端40a朝向车宽方向外侧的方向的转动被限制。此外，本实施方式的可倒杆40在由支轴41轴支承的基端侧具有与支承部件42侧的止动部43卡合的卡合突部44。并且，在本实施方式的车辆用门装置20中，像这样可倒杆40从门开口部3的后缘部3r朝向车辆前方侧(图8中，右侧)突出的状态是该可倒杆40的立起状态。

而且，本实施方式的车辆用门装置20具备施力部件45，该施力部件45对该可倒杆40向立起方向施力，即，在图8中，施加向逆时针方向转动的力。具体而言，本实施方式的支承部件42具备嵌插于支轴41的扭力螺旋弹簧46。并且，本实施方式的车辆用门装置20成为如下结构：通过将该扭力螺旋弹簧46用于施力部件45，从而基于其弹性力将可倒杆40的卡合突部44保持为与支承部件42侧的止动部43抵接的状态，即保持为立起状态。

另外，如图3～图5、图9及图10所示，在本实施方式的车辆1中，设置有可倒杆40的门开口部3的后缘部3r基于第一连结臂11和第二连结臂12所形成的连杆机构15的动作，从而门5位于进行开动作的方向。并且，本实施方式的可倒杆40在成为该门开口部3的开侧端部47的后缘部3r处配置于与朝向全闭位置P0移动的门5抵接的位置。

而且，如图9和图10所示，本实施方式的可倒杆40通过被朝向全闭位置P0移动的门5按压而在各图中向顺时针方向转动，从而其顶端40a朝向车宽方向内侧(各图中，下侧)移动。并且，车辆用门装置20由此构成为：可倒杆40成为以与面朝车辆前方侧(图各中，右侧)的门开口部3的后缘部3r配合的方式配置的倾倒状态。

此外，本实施方式的车辆用门装置20具备设置于与可倒杆40抵接的门5的后端部5r的罩部件48。在本实施方式的车辆用门装置20中，该罩部件48使用例如树脂等较软质的材料而构成。并且，本实施方式的车辆用门装置20由此成为保护门5和可倒杆40的结构。

另外，在本实施方式的车辆1中，在门5的后端部5r设置有外侧密封部件51，该外侧密封部件51配置在通过门5向全闭位置P0移动而位于门5的后端部5r与门开口部3的开侧端部47之间的间隙50。而且，在成为开侧端部47的门开口部3的后缘部3r设置有内侧密封部件52，该内侧密封部件52在与外侧密封部件51相比靠车宽方向内侧(图10中，下侧)的位置配置在同样通过门5向全闭位置P0移动而位于门5的后端部5r与门开口部3的开侧端部47之间的间隙50。并且，在本实施方式的车辆用门装置20中，可倒杆40设置在这些外侧密封部件51与内侧密封部件52之间的位置。

具体而言，本实施方式的外侧密封部件51和内侧密封部件52分别使用例如橡胶、弹性体等具有弹力性的软质材料而形成。另外，这些外侧密封部件51和内侧密封部件52分别以对门5的后端部5r和门开口部3的开侧端部47进行包边的形式在上下方向上延伸设置。即，这些外侧密封部件51和内侧密封部件52通过门5向全闭位置P0移动而分别以被挤压的状态夹入门5的后端部5r与门开口部3的开侧端部47。此外，为了方便说明，在图10中，省略了在与门开口部3的开侧端部47之间夹入内侧密封部件52的门5侧的抵接部的记载。并且，本实施方式的可倒杆40由此成为如下结构：收容在形成于外侧密封部件51与内侧密封部件52之间的防水性较高的空间的内侧。

另外，如图5所示，本实施方式的车辆用门装置20具备夹紧机构60，该夹紧机构60通过门5向全开位置P1移动而与被保持于上述那样的立起状态的可倒杆40卡合。

详细地说，如图3～图5所示，在本实施方式的车辆用门装置20中，该夹紧机构60与定位于主连杆21的第一连结臂11设置为一体。另外，在本实施方式的车辆1中，如上所述，该第一连结臂11设置在接近通过门5进行开动作而成为开侧端部47的门开口部3的后缘部3r的位置。而且，夹紧机构60在通过使门5进行开动作的方向的转动而面朝设置于门开口部3的开侧端部47的可倒杆40的位置固定于第一连结臂11。并且，本实施方式的车辆用门装置20成为如下结构：基于该夹紧机构60与可倒杆40的卡合力而将门5保持在全开位置P1。

具体而言，如图11和图12所示，本实施方式的夹紧机构60具备大致四边箱状的壳体62，该壳体62具有供可倒杆40的顶端40a插入的插入孔61。另外，该夹紧机构60在彼此相对的位置具备配置于壳体62内的一对卡合部件63、63。而且，夹紧机构60具备对这些一对卡合部件63、63向彼此接近的方向施力的施力部件64、64。此外，在本实施方式的夹紧机构60中，这些施力部件64、64使用例如压缩螺旋弹簧等。并且，本实施方式的夹紧机构60成为如下结构：以可倒杆40从顶端40a侧插入到这些一对卡合部件63、63之间状态与该可倒杆40卡合。

即，在本实施方式的夹紧机构60中，通过门5向全开位置P1移动，基于第一连结臂11的转动，从而可倒杆40经由面朝门开口部3的开侧端部47侧的插入孔61而插入壳体62内。另外，各卡合部件63、63在壳体62内中分别向与可倒杆40的插入方向(图11中，从上侧朝向下侧的方向)大致正交的方向(同图中，左右方向)施力。而且，该夹紧机构60通过被施力部件64、64施力的一对卡合部件63、63而从可倒杆40的宽度方向两侧夹入插入到壳体62内的可倒杆40。换言之，在本实施方式的车辆用门装置20中，插入到壳体62内的可倒杆40以克服施力部件64、64的作用力而按压各卡合部件63、63的方式配置于这些一对卡合部件63、63之间。并且，本实施方式的夹紧机构60由此成为如下结构：能够基于与夹入一对卡合部件63、63间的可倒杆40的卡合力而限制第一连结臂11的转动。

此外，本实施方式的夹紧机构60具有以包围插入孔61的方式固定安装于壳体62的装饰面62s的环状的缓冲部件65。在本实施方式的夹紧机构60中，该缓冲部件65使用例如橡胶、弹性体等具有弹力性的软质材料而形成。另外，本实施方式的夹紧机构60在与插入孔61相反的一侧的位置(图11中，下侧的位置)具有设置于壳体62的插通孔66。而且，第一连结臂11在固定有夹紧机构60的位置具有未图示的中空部。并且，本实施方式的车辆用门装置20由此成为如下结构：以插通于插通孔66的状态贯通夹紧机构60的壳体62的可倒杆40的顶端40a配置于第一连结臂11内。

另外，如图3～图5所示，在本实施方式的车辆用门装置20中，通过致动器25的驱动力或利用者的操作力对门5施加进行开动作的方向的力，从而第一连结臂11向从门开口部3的开侧端部47离开的方向转动。而且，由此，看起来，经由插入孔61插入到壳体62内的可倒杆40克服将该可倒杆40夹入一对卡合部件63、63间的施力部件64、64的作用力而拔出。并且，本实施方式的车辆用门装置20由此成为解除夹紧机构60与可倒杆40的卡合的结构。

接着，对本实施方式的作用进行说明。

即，通过设置于门开口部3的开侧端部47的可倒杆40与设置于第一连结臂11的夹紧机构60卡合，从而将支承于第一连结臂11的门5保持在全闭位置P0。而且，可倒杆40因与朝向全闭位置P0移动的门5抵接并被按压而倾倒。并且，可倒杆40以这样的倾倒的状态收容于移动到全闭位置P0的门5与门开口部3的开侧端部47之间的间隙50。

接着，对本实施方式的效果进行说明。

(1)车辆用门装置20具备第一连结臂11和第二连结臂12，该第一连结臂11和第二连结臂12具有相对于车身2的第一转动连结点X1和相对于车辆1的门5的第二转动连结点X2。另外，车辆用门装置20具备可倒杆40和施力部件45，该可倒杆40设置在基于第一连结臂11和第二连结臂12所形成的连杆机构15的动作而由门5进行开闭的门开口部3的开侧端部47，该施力部件45对该可倒杆40施力而将其保持为立起状态。而且，车辆用门装置20具备夹紧机构60，该夹紧机构60通过门5向全开位置P1移动而与立起状态的可倒杆40卡合，从而将门5保持在全开位置P1。第一连结臂11设置在通过门5进行开动作而接近门开口部3的开侧端部47的位置，夹紧机构60与第一连结臂11设置为一体。并且，可倒杆40通过被向全闭位置P0移动的门5按压而倾倒，从而收容于门5与门开口部3的开侧端部47之间的间隙50。

根据上述结构，基于可倒杆40与夹紧机构60的卡合力，能够稳定地将门5保持在全开位置P1。而且，在门5位于全闭位置P0的情况下，通过可倒杆40倾倒，即使形成于门5与门开口部3的开侧端部47之间的间隙50变窄，也能够将可倒杆40收容于该间隙50内。并且，由此，能够确保优异的搭载性。

例如，具有车身2侧的限制条件较少、能够确保较大的门开口部3的开口空间等有点。而且，能够同时实现生产性和设计自由度。并且，通过将夹紧机构60与第一连结臂11一体化，能够实现轻量化和低成本化。

(2)夹紧机构60具备配置在彼此相对的位置的一对卡合部件63、63和对这些一对卡合部件63、63向彼此接近的方向施力的施力部件64、64。并且，夹紧机构60以立起的状态的可倒杆40插入到一对卡合部件63、63之间的状态与该可倒杆40卡合。

根据上述结构，能够形成基于使门5向全开位置P1移动的第一连结臂11的转动而与可倒杆40卡合的夹紧机构60。并且，由此，能够以简单的结构稳定地将门5保持在全开位置P1。

(3)在移动到全闭位置P0的门5与门开口部3的开侧端部47之间的间隙50配置有在车宽方向上分离的外侧密封部件51和内侧密封部件52。并且，可倒杆40在这些外侧密封部件51与内侧密封部件52之间的位置收容于间隙50内。

根据上述结构，能够将可倒杆40收容在形成于外侧密封部件51与内侧密封部件52之间的防水性较高的空间。并且，由此，能够确保高可靠性。

(4)车辆用门装置20具备驱动臂23，该驱动臂23在第一转动连结点X1与第二转动连结点X2之间的位置具有第三转动连结点X3，并与第一连结臂11连结。并且，车辆用门装置20具备致动器25，该致动器25通过对该驱动臂23施加驱动力而使其转动来驱动连杆机构15。

根据上述结构，能够结构简单且紧凑地形成基于致动器25的驱动力使门5进行开闭动作的动力门装置30。除此之外，能够确保致动器25的配置自由度。

此外，上述实施方式能够如以下那样变更而实施。上述实施方式和以下的变更例在不产生技术上的矛盾的范围内能够彼此组合而实施。

在上述实施方式中，与具有作为副连杆22的结构的第二连结臂12相比，将具有作为主连杆21的结构的第一连结臂11配置在上方。但是，不限于此，也可以是在第一连结臂11的上方设置第二连结臂12的结构。并且，也可以应用于将设置在靠近门开口部3的开侧端部47的位置的第一连结臂11作为副连杆22，并将设置在更远离门开口部3的开侧端部47的位置的第二连结臂12作为主连杆21的结构。

在上述实施方式中，夹紧机构60具备配置在彼此相对的位置的一对卡合部件63、63和对这些一对卡合部件63、63向彼此接近的方向施力的施力部件64、64。并且，将这些一对卡合部件63、63和施力部件64、64收容在具有可倒杆40的插入孔61的大致四边箱状的壳体62内。

但是，不限于此，只要能够与立起状态的可倒杆40卡合而将门5保持在全开位置P1，夹紧机构60的结构可以任意地变更。例如，壳体62的形状可以任意地变更。另外，也可以是将一边绕支轴旋转一边容许可倒杆40插入两者之间的一对辊用于卡合部件等的结构。并且，关于施力部件64、64也不限于压缩螺旋弹簧，可以使用例如板簧等其他的弹簧部件，也可以是使用弹簧以外的弹性部件的结构。

关于可倒杆40，例如在顶端40a具有提高卡合力那样的大径部等，其形状也可以任意地变更。而且，关于支承部件42的形状，也可以任意地变更。并且，关于可倒杆40的施力部件45，也不限于扭力螺旋弹簧46，可以是使用其他的弹簧部件，也可以是使用弹簧以外的弹性部件的结构。

如图13所示，也可以是通过门5向全开位置P1移动，从而设置于第一连结臂11的夹紧机构60B与设置于门开口部3的开侧端部47的可倒杆40的支承部件42B抵接的结构。具体而言，在该图13所示的例中，设置有可倒杆40的插入孔61的壳体62B的装饰面62s成为与可倒杆40的支承部件42B抵接的夹紧机构60B侧的抵接部71。并且，在可倒杆40的支承部件42B侧的抵接部72设置有使用例如橡胶、弹性体等具有弹力性的软质材料而形成的缓冲部件75。

通过采用上述那样的结构，夹紧机构60B和可倒杆40的支承部件42B作为限制第一连结臂11超过门5的全开位置P1而朝向开动作方向转动的止动部发挥功能。并且，通过缓冲部件75介入于这些夹紧机构60B与可倒杆40的支承部件42B之间，能够抑制因两者抵接而产生振动、声音，能够确保较高的质感。

另外，也可以是固定安装于壳体62的装饰面62s的缓冲部件65(参照图11)与可倒杆40的支承部件42B抵接的结构。而且，也可以是在可倒杆40的支承部件42B侧和夹紧机构60B侧这两者设置缓冲部件的结构。即，在夹紧机构60B和可倒杆40的支承部件42B中的至少任一方设置缓冲部件即可。并且，关于夹紧机构60B侧的抵接部71和可倒杆40的支承部件42B侧的抵接部72，其形状也可以任意地变更。

在上述实施方式中，通过驱动臂23和致动器25来驱动具有作为主连杆21的结构的第一连结臂11。但是，不限于此，也可以驱动具有作为副连杆22的结构的第二连结臂12。并且，也可以是驱动第一连结臂11和第二连结臂12这两者的结构。

即，驱动臂23和致动器25的数量以及它们的配置可以任意地变更。例如，也可以在第一连结臂11的上方或第二连结臂12的下方配置致动器25。另外，也可以在门5侧配置致动器25。并且，也可以在车身2侧和门5侧这两者配置致动器25。

在上述实施方式中，应用于车辆1的门5向车辆后方侧进行开动作的结构，但也可以应用于门5向车辆前方侧进行开动作的结构。另外，也可以应用于第一连结臂11和第二连结臂12的各支轴N1a、N1b以及各支轴N2a、N2b倾斜的结构。并且，也可以应用于不具有致动器25这样的驱动源的手动式的门装置。

接着，记载能够从上述实施方式和变更例掌握的技术思想。

(i)车辆用门装置具备：驱动臂，该驱动臂相对于所述第一连结臂和第二连结臂中的至少任一方在所述第一转动连结点与所述第二转动连结点之间的位置具有第三转动连结点，从而与所述第一连结臂和第二连结臂中的至少任一方连结；以及致动器，该致动器通过对所述驱动臂施加驱动力而使该驱动臂转动，从而驱动所述连杆机构。

根据上述结构，能够结构简单且紧凑地形成基于致动器的驱动力使门进行开闭动作的动力门装置。除此之外，能够确保致动器的配置自由度。

Claims (4)

1.一种车辆用门装置，具备：

第一连结臂和第二连结臂，该第一连结臂和第二连结臂具有相对于车身的第一转动连结点和相对于车辆的门的第二转动连结点；

可倒杆，该可倒杆设置于门开口部的开侧端部，该门开口部基于所述第一连结臂和第二连结臂所形成的连杆机构的动作而被所述门开闭；

施力部件，该施力部件对所述可倒杆施力而将该可倒杆保持为立起状态；以及

夹紧机构，该夹紧机构通过所述门向全开位置移动而与所述立起状态的所述可倒杆卡合，从而将所述门保持在全开位置，

所述第一连结臂设置在通过所述门进行开动作而接近所述门开口部的开侧端部的位置，

所述夹紧机构设置于所述第一连结臂，并且

所述可倒杆通过被向全闭位置移动的所述门按压而倾倒，由此收容于该门与所述门开口部的开侧端部之间的间隙。

2.根据权利要求1所述的车辆用门装置，其中，

所述夹紧机构具备：

一对卡合部件，该一对卡合部件配置在彼此相对的位置；以及

施力部件，该施力部件对所述一对卡合部件向彼此接近的方向施力，

所述夹紧机构以所述可倒杆插入到所述一对卡合部件之间的状态与该可倒杆卡合。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门装置，其中，

在所述门与所述门开口部的开侧端部之间的间隙配置有在车宽方向上分离的外侧密封部件和内侧密封部件，

所述可倒杆收容于所述外侧密封部件与所述内侧密封部件之间的位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用门装置，其中，

所述夹紧机构具有抵接部，该抵接部与设置于所述门开口部的开侧端部的所述可倒杆的支承部件抵接，并且在该抵接部或所述可倒杆的支承部件中的至少一方设置有缓冲部件。

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