CN114508433B - 一种燃油供给系统的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，具体公开了一种燃油供给系统的控制方法，该燃油供给系统的控制方法在确定环境温度小于设定温度后，开启第一吸油泵，并关闭第一控制阀，第一吸油泵以第一泵送流量工作，间隔第一设定时间后检测第一吸油泵的大循环电流；若大循环电流大于设定大循环电流且持续设定大循环时长，此时燃油温度可供给发动机正常起动，无需加热，可进行第一起动准备，能够有效降低发动机起动耗时，若大循环电流小于设定大循环电流，则重新判断车辆的第一起动状态并累计判断车辆的第一起动状态的总次数，若累计判断车辆的第一起动状态的总次数超过第一设定大循环次数，说明第一吸油泵出现故障，则关闭第一吸油泵。

Description

一种燃油供给系统的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种燃油供给系统的控制方法。

背景技术

在正常温度下，一般的柴油汽车常规使用的均为0#柴油。而在极寒地区，由于温度过低，而0#柴油的凝固点为4℃，故0#柴油会出现结蜡现象，从而堵塞发动机燃油供给系统中的油路，影响发动机正常工作。

为了解决上述问题，现有技术中采用如下方案：将油箱分割出一部分储存-35#柴油，使用-35#柴油预先起动发动机，然后利用发动机冷却液加热0#柴油，使得发动机能够使用0#柴油并且正常工作。但因其利用发动机冷却液来用于加热0#柴油，容易导致两个标号的燃油混合以及冷却液和燃油混合；并且燃油切换时，操作复杂；需要配置两个油箱，燃油加注过程也相当繁琐；并且由于采用双油箱，导致管路复杂，装配维修都不方便。

对此，申请号为CN202120560282.6的前期专利提供一种柴油供给加热装置及柴油车辆，该柴油供给加热装置通过电泵给发动机供油，通过滤网加热模块加热油箱中的燃油，且通过设置回油开关阀，以使进油管路和出油管路能够连通或断开，当连通时，可实现发动机回流的热油进入至进油管路-燃油箱-回油开关阀-出油管路之间循环，以对燃油加热，从而可实现仅通过0#柴油对发动机供油。该柴油供给加热装置以环境温度为依据，当环境温度小于5℃时，依据设定时长先对燃油进行加热，但是当车辆刚停车一小会时间就再行起动时，或者车辆刚在加油站加完油时就起动时，虽然环境温度小于5℃，但燃油箱内燃油的实际温度高于5℃，此时燃油为液态，车辆可以即刻起动，此时依旧对燃油加热会导致车辆起动时间延后，降低驾驶员的驾车体验。

发明内容

本发明的目的在于：提供一种燃油供给系统的控制方法，以解决现有的柴油供给加热装置依据环境温度对燃油进行加热，没有考虑燃油的实际温度，这会导致部分工况下车辆的起动时间延后的问题。

本发明提供一种燃油供给系统的控制方法，燃油供给系统包括第一燃油箱和设置于所述第一燃油箱内的第一吸油泵，连接所述第一吸油泵和发动机的供油管路，连接发动机和所述第一燃油箱的回油管路，第一控制阀，以及用于加热第一燃油箱内的燃油的第一电加热件，当所述第一控制阀打开时，所述供油管路与所述回油管路连通，当所述第一控制阀关闭时，所述供油管路与所述回油管路断开，所述燃油供给系统的控制方法包括：

获取环境温度；

若确定环境温度小于设定温度，当所述第一燃油箱内的燃油的温度小于所述设定温度时，所述燃油中至少部分为固态；

判断车辆的第一起动状态；

判断车辆的第一起动状态包括：开启所述第一吸油泵并关闭所述第一控制阀，所述第一吸油泵以第一泵送流量工作，间隔第一设定时间后检测所述第一吸油泵的大循环电流；若所述大循环电流大于设定大循环电流且持续设定大循环时长，则进行第一起动准备，若所述大循环电流小于所述设定大循环电流，则重新判断车辆的第一起动状态并累计判断车辆的第一起动状态的总次数，所述第一吸油泵以所述设定大循环电流工作时，能够将液态燃油输送至所述发动机；若累计判断车辆的第一起动状态的总次数超过第一设定大循环次数，则关闭所述第一吸油泵。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，判断车辆的第一起动状态时，当关闭所述第一吸油泵时，打开所述第一控制阀并判断所述第一吸油泵的工作状态；

判断所述第一吸油泵的工作状态包括：

开启所述第一吸油泵，所述第一吸油泵以第二泵送流量工作，间隔第二设定时间后检测所述第一吸油泵的小循环电流；若所述小循环电流大于设定小循环电流且持续小循环设定时长，则关闭所述第一控制阀并进行起动准备，若所述小循环电流小于所述设定小循环电流，则重新判断所述第一吸油泵的工作状态并累计判断所述第一吸油泵的工作状态的总次数，所述第一吸油泵以所述设定小循环电流工作时，能够将所述第一燃油箱内的液态燃油依次经所述供油管路、所述第一控制阀和所述回油管路输送至所述第一燃油箱；若累计判断所述第一吸油泵的工作状态的总次数超过设定小循环次数，则关闭所述第一吸油泵。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，燃油供给系统还包括串联于所述供油管路的输油泵，连接所述输油泵的输入端和所述输油泵的输出端的旁通管路，第一单向阀和第二控制阀，所述第二控制阀被配置为在所述发动机起动前打开所述旁通管路，在所述发动机起动后关闭所述旁通管路，所述发动机与所述输油泵传动连接，所述第一单向阀分别与所述第一燃油箱和所述第一吸油泵的输出口连接，且所述第一单向阀被配置为仅允许燃油由所述第一燃油箱流向所述第一吸油泵的输出口；

所述第一起动准备包括：所述第一吸油泵起动并持续第一设定排气时间后关闭所述第一吸油泵，发出发动机可以起动的提示。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，燃油供给系统的控制方法还包括：

当发出发动机可以起动的提示后，若驾驶员起动发动机，则关闭所述第一吸油泵并打开所述第一控制阀。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，燃油供给系统还包括设置于所述第一吸油泵的入口处的第一滤网，用于给所述第一滤网加热的第一电加热件，以及串联于所述供油管路的第一过滤器，所述第一过滤器内设置有用于加热燃油的环形加热器；

燃油供给系统的控制方法还包括位于关闭所述第一吸油泵以及打开所述第一控制阀并判断所述第一吸油泵的工作状态之间的：

第一电加热件工作设定加热时长；和/或，环形加热器工作设定加热时长。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，判断所述第一吸油泵的工作状态时，若所述小循环电流大于所述设定小循环电流且持续小循环设定时长，燃油供给系统的控制方法还包括位于关闭所述第一控制阀和进行起动准备之间的：

环形加热器工作设定加热时长。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，随着所述环境温度的降低，所述设定加热时长、所述第一设定大循环次数、所述设定小循环电流以及所述设定小循环次数均具有增大的趋势。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，燃油供给系统还包括用于储存燃油的第二燃油箱，用于将所述第二燃油箱内的燃油输送至所述第一燃油箱的第二吸油泵，用于对所述第二燃油箱内的燃油加热的第二电加热件；

燃油供给系统的控制方法还包括：

当所述第二燃油箱内的燃油量比所述第一燃油箱内的燃油量多出设定油量时，开启所述第二电加热件并持续设定加热时间后开启所述第二吸油泵；

当所述第二燃油箱内的燃油量等于所述第一燃油箱内的燃油量时，关闭所述第二吸油泵。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，燃油供给系统的控制方法还包括：

若确定环境温度高于所述设定温度，当所述第一燃油箱内的燃油的温度高于所述设定温度时，所述燃油全部为液态；

判断车辆的第二起动状态，判断车辆的第二起动状态包括：开启所述第一吸油泵并关闭所述第一控制阀，所述第一吸油泵以第一泵送流量工作，间隔第一设定时间后检测所述第一吸油泵的大循环电流；若所述大循环电流大于所述设定大循环电流且持续设定大循环时长，则进行第二起动准备，若所述大循环电流小于所述设定大循环电流，则重新判断车辆的第二起动状态并累计判断车辆的第二起动状态的总次数；若累计判断车辆的第二起动状态的总次数超过第二设定大循环次数，则关闭所述第一吸油泵。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，进行第二起动准备包括：

所述第一吸油泵起动并持续第二设定排气时间后关闭所述第一吸油泵，并发出发动机可以起动的提示。

作为燃油供给系统的控制方法的优选技术方案，燃油供给系统还包括用于储存燃油的第二燃油箱，用于将所述第二燃油箱内的燃油输送至所述第一燃油箱的第二吸油泵，用于对所述第二燃油箱内的燃油加热的第二电加热件；

燃油供给系统的控制方法还包括：

当所述第二燃油箱内的燃油量比所述第一燃油箱内的燃油量多出设定油量时，开启所述第二吸油泵；

当所述第二燃油箱内的燃油量等于所述第一燃油箱内的燃油量时，关闭所述第二吸油泵。

本发明的有益效果为：

本发明提供一种燃油供给系统的控制方法，该燃油供给系统的控制方法在确定环境温度小于设定温度后，开启第一吸油泵，并关闭第一控制阀，第一吸油泵以第一泵送流量工作，间隔第一设定时间后检测第一吸油泵的大循环电流；若大循环电流大于设定大循环电流且持续设定大循环时长，此时燃油温度可供给发动机正常起动，无需加热，可进行第一起动准备，能够有效降低发动机起动耗时，若大循环电流小于设定大循环电流，则重新判断车辆的第一起动状态并累计判断车辆的第一起动状态的总次数，若累计判断车辆的第一起动状态的总次数超过第一设定大循环次数，说明第一吸油泵出现故障，则关闭第一吸油泵。

附图说明

图1为本发明实施例中燃油供给系统的结构示意图一；

图2为本发明实施例中供油组件的结构示意图；

图3为本发明实施例中吸油阀的部分结构示意图；

图4为本发明实施例中燃油供给系统的结构示意图二；

图5为本发明实施例中燃油供给系统的第二燃油箱及其内部部件的结构示意图；

图6为本发明实施例中燃油供给系统的控制方法的流程图。

图中：

1、发动机；

2、第一燃油箱；

31、第一吸油泵；32、第一控制阀；33、第一电加热件；34、第一滤网；35、第一单向阀；

51、供油管路；52、回油管路；

6、供油组件；61、输油泵；62、旁通管路；63、旁通单向阀；

71、第一过滤器；72、第二过滤器；

81、第二燃油箱；82、第二吸油泵；83、补油油管；84、第二单向阀；85、第二电加热件；86、第二滤网。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

本实施例提供一种燃油供给系统，如图1所示，该燃油供给系统包括发动机1、第一燃油箱2、吸油阀、供油管路51、回油管路52和供油组件6。其中，吸油阀和供油组件6均能够给发动机1泵送燃油，在吸油阀和/或供油组件6的泵送下，第一燃油箱2内的燃油可依次经吸油阀、供油管路51、供油组件6供给发动机1，发动机1内未参与燃烧的燃油可通过回油管路52回流至第一燃油箱2。

具体地，本实施例中的发动机1具体为柴油发动机1，发动机1可应用于商务车和各种工程车辆。第一燃油箱2用于储存0#柴油。吸油阀包括第一吸油泵31和第一控制阀32，第一吸油泵31为电泵，第一吸油泵31的输入口位于第一燃油箱2内并能够从第一燃油箱2中吸取燃油，第一吸油泵31的输出口和供油管路51连通，供油管路51连接发动机1的进油口，回油管路52连接发动机1的回油口和第一燃油油箱。

本实施例中，第一控制阀32能够控制供油管路51和回油管路52连通或断开。当第一控制阀32控制供油管路51和回油管路52连通时，燃油可在第一燃油箱2-第一吸油泵31-供油管路51-第一控制阀32-回油管路52-第一燃油箱2之间循环，通过燃油循环，依靠第一吸油泵31做功，可将第一吸油泵31附近的燃油加热，以使固态燃油逐渐融化，可适用于因低温导致第一燃油箱2内燃油凝固的工况。当第一控制阀32控制供油管路51和回油管路52断开时，第一吸油泵31可驱动燃油经供油管路51和供油组件6供给发动机1，可适用于第一燃油箱2内燃油至少部分处于液态，且用于发动机1起动时的工况。其中，第一控制阀32可以为电控阀，亦可采用机械阀。

如图2所示，本实施例中，供油组件6包括输油泵61和旁通管路62。其中，输油泵61串联于供油管路51，旁通管路62的一端连通输油泵61的输入端，旁通管路62的另一端连通输油泵61的输出端，发动机1与输油泵61传动连接。当发动机1起动后，发动机1带动输油泵61工作；在发动机1起动前，输油泵61则不会工作，如此设置，当发动机1起动后，可降低第一吸油泵31的负荷，并且无需浪费电能即可驱动输油泵61。

可选地，旁通管路62上设置第二控制阀，通过第二控制阀控制旁通管路62的连通或断开。本实施例中，第二控制阀具体为旁通单向阀63，并且旁通单向阀63被配置为仅允许供油管路51中的燃油由输油泵61的输入口经旁通管路62流向输油泵61的输出口。可以理解的是，在发动机1起动后，输油泵61开启，此时输油泵61的输入口处的油压小于输油泵61输出口处的油压，从而旁通单向阀63的入口处的油压小于旁通单向阀63出口处的油压，可保持旁通单向阀63关闭。在发动机1起动前，仅通过第一吸油泵31泵送燃油，此时旁通单向阀63入口处的油压将高于旁通单向阀63出口处的油压，可保持旁通单向阀63开启。作为其中的一种可替代方案，旁通单向阀63还可替代为电控阀。

可选地，燃油供给系统还包括串联于供油管路51的第一过滤器71，第一过滤器71用于过滤由供油管路51输送至输油泵61的燃油。具体地，第一过滤器71设置于输油泵61和第一吸油泵31之间，在第一过滤器71的过滤下，可防止杂质随燃油进入至发动机1，以保证发动机1的正常工作。

可选地，燃油供给系统还包括串联于供油管路51的第二过滤器72，第二过滤器72位于输油泵61和发动机1之间，且第一过滤器71的过滤精度低于第二过滤器72的过滤精度。

如图3所示，可选地，该吸油阀还包括第一滤网34和第一加热件，第一滤网34设置于第一吸油泵31的输入口的下方，第一加热件用于加热燃油。

第一加热件具体为第一电加热件33。第一电加热件33的加热功率50W～300W。第一电加热件33的工作电压为24V直流电。

可选地，吸油阀还包括第一单向阀35，第一单向阀35被配置为允许第一燃油箱2中的燃油经第一单向阀35并输送至第一吸油泵31的输出口。发动机1运转时，输油泵61产生的真空抽力可将燃油由第一燃油箱2经第一单向阀35输送至供油管路51，此时可关闭第一吸油泵31，靠输油泵61工作即可保证发动机1的正常燃油供给。需要注意的是，当第一吸油泵31开启时，第一单向阀35的输出口处的压力大于第一单向阀35的输入口处的压力，此时第一单向阀35的阀球会堵塞第一单向阀35的输入口，以避免燃油经第一单向阀35流回第一燃油箱2。

如图4至图5所示，本实施例提供的燃油供给系统还包括第二燃油箱81、第二吸油泵82和补油油管83。其中，第二燃油箱81用于储存与第一燃油箱2内相同标号的燃油，也即0#燃油，第二吸油泵82的输入口从第二燃油箱81内吸取燃油，第二吸油泵82的输出口连接补油油管83，补油油管83伸入至第一燃油箱2内。通过第二燃油箱81储备备用的燃油，当第一燃油箱2内燃油不足时，可通过第二吸油泵82将第二燃油箱81的燃油经补油油管83补充至第一燃油箱2，以供给发动机1，可防止车辆抛锚。

可选地，燃油供给系统还包括第二单向阀84，第二单向阀84的输入口与第二燃油箱81连通，第二单向阀84的输出口和第一吸油泵31的输出口连通，第二单向阀84被配置为仅允许燃油由第二燃油箱81经第二单向阀84流向第二吸油泵82的输出口。通过设置第二单向阀84，当第二燃油箱81中的燃油液位高于第一燃油箱2中的燃油液位一定的数值时，在虹吸作用下，可通过第二单向阀84以及补油管路将第二燃油箱81中的燃油补充至第一燃油箱2内，可无需起动第二吸油泵82，节省电能。

可选地，燃油供给系统还包括设置于第二燃油箱81内的第二滤网86和第二电加热件85；第二滤网86位于第二吸油泵82的输入口的下方，第二电加热件85位于第二滤网86下方。如此设置，可通过第二电加热件85对第二滤网86附近的燃油进行加热，特别是当第二燃油箱81内的燃油凝固后，在第二电加热件85的加热下，可使第二滤网86上的燃油融化，以便于燃油顺利进入至第二吸油泵82或第二单向阀84。第二滤网86则可起到过滤第二燃油箱81内燃油中的杂质的作用，同时还可将大块的固态燃油切割成小块，以保证进入至第二吸油泵82中的固态燃油能够经第二吸油泵82正常泵送。

现有的柴油供给加热装置以环境温度为依据，当环境温度小于5℃时，依据设定时长先对燃油进行加热，但是当车辆刚停车一小会时间就再行起动时，或者车辆刚在加油站加完油时就起动时，虽然环境温度小于5℃，但燃油箱内燃油的实际温度高于5℃，此时燃油为液态，车辆可以即刻起动，此时依旧对燃油加热会导致车辆起动时间延后，降低驾驶员的驾车体验。

对此本实施例还提供一种燃油供给系统的控制方法以解决上述问题。

该燃油供给系统的控制方法在依据环境温度进行对应控制的同时，还增加了对燃油温度的考量，可以避免在车辆刚停车一小会时间就再行起动时，或者车辆刚在加油站加完油时就起动时对燃油进行加热，以提升发动机的起动效率，提高驾驶员的驾驶体验。

具体地，本实施例中，以0#柴油为例，以5℃作为设定温度，分为环境温度大于5℃的高温区间，以及环境温度小于5℃的低温区间，当燃油温度位于高温区间时，燃油全部为液态，当燃油温度位于低温区间时，燃油至少部分为固态。通过评判环境温度具体位于高温区间还是低温区间进行区别控制。

其中，低温区间还可具体划分为三个区间，分别为大于-15℃且小于5℃的第一温度区间，大于-23℃且小于-15℃的第二温度区间，小于等于-23℃的第三温度区间，大于5℃的第一温度区间。当0#柴油的温度位于第一温度区间时，0#柴油中有少部分腊状固体析出，此时燃油中液态和固态共存，并且液态燃油的量多于固态燃油的量；当0#柴油的温度位于第二温度区间时，0#柴油中有大量腊状固体析出，此时燃油中液态和固态共存，并且液态燃油的量少于固态燃油的量；当0#柴油的温度位于第三温度区间时，0#柴油中的燃油全部为固态。需要注意的是，当柴油的标号为非0#柴油时，如-35#柴油，可以根据需要设置上述四个温度区间。

可以将上述的设定温度，以及低温区间的端点温度预先储存于控制器内，通过温度传感器检测环境温度，控制器接收温度传感器检测的环境温度并确定环境温度具体位于哪一个温度区间。

具体地，如图6所示，该燃油供给系统的控制方法包括以下步骤。

S100：获取环境温度。

若确定环境温度小于设定温度，则执行S200。

S200：判断车辆的第一起动状态。

其中，判断车辆的第一起动状态包括：

S201：开启第一吸油泵31并关闭第一控制阀32，第一吸油泵31以第一泵送流量工作，间隔第一设定时间后检测第一吸油泵31的大循环电流。

若大循环电流大于设定大循环电流且持续设定大循环时长，则进行S202；若大循环电流小于设定大循环电流，则进行S203。

S202：进行第一起动准备。

S203：重新判断车辆的第一起动状态并累计判断车辆的第一起动状态的总次数。

若累计判断车辆的第一起动状态的总次数超过第一设定大循环次数，则执行S204。

S204：关闭第一吸油泵31。

其中，本实施例中示例性地给出了第一设定时间为2s，设定大循环电流为5A。在其他的实施例中，亦可根据需要调整第一设定时间、设定大循环电流的具体数值。

本实施例中，第一吸油泵31以设定大循环电流工作时，能够将液态燃油输送至发动机1。此时，第一吸油泵31从第一燃油箱2吸取燃油并通过供油管路51并经过旁通管路62输送至发动机1，发动机1内的燃油经回油管路52回流至第一燃油箱2，燃油进行大循环，并可以供发动机1进行起动。

可以理解的是，设定大循环电流可以稍大于第一吸油泵31将液态燃油输送至发动机1的最小工作电流。本实施例中提供给第一吸油泵31工作的电压是稳定的，但是会出现不同的大循环电流，而这取决于第一吸油泵31的具体工况。当第一吸油泵31自身发生异常时，或者当第一吸油泵31外部的燃油为固态，第一吸油泵31无法将外部的燃油吸入其中而发生空吸时，这些工况都会导致第一吸油泵31的工作电流无法达到设定大循环电流。因此，需要对第一吸油泵31是否存在异常进行判别。

本实施例中，当大循环电流小于设定大循环电流且持续设定大循环时长时，表明第一吸油泵31正常且状态稳定；同时还可表明此时燃油可正常供给吸油泵，从而无需对第一燃油箱2内的燃油进行加热，即可直接供给发动机1，比如车辆刚熄火就起动，或者车辆刚在加油站加完燃油，这些情况都有可能导致即便环境温度在第一温度区间，但第一燃油箱2内的燃油为液态的情况，此时可节省对第一燃油箱2内燃油加热的时间，提高发动机1的起动效率，提升驾驶员的驾驶体验。

当累计判断车辆的第一起动状态的总次数超过第一设定大循环次数时，表明第一吸油泵31无法正常工作，此时需要关闭第一吸油泵31，以待对故障原因进行鉴别。具体地，随着环境温度的降低，燃油中固态的含量增加，可能会出现第一吸油泵31周围的燃油为固态，第一吸油泵31无法正常吸取燃油而空转的情况，这会导致第一吸油泵31发生故障；另外，当第一吸油泵31自身也可能发生机械故障，导致第一吸油泵31无法正常工作，从而在步骤S204之后需要对第一吸油泵31无法正常工作的原因进行鉴别。

另一方面，为了尽可能的避免因环境温度降低导致第一吸油泵31空吸概率的增大，本实施例中，第一设定大循环次数随环境温度的降低具有增大的趋势，具体地，当环境温度位于第一温度区间时，第一设定大循环次数为10次，当环境温度位于第二温度区间时，第一设定大循环次数为15次，当环境温度位于第三温度区间时，第一设定大循环次数为20次。这是由于随着环境温度的降低，燃油中固态的含量增加，同时第一设定大循环次数也增加，第一吸油泵31工作做过程中也可散发更多的热量，可在一定程度上避免因环境温度降低导致第一吸油泵31空吸概率的增大的问题。

为了区分第一吸油泵31自身发生机械故障还是发生了空吸导致第一吸油泵31关闭，对此，燃油供给系统的控制方法还包括位于步骤S204之后的S205。

S205：打开第一控制阀32并判断第一吸油泵31的工作状态。

步骤S205中，判断第一吸油泵31的工作状态包括：

S2051：开启第一吸油泵31，第一吸油泵31以第二泵送流量工作，间隔第二设定时间后检测第一吸油泵31的小循环电流。

若小循环电流大于设定小循环电流且持续小循环设定时长，则执行S2052。若小循环电流小于设定小循环电流，则执行S2053。

本实施例中，第一吸油泵31以设定小循环电流工作时，能够将第一燃油箱2内的液态燃油依次经供油管路51、第一控制阀32和回油管路52输送至第一燃油箱2。此时，燃油在第一燃油箱2-第一吸油泵31-供油管路51-第一控制阀32-回油管路52-第一燃油箱2之间进行小循环，小循环的过程中，第一吸油泵31做功，其散发的热量可将周围的燃油加热融化。本实施例中示例性地给出了第二设定时间为3s，小循环设定时长为5s的方案。在其他的实施例中，亦可根据需要设置第二设定时间和小循环设定时长。

本实施例中，设定小循环电流随着环境温度的降低而增大。这是因为随着环境温度的降低，燃油中固态部分的含量也增加，从而进入至第一吸油泵31中的固态燃油的量也会增大，从而产生的油阻也会变大，第一吸油泵31需要更大的电流来运转。具体地，当环境温度位于第一温度区间时，设定小循环电流为3A，当环境温度位于第二温度区间时，设定小循环电流为4A，当环境温度位于第三温度区间时，设定小循环电流为5A。

S2052：关闭第一控制阀32并进行第一起动准备。

当小循环电流大于设定小循环电流且持续小循环设定时长时，表明此时燃油已经可以正常小循环，步骤S204中关闭第一吸油泵31的具体原因可能是第一吸油泵31空吸所导致的，并且第一燃油箱2内的燃油在小循环的过程中通过第一吸油泵31做功已经吸热融化，可正常供给发动机1，因此可进行第一起动准备。

可选地，第一起动准备包括：第一吸油泵31持续起动第一设定排气时间，并发出发动机1可以起动的提示。其中，本实施例中示例性地给出了通过灯光以1HZ的频率闪烁提示驾驶员发动机1可以进行起动。在其他的实施例中，亦可通过声音播报提示驾驶员发动机1可以起动。本实施例中，第一设定排气时间随着环境温度的降低而增大，如此通过设定排气时间的延长，可将整个燃油供给系统的流通管路中的固态燃油基本融化。具体地，当环境温度位于第一温度区间时，第一设定排气时间为1分钟，当环境温度位于第二温度区间时，第一设定排气时间为2分钟，当环境温度位于第三温度区间时，第一设定排气时间为3分钟。在第一设定排气时间内，通过第一吸油泵31驱动燃油进行大循环，可将整个燃油供给系统的流通管路中的空气排出，以便于发动机1正常起动。

可选地，S204和S205之间还可通过第一电加热件33工作设定加热时长；和/或，环形加热器工作设定加热时长，以对第一燃油箱2内的燃油进行加热，以便于燃油能够正常供给第一吸油泵31。

其中，本实施例中设定加热时长随着环境温度的降低而增大，其中，当环境温度位于第一温度区间时，设定加热时长为0.5分钟；当环境温度位于第二温度区间时，设定加热时长为1分钟；当环境温度位于第三温度区间时，设定加热时长为2分钟。在其他的实施例中，亦可根据需要对第一设定加热时长进行设置。

第一过滤器71内设置有环形加热器，环形加热器用于加热燃油。可选地，S2052中，在关闭第一控制阀32和进行第一起动准备之间还可通过环形加热器工作设定加热时长，以通过环形加热器将第一过滤器71内的燃油加热融化，以减小第一吸油泵31的工作负荷。

可选地，当驾驶员起动发动机1后，可关闭第一吸油泵31并打开第一控制阀32。此时，旁通管路62断开，输油泵61开启，在输油泵61的驱动下，燃油经第一单向阀35-供油管路51-输油泵61-发动机1-回油管路52-第一控制阀32重新补充至供油管路51，可通过发动机1回流的热油对从第一燃油箱2吸入的燃油进行加热。

可选地，燃油供给系统的控制方法还包括S206。

S206：第二燃油箱81内的燃油量比第一燃油箱2内的燃油量多出设定油量时，开启第二电加热件85并持续设定加热时间后开启第二吸油泵82；当第二燃油箱81内的燃油量等于第一燃油箱2内的燃油量时，关闭第二吸油泵82。

具体地，本实施例中，设定油量为20％，即第二燃油箱81内的燃油量比第一燃油箱2内的燃油量多20％。可分别在第一燃油箱2和第二燃油箱81内设置液位传感器，通过液位传感器检测第一燃油箱2和第二燃油箱81内的液位，并结合第一燃油箱2和第二燃油箱81的截面积计算出第一燃油箱2内的燃油量和第二燃油箱81内的燃油量。

本实施例中，设定加热时间随着环境温度的降低而增大，如此可适应燃油中固态部分的变化。其中，当环境温度位于第一温度区间时，设定加热时间为2分钟；当环境温度位于第二温度区间时，设定加热时间为5分钟；当环境温度位于第三温度区间时，设定加热时间为10分钟。在其他的实施例中，亦可根据需要对第一设定加热时间进行设置。

示例性地给出了第一时间为2分钟的方案。在其他的实施例中，亦可根据需要设置第一时间。

S2053：重新判断第一吸油泵31的工作状态并累计判断第一吸油泵31的工作状态的总次数。若累计判断第一吸油泵31的工作状态的总次数超过设定小循环次数，则执行S2054。

S2054：关闭第一吸油泵31。

若累计判断第一吸油泵31的工作状态的总次数超过设定小循环次数，在多次重复确认的过程中，第一吸油泵31持续做功并散热，如果第一吸油泵31外部燃油凝固的话，在经历设定小循环次数后，应该已经能够融化，但第一吸油泵31却无法驱动燃油进行小循环，这就说明步骤S204中关闭第一吸油泵31的具体原因不可能是第一吸油泵31空吸导致的，而是第一吸油泵31自身发生故障所导致的。

若环境温度高于设定温度，则执行S300。

S300：判断车辆的第二起动状态。

其中，判断车辆的第二起动状态包括：

S301：开启第一吸油泵31并关闭第一控制阀32，第一吸油泵31以第一泵送流量工作，间隔第一设定时间后检测第一吸油泵31的大循环电流。

若大循环电流大于设定大循环电流且持续设定大循环时长，则进行S302；若大循环电流小于设定大循环电流，则进行S303。

S302：进行第二起动准备。

第二起动准备包括：第一吸油泵31持续起动第二设定排气时间，并发出发动机1可以起动的提示。本实施例中示例性地给出了第二设定排气时间为3分钟的方案，通过指示灯以1HZ的频率的灯光闪烁来提示驾驶员发动机1可以进行起动。在其他的实施例中，亦可根据需要设置第二设定排气时间的具体数值，亦可通过声音播报提示驾驶员发动机1可以起动。可选地，第二起动准备之后，可将闪烁的指示灯熄灭。

S303：重新判断车辆的第二起动状态并累计判断车辆的第二起动状态的总次数。

若累计判断车辆的第二起动状态的总次数超过第二设定大循环次数，则执行S304。

S304：关闭第一吸油泵31。

其中，本实施例中示例性地给出了第二设定大循环次数为5次的方案。在其他的实施例中，亦可根据需要调整第二设定大循环次数的具体数值。

本实施例中，由于环境温度高于设定温度，此时第一燃油箱2内的燃油必然全部为液态，从而第一吸油泵31不会受到固态燃油的影响，当累计判断车辆的第二起动状态的总次数超过第二设定大循环次数时，表明第一吸油泵自身发生故障，此时需要关闭第一吸油泵31。

可选地，燃油供给系统的控制方法还包括S305。

S305：第二燃油箱81内的燃油量比第一燃油箱2内的燃油量多出设定油量时，开启第二吸油泵82；当第二燃油箱81内的燃油量等于第一燃油箱2内的燃油量时，关闭第二吸油泵82。

具体地，本实施例中，设定油量为20％，即第二燃油箱81内的燃油量比第一燃油箱2内的燃油量多20％。可分别在第一燃油箱2和第二燃油箱81内设置液位传感器，通过液位传感器检测第一燃油箱2和第二燃油箱81内的液位，并结合第一燃油箱2和第二燃油箱81的截面积计算出第一燃油箱2内的燃油量和第二燃油箱81内的燃油量。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种燃油供给系统的控制方法，燃油供给系统包括第一燃油箱和设置于所述第一燃油箱内的第一吸油泵，连接所述第一吸油泵和发动机的供油管路，连接发动机和所述第一燃油箱的回油管路，第一控制阀，以及用于加热第一燃油箱内的燃油的第一电加热件，当所述第一控制阀打开时，所述供油管路与所述回油管路连通，当所述第一控制阀关闭时，所述供油管路与所述回油管路断开，其特征在于，所述燃油供给系统的控制方法包括：

获取环境温度；

若确定环境温度小于设定温度，当所述第一燃油箱内的燃油的温度小于所述设定温度时，所述燃油中至少部分为固态；

判断车辆的第一起动状态；

判断车辆的第一起动状态包括：开启所述第一吸油泵并关闭所述第一控制阀，所述第一吸油泵以第一泵送流量工作，间隔第一设定时间后检测所述第一吸油泵的大循环电流；若所述大循环电流大于设定大循环电流且持续设定大循环时长，则进行第一起动准备，若所述大循环电流小于所述设定大循环电流，则重新判断车辆的第一起动状态并累计判断车辆的第一起动状态的总次数，所述第一吸油泵以所述设定大循环电流工作时，能够将液态燃油输送至所述发动机；若累计判断车辆的第一起动状态的总次数超过第一设定大循环次数，则关闭所述第一吸油泵。

2.根据权利要求1所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，判断车辆的第一起动状态时，当关闭所述第一吸油泵时，打开所述第一控制阀并判断所述第一吸油泵的工作状态；

判断所述第一吸油泵的工作状态包括：

开启所述第一吸油泵，所述第一吸油泵以第二泵送流量工作，间隔第二设定时间后检测所述第一吸油泵的小循环电流；若所述小循环电流大于设定小循环电流且持续小循环设定时长，则关闭所述第一控制阀并进行起动准备，若所述小循环电流小于所述设定小循环电流，则重新判断所述第一吸油泵的工作状态并累计判断所述第一吸油泵的工作状态的总次数，所述第一吸油泵以所述设定小循环电流工作时，能够将所述第一燃油箱内的液态燃油依次经所述供油管路、所述第一控制阀和所述回油管路输送至所述第一燃油箱；若累计判断所述第一吸油泵的工作状态的总次数超过设定小循环次数，则关闭所述第一吸油泵。

3.根据权利要求2所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，燃油供给系统还包括串联于所述供油管路的输油泵，连接所述输油泵的输入端和所述输油泵的输出端的旁通管路，第一单向阀和第二控制阀，所述第二控制阀被配置为在所述发动机起动前打开所述旁通管路，在所述发动机起动后关闭所述旁通管路，所述发动机与所述输油泵传动连接，所述第一单向阀分别与所述第一燃油箱和所述第一吸油泵的输出口连接，且所述第一单向阀被配置为仅允许燃油由所述第一燃油箱流向所述第一吸油泵的输出口；

所述第一起动准备包括：所述第一吸油泵起动并持续第一设定排气时间后关闭所述第一吸油泵，发出发动机可以起动的提示。

4.根据权利要求3所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，燃油供给系统的控制方法还包括：

当发出发动机可以起动的提示后，若驾驶员起动发动机，则关闭所述第一吸油泵并打开所述第一控制阀。

5.根据权利要求2所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，燃油供给系统还包括设置于所述第一吸油泵的入口处的第一滤网，用于给所述第一滤网加热的第一电加热件，以及串联于所述供油管路的第一过滤器，所述第一过滤器内设置有用于加热燃油的环形加热器；

燃油供给系统的控制方法还包括位于关闭所述第一吸油泵以及打开所述第一控制阀并判断所述第一吸油泵的工作状态之间的：

第一电加热件工作设定加热时长；和/或，环形加热器工作设定加热时长。

6.根据权利要求5所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，判断所述第一吸油泵的工作状态时，若所述小循环电流大于所述设定小循环电流且持续小循环设定时长，燃油供给系统的控制方法还包括位于关闭所述第一控制阀和进行起动准备之间的：

环形加热器工作设定加热时长。

7.根据权利要求5所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，随着所述环境温度的降低，所述设定加热时长、所述第一设定大循环次数、所述设定小循环电流以及所述设定小循环次数均具有增大的趋势。

8.根据权利要求1-7任一项所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，燃油供给系统还包括用于储存燃油的第二燃油箱，用于将所述第二燃油箱内的燃油输送至所述第一燃油箱的第二吸油泵，用于对所述第二燃油箱内的燃油加热的第二电加热件；

燃油供给系统的控制方法还包括：

当所述第二燃油箱内的燃油量比所述第一燃油箱内的燃油量多出设定油量时，开启所述第二电加热件并持续设定加热时间后开启所述第二吸油泵；

当所述第二燃油箱内的燃油量等于所述第一燃油箱内的燃油量时，关闭所述第二吸油泵。

9.根据权利要求1所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，燃油供给系统的控制方法还包括：

若确定环境温度高于所述设定温度，当所述第一燃油箱内的燃油的温度高于所述设定温度时，所述燃油全部为液态；

判断车辆的第二起动状态，判断车辆的第二起动状态包括：开启所述第一吸油泵并关闭所述第一控制阀，所述第一吸油泵以第一泵送流量工作，间隔第一设定时间后检测所述第一吸油泵的大循环电流；若所述大循环电流大于所述设定大循环电流且持续设定大循环时长，则进行第二起动准备，若所述大循环电流小于所述设定大循环电流，则重新判断车辆的第二起动状态并累计判断车辆的第二起动状态的总次数；若累计判断车辆的第二起动状态的总次数超过第二设定大循环次数，则关闭所述第一吸油泵。

10.根据权利要求9所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，进行第二起动准备包括：

所述第一吸油泵起动并持续第二设定排气时间后关闭所述第一吸油泵，并发出发动机可以起动的提示。

11.根据权利要求9所述的燃油供给系统的控制方法，其特征在于，

燃油供给系统还包括用于储存燃油的第二燃油箱，用于将所述第二燃油箱内的燃油输送至所述第一燃油箱的第二吸油泵，用于对所述第二燃油箱内的燃油加热的第二电加热件；

燃油供给系统的控制方法还包括：

当所述第二燃油箱内的燃油量比所述第一燃油箱内的燃油量多出设定油量时，开启所述第二吸油泵；

当所述第二燃油箱内的燃油量等于所述第一燃油箱内的燃油量时，关闭所述第二吸油泵。

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