CN115346360B - 一种动态车道管理方法、装置、终端设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请适用于智慧交通技术领域，提供了一种动态车道管理方法、装置、终端设备及存储介质。本申请实施例中获取目标路段上的动态车道数量，根据上述动态车道数量确定至少两个车道配置方案；计算上述至少两个车道配置方案的车均延误指标，从上述至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案；获取上述目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据上述当前车道配置方案和上述目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值；当上述指标差值大于预设的差值阈值时，根据上述目标车道配置方案对上述目标路段上的车道进行管理，从而提高交通拥挤的路段的车辆通行效率。
Description
技术领域
本申请属于智慧交通技术领域，尤其涉及一种动态车道管理方法、装置、终端设备及存储介质。
背景技术
随着城市人口增加，出行无疑成为人们生活中必不可少的一环，而目前的出行环境因人口数量的增多而导致格外拥挤，尤其是在交叉路口，可能会因为车道分配不合理，而导致部分车道上的车辆排队溢出。尽管有些路口配置潮汐车道，但交通流量也因节假日、特殊事件等动态变化，而导致交通拥挤的路段的车辆通行效率较低。
发明内容
本申请实施例提供了一种动态车道管理方法、装置、终端设备及存储介质，可以解决交通拥挤的路段的车辆通行效率较低的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种动态车道管理方法，包括：
获取目标路段上的动态车道的数量，根据上述动态车道的数量确定至少两个车道配置方案；
计算上述至少两个车道配置方案的车均延误指标，从上述至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案；
获取上述目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据上述当前车道配置方案和上述目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值；
当上述指标差值大于预设的差值阈值时，根据上述目标车道配置方案对上述目标路段上的车道进行管理。
在一个实施例中，上述计算上述至少两个车道配置方案的车均延误指标，包括：
计算上述车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度；
当上述各类型车道的道路饱和度均小于预设的第一饱和度阈值时，将上述当前车道配置方案的车均延误指标作为上述车道配置方案的车均延误指标。
在一个实施例中，上述计算上述至少两个车道配置方案的车均延误指标，包括：
计算上述车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度；
当各类型车道中至少一个同类型车道的道路饱和度大于或等于预设的第一饱和度阈值时，获取预设时间段内的上述各类型车道的车辆数；
根据上述各类型车道对应的车道延误值和上述各类型车道的车辆数确定上述车道配置方案的车均延误指标。
在一个实施例中，上述计算上述车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度，包括：
根据上述车道配置方案确定上述目标路段上各类型车道的车道数量；
获取上述预设时间段内的各类型车道的交通流量，根据上述各类型车道的车道数量和上述各类型车道的交通流量确定上述各类型车道的道路饱和度。
在一个实施例中，在根据上述各类型车道对应的车道延误值和上述各类型车道的车辆数确定上述车道配置方案的车均延误指标之前，包括：
获取上述目标路段的道路长度和最高限速值，根据上述道路长度和上述最高限速值确定上述同类型车道对应的第一车辆通行时间
计算同类型车道对应的饱和车速值，根据上述道路长度和上述饱和车速值确定上述同类型车道对应的第二车辆通行时间；
根据上述第一车辆通行时间和上述第二车辆通行时间计算车辆延误时间；
根据上述车辆数和上述车辆延误时间的计算上述同类型车道的车道延误值。
在一个实施例中，上述计算同类型车道对应的饱和车速值，包括：
当上述同类型车道的道路饱和度小于或等于预设的第二饱和度阈值时，根据上述道路饱和度确定第一计算系数，将上述最高限速值和上述第一计算系数的乘积作为上述饱和车速值；
当上述同类型车道的道路饱和度大于上述第二饱和度阈值时，根据上述道路饱和度确定第二计算系数，将上述最高限速值和上述第二计算系数的比值作为上述饱和车速值。
在一个实施例中，在根据上述目标车道配置方案对上述目标路段上的车道进行管理之前，包括：
将上述动态车道设为禁行状态，并获取信号灯状态；
当检测到预设时间内上述信号灯状态保持预设状态时，解除上述动态车道的禁行状态。
第二方面，本申请实施例提供了一种动态车道管理装置，包括：
获取模块，用于获取目标路段上的动态车道数量，根据上述动态车道数量确定至少两个车道配置方案；
选取模块，用于计算上述至少两个车道配置方案的车均延误指标，从上述至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案；
计算模块，用于获取上述目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据上述当前车道配置方案和上述目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值；
管理模块，用于当上述指标差值大于预设的差值阈值时，根据上述目标车道配置方案对上述目标路段上的车道进行管理。
第三方面，本申请实施例提供了一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行上述计算机程序时实现上述任一种动态车道管理方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质存储有计算机程序，上述的计算机程序被处理器执行时实现上述任一种动态车道管理方法的步骤。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行上述第一方面中任一种动态车道管理方法。
本申请实施例中获取目标路段上的动态车道数量，以确定出当前路段可供调度的车道数量，根据上述动态车道数量确定至少两个车道配置方案，计算上述至少两个车道配置方案的车均延误指标，从上述至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案，以便于能够使车辆根据目标车道配置方案实现更快通行，减少延误。获取上述目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据上述当前车道配置方案和上述目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值，以便于判断目标车道配置方案是否满足切换条件，避免目标车道配置方案的切换过于频繁。当上述指标差值大于预设的差值阈值时，根据上述目标车道配置方案对上述目标路段上的车道进行管理，从而提高交通拥挤的路段的车辆通行效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的动态车道管理方法的第一种流程示意图；
图2是本申请实施例提供的动态车道管理方法的第二种流程示意图；
图3是本申请实施例提供的动态车道管理系统的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的动态车道管理方法的第三种流程示意图；
图5是本申请实施例提供的动态车道管理装置的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的终端设备的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。
另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
图1所示为本申请实施例中一种动态车道管理方法的流程示意图，该方法的执行主体可以是终端设备，例如，路侧单元(Roadside Unit，RSU)，本申请以RSU为例进行说明，如图1所示，上述动态车道管理方法可以包括如下步骤：
步骤S101、获取目标路段上的动态车道的数量，根据动态车道的数量确定至少两个车道配置方案。
在本实施例中，RSU根据其内部预先设置好的地图信息获取目标路段上的动态车道数量，该动态车道为车辆行驶方向可变的车道。通过将动态车道设定为不同类型的车道，来确定当前目标路段可选择的车道配置方案，进而从当前所得到的车道配置方案中选取出最优的车道配置方案，以提高目标路段的车辆通行效率。而在上述过程中，通过所得到的动态车道的数量可确定出将动态车道划分为不同类型车道的车道配置方案的数量。其中，上述车道配置方案是指将目标路段上的各个车道的车道类型的配置，以使车主根据其需求向对应类型的车道行驶，例如，若当前车主在目标路段上需直行，则其需在车道类型为直行的车道上行驶。
可以理解的，在车辆行驶过程中，一般会因车道分配不合理，而导致直行或左转方向的车辆排队溢出严重，故上述在将动态车道划分为不同类型车道时，可仅考虑直行和左转，也就是将动态车道定性为直行车道或左转车道。
具体地，若RSU根据其内部预先设置好的地图信息确定当前目标路段上存在四个车道，其中，固定直行车道1个、固定左转车道1个、动态车道2个，配置过程中需对当前2个动态车道进行车道类型的确定，也就是2个动态车道可以是一个直行车道和一个左转车道，或者两个均是直行车道，还可以两个均是左转车道，从而确定出三个车道配置方案。
步骤S102、计算至少两个车道配置方案的车均延误指标，从至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案。
在本实施例中，RSU根据车均延误指标从当前目标路段所适合的至少两个车道配置方案来选取出目标车道配置方案，通过车均延误指标进行选取可以减少车辆在目标路段上的延误值，提高车辆的通行效率。其中，上述车均延误指标为车辆在车道配置方案对应的目标路段上行驶时可能延误的值。
在一个实施例中，如图2所示，步骤S102中计算至少两个车道配置方案的车均延误指标，包括：
步骤S201、计算车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度。
在一个实施例中，步骤S201包括：根据车道配置方案确定目标路段上各类型车道的车道数量；获取预设时间段内的各类型车道的交通流量，根据各类型车道的车道数量和各类型车道的交通流量确定各类型车道的道路饱和度。
在本实施例中，RSU根据同类型车道的车道数量、交通流量来确定同类型车道的道路饱和度，上述计算道路饱和度的公式为：
S＝Q/(C*N)
其中，上述S为道路饱和度；上述Q为同类型车道的交通流量，单位为pch/h；上述C为道路通行能力，可设为1250pch/h；上述N为同类型车道的车道数量。
可以理解的是，如图3所示，上述交通流量为RSU通过与其连接的边缘计算单元(Multi-Access Edge Computing，MEC)中获取，MEC通过实时获取路侧感知设备通过光纤发送的其所感知的交通车流数据，来进行融合计算，从而得到上述交通流量，且MEC利用光纤发送给RSU的交通流量为MEC统计上述预设时间段内的交通流量，从而促使RSU每隔15分钟获取一次交通流量，就进行相应的逻辑判断，以确定当前车道配置方案是否需要变更，且通过短时间内的交通流量，使得所得到的车道配置方案更符合目标路段所需，实时性强，比起潮汐车道更能有效提升通行效率。例如，若目标路段突发交通事故，从而致使目标路段变得车流拥挤，RSU通过短时间内的交通流量确定出当前情况，从而合理变更车道配置方案，满足目标路段短时间增加交通流量的需求。其中，上述预设时间段可设为15分钟；上述MEC可安装在路侧杆件上。
可以理解的是，动态车道管理系统包括图3中的OBU、RSU、MEC、路侧感知设备、信号机以及路侧引导牌，通过动态车道管理系统中各部分之间的交互，实现车辆和道路之间的协同控制与服务，从而提高了交通的便利性和可用性，进而提高了车辆通行效率。
具体地，上述路侧感知设备包括摄像头和毫米波雷达，上述摄像头可监测路段车流的多媒体数据，该多媒体数据包括图片和视频信息，上述毫米波雷达可检测路段的车辆状态信息，上述交通车流数据包括多媒体数据和车辆状态数据。通过路侧感知设备感知的交通车流数据可以降低交通车流数据的检测成本。
步骤S202、判断各类型车道的道路饱和度是否均小于预设的第一饱和度阈值。
当各类型车道的道路饱和度均小于预设的第一饱和度阈值时，执行步骤S203，否则，执行步骤S204。
在本实施例中，RSU根据车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度确定当前的道路交通状态，若车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度均小于预设的第一饱和度阈值，则说明当前道路交通属于自由车流；而如果车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度均大于或等于预设的第一饱和度阈值，则说明当前道路交通属于饱和车流或过饱和车流。其中，上述道路饱和度为同类型车道对应道路通行能力的饱和状态；上述预设的第一饱和度阈值为道路交通属于自由车流的临界值，可设为0.6。
步骤S203、将当前车道配置方案的车均延误指标作为车道配置方案的车均延误指标。
在本实施例中，在确定出当前道路交通属于自由车流，说明当前直行和左转车道对应的饱和度较低，交通流量小，无需对车道配置方案进行变更，故保持原方案对应的车均延误指标。
步骤S204、获取预设时间段内的各类型车道的车辆数。
步骤S205、根据各类型车道对应的车道延误值和各类型车道的车辆数确定车道配置方案的车均延误指标。
在本实施例中，在确定出当前道路交通属于饱和车流或过饱和车流时，需根据车道配置方案中各类型车道对应车辆数和车道延误值来确定车道配置方案的车均延误指标。上述计算车均延误指标的公式为：
F＝(B1+B2)/(A1+A2)
其中，上述F为车均延误指标；上述A1为直行类型车道的车辆数；上述B1为直行类型车道的车道延误值；上述A2为左转类型车道的车辆数；上述B2为左转类型车道的车道延误值。
在一个实施例中，在步骤S205之前，包括：获取目标路段的道路长度和最高限速值，根据道路长度和最高限速值确定同类型车道对应的第一车辆通行时间；计算同类型车道对应的饱和车速值，根据道路长度和饱和车速值确定同类型车道对应的第二车辆通行时间；根据第一车辆通行时间和第二车辆通行时间计算车辆延误时间；根据车辆数和车辆延误时间的计算同类型车道的车道延误值。上述计算车道延误值的公式为：
B＝A*(T2-T1)
T1＝L/V1
T2＝L/V2
其中，上述B为车道延误值；上述A为同类型车道的车辆数，该车辆数从MEC发送的数据中得到；上述T1为第一车辆通行时间；上述T2为第二车辆通行时间；上述L为道路长度；上述V1为最高限速值，该最高限速值根据实际路况决定；上述V2为饱和车速值。
在一个实施例中，如图4所示，上述计算同类型车道对应的饱和车速值，包括：
步骤S401、判断同类型车道的道路饱和度是否小于或等于预设的第二饱和度阈值。
当同类型车道的道路饱和度小于或等于所述第二饱和度阈值时，执行步骤S402，否则，执行步骤S403。
在本实施例中，RSU根据当前道路交通所对应的不同车流，例如同类型车道的道路饱和度小于或等于预设的第二饱和度阈值时，说明当前道路交通对应自由车流或饱和车流，而当如同类型车道的道路饱和度大于预设的第二饱和度阈值时，说明当前道路交通对应过饱和车流。从而根据当前道路交通的不同状态来确定出车道的道路饱和度的计算方式，从而提高车道的道路饱和度计算的准确性。其中，上述第二饱和度阈值可设为0.9，将其作为当前交通路段的车流过饱和的临界值。
步骤S402、根据道路饱和度确定第一计算系数，将最高限速值和第一计算系数的乘积作为饱和车速值。
在本实施例中，RSU可根据预设的第一参数值对上述车道饱和度进行处理确定第一计算系数，该第一参数值可以为0.94。上述计算饱和车速值的公式为：
V2＝V1*(1-0.94*S)
其中，上述第一计算系数＝1-0.94*S。
步骤S403、根据道路饱和度确定第二计算系数，将最高限速值和第二计算系数的比值作为饱和车速值。
在本实施例中，RSU可根据预设的第二参数值对上述车道饱和度进行处理确定第二计算系数，该第二参数值可以为7.48。上述计算饱和车速值的公式为：
V2＝V1/(7.48*S)
其中，上述第二计算系数＝7.48*S。
步骤S103、获取目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据当前车道配置方案和目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值。
在本实施例中，RSU根据选取出的目标车道配置方案的车均延误指标和当前车道配置方案车均延误指标计算出两者的指标差值，以判断当前是否需要变更车道配置方案，避免车道配置方案变更频繁，而且还能防止目标车道配置方案与当前车道配置方案一致时进行无效切换。
步骤S104、当指标差值大于预设的差值阈值时，根据目标车道配置方案对目标路段上的车道进行管理。
在本实施例中，当判断出上述所得到的指标差值大于RSU内部预设的差值阈值时，说明可对当前目标路段的车道配置方案进行变更，以提高目标路段的车辆通行效率，在变更后，RSU可根据目标车道配置方案对目标路段上的车道进行管理。其中，上述差值阈值可根据路段大小和车辆情况进行确定，一般可设为25。
在一个实施例中，可根据路段类型显示的方式实现根据目标车道配置方案对目标路段上的车道进行管理，可以包括：RSU将目标车道配置方案通过V2X无线通讯技术(longterm evolution-vehicle，LTE-V)广播至装载车载计算单元(Onboard Unit，OBU)的网联车辆上，如图3所示，装载了OBU的车辆在接收到RSU下发的信息后，利用OBU判断其当前所在位置，并显示车道分配方案，从而提高受众覆盖范围。具体地，OBU根据RSU下发的信息判断当前车辆所在位置的动态车道是否发生改变，若发生改变，则通过人机交互界面把改变后的车道信息显示给驾驶员，帮助驾驶员更好的选择车道；若未发生改变，则保持原来的状态。
在一个实施例中，可根据路段类型显示的方式实现根据目标车道配置方案对目标路段上的车道进行管理，可以包括：RSU将目标车道配置方案通过光纤或者4G网络发送至道路安装的路侧引导牌，如图3所示，以使该路侧引导牌在接收到RSU下发的信息后，判断其当前所在位置，并显示车道分配方案，从而使得该车道的变更策略呈现给驾驶员，从而提高受众覆盖范围。具体地，路侧引导牌根据RSU下发的信息判断自身所引导的动态车道是否发生改变，若发生改变，则更改车道信息显示给驾驶员，帮助驾驶员更好的操作；若未发生改变，则保持原来的状态。
在一个实施例中，为保证需发生改变的动态车道的变更不会影响已在该动态车道上行驶的车辆，在步骤S104中根据目标车道配置方案对目标路段上的车道进行管理之前，包括：将动态车道设为禁行状态，并每隔预设时长获取一次信号灯通过光纤发送过来的信号灯状态，进行检测。当检测到预设时间内信号灯状态保持预设状态时，解除动态车道的禁行状态。其中，上述预设时长可设为1s，上述预设时间可设为10S，上述禁行状态为禁止新的车辆驶入该车道，上述信号灯状态包括信号灯的相位和配时方案。
具体示例而非限定地，若RSU确定当前车道配置方案需变更为目标车道配置方案，则将目标车道配置方案中将直行车道切换为左转车道的动态车道设为禁行状态，为确保车道切换为左转时原本直行车辆已完全清空，RSU每隔1s获取一次信号灯状态，并检测到当前直行的动态车道需在其所在相位历经10s的绿灯后，才解除动态车道的禁行状态，并将该动态车道类型切换为左转车道，以使需左转的车辆进入该车道通行。
本申请实施例中获取目标路段上的动态车道数量，以确定出当前路段可供调度的车道数量，根据上述动态车道数量确定至少两个车道配置方案，计算上述至少两个车道配置方案的车均延误指标，从上述至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案，以便于能够使车辆根据目标车道配置方案实现更快通行，减少延误。获取上述目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据上述当前车道配置方案和上述目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值，以便于判断目标车道配置方案是否满足切换条件，避免目标车道配置方案的切换过于频繁。当上述指标差值大于预设的差值阈值时，根据上述目标车道配置方案对上述目标路段上的车道进行管理，从而提高交通拥挤的路段的车辆通行效率。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
对应于上文所述的一种动态车道管理方法，图5所示为本申请实施例中一种动态车道管理装置的结构示意图，如图5所示，上述动态车道管理装置可以包括：
获取模块501，用于获取目标路段上的动态车道数量，根据动态车道数量确定至少两个车道配置方案。
选取模块502，用于计算至少两个车道配置方案的车均延误指标，从至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案。
计算模块503，用于获取目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据当前车道配置方案和目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值。
管理模块504，用于当指标差值大于预设的差值阈值时，根据目标车道配置方案对目标路段上的车道进行管理。
在一个实施例中，上述选取模块502可以包括：
第一计算单元，用于计算车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度。
判断单元，用于当各类型车道的道路饱和度均小于预设的第一饱和度阈值时，将当前车道配置方案的车均延误指标作为车道配置方案的车均延误指标。
在一个实施例中，上述选取模块502可以包括：
第二计算单元，用于计算车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度。
获取单元，用于当各类型车道中至少一个同类型车道的道路饱和度大于或等于预设的第一饱和度阈值时，获取预设时间段内的各类型车道的车辆数。
指标确定单元，用于根据各类型车道对应的车道延误值和各类型车道的车辆数确定车道配置方案的车均延误指标。
在一个实施例中，上述第一计算单元或第二计算单元可以包括：
数量确定子单元，用于根据车道配置方案确定目标路段上各类型车道的车道数量。
获取子单元，用于获取预设时间段内的各类型车道的交通流量，根据各类型车道的车道数量和各类型车道的交通流量确定各类型车道的道路饱和度。
在一个实施例中，上述选取模块502还可以包括：
第一时间确定单元，用于获取目标路段的道路长度和最高限速值，根据道路长度和最高限速值确定同类型车道对应的第一车辆通行时间。
第二时间确定单元，用于计算同类型车道对应的饱和车速值，根据道路长度和饱和车速值确定同类型车道对应的第二车辆通行时间。
延误时间计算单元，用于根据第一车辆通行时间和第二车辆通行时间计算车辆延误时间。
延误值计算单元，用于根据车辆数和车辆延误时间的计算同类型车道的车道延误值。
在一个实施例中，上述第二时间确定单元可以包括：
第一系数确定子单元，用于当同类型车道的道路饱和度小于或等于预设的第二饱和度阈值时，根据道路饱和度确定第一计算系数，将最高限速值和第一计算系数的乘积作为饱和车速值。
第二系数确定子单元，用于当同类型车道的道路饱和度大于第二饱和度阈值时，根据道路饱和度确定第二计算系数，将最高限速值和第二计算系数的比值作为饱和车速值。
在一个实施例中，上述动态车道管理装置还可以包括：
状态获取模块，用于将动态车道设为禁行状态，并获取信号灯状态。
状态解除模块，用于当检测到预设时间内信号灯状态保持预设状态时，解除动态车道的禁行状态。
本申请实施例中获取目标路段上的动态车道数量，以确定出当前路段可供调度的车道数量，根据上述动态车道数量确定至少两个车道配置方案，计算上述至少两个车道配置方案的车均延误指标，从上述至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案，以便于能够使车辆根据目标车道配置方案实现更快通行，减少延误。获取上述目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据上述当前车道配置方案和上述目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值，以便于判断目标车道配置方案是否满足切换条件，避免目标车道配置方案的切换过于频繁。当上述指标差值大于预设的差值阈值时，根据上述目标车道配置方案对上述目标路段上的车道进行管理，从而提高交通拥挤的路段的车辆通行效率。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置和模块的具体工作过程，可以参考前述系统实施例以及方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
图6为本申请实施例提供的终端设备的结构示意图。为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。
如图6所示，该实施例的终端设备6包括：至少一个处理器600(图6中仅示出一个)，与上述处理器600连接的存储器601，以及存储在上述存储器601中并可在上述至少一个处理器600上运行的计算机程序602，例如动态车道管理程序。上述处理器600执行上述计算机程序602时实现上述各个动态车道管理方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S104。或者，上述处理器600执行上述计算机程序602时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图5所示模块501至504的功能。
示例性的，上述计算机程序602可以被分割成一个或多个模块，上述一个或者多个模块被存储在上述存储器601中，并由上述处理器600执行，以完成本申请。上述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述上述计算机程序602在上述终端设备6中的执行过程。例如，上述计算机程序602可以被分割成获取模块501、选取模块502、计算模块503、管理模块504，各模块具体功能如下：
获取模块501，用于获取目标路段上的动态车道数量，根据动态车道数量确定至少两个车道配置方案；
选取模块502，用于计算至少两个车道配置方案的车均延误指标，从至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案；
计算模块503，用于获取目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据当前车道配置方案和目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值；
管理模块504，用于当指标差值大于预设的差值阈值时，根据目标车道配置方案对目标路段上的车道进行管理。
上述终端设备6可包括，但不仅限于，处理器600、存储器601。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是终端设备6的举例，并不构成对终端设备6的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器600可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器600还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
上述存储器601在一些实施例中可以是上述终端设备6的内部存储单元，例如终端设备6的硬盘或内存。上述存储器601在另一些实施例中也可以是上述终端设备6的外部存储设备，例如上述终端设备6上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，上述存储器601还可以既包括上述终端设备6的内部存储单元也包括外部存储设备。上述存储器601用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(Boot Loader)、数据以及其他程序等，例如上述计算机程序的程序代码等。上述存储器601还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将上述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，上述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，上述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，上述计算机程序包括计算机程序代码，上述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。上述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到拍照装置/终端设备的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种动态车道管理方法，其特征在于，包括：
获取目标路段上的动态车道的数量，根据所述动态车道的数量确定至少两个车道配置方案；
计算所述至少两个车道配置方案的车均延误指标，从所述至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案；
获取所述目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据所述当前车道配置方案和所述目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值；
当所述指标差值大于预设的差值阈值时，根据所述目标车道配置方案对所述目标路段上的车道进行管理；
所述计算所述至少两个车道配置方案的车均延误指标，包括：
计算所述车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度；
当各类型车道中至少一个同类型车道的道路饱和度大于或等于预设的第一饱和度阈值时，获取预设时间段内的所述各类型车道的车辆数；
根据所述各类型车道对应的车道延误值和所述各类型车道的车辆数确定所述车道配置方案的车均延误指标；
车均延误指标的公式为：
F＝(B1+B2)/(A1+A2)
其中，F为车均延误指标；A1为直行类型车道的车辆数；B1为直行类型车道的车道延误值；A2为左转类型车道的车辆数；B2为左转类型车道的车道延误值；
在根据所述各类型车道对应的车道延误值和所述各类型车道的车辆数确定所述车道配置方案的车均延误指标之前，包括：
获取所述目标路段的道路长度和最高限速值，根据所述道路长度和所述最高限速值确定所述同类型车道对应的第一车辆通行时间；
计算同类型车道对应的饱和车速值，根据所述道路长度和所述饱和车速值确定所述同类型车道对应的第二车辆通行时间；
根据所述第一车辆通行时间和所述第二车辆通行时间计算车辆延误时间；
根据所述车辆数和所述车辆延误时间的计算所述同类型车道的车道延误值；
所述计算同类型车道对应的饱和车速值，包括：
当所述同类型车道的道路饱和度小于或等于预设的第二饱和度阈值时，根据所述道路饱和度确定第一计算系数，将所述最高限速值和所述第一计算系数的乘积作为所述饱和车速值；
当所述同类型车道的道路饱和度大于所述第二饱和度阈值时，根据所述道路饱和度确定第二计算系数，将所述最高限速值和所述第二计算系数的比值作为所述饱和车速值。
2.如权利要求1所述的动态车道管理方法，其特征在于，所述计算所述至少两个车道配置方案的车均延误指标，包括：
计算所述车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度；
当所述各类型车道的道路饱和度均小于预设的第一饱和度阈值时，将所述当前车道配置方案的车均延误指标作为所述车道配置方案的车均延误指标。
3.如权利要求1或2任一项所述的动态车道管理方法，其特征在于，所述计算所述车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度，包括：
根据所述车道配置方案确定所述目标路段上各类型车道的车道数量；
获取所述预设时间段内的各类型车道的交通流量，根据所述各类型车道的车道数量和所述各类型车道的交通流量确定所述各类型车道的道路饱和度。
4.如权利要求1所述的动态车道管理方法，其特征在于，在根据所述目标车道配置方案对所述目标路段上的车道进行管理之前，包括：
将所述动态车道设为禁行状态，并获取信号灯状态；
当检测到预设时间内所述信号灯状态保持预设状态时，解除所述动态车道的禁行状态。
5.一种动态车道管理装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取目标路段上的动态车道数量，根据所述动态车道数量确定至少两个车道配置方案；
选取模块，用于计算所述至少两个车道配置方案的车均延误指标，从所述至少两个车道配置方案中选取车均延误指标最小的车道配置方案作为目标车道配置方案；
计算模块，用于获取所述目标路段上的当前车道配置方案的车均延误指标，根据所述当前车道配置方案和所述目标车道配置方案的车均延误指标计算指标差值；
管理模块，用于当所述指标差值大于预设的差值阈值时，根据所述目标车道配置方案对所述目标路段上的车道进行管理；
选取模块包括：
第二计算单元，用于计算车道配置方案中的各类型车道的道路饱和度；
获取单元，用于当各类型车道中至少一个同类型车道的道路饱和度大于或等于预设的第一饱和度阈值时，获取预设时间段内的各类型车道的车辆数；
指标确定单元，用于根据各类型车道对应的车道延误值和各类型车道的车辆数确定车道配置方案的车均延误指标；
车均延误指标的公式为：
F＝(B1+B2)/(A1+A2)
其中，F为车均延误指标；A1为直行类型车道的车辆数；B1为直行类型车道的车道延误值；A2为左转类型车道的车辆数；B2为左转类型车道的车道延误值；
所述选取模块还包括：
第一时间确定单元，用于获取目标路段的道路长度和最高限速值，根据道路长度和最高限速值确定同类型车道对应的第一车辆通行时间；
第二时间确定单元，用于计算同类型车道对应的饱和车速值，根据道路长度和饱和车速值确定同类型车道对应的第二车辆通行时间；
延误时间计算单元，用于根据第一车辆通行时间和第二车辆通行时间计算车辆延误时间；
延误值计算单元，用于根据车辆数和车辆延误时间的计算同类型车道的车道延误值；
所述第二时间确定单元包括：
第一系数确定子单元，用于当同类型车道的道路饱和度小于或等于预设的第二饱和度阈值时，根据道路饱和度确定第一计算系数，将最高限速值和第一计算系数的乘积作为饱和车速值；
第二系数确定子单元，用于当同类型车道的道路饱和度大于第二饱和度阈值时，根据道路饱和度确定第二计算系数，将最高限速值和第二计算系数的比值作为饱和车速值。
6.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至4任一项所述的一种动态车道管理方法的步骤。
7.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述的一种动态车道管理方法的步骤。
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