CN114495526A - 一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置和设备 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置和设备，由于该方法在左转放行相位时，对应控制可变车道的指示牌为左转车道，控制主辅路交通信号灯主路绿灯辅路红灯的第一状态，从而确保可变车道上的左转车辆清空，并在后续的直行放行相位中，控制可变车道的指示牌为直行车道，从而使得路口为直行放行相位时，对应的可变车道为直行车道，保证了直行车道数量，提高了车辆通行效率。
Description
技术领域
本发明涉及信号控制技术领域，尤其涉及一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置和设备。
背景技术
随着城市化进程的发展，城市汽车保有量快速增加，交通拥堵问题日益凸显，如何在现有道路资源不变的前提下提高道路的通行效率，缓解交通拥堵是现阶段道路交通控制亟待解决的问题之一。
可变车道是提高车道利用率的有效控制方式，目前绝大多数城市均设置了可变车道控制方案。与其他控制方式一样，可变车道控制经历了从定时控制向自适应控制的发展，数据来源也经历了从线圈到地磁，再到雷达和视频检测器的过渡。目前基于雷达的可变车道控制可以有效解决大多数路口可变车道的通行效率问题，但由于自适应算法以周期为单位且采用预测方式进行可变车道方向定义，因此在实时性和准确性上仍有优化空间。
图1为现有技术提供的一种路口实景图，如图1所示，车道从右(图1中的左右)往左(图1中的左右)的顺序分别为车道1、车道2、车道3、车道4、车道5、车道6和车道7，该车道1为主路左转车道，车道2和车道3为主路直行车道，车道4为可变车道，车道5为辅路左转车道，车道6为辅路直行车道，车道7为辅路右转车道，现有技术中针对图1所示的蓄车区短，主辅路车流量波动较大的路口，会采用左转右置的渠化方式，即辅路左转车道置于主路直行车道的右侧，例如辅路左转车道5位于主路直行车道2和车道3的右(图1中的左)侧。
现有技术中针对图1所示的路口，主要采用的定时段可变车道控制方法和自适应可变车道控制方法时。采用定时段可变车道控制时，在每天的第一设定时间段内可变车道为直行车道，在每天的第二设定时间段内可变车道为左转车道，可变车道的相位与路口的放行相序、主辅路的状态是相互独立的，图1中的路口的北方向为图1中的向下方向，路口的放行相序是固定的北(图1中的下)向左(图1中的右)转放行相位、南(图1中的上)北(图1中的下)直行放行相位和东(图1中的左)西(图1中的右)放行相位，且路口的放行相序的周期是确定的时长。
采用自适应可变车道控制方法时，可变车道的切换是根据历史数据中北向左转车辆较多的时间段，确定可变车道为左转车道的时间段，根据历史数据中南北直行车辆较多的时间段，确定可变车道为直行车道的时间段。可变车道的相位与路口的放行相序、主辅路的状态也是相互独立的。
因此，无论现有技术中是采用定时段可变车道控制方法，还是自适应可变车道控制方法，当路口处于南北直行放行相位时，可变车道可能是直行车道、也可能是左转车道。
图2为现有技术提供的一种可变车道为左转车道时的示意图，如图2所示，当路口处于南北直行放行相位时，可变车道4为左转车道时，主路直行车辆可进入的直行车道由3车道变为2车道，降低了车辆通行效率。
因此在图1所示的路口中，现有技术中由于对路口放行相序的控制、对可变车道的控制和对主辅路通行状态的控制相互独立，路口处于南北直行放行相位时，可变车道为左转车道，导致直行车道数量减少，车辆通行效率降低。
发明内容
本发明提供了一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置、设备和介质，用以解决现有技术中车辆通行效率低的问题。
第一方面,本申请提供了一种融合主辅路控制的可变车道控制方法,所述方法包括：
在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；
根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
进一步地，所述方法还包括：
在所述预设放行相序的所述直行放行相位内，获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值；
若确定所述第二时刻处于所述直行放行相位对应的第二时间范围时，判断所述车流密度的和值是否处于预设数值范围，其中所述第二时间范围的上限值为预设的时间周期的上限值，所述第二时间范围的下限值为所述时间周期的下限值与第一预设时长的差值，所述时间周期为所述左转放行相位和所述直行放行相位对应的固定时长、或所述直行放行相位对应的固定时长；
若是，则进入所述第二方向车道的车辆的放行相位，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
进一步地，所述方法还包括：
在所述预设放行相序的所述第二方向车道的车辆的放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌保持为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态保持为主路红灯辅路绿灯的第三状态，直到进入下一预设放行相序。
进一步地，所述方法还包括：
若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，所述可变车道的车辆未清空，则重新获取下一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述下一时刻的车辆数量，对所述第一时刻和所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量进行更新并重新判断；
若确定所述第一时刻达到所述第一时间范围的上限值，所述可变车道的车辆未清空，则控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌不进行切换，在预设放行相序内保持为左转车道，并控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路绿灯辅路红灯的所述第一状态切换到主辅路均绿灯的所述第二状态。
进一步地，所述方法还包括：
若确定所述第二时刻处于所述第二时间范围时，所述车流密度的和值不处于所述预设数值范围，则重新获取下一时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述下一时刻的车流密度的和值，对所述第二时刻和所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值进行更新并重新判断；
若确定所述第二时刻达到所述第二时间范围的上限值，所述车流密度的和值不处于所述预设数值范围，则控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌在所述预设放行相序内保持为直行车道，并控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的所述第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的所述第三状态。
进一步地，在所述获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值之后，在所述根据预先保存的所述直行放行相位对应的第二切换条件中的第二时间范围，若确定所述第二时刻处于所述第二时间范围时之前，所述方法还包括：
确定所述时间周期的上限值与预先确定的主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长的第一差值，将所述第一差值确定为第一剩余放行时间范围的下限值，所述上限值是所述第一剩余放行时间范围的上限值，其中第一预设时长小于所述最长通行时长；
若所述第二时刻达到所述第一剩余放行时间范围的下限值，则控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的所述第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的所述第三状态；
确定所述上限值与第二预设时长的第二差值，将所述第二差值确定为第二剩余放行时间范围的下限值，所述上限值为所述第二剩余放行时间范围的上限值，其中所述第二预设时长小于所述最长通行时长，所述第二预设时长大于所述第一预设时长；
若所述第二时刻达到所述第二剩余放行时间范围的下限值，则控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路红灯辅路绿灯的所述第三状态切换到主辅路均红灯的第四状态。
进一步地，所述主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长的确定过程包括：
根据主路停车线到路口停车线的距离、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，确定所述主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长t，其中
Ss为主路停车线到路口停车线的距离，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距。
进一步地，所述第一时间范围的确定过程包括：
根据所述可变车道的蓄车区长度、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，确定所述可变车道的车辆饱和时的通行时长tmax，其中
S为所述可变车道的蓄车区长度，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距；
根据所述通行时长、第一预设系数和第二预设系数，确定所述通行时长与所述第一预设系数的第一乘积值为所述第一时间范围的下限值，所述通行时长与所述第二预设系数的第二乘积值为所述第一时间范围的上限值，其中所述第二预设系数大于所述第一预设系数。
第二方面，本发明提供了一种融合主辅路控制的可变车道控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；
控制模块，用于根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
进一步地，所述获取模块，还用于在所述预设放行相序的所述直行放行相位内，获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值；
所述装置还包括：判断模块，用于若确定所述第二时刻处于所述直行放行相位对应的第二时间范围时，判断所述车流密度的和值是否处于预设数值范围，其中所述第二时间范围的上限值为预设的时间周期的上限值，所述第二时间范围的下限值为所述时间周期的下限值与第一预设时长的差值，所述时间周期为所述左转放行相位和所述直行放行相位对应的固定时长、或所述直行放行相位对应的固定时长；
所述控制模块，还用于若所述车流密度的和值处于预设数值范围，则进入所述第二方向车道的车辆的放行相位，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
进一步地,所述控制模块,还用于在所述预设放行相序的所述第二方向车道的车辆的放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌保持为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态保持为主路红灯辅路绿灯的第三状态，直到进入下一预设放行相序。
进一步地，所述获取模块,还用于若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，所述可变车道的车辆未清空，则重新获取下一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述下一时刻的车辆数量，对所述第一时刻和所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量进行更新并重新判断；
所述控制模块,还用于若确定所述第一时刻达到所述第一时间范围的上限值，所述可变车道的车辆未清空，则控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌不进行切换，在预设放行相序内保持为左转车道，并控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路绿灯辅路红灯的所述第一状态切换到主辅路均绿灯的所述第二状态。
进一步地，所述获取模块,还用于若确定所述第二时刻处于所述第二时间范围时，所述车流密度的和值不处于所述预设数值范围，则重新获取下一时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述下一时刻的车流密度的和值，对所述第二时刻和所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值进行更新并重新判断；
所述控制模块，还用于若确定所述第二时刻达到所述第二时间范围的上限值，所述车流密度的和值不处于所述预设数值范围，则控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌在所述预设放行相序内保持为直行车道，并控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的所述第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的所述第三状态。
进一步地，所述控制模块，还用于在所述获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值之后，在所述根据预先保存的所述直行放行相位对应的第二切换条件中的第二时间范围，若确定所述第二时刻处于所述第二时间范围时之前，确定所述时间周期的上限值与预先确定的主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长的第一差值，将所述第一差值确定为第一剩余放行时间范围的下限值，所述上限值是所述第一剩余放行时间范围的上限值，其中第一预设时长小于所述最长通行时长；若所述第二时刻达到所述第一剩余放行时间范围的下限值，则控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的所述第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的所述第三状态；确定所述上限值与第二预设时长的第二差值，将所述第二差值确定为第二剩余放行时间范围的下限值，所述上限值为所述第二剩余放行时间范围的上限值，其中所述第二预设时长小于所述最长通行时长，所述第二预设时长大于所述第一预设时长；若所述第二时刻达到所述第二剩余放行时间范围的下限值，则控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路红灯辅路绿灯的所述第三状态切换到主辅路均红灯的第四状态。
进一步地，所述装置还包括：
确定模块，用于根据主路停车线到路口停车线的距离、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，确定所述主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长t，其中
Ss为主路停车线到路口停车线的距离，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距。
进一步地，所述确定模块，还用于根据所述可变车道的蓄车区长度、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，确定所述可变车道的车辆饱和时的通行时长tmax，其中
S为所述可变车道的蓄车区长度，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距；根据所述通行时长、第一预设系数和第二预设系数，确定所述通行时长与所述第一预设系数的第一乘积值为所述第一时间范围的下限值，所述通行时长与所述第二预设系数的第二乘积值为所述第一时间范围的上限值，其中所述第二预设系数大于所述第一预设系数。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
所述存储器中存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行时实现上述融合主辅路控制的可变车道控制方法中任一所述方法的步骤。
第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述融合主辅路控制的可变车道控制方法中任一所述方法的步骤。
本申请提供了一种融合主辅路控制的可变车道控制方法、装置、设备和介质，该方法中在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。由于该方法在左转放行相位时，对应控制可变车道的指示牌为左转车道，控制主辅路交通信号灯主路绿灯辅路红灯的第一状态，从而确保可变车道上的左转车辆清空，并在后续的直行放行相位中，控制可变车道的指示牌为直行车道，从而使得路口为直行放行相位时，对应的可变车道为直行车道，保证了直行车道数量，提高了车辆通行效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术提供的一种路口实景图；
图2为现有技术提供的一种可变车道为左转车道时的示意图；
图3为本申请提供的一种融合主辅路控制的可变车道控制方法的过程示意图；
图4为本申请提供的一种可变导向牌的示意图；
图5为本申请提供的一种交通诱导屏的示意图；
图6为本申请提供的一种在预设放行相序的第一方向车道向第二方向车道左转的左转放行相位的路口示意图；
图7为本申请提供的一种可变车道为直行车道的示意图；
图8为本申请提供的一种在预设放行相序的直行放行相位的路口示意图；
图9为本申请提供的一种在预设放行相序的第二方向车道的车辆的放行相位的路口示意图；
图10为本申请提供的一种可变车道的指示牌从左转车道切换到直行车道的方法的过程示意图；
图11为本申请提供的一种在预设放行相序的直行放行相位内且主路直行车道的车辆进行清空的路口示意图；
图12为本申请提供的一种可变车道的指示牌从直行车道切换到左转车道的方法的过程示意图；
图13为本申请提供的融合主辅路控制的可变车道控制装置的结构示意图；
图14为本申请提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
为了提高车辆通行效率，本申请提供了一种融合主辅路控制的可变车道控制方法的过程示意图。
图3为本申请提供的一种融合主辅路控制的可变车道控制方法的过程示意图，该过程包括以下步骤：
S301：在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道。
本申请提供的一种融合主辅路控制的可变车道控制方法，应用于电子设备，其中该电子设备可以是交通信号机、还可以是服务器，其中该服务器可以是云端服务器，也可以是本地服务器。
在本申请中对路口的交通信号灯设置有预设放行相序，其中该预设放行相序包括第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位、第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位。其中第一方向车道和第二方向车道是路口相互交叉的车道，第一方向车道和第二方向车道可以是路口中相互垂直的交叉方式，也可以是路口非相互垂直的交叉方式，第一方向车道内包括可变车道和主辅路。
图1为现有技术提供的一种路口实景图，如图1所示，图1中的上下(图中的上下)方向的车道为第一方向车道，图1中的左右(图中的左右)方向的车道为第二方向车道。
为了提高车辆通行效率，在预设放行相序的第一方向车道向第二方向车道左转的左转放行相位中，控制第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道，其中该可变车道的指示牌包括可变导向牌和交通诱导屏，其中该可变车道的指示牌用于显示该可变车道为直行车道或左转车道。
图4为本申请提供的一种可变导向牌的示意图，如图4所示，从左(图4中的左右)向右(图4中的左右)的顺序的第二个车道显示区域即为可变车道的可变导向牌。图5为本申请提供的一种交通诱导屏的示意图，如图5所示，该交通诱导屏用于提示可变车道是直行车道还是左转车道，图5中的左转请进待转区表示可变车道是左转车道。
在预设放行相序的左转放行相位内，还控制第一方向车道主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，其中该主路绿灯是指主路上的车辆可以通过主路停止线进入直行车道和左转车道，该辅路红灯是指辅路上的车辆不可以通过辅路停止线进入直行车道和左转车道。
图6为本申请提供的一种在预设放行相序的第一方向车道向第二方向车道左转的左转放行相位的路口示意图，如图6所示，辅路的路口停止线处的颜色较深，主路的路口停止线处的颜色较浅，表示主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，辅路左转车道、可变车道、主路左转车道的路口停车线处的颜色较浅，辅路直行车道和主路直行车道的路口停车线处的颜色较深，表示辅路左转车道、可变车道和主路左转车道的车辆可以通过路口，辅路直行车道和主路直行车道的车辆不可以通过路口，此时可变车道为左转车道。
由于在左转放行相位内辅路控制信号灯为红灯，辅路上的车辆不能进入直行车道和左转车道，因此可变车道上已有的车辆均为上一预设放行相序时未通过路口的车辆。为了提高车辆通行效率，在该左转放行相位内，需要将可变车道的车辆清空，因此该电子设备获取当前的第一时刻、第一方向车道内的可变车道在第一时刻的车辆数量，其中该第一时刻是指以预设放行相序的开始为基准时刻确定的。
S302：根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
为了提高车辆通行效率，在本申请中，由于可变车道的车辆清空需要一定的时间，因此预先保存有左转放行相位对应的第一切换条件的第一时间范围，其中该第一时间范围的下限值为车辆清空的最短时间，该第一时间范围的上限值为车辆清空的最长时间。
根据获取的当前的第一时刻，以及预先保存的第一时间范围，判断第一时刻是否处于第一时间范围，若第一时刻处于第一时间范围时，则确定可变车道的车辆存在清空的可能，因此根据可变车道在第一时刻的车辆数量，判断可变车道的车辆是否清空，若该车辆数量为0时，则确定可变车道的车辆清空，若该车辆数量非为0时，则确定可变车道的车辆未清空。
在确定可变车道的车辆清空后，则进入直行放行相位，并控制第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道，控制第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态，从而确定主辅路的直行车辆可以在路口直行通过时，可变车道为直行车道，提高了车辆通行效率。
由于本申请中在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。由于该方法在左转放行相位时，对应控制可变车道的指示牌为左转车道，控制主辅路交通信号灯主路绿灯辅路红灯的第一状态，从而确保可变车道上的左转车辆清空，并在后续的直行放行相位中，控制可变车道的指示牌为直行车道，从而使得路口为直行放行相位时，对应的可变车道为直行车道，保证了直行车道数量，提高了车辆通行效率。
为了提高车辆通行效率，在上述实施例的基础上，在本申请中，所述方法还包括：
在所述预设放行相序的所述直行放行相位内，获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值；
若确定所述第二时刻处于所述直行放行相位对应的第二时间范围时，判断所述车流密度的和值是否处于预设数值范围，其中所述第二时间范围的上限值为预设的时间周期的上限值，所述第二时间范围的下限值为所述时间周期的下限值与第一预设时长的差值，所述时间周期为所述左转放行相位和所述直行放行相位对应的固定时长、或所述直行放行相位对应的固定时长；
若是，则进入所述第二方向车道的车辆的放行相位，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
此外，当路口处于直行放行相位、可变车道为直行车道时，也会出现道路拥堵影响车辆通行效率的问题。图7为本申请提供的一种可变车道为直行车道的示意图，如图7所示，当路口处于直行放行相位时，当可变车道4为直行车道时，辅路左转车辆均在辅路左转车道5排队，辅路左转车道5排队的车辆会影响辅路直行车辆进入车道2、车道3和可变车道4进行直行，导致了道路的拥堵，车辆通行效率较低。
在本申请中，路口处于预设放行相序的第一方向车道的车辆的直行放行相位内，由于直行放行相位的上一相位即左转放行相位内，左转车道上的左转车辆已经清空，因此在直行放行相位内，辅路左转车辆进入辅路左转车道等待通行的车辆数量较少，辅路左转车道等待的车辆不会影响辅路直行车辆进入主路直行车道。
图8为本申请提供的一种在预设放行相序的直行放行相位的路口示意图,如图8所示，主辅路的路口停止线处的颜色均较浅，表示主辅路控制信号灯为主辅路均绿灯的第二状态，辅路直行车道、可变车道、主路直行车道的停车线处的颜色均较浅，表示辅路直行车道、可变车道、主路直行车道的车辆可以通过路口，辅路左转车道和主路左转车道的停车线处的颜色均较深，辅路左转车道和主路左转车道的车辆不可以通过路口，可变车道为直行车道。
为了避免在直行放行相位内再次出现道路拥堵的问题，在本申请中，预先设置有直行放行相位对应的结束时刻，即时间周期的上限值，其中该时间周期可以是左转放行相位和直行放行相位对应的固定时长，也可以是直行放行相位对应的时长。
为了提高车辆通行效率，在本申请中，还预先保存有直行放行相位对应的第二时间范围，该第二时间范围的上限值为时间周期的上限值，该第二时间范围的下限值为时间周期的下限值与第一预设时长的差值，在该第一时间范围内，确定变道区内的车辆较少时，将可变车道从直行车道切换到左转车道时，则进入直行放行相位的下一相位，即第二方向车道的车辆的放行相位。
为了判断是否进入第二方向车道的车辆的放行相位，该电子设备获取当前的第二时刻以及第一方向车道的变道区内的每个车道在第二时刻的车辆密度的和值。
具体的，在第一方向车道预先设置有变道区的范围，该电子设备与多目标雷达连接，获取多目标雷达采集的变道区内的每个车道在第二时刻的车辆密度的和值。例如，在图1所示的路口实景图中，车道内采用白色实线框出的区域即为第一方向车道的变道区的区域，虚线区域即为多目标雷达的采集区域。
根据获取的第二时刻以及第二时间范围，判断第二时刻是否位于第二时间范围，若确定第二时刻处于第二时间范围时，则根据车辆密度的和值以及预设数值范围，判断该车辆密度的和值是否位于预设数值范围内，若确定车辆密度和值位于预设数值范围内，则确定可以将可变车道从直行车道切换到左转车道，若确定车辆密度的和值不位于预设数值范围内，则不可以将可变车道从直行车道切换到左转车道。
其中该预设数值范围是预先设置的，其中该预设数值范围的下限值为0，若希望提高判断是否可以将可变车道从直行车道切换到左转车道的准确性，则可以将预设数值范围的上限值设置地较小一些，若希望提高判断是否可以将可变车道从直行车道切换到左转车道的鲁邦性，则可以将预设数值范围的上限值设置地较大一些，例如预设数值范围的上限值可以是20％、10％、8％等数值。
若确定第二时刻处于第二时间范围时，该车辆密度的和值位于预设数值范围内，则进入第二方向车道的车辆的放行相位，并控制第一方向车道内可变车道的指示牌切换到左转车道。
由于在第二方向车道的车辆的放行相位时，第一方向车道上的车辆不再通过路口，为了提高车辆通行效率，还可以在辅路左转车道和可变车道对辅路的左转车辆进行蓄车，因此将第一方向可变车道主辅路控制信号灯的状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
为了提高车辆通行效率，在上述各实施例的基础上，在本申请中，所述方法还包括：
在所述预设放行相序的所述第二方向车道的车辆的放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌保持为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态保持为主路红灯辅路绿灯的第三状态，直到进入下一预设放行相序。
为了提高车辆通行效率，在预设放行相序的第二方向车道的车辆的放行相位内，由于下一预设放行相序的初始相位即为第一方向车道的车辆的左转相位，为了提高第一方向车道上左转车辆的通行效率，控制第一方向车道内可变车道的指示牌保持为左转车道，控制第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态保持为主路红灯辅路绿灯的第三状态，从而在第二方向车道的车辆的放行相位内，在第一方向车道的左转车道上对辅路左转车辆进行蓄车。
图9为本申请提供的一种在预设放行相序的第二方向车道的车辆的放行相位的路口示意图，如图9所示，辅路的路口停止线处的颜色较浅，主路的路口停止线处的颜色较深，表示主辅路控制信号灯为主路红灯辅路绿灯的第三状态，辅路直行车道、辅路左转车道、可变车道、主路直行车道以及主路左转车道的停车线处的颜色均较深，表示第一方向车道的车辆均不可以通过路口。
为了提高车辆通行效率，在上述各实施例的基础上，在本申请中，所述方法还包括：
若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，所述可变车道的车辆未清空，则重新获取下一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述下一时刻的车辆数量，对所述第一时刻和所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量进行更新并重新判断；
若确定所述第一时刻达到所述第一时间范围的上限值，所述可变车道的车辆未清空，则控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌不进行切换，在所述预设放行相序内保持为左转车道，并控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路绿灯辅路红灯的所述第一状态切换到主辅路均绿灯的所述第二状态。
在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，根据当前的第一时刻以及预先保存的第一时间范围，若确定当前的第一时刻处于第一时间范围时，根据车辆数量确定可变车道的车辆未清空时，则说明在第一时间范围内可变车道的车辆清空仍有可能，因此该电子设备重新获取下一时刻、以及第一方向车道内的可变车道在下一时刻的车辆数量，根据下一时刻对当前的第一时刻进行更新，根据下一时刻的车辆数量对当前的第一时刻的车辆数量进行更新，并根据更新后的第一时刻以及第一时刻的车辆数量进行重新判断。
若确定第一时刻达到第一时间范围的上限值，可变车道的车辆未清空时，为了避免可变车道从左转车道切换到直行车道后，可变车道的车辆出现冲突，因此控制第一方向车道内可变车道的指示牌不进行切换，在预设放行相序内保持可变车道的指示牌为左转车道。同时为了在直行相位内保证车辆通行，还控制第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路绿灯辅路红灯的第一状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
下面通过一个具体的实施例对本申请的可变车道的指示牌从左转车道切换到直行车道的过程进行说明，图10为本申请提供的一种可变车道的指示牌从左转车道切换到直行车道的方法的过程示意图，如图10所示，该方法包括以下步骤：
S1001：获取当前的第一时刻、第一方向车道内的可变车道在第一时刻的车辆数量。
S1002：判断第一时刻是否处于第一时间范围，若是，则进行S1003，若否，则进行S1005。
S1003：根据可变车道在第一时刻的车辆数量判断可变车道的车辆是否清空，若是，则进行S1004，若否，则重新进行S1001。
S1004：进入直行放行相位，并控制第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
S1005：判断第一时刻是否达到第一时间范围的上限值，若是，则进行S1006，若否，则重新进行S1001。
S1006：控制第一方向车道内可变车道的指示牌不进行切换，在预设放行相序内保持为左转车道，并控制第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路绿灯辅路红灯的第一状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
为了提高车辆通行效率，在上述各实施例的基础上，在本申请中，所述方法还包括：
若确定所述第二时刻处于所述第二时间范围时，所述车流密度的和值不处于所述预设数值范围，则重新获取下一时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述下一时刻的车流密度的和值，对所述第二时刻和所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值进行更新并重新判断；
若确定所述第二时刻达到所述第二时间范围的上限值，所述车流密度的和值不处于所述预设数值范围，则控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌在所述预设放行相序内保持为直行车道，并控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的所述第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的所述第三状态。
在预设放行相序的第一方向车道的车辆的直行放行相位内，根据当前的第二时刻以及预先保存的第二时间范围，若确定当前的第二时刻处于第二时间范围时，则根据变道区内车辆密度的和值判断是否对可变车道的指示牌进行切换。
为了确定可变车道的指示牌是否可以进行切换，在本申请中，预先设置有预设数值范围，当变道区内车辆密度的和值处于预设数值范围内时，则表示变道区内的车辆密度较小，可变车道的指示牌可以进行切换；当变道区内车辆密度的和值不处于预设数值范围时，则表示变道区内的车辆密度较大，可变车道的指示牌不可以进行切换。
其中该预设数值范围的下限值为0，该预设数值范围的上限值是基于经验设置的，若希望提高可变车道的指示牌切换的准确性，则可以将该预设数值范围的上限值设置地较小一些，若希望提高可变车道的指示牌切换的鲁棒性，则可以将该预设数值范围的上限值设置地较大一些。
根据变道区内车流密度的和值以及预设数值范围，判断车流密度的和值不处于预设数值范围时，则说明还不可以对可变车道的指示牌进行切换，因此重新获取下一时刻、以及第一方向车道的变道区内的每个车道在下一时刻的车流密度的和值，并根据下一时刻对当前的第二时刻进行更新，根据下一时刻的车流密度的和值对当前的第二时刻的车流密度的和值进行更新，根据更新后的第二时刻和更新后的第二时刻的车流密度的和值进行重新判断。
若确定第二时刻达到第二时间范围的上限值，根据变道区内车辆密度的和值以及预设数值范围，判断车辆密度的和值仍不处于预设数值范围，则表示在直行放行相位对应的第二时间范围不能进行可变车道的指示牌的切换，因此控制第一方向内可变车道的指示牌在预设放行相序内保持为直行车道，并控制第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
为了提高可变车道的指示牌切换的可能性，在本申请中，在所述获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值之后，在所述根据预先保存的所述直行放行相位对应的第二切换条件中的第二时间范围，若确定所述第二时刻处于所述第二时间范围时之前，所述方法还包括：
确定所述时间周期的上限值与预先确定的主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长的第一差值，将所述第一差值确定为第一剩余放行时间范围的下限值，所述上限值是所述第一剩余放行时间范围的上限值，其中第一预设时长小于所述最长通行时长；
若所述第二时刻达到所述第一剩余放行时间范围的下限值，则控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的所述第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的所述第三状态；
确定所述上限值与第二预设时长的第二差值，将所述第二差值确定为第二剩余放行时间范围的下限值，所述上限值为所述第二剩余放行时间范围的上限值，其中所述第二预设时长小于所述最长通行时长，所述第二预设时长大于所述第一预设时长；
若所述第二时刻达到所述第二剩余放行时间范围的下限值，则控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路红灯辅路绿灯的所述第三状态切换到主辅路均红灯的第四状态。
为了提高可变车道的指示牌切换的可能性，在本申请中，预先确定有主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长，根据该最长通行时长以及时间周期的上限值，确定出时间周期的上限值与该最长通行时长的第一差值，将该第一差值确定为第一剩余放行时间范围的下限值，将时间周期的上限值确定为第一剩余放行时间范围的上限值。
为了确定主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长，在本申请中，所述主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长的确定过程包括：
根据主路停车线到路口停车线的距离、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，确定所述主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长t，其中
Ss为主路停车线到路口停车线的距离，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距。
在本申请中，为了确定主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长，预先保存有通行时长的确定公式
其中Ss表示为主路停车线到路口停车线的距离，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距。车辆的饱和车头时距是指车道饱和时前后两辆车的前端通过同一地点的时间差。
将主路停车线到路口停车线的距离、车辆平均占用长度和车辆的饱和车头时距，代入预先保存的通行时长的确定公式，确定出主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长。其中主路停车线到路口停车线的距离可以是预先保存的，也可以是根据雷达等检测装置获取的，车辆平均占用长度和车辆的饱和车头时距是预先保存的。
根据当前的第二时刻以及第一剩余放行时间范围，若第二时刻达到第一剩余放行时间范围的下限值时，即当前的第二时刻处于第一剩余放行时间范围时，控制第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态，从而使得主路上的车辆不再进入主路直行车道，变道区内的车辆密度开始减少。
图11为本申请提供的一种在预设放行相序的直行放行相位内且主路直行车道的车辆进行清空的路口示意图，如图11所示，主路的路口停车线处的颜色较深，辅路的路口停车线处的颜色较浅，表示主辅路控制信号灯为主路红灯辅路绿灯的第三状态，辅路直行车道、可变车道、主路直行车道的停车线处的颜色均较浅，表示辅路直行车道、可变车道、主路直行车道的车辆可以通过路口，辅路左转车道和主路左转车道的停车线处的颜色均较深，辅路左转车道和主路左转车道的车辆不可以通过路口，可变车道为直行车道。
为了提高车辆通行效率，在本申请中，当前的第二时刻处于确定的第二剩余时间范围时，控制第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路红灯辅路绿灯的第三状态切换到主辅路均红灯的第四状态，即控制第一方向车道内辅路控制信号灯由绿灯切换到红灯，辅路上的车辆停止进入辅路直行车道和辅路左转车道。
为了确定出第二剩余时间范围，在本申请中，预先设置有第二预设时长，其中该第二预设时长大于第一预设时长，且该第二预设时长小于最长通行时长，根据时间周期的上限值和第二预设时长，确定该上限值与第二预设时长的第二差值，将第二差值确定为第二剩余放行时间范围的下限值，将该上限值确定为第二剩余放行时间范围的上限值。
下面通过一个具体的实施例对本申请的可变车道的指示牌从直行车道切换到左转车道的过程进行说明，图12为本申请提供的一种可变车道的指示牌从直行车道切换到左转车道的方法的过程示意图，如图12所示，该方法包括以下步骤：
S1201：获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值。
S1202：判断第二时刻是否达到第一剩余放行时间范围的下限值，若是，则进行S1203，若否，则重新进行S1201。
S1203：控制第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
S1204：判断第二时刻是否达到第二剩余放行时间范围的下限值，若是，则进行S1205，若否，则重新进行S1201。
S1205：控制第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路红灯辅路绿灯的第三状态切换到主辅路均红灯的第四状态。
S1206：判断第二时刻是否处于直行放行相位对应的第二时间范围，若否，则进行S1207，若是，则进行S1208。
S1207：判断第二时刻是否达到第二时间范围的上限值，若是，则进行S1211，若否，则重新进行S1201。
S1208：根据第一方向车道的变道区内的每个车道在第二时刻的车流密度的和值，判断车辆密度的和值是否处于预设数值范围，若是，则进行S1209，若否，则进行S1210。
S1209：进入第二方向车道的车辆的放行相位，控制第一方向车道内可变车道的指示牌切换到左转车道、第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
S1210：重新获取下一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述下一时刻的车辆数量，对所述第一时刻和所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量进行更新并重新判断S1206。
S1211：控制第一方向车道内可变车道的指示牌在预设放行相序内保持为直行车道，并控制第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
为了确定出第一时间范围，在上述各实施例的基础上，在本申请中，所述第一时间范围的确定过程包括：
根据所述可变车道的蓄车区长度、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，确定所述可变车道的车辆饱和时的通行时长tmax，其中
S为所述可变车道的蓄车区长度，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距；
根据所述通行时长、第一预设系数和第二预设系数，确定所述通行时长与所述第一预设系数的第一乘积值为所述第一时间范围的下限值，所述通行时长与所述第二预设系数的第二乘积值为所述第一时间范围的上限值，其中所述第二预设系数大于所述第一预设系数。
为了确定出第一时间范围，首先确定出可变车道的蓄车区上车辆饱和时的通行时长，本申请中预先保存有可变车道的车辆饱和时的通行时长的确定公式
其中S表示为可变车道的蓄车区长度，L表示为车辆平均占用长度，Ts表示车辆的饱和车头时距。
根据可变车道的蓄车区长度、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，将其代入到预先保存的通行时长的确定公式，从而确定出可变车道的车辆饱和时的通行时长。
为了确定出第一时间范围，本申请中还设置有第一预设系数和第二预设系数，其中第二预设系数大于第一预设系数，该第一预设系数和该第二预设系数为正数，例如该第一预设系数为0.8、0.9，该第二预设系数为1.5、1.6等。
根据可变车道的车辆饱和时的通行时长、第一预设系数和第二预设系数，确定该通行时长与第一预设系数的第一乘积值、该通行时长与第二预设系数的第二乘积值，将该第一乘积值确定为第一时间范围的下限值，将该第二乘积值确定为第一时间范围的上限值。
图13为本申请提供的融合主辅路控制的可变车道控制装置的结构示意图，在上述各实施例的基础上，本申请还提供一种融合主辅路控制的可变车道控制装置，所述装置包括：
获取模块1301，用于在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；
控制模块1302，用于根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
图14为本申请提供的一种电子设备的结构示意图，在上述各实施例的基础上，本申请中还提供了一种电子设备，包括处理器1401、通信接口1402、存储器1403和通信总线1404，其中，处理器1401，通信接口1402，存储器1403通过通信总线1404完成相互间的通信；
所述存储器1403中存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器1401执行时，使得所述处理器1401执行如下步骤：
在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；
根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
上述电子设备提到的通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口1402用于上述电子设备与其他设备之间的通信。
存储器可以包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
上述处理器可以是通用处理器，包括中央处理器、网络处理器(NetworkProcessor，NP)等；还可以是数字指令处理器(Digital Signal Processing，DSP)、专用集成电路、现场可编程门陈列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
在上述各实施例的基础上，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行如下步骤：
在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；
根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种融合主辅路控制的可变车道控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；
根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述预设放行相序的所述直行放行相位内，获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值；
若确定所述第二时刻处于所述直行放行相位对应的第二时间范围时，判断所述车流密度的和值是否处于预设数值范围，其中所述第二时间范围的上限值为预设的时间周期的上限值，所述第二时间范围的下限值为所述时间周期的下限值与第一预设时长的差值，所述时间周期为所述左转放行相位和所述直行放行相位对应的固定时长、或所述直行放行相位对应的固定时长；
若是，则进入所述第二方向车道的车辆的放行相位，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主路红灯辅路绿灯的第三状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述预设放行相序的所述第二方向车道的车辆的放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌保持为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态保持为主路红灯辅路绿灯的第三状态，直到进入下一预设放行相序。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，所述可变车道的车辆未清空，则重新获取下一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述下一时刻的车辆数量，对所述第一时刻和所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量进行更新并重新判断；
若确定所述第一时刻达到所述第一时间范围的上限值，所述可变车道的车辆未清空，则控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌不进行切换，在预设放行相序内保持为左转车道，并控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路绿灯辅路红灯的所述第一状态切换到主辅路均绿灯的所述第二状态。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若确定所述第二时刻处于所述第二时间范围时，所述车流密度的和值不处于所述预设数值范围，则重新获取下一时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述下一时刻的车流密度的和值，对所述第二时刻和所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值进行更新并重新判断；
若确定所述第二时刻达到所述第二时间范围的上限值，所述车流密度的和值不处于所述预设数值范围，则控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌在所述预设放行相序内保持为直行车道，并控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的所述第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的所述第三状态。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述获取当前的第二时刻、所述第一方向车道的变道区内的每个车道在所述第二时刻的车流密度的和值之后，在所述根据预先保存的所述直行放行相位对应的第二切换条件中的第二时间范围，若确定所述第二时刻处于所述第二时间范围时之前，所述方法还包括：
确定所述时间周期的上限值与预先确定的主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长的第一差值，将所述第一差值确定为第一剩余放行时间范围的下限值，所述上限值是所述第一剩余放行时间范围的上限值，其中第一预设时长小于所述最长通行时长；
若所述第二时刻达到所述第一剩余放行时间范围的下限值，则控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主辅路均绿灯的所述第二状态切换到主路红灯辅路绿灯的所述第三状态；
确定所述上限值与第二预设时长的第二差值，将所述第二差值确定为第二剩余放行时间范围的下限值，所述上限值为所述第二剩余放行时间范围的上限值，其中所述第二预设时长小于所述最长通行时长，所述第二预设时长大于所述第一预设时长；
若所述第二时刻达到所述第二剩余放行时间范围的下限值，则控制所述第一方向车道内主辅路控制信号灯由主路红灯辅路绿灯的所述第三状态切换到主辅路均红灯的第四状态。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长的确定过程包括：
根据主路停车线到路口停车线的距离、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，确定所述主路直行车道上的直行车辆饱和时的最长通行时长t，其中
Ss为主路停车线到路口停车线的距离，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一时间范围的确定过程包括：
根据所述可变车道的蓄车区长度、车辆平均占用长度、车辆的饱和车头时距，确定所述可变车道的车辆饱和时的通行时长tmax，其中
S为所述可变车道的蓄车区长度，L为车辆平均占用长度，Ts为车辆的饱和车头时距；
根据所述通行时长、第一预设系数和第二预设系数，确定所述通行时长与所述第一预设系数的第一乘积值为所述第一时间范围的下限值，所述通行时长与所述第二预设系数的第二乘积值为所述第一时间范围的上限值，其中所述第二预设系数大于所述第一预设系数。
9.一种融合主辅路控制的可变车道控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于在预设放行相序的第一方向车道的车辆向第二方向车道左转的左转放行相位内，控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌为左转车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯为主路绿灯辅路红灯的第一状态，获取当前的第一时刻、所述第一方向车道内的可变车道在所述第一时刻的车辆数量，其中所述预设放行相序包括的相位的顺序为所述左转放行相位、所述第一方向车道的车辆的直行放行相位、第二方向车道的车辆的放行相位，所述第一方向车道和所述第二方向车道为路口相互交叉的车道；
控制模块，用于根据预先保存的所述左转放行相位对应的第一切换条件中的第一时间范围，若确定所述第一时刻处于所述第一时间范围时，根据所述车辆数量判断所述可变车道的车辆是否清空；若是，则进入所述直行放行相位，并控制所述第一方向车道内可变车道的指示牌切换到直行车道、所述第一方向车道内主辅路控制信号灯的状态切换到主辅路均绿灯的第二状态。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
所述存储器中存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1-8任一项所述方法。
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