CN114407860A - 一种自动制动系统误触发判断方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种自动制动系统误触发判断方法、装置、设备及介质，方法包括：若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；其中，所述第一预设时段的时间起点不早于所述自动制动系统被触发的时刻，所述预设行车参数包括前方目标预设参数和/或本车预设参数；基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。本申请通过分析自动制动系统触发后的预设行车参数，确定自动制动系统是否存在误触发，提高了误触发判断的效率。

Description

一种自动制动系统误触发判断方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种自动制动系统误触发判断方法、装置、设备及介质。

背景技术

自动制动系统(Autonomous Emergency Braking，AEB)是一种汽车主动安全技术，AEB系统采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。

但是，自动制动系统也不可避免地存在误触发的现象。在现有技术中，对于在大量AEB触发中识别误触发的方法，一般采用用户回访或逐条人工筛查等的方式，但是这种方法存在以下缺点：用户描述误触发的发生时间及场景比较模糊从而无法准确对应到真实误触发的事件；人工筛查耗时耗力，基本出于主观判断，可能对误触发出现漏筛或误筛的情况。

发明内容

本发明的目的在于提出一种自动制动系统误触发判断方法、装置、设备及介质，以自动快速筛选自动制动系统误触发。

本申请第一方面提供了一种自动制动系统误触发判断方法，所述方法包括：

若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；其中，所述第一预设时段的起点不早于所述自动制动系统被触发的时刻，所述预设行车参数包括前方目标预设参数和/或本车预设参数；

基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；

若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。

本申请第二方面提供了一种自动制动系统误触发判断装置，所述装置包括：

第一参数获取模块，用于若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；其中，所述第一预设时段的起点不早于所述自动制动系统被触发的时刻，所述预设行车参数包括前方目标预设参数和/或本车预设参数；

条件判断模块，用于基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；

第一触发判定模块，用于若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。

本申请第三方面提供了一种电子设备，该电子设备包括一个或者多个处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现本发明各实施例提供的自动制动系统误触发判断方法。

本申请第四方面提供了一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，该计算机程序被执行时实现本发明各实施例提供的自动制动系统误触发判断方法。

由上可见，本申请提供的技术方案，通过分析自动制动系统触发后的预设行车参数，确定自动制动系统是否存在误触发，解决了用户回访或人工筛查效率低的问题，实现提高误触发判断的效率。

附图说明

图1为本发明实施例中提供的一种自动制动系统误触发判断方法的应用场景；

图2为本发明实施例中提供的一种自动制动系统误触发判断方法的流程图；

图3为本发明实施例中提供的一种自动制动系统误触发判断装置的结构框图；

图4为本发明实施例中提供的电子设备的内部结构图。

具体实施方式

以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

实施例

本申请提供的自动制动系统误触发判断方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。该自动制动系统误触发判断方法应用于自动制动系统误触发判断装置中。该自动制动系统误触发判断装置可以配置在终端102或者服务器104，或者部分配置在终端102，部分配置在服务器104中，由终端102与服务器104交互完成自动制动系统误触发判断方法。

其中，终端102与服务器104可以通过网络进行通信。

其中，终端102可以包括但不限于是各种定位装置和计时装置，比如车载定位系统，包括北斗定位系统、GPS定位系统、伽利略定位系统等，或者车载雷达、摄像头或位置传感器，或者是具有位置获取功能的个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑和便携式可穿戴设备，通过获取车辆位置的变化和时间的变化，来获取车辆行驶的速度、加速度等行车参数，终端102还包括测距装置，比如雷达、激光、红外等测距设备，能够通过测距装置获取前方车辆或者障碍物的位置，并计算当前车辆位置距离前方车辆或者障碍物的距离，终端102需具有获取车辆行车参数和车辆制动的目标位置的功能，并能够根据车辆的行车参数和车辆制动的目标位置来计算车辆制动的速度及加速度，并能够控制车辆按照计算的车辆制动速度和加速度进行车辆制动，服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种自动制动系统误触发判断方法，本实施例主要以该方法应用于图1中的终端102来举例说明，可以知晓的是，本实施例的自动制动系统误触发判断方法也可以采用一部分在终端102，一部分在服务器104共同部署的方式，通过终端102与服务器104的共同工作，完成自动制动系统误触发判断方法的各个步骤。

具体的，本申请所述的自动制动系统误触发判断方法，包括：

步骤201，若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；

其中，所述第一预设时段的起点不早于所述自动制动系统被触发的时刻，所述预设行车参数包括前方目标预设参数和/或本车预设参数；

其中，第一预设时段内可以设置多个时间节点，这些时间节点可以等时长间隔来设置。第一预设时段是自动制动系统被触发之后的时间区间，可以将自动制动系统被触发的时刻作为第一预设时段的起点。预设行车参数可以由自动制动系统来监测获取前方目标预设参数和/或本车预设参数。由预设行车参数可以确定车辆行驶状态，也就是本车自身的行驶状态和本车相对于前方目标的行驶状态。第一预设时段是自动制动系统触发后进行安全制动的时段，也就是必须进行制动，以免发生事故，可以采用人工制动，也可以由自动制动系统自动启动制动，使车辆到达安全的车速或者安全位置停车。第一预设时段可以设置为不大于10秒，例如，设置为8秒。

步骤202，基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；

其中，如果在自动制动系统被触发后，本车或者本车相对于前方目标的行驶状态发生变化而导致不需要进行制动，那么可以认为这种预设因素变化而没有必要进行制动的情况不属于误触发。预设因素变化可以是前方目标自行变道、转弯、加速或自动制动系统触发后提醒到驾驶员主动变道。

其中，所述前方目标预设参数可以包括：前方目标存在状态和前方目标速度；所述本车预设参数可以包括：方向盘转向动作和转向灯状态。由此，可选的，所述基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件，包括：

基于所述前方目标预设参数确定所述车辆行驶状态是否为前方目标不存在或者前方目标提速行驶；和/或，基于所述本车预设参数，确定所述车辆行驶状态是否为本车主动变道。

步骤203，若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。

其中，预设因素变动条件是否符合可以按照如下方式确定：

基于所述前方目标预设参数确定所述车辆行驶状态是否为前方目标不存在，包括：若所述前方目标存在状态为不存在，确定所述车辆行驶状态为前方目标不存在。其中，一般是距离传感器探测不到前方目标即为前方目标存在状态为不存在，也就是前方目标超出距离传感器的有效检测范围。如果距离传感器能够探测到前方目标即为前方目标存在状态为存在。如果前方目标自行变道或转弯，就会出现前方目标存在状态为不存在。

基于所述前方目标预设参数确定所述车辆行驶状态是否为前方目标提速行驶，包括：若所述前方目标存在状态为存在，根据所述第一预设时段内的首个时间节点处的前方目标速度、最后时间节点处的前方目标速度和最后时间节点距首个时间节点的时间差，确定前方目标系统触发后加速度；若所述前方目标系统触发后加速度大于预设加速度，确定所述车辆行驶状态为前方目标提速行驶。其中，如果前方目标未变道或者转弯，而是前方目标提速行驶，那么，根据前方目标速度和相关时间，可以确定前方目标系统触发后加速度，如果前方目标系统触发后加速度大于预设加速度，确定所述车辆行驶状态为前方目标提速行驶。前方目标系统触发后加速度可以由如下格式计算：a_target＝(v_{target末点数据}-v_{target首点数据})/Δt_{数据末点距首点时间差}其中，a_target为前方目标系统触发后加速度，v_{target首点数据}为第一预设时段内的首个时间节点处的前方目标速度，v_{target末点数据}为第一预设时段内的最后时间节点处的前方目标速度，Δt_{数据末点距首点时间差}为第一预设时段内的最后时间节点距首个时间节点的时间差。

基于所述本车预设参数，确定所述车辆行驶状态是否为本车主动变道，包括：若所述转向灯状态为左转向或者右转向，且所述方向盘转向动作为相同方向的转向，确定所述车辆行驶状态为本车主动变道。其中，自动制动系统被触发后，提醒到驾驶员，根据转向灯状态和对应的方向盘转向动作确定驾驶员是否控制车辆主动变道。转向灯状态和方向盘转向动作都存在且相匹配，即确定本车主动变道。

本实施例提供的自动制动系统误触发判断方法，通过分析自动制动系统触发后的预设行车参数，确定自动制动系统是否存在误触发，解决了用户回访或人工筛查效率低的问题，实现提高误触发判断的效率。

可选的，在上述自动制动系统误触发判断方法的基础上，在所述基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件之后，还包括：

若车辆行驶状态不符合所述预设因素变动条件，获取第二预设时段内的多个时间节点处的所述预设行车参数；其中，所述第二预设时段的终点不晚于所述自动制动系统被触发的时刻；所述前方目标预设参数包括：前方目标存在状态和前方目标距离；所述本车预设参数包括：本车速度和人工刹车动作。第二预设时段是在自动制动系统被触发之前的时段，可以将自动制动系统被触发的时刻作为第二预设时段的终点，第二预设时段可以设置为从前向碰撞预警(Front Collision Warning)被触发的时刻到所述自动制动系统被触发的时刻(即前向碰撞预警结束时刻、即所述第一预设时段的开始时刻)，一般时长不大于8秒。这个第二预设时段内一般是检测本车和本车相对于前方目标的行驶状态，判断是否具备触发自动制动系统的条件。可以是前方目标存在状态为存在的情况下，判断前方目标距离来确定是否触发自动制动系统，如果前方目标距离小于预设安全距离，即可触发自动制动系统。对于第一预设时段和第二预设时段，所述前方目标预设参数包括：前方目标存在状态和前方目标距离；所述本车预设参数包括：本车速度和人工刹车动作。

根据所述第二预设时段内的首个时间节点处的本车速度、最后时间节点处的本车速度和最后时间节点距首个时间节点的时间差，确定本车系统触发前加速度。其中，根据第二预设时段内本车速度和相关时间，可以确定本车系统触发前加速度。具体可以是利用如下公式计算：a_触发前＝(v_预警结束-v_预警开始)/Δt_预警时长，其中，a_触发前为本车系统触发前加速度，v_预警开始为第二预设时段内的首个时间节点处的本车速度，v_预警结束为第二预设时段内的最后时间节点处的本车速度，Δt_预警时长为最后时间节点距首个时间节点的时间差。

根据所述第一时段内每个时间节点距所述第二预设时段内的最后时间节点的时间差、所述第二预设时段内的最后时间节点处的本车速度和所述本车系统触发前加速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算本车速度。其中，假设自动制动系统未触发，那么，车辆是按照自动制动系统触发前的状态继续行驶。此种情况下，估算本车在第一预设时段内的每个时间节点处的估算本车速度。具体可以是利用如下公式计算：v_估算＝v_预警结束+a_触发前*(t_当前-t_预警结束)，其中，v_估算为估算本车速度，v_预警结束为第二预设时段内的最后时间节点处的本车速度，a_触发前为本车系统触发前加速度，t_当前为第一时段内的时间节点，t_预警结束为第二预设时段内的最后时间节点。

若所述第一预设时段内不存在人工刹车动作，根据所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离。其中，根据第一预设时段内的每个时间节点处的估算本车速度，还有第一预设时段内的每个时间节点处的本车速度，可以积分得到时间节点的距离差，再结合所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离，估算得到第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离。具体可以是利用如下公式计算：

其中，d估算为估算前方目标距离，d0为所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离，v估算为第一时段内时间节点处的估算本车速度，v0为与第一时段内时间节点处的估算本车速度对应的本车速度。

若所述第一时段内存在某个时间节点处的所述估算前方目标距离为非正数，则确定所述自动制动系统为正常触发。其中，如果某个时间节点处的所述估算前方目标距离为0，则该时间节点记为预估碰撞点，如果为负数，则在该时间节点前已经出现预估碰撞点。我们可以认为本车与前方目标会发生碰撞，所以触发自动制动系统是必要的，自动制动系统为正常触发。

可选的，若所述第一预设时段内存在人工刹车动作，在所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离之前，还包括：

根据所述第一预设时段内的人工刹车动作，修正所述估算本车速度。其中，自动制动系统触发后，如果驾驶员踩下制动踏板，将驾驶员的人工刹车动作带来的制动效果修正到第一预设时段内的估算本车速度上；如果驾驶员从未踩下制动踏板，即不需要进行修正。具体可以是利用如下方式计算：

依次取第一预设时段中每一段驾驶员踩下制动踏板的时间和松开制动踏板的时间，以及由踩下制动踏板产生的加速度

Δt_制动1＝t_{松开制动踏板1}-t_{踩下制动踏板1}

a_制动1＝(v_{松开制动踏板1}-v_{踩下制动踏板1})/Δt_制动1

Δt_制动2＝t_{松开制动踏板2}-t_{踩下制动踏板2}

a_制动2＝(v_{松开制动踏板2}-v_{踩下制动踏板2})/Δt_制动2

以此类推，得到所有驾驶员踩下制动踏板所产生的加速度。其中，Δt_制动1为第一次踩下制动踏板的时长，t_{踩下制动踏板1}为第一次踩下制动踏板的时间，t_{松开制动踏板1}为第一次松开制动踏板的时间，v_{踩下制动踏板1}为第一次踩下制动踏板时的本车速度，v_{松开制动踏板1}为第一次松开制动踏板时的本车速度，a_制动1为第一次踩下制动踏板产生的加速度。下标包含“2”的表示第二次踩下制动踏板的相关数据，参考上述含义，不再赘述。

依次将驾驶员的人工刹车动作和制动之后的滑行(假设滑行加速度为a_滑行)修正到估算本车速度v_估算上：

v_{修正估算(制动期间1)}＝v_{估算(踩下制动踏板1)}+a_制动1*(t_当前-t_{踩下制动踏板1})

v_{修正估算(制动1之后到下次制动开始前)}＝v_{估算(制动期间1(结束点))}+a_滑行*(t_当前-t_{松开制动踏板1})

v_{修正估算(制动期间2)}＝v_{估算(踩下制动踏板2)}+a_制动2*(t_当前-t_{踩下制动踏板2})

v_{修正估算(制动2之后到下次制动开始前)}＝v_{估算(制动期间2(结束点))}+a_滑行*(t_当前-t_{松开制动踏板2})

以此类推，得到所有修正后的估算本车速度。其中，v_{估算(踩下制动踏板1)}为第一次踩下制动踏板时间节点处的估算本车速度，t_当前为第一预设时段中的时间节点，v_{修正估算(制动期间1)}为第一次踩下制动踏板期间内的时间节点处修正后的估算本车速度；v_{修正估算(制动1之后到下次制动开始前)}为第一次踩下制动踏板之后到下次踩下制动踏板之前的时间节点处修正后的估算本车速度，v_{估算(制动期间1(结束点))}为第一次踩下制动踏板后松开制动踏板的时间节点处的估算本车速度。下标包含“2”的表示第二次踩下制动踏板的相关数据，参考上述含义，不再赘述。

可选的，在所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离之后，还包括：

若所述第一时段内每个时间节点处的所述估算前方目标距离均为正数，则将所述自动制动系统被触发的情况转由人工复核。其中，如果根据估算得到的估算前方目标距离均为正数，那么认为仅根据数据预估的结果表明，本车不会和前方目标发生碰撞。认为数据预估结果可能是自动制动系统误触发的情况，筛选出相关数据以供后续人工复核。

应该理解的是，虽然图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图3所示，提供了一种自动制动系统误触发判断装置，包括：第一参数获取模块301、条件判断模块302和第一触发判定模块303。

第一参数获取模块301，用于若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；其中，所述第一预设时段的起点不早于所述自动制动系统被触发的时刻，所述预设行车参数包括前方目标预设参数和/或本车预设参数；

条件判断模块302，用于基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；

第一触发判定模块303，用于若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。

可选的，所述前方目标预设参数包括：前方目标存在状态和前方目标速度；所述本车预设参数包括：方向盘转向动作和转向灯状态；

条件判断模块302，包括：

第一条件判断单元，用于基于所述前方目标预设参数确定所述车辆行驶状态是否为前方目标不存在或者前方目标提速行驶；和/或，

第二条件判断单元，用于基于所述本车预设参数，确定所述车辆行驶状态是否为本车主动变道。

可选的，第一条件判断单元，具体用于：若所述前方目标存在状态为不存在，确定所述车辆行驶状态为前方目标不存在；

第一条件判断单元，还具体用于：若所述前方目标存在状态为存在，根据所述第一预设时段内的首个时间节点处的前方目标速度、最后时间节点处的前方目标速度和最后时间节点距首个时间节点的时间差，确定前方目标系统触发后加速度；若所述前方目标系统触发后加速度大于预设加速度，确定所述车辆行驶状态为前方目标提速行驶；

第二条件判断单元，具体用于：若所述转向灯状态为左转向或者右转向，且所述方向盘转向动作为相同方向的转向，确定所述车辆行驶状态为本车主动变道。

可选的，自动制动系统误触发判断装置还包括：

第二参数获取模块，用于在所述基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件之后，若车辆行驶状态不符合所述预设因素变动条件，获取第二预设时段内的多个时间节点处的所述预设行车参数；其中，所述第二预设时段的终点不晚于所述自动制动系统被触发的时刻；所述前方目标预设参数包括：前方目标存在状态和前方目标距离；所述本车预设参数包括：本车速度和人工刹车动作；

加速度确定模块，用于根据所述第二预设时段内的首个时间节点处的本车速度、最后时间节点处的本车速度和最后时间节点距首个时间节点的时间差，确定本车系统触发前加速度；

估算速度确定模块，用于根据所述第一时段内每个时间节点距所述第二预设时段内的最后时间节点的时间差、所述第二预设时段内的最后时间节点处的本车速度和所述本车系统触发前加速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算本车速度；

估算距离确定模块，用于若所述第一预设时段内不存在人工刹车动作，根据所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离；

第二触发判定模块，用于若所述第一时段内存在某个时间节点处的所述估算前方目标距离为非正数，则确定所述自动制动系统为正常触发。

可选的，自动制动系统误触发判断装置还包括：

速度修正模块，用于若所述第一预设时段内存在人工刹车动作，在所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离之前，根据所述第一预设时段内的人工刹车动作，修正所述估算本车速度。

可选的，自动制动系统误触发判断装置还包括：

转人工模块，用于在所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离之后，若所述第一时段内每个时间节点处的所述估算前方目标距离均为正数，则将所述自动制动系统被触发的情况转由人工复核。

关于自动制动系统误触发判断装置的具体说明可以参见上文中对于自动制动系统误触发判断方法的说明，在此不再赘述。上述自动制动系统误触发判断装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种电子设备，该电子设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口、显示屏和输入装置。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、运营商网络、近场通信(NFC)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种自动制动系统误触发判断方法。该电子设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该电子设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是电子设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，本申请提供的自动制动系统误触发判断装置可以实现为一种计算机程序的形式，计算机程序可在如图4所示的电子设备上运行。电子设备的存储器中可存储组成该自动制动系统误触发判断装置的各个程序模块，比如，图3所示的第一参数获取模块、条件判断模块和第一触发判定模块。各个程序模块构成的计算机程序使得处理器执行本说明书中描述的本申请各个实施例的自动制动系统误触发判断方法中的步骤。

例如，图4所示的电子设备可以通过3所示的自动制动系统误触发判断装置的第一参数获取模块，若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；通过条件判断模块，基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；通过第一触发判定模块，若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时，实现以下步骤：若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；其中，所述第一预设时段的起点不早于所述自动制动系统被触发的时刻，所述预设行车参数包括前方目标预设参数和/或本车预设参数；

基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；

若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。

本申请计算机程序被处理器执行时，通过分析自动制动系统触发后的预设行车参数，确定自动制动系统是否存在误触发，解决了用户回访或人工筛查效率低的问题，实现提高误触发判断的效率。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)和动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。

在本说明书的描述中，参考术语“在一实施例中”、“在又一实施例中”、“示例性的”或“在具体的实施例中”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

虽然，上文中已经用一般性说明、具体实施方式及试验，对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

Claims (10)

1.一种自动制动系统误触发判断方法，其特征在于，所述方法包括：

若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；其中，所述第一预设时段的起点不早于所述自动制动系统被触发的时刻，所述预设行车参数包括前方目标预设参数和/或本车预设参数；

基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；

若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述前方目标预设参数包括：前方目标存在状态和前方目标速度；所述本车预设参数包括：方向盘转向动作和转向灯状态；

所述基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件，包括：

基于所述前方目标预设参数确定所述车辆行驶状态是否为前方目标不存在或者前方目标提速行驶；和/或，

基于所述本车预设参数，确定所述车辆行驶状态是否为本车主动变道。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述前方目标预设参数确定所述车辆行驶状态是否为前方目标不存在，包括：若所述前方目标存在状态为不存在，确定所述车辆行驶状态为前方目标不存在；

基于所述前方目标预设参数确定所述车辆行驶状态是否为前方目标提速行驶，包括：若所述前方目标存在状态为存在，根据所述第一预设时段内的首个时间节点处的前方目标速度、最后时间节点处的前方目标速度和最后时间节点距首个时间节点的时间差，确定前方目标系统触发后加速度；若所述前方目标系统触发后加速度大于预设加速度，确定所述车辆行驶状态为前方目标提速行驶；

基于所述本车预设参数，确定所述车辆行驶状态是否为本车主动变道，包括：若所述转向灯状态为左转向或者右转向，且所述方向盘转向动作为相同方向的转向，确定所述车辆行驶状态为本车主动变道。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件之后，还包括：

若车辆行驶状态不符合所述预设因素变动条件，获取第二预设时段内的多个时间节点处的所述预设行车参数；其中，所述第二预设时段的终点不晚于所述自动制动系统被触发的时刻；所述前方目标预设参数包括：前方目标存在状态和前方目标距离；所述本车预设参数包括：本车速度和人工刹车动作；

根据所述第二预设时段内的首个时间节点处的本车速度、最后时间节点处的本车速度和最后时间节点距首个时间节点的时间差，确定本车系统触发前加速度；

根据所述第一时段内每个时间节点距所述第二预设时段内的最后时间节点的时间差、所述第二预设时段内的最后时间节点处的本车速度和所述本车系统触发前加速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算本车速度；

若所述第一预设时段内不存在人工刹车动作，根据所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离；

若所述第一时段内存在某个时间节点处的所述估算前方目标距离为非正数，则确定所述自动制动系统为正常触发。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，若所述第一预设时段内存在人工刹车动作，在所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离之前，还包括：

根据所述第一预设时段内的人工刹车动作，修正所述估算本车速度。

6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，在所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离之后，还包括：

若所述第一时段内每个时间节点处的所述估算前方目标距离均为正数，则将所述自动制动系统被触发的情况转由人工复核。

7.一种自动制动系统误触发判断装置，其特征在于，所述装置包括：

第一参数获取模块，用于若自动制动系统被触发，获取第一预设时段内的多个时间节点处的预设行车参数；其中，所述第一预设时段的起点不早于所述自动制动系统被触发的时刻，所述预设行车参数包括前方目标预设参数和/或本车预设参数；

条件判断模块，用于基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件；

第一触发判定模块，用于若车辆行车状态符合所述预设因素变动条件，确定所述自动制动系统为正常触发。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二参数获取模块，用于在所述基于所述预设行车参数，判断所述自动制动系统被触发后，车辆行车状态是否符合预设因素变动条件之后，若车辆行驶状态不符合所述预设因素变动条件，获取第二预设时段内的多个时间节点处的所述预设行车参数；其中，所述第二预设时段的终点不晚于所述自动制动系统被触发的时刻；所述前方目标预设参数包括：前方目标存在状态和前方目标距离；所述本车预设参数包括：本车速度和人工刹车动作；

加速度确定模块，用于根据所述第二预设时段内的首个时间节点处的本车速度、最后时间节点处的本车速度和最后时间节点距首个时间节点的时间差，确定本车系统触发前加速度；

估算速度确定模块，用于根据所述第一时段内每个时间节点距所述第二预设时段内的最后时间节点的时间差、所述第二预设时段内的最后时间节点处的本车速度和所述本车系统触发前加速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算本车速度；

估算距离确定模块，用于若所述第一预设时段内不存在人工刹车动作，根据所述第一时段内每个时间节点处的所述前方目标距离、所述第一时段内每个时间节点处的所述估算本车速度及对应的所述本车速度，确定所述第一时段内每个时间节点处的估算前方目标距离；

第二触发判定模块，用于若所述第一时段内存在某个时间节点处的所述估算前方目标距离为非正数，则确定所述自动制动系统为正常触发。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括一个或者多个处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。

10.一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机程序被执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。

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