CN114341475A - Egr控制方法及egr控制装置 - Google Patents

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Abstract

具有：EGR阀，其配备于使得排气管的排气的一部分作为EGR气体而向进气管循环的EGR通路，在发动机处于EGR区域的情况下，对在EGR通路流动的EGR气体量进行调整；压差设备，其配备于进气管，对EGR阀的前后压差进行调整；以及控制部，其对EGR阀及压差设备进行控制，基于EGR通路的入口部的排气压力，切换是利用EGR阀及压差设备对EGR气体量进行调整、还是仅利用EGR阀对EGR气体量进行调整。

Description

EGR控制方法及EGR控制装置
技术领域
本发明涉及EGR控制方法及EGR控制装置。
背景技术
JP2007-211767A中公开了如下结构，即，利用压差传感器对EGR阀的前后压差进行检测，以使得检测出的前后压差与预先规定的目标压差一致的方式对EGR阀开度进行控制。
发明内容
在JP2007-211767A记载的技术中，存在如下问题，即，利用压差传感器检测出的EGR阀前后压差受到排气压力的脉动的影响，因此难以准确地检测出EGR阀的前后压差，EGR阀开度的控制精度降低，实际的EGR率会偏离目标EGR率。
本发明就是鉴于这种问题而提出的，其目的在于提供能够不利用压差传感器而将EGR率控制为目标EGR率的EGR控制御置。
本发明的某个方式的EGR控制方法应用于如下EGR控制装置，该EGR控制装置构成为具有：EGR阀，其配备于使得排气管的排气的一部分作为EGR气体而向进气管循环的EGR通路，在发动机处于EGR区域的情况下，对在EGR通路流动的EGR气体量进行调整；压差设备，其配备于进气管，对EGR阀的前后压差进行调整；以及控制部，其对EGR阀及压差设备进行控制。该方法基于EGR通路的入口部的排气压力，切换是利用EGR阀及压差设备对EGR气体量进行调整、还是仅利用EGR阀对EGR气体量进行调整。
附图说明
图1是本发明的实施方式的内燃机的EGR控制装置的概略结构图。
图2是本发明的实施方式的目标LP-EGR阀开度的计算的流程图。
图3是本发明的实施方式的目标EGR率对应图的说明图。
图4是本发明的实施方式的基本LP-EGR阀开度表的说明图。
图5是本发明的实施方式的修整系数对应图的说明图。
图6是本发明的实施方式的压差设备的控制的流程图。
图7是表示本发明的实施方式的压差设备开度对应图的说明图。
图8是本发明的实施方式的LP-EGR装置及压差设备的控制的流程图。
图9是表示本发明的实施方式的排气温度对应图的说明图。
图10是表示本发明的实施方式的基础排气温度对应图的说明图。
图11是表示本发明的实施方式的节流阀的开度校正系数对应图的说明图。
图12是表示本发明的实施方式的本实施方式的运转状态的一个例子的时序图。
图13是表示本发明的实施方式的本实施方式的运转状态的另一个例子的时序图。
图14是表示本发明的实施方式的本实施方式的运转状态的另一个例子的时序图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是本发明的实施方式的内燃机的EGR控制装置的概略结构图。
作为内燃机的发动机1由汽油发动机构成，作为车辆的驱动力源而起作用。发动机1构成为具有缸体7(燃烧室)、燃料喷射阀8、火花塞9及活塞10。在发动机1具有进气通路4及排气通路11。
进气通路4构成为具有进气管4a、进气收集器4b及进气岐管4c。
在进气管4a从上游侧起具有空气滤清器20、压差设备50、涡轮增压器21、中间冷却器25及节流装置60。
压差设备50由节流阀51及致动器52构成，如后所述，对进气管4a的开口面积进行调节而控制LP-EGR阀的前后压差。
涡轮增压器21由涡轮22、压缩机23及旋转轴24构成，如后所述，利用排气使压缩机23旋转而使得进气增压。中间冷却器25对由压缩机23压缩后的空气进行冷却。
节流装置60由节流阀5及电机6构成，与驾驶者对加速器踏板的踩踏量相应地执行动作，调整对发动机1供给的吸入空气量。调整后的空气在蓄积于进气收集器4b之后，经由进气岐管4c而向各气缸的缸体7分配供给。进气与从燃料喷射阀8喷射的燃料混合而被向各气缸输送，利用火花塞9点火而使它们燃烧。燃烧后的排气从排气通路11排出。
排气通路11构成为具有排气岐管11a及排气管11b。
在排气岐管11a的下游侧的排气管11b具有涡轮增压器21。在排气管11b具有岐管催化剂12，在比其更靠下游侧的排气管11b具有主催化剂13。从主催化剂13通过的排气经由消声器19而排出。在主催化剂13的正下游的排气管11b设置对排气温度进行检测的温度传感器48。
在排气管11b具有：将涡轮22旁通的旁通通路27；以及对旁通通路27进行开闭的常闭的废气门阀29。废气门阀29由电机28驱动。以如下方式对废气门阀29进行控制，即，例如在由增压传感器45检测出的实际增压压力高于目标增压压力的情况下，通过电机28的驱动将废气门阀29打开而使得流入至涡轮22的排气的一部分旁通，由此使得实际增压压力与目标增压压力一致。
另一方面，在进气管4a具有将压缩机23旁通的旁通通路31。在旁通通路31设置有由电机33驱动的再循环阀32。关于再循环阀32，在节流阀5突然关闭的情况下，使在节流阀5至压缩机23之间的进气管4a封闭的加压空气向压缩机23上游侧再循环，由此防止节流阀5与压缩机23之间的压力升高。
在排气管11b与进气管4a之间具有用于进行EGR(排气再循环)的低压回路EGR装置14(下面称为“LP-EGR装置14”)。LP-EGR装置14构成为具有EGR通路15、EGR冷却器16、LP-EGR阀17及对LP-EGR阀17进行驱动的电机18。
EGR通路15从涡轮22的下游、更具体而言从岐管催化剂12与主催化剂13之间的排气管11b分支，向压缩机23上游、更具体而言向压缩机23与压差设备50(后述)之间的进气管4a汇合。在EGR通路15具有EGR冷却器16，对在EGR通路15流动的排气进行冷却。
发动机控制器41构成为具有微机及ROM、RAM等存储装置。发动机控制器41通过执行存储装置中存储的程序而实现后述的控制。
更具体而言，发动机控制器41输入有来自空气流量计42、加速器传感器43、曲轴转角传感器44、增压传感器45、温度传感器48等的信号，基于上述信号对电机6、电机18、电机28、电机33及致动器52进行控制，控制发动机1的动作、且控制LP-EGR装置14。
接下来，对利用发动机控制器41进行的控制进行说明。
图2是由本实施方式的发动机控制器41执行的目标LP-EGR阀开度的计算的流程图。图2所示的流程图每隔规定间隔(例如每隔10ms)而执行。
发动机控制器41首先判定LP-EGR许可标志是否设定为1(步骤S10)。LP-EGR许可标志是如下标志，即，在发动机1启动时初始设定为0，在由发动机的旋转速度Ne和发动机负荷规定的当前的发动机的运转状态(下面，称为“发动机的运转点”)根据图3所示的目标EGR率对应图而处于LP-EGR区域时设定为1。在判定为LP-EGR许可标志设定为1的情况下进入步骤S20。在判定为LP-EGR许可标志设定为0的情况下进入步骤S60。
在步骤S20中，发动机控制器41参照图3所示的目标EGR率对应图，获取与当前的发动机运转点对应的目标EGR率。
图3是本实施方式的LP-EGR装置14的目标EGR率对应图的说明图。
目标EGR率对应图是相对于发动机负荷及发动机旋转速度而预先设定了目标EGR率的对应图。
EGR率是指导入至发动机1的缸体7的混合气体中的EGR气体量的比率。目标EGR率是在当前的发动机运转点处供给多少EGR气体量的目标值。
图3中，对于目标EGR率分割为三个区域R1、R2、R3，各区域的目标EGR率设定为R1＝a[％]、R2＝b[％]、R3＝c[％]，分别形成为a＞b＞c的关系。即，发动机负荷及发动机旋转速度越高，目标EGR率设定得越小。
这是因为，在发动机1的负荷较高一侧，通过涡轮增压器21的增压而实现的吸入至缸体7内的新气体量的增加存有限度，需要产生更多的发动机扭矩，因此与低负荷侧相比，在不产生爆震的范围将目标EGR率设定得较小。
返回至图2，在步骤S30中，发动机控制器41根据获取的目标EGR率，参照图4所示的基本LP-EGR阀开度表而对基本LP-EGR阀开度进行计算。
图4是本实施方式的LP-EGR装置14的基本LP-EGR阀开度表的说明图。
基本LP-EGR阀开度对应图是预先设定了相对于目标EGR率的基本LP-EGR阀开度的表。
目标EGR率越大，基本LP-EGR阀开度的值设定得越大。即，这是因为，为了增大EGR率，需要增大LP-EGR阀17的开度。
返回至图2，在步骤S40中，发动机控制器41参照图5所示的修整系数对应图，对与当前的发动机运转点对应的修整系数进行计算。
图5是本实施方式的LP-EGR装置14的修整系数对应图的说明图。
修整系数对应图是预先规定了针对发动机的运转状态的修整系数的对应图。修整系数的对应图的区域与许可LP-EGR的区域一致。
修整系数是用于基于发动机的运转状态对LP-EGR阀17的开度进行校正的系数。在LP-EGR区域中的低旋转速度侧且低负荷侧的区域，设定为大于中心的修整系数的1.1的值。另外，在高旋转速度侧且高负荷侧的区域设定为小于中心的修整系数的0.9的值。通过如上所述那样设定修整系数，在修整系数大于1.0的情况下，向增大目标LP-EGR阀开度一侧进行校正，在修整系数小于1.0的情况下，向减小目标LP-EGR阀开度一侧进行校正。
更具体而言，吸入空气量(即发动机负荷)越多，EGR通路15的上游侧的排气压力越大而充分产生压差，另一方面，在吸入空气量相对较小的低负荷侧，排气压力减小，压差减小。因此，在高转速高负荷时，流量变得过大，LP-EGR阀流量相对增大，另一反面，在低转速低负荷侧，LP-EGR阀流量相对减小。因此，利用修整系数对它们进行校正。
返回至图2，在步骤S50中，发动机控制器41将步骤S30中计算出的基本LP-EGR阀开度和步骤S40中计算出的修整系数相乘而计算出目标LP-EGR阀开度。
在前述步骤S10中，在判定为LP-EGR标志为0即不是LP-EGR区域的情况下，发动机控制器41使处理进入步骤S60，将目标LP-EGR阀开度设定为零。即，将LP-EGR阀17设定为全闭状态。
在上述步骤S50及步骤S60之后，发动机控制器41结束本流程图。
接下来，对本实施方式的压差设备50进行说明。
如图1所示，本实施方式中，EGR通路15将涡轮22的下游的排气管11b和压缩机23的上游的进气管4a连通。通过设为如上所述的结构，能够不受到增压压力的影响而使排气再循环。另一方面，在如上所述的结构中，涡轮22的下游的排气管压力和压缩机23的上游的进气管压力的压差例如减小为1[kPa]左右。
在LP-EGR装置14中，在发动机1的低负荷侧、低旋转速度侧，有时LP-EGR阀17的前后压差减小，无法增大EGR率。
因此，本实施方式中，在比EGR通路15的出口(EGR通路15和进气管4a的汇合部分)更靠上游的进气管4a设置了压差设备50。发动机控制器41对压差设备50进行控制而控制进气管4a的进气压力。更具体而言，使致动器52执行动作而将节流阀51向关闭方向进行控制，由此能够使进气管4a的进气压力发生变化，因此能够增大LP-EGR阀前后压差，能够适当地控制LP-EGR阀流量。
图6是由本实施方式的发动机控制器41执行的压差设备50的控制的流程图。图6所示的流程图每隔规定间隔(例如每隔10ms)而执行。
在步骤S110中，发动机控制器41参照图7所示的压差设备开度对应图，判断由发动机的旋转速度Ne和发动机负荷规定的当前的发动机的运转点是否处于压差设备工作区域。图7所示的压差设备对应图表示当前的发动机运转点和压差设备的工作区域(由剖面线示出)及其开度。
在步骤S110中，在判定为处于压差设备工作区域的情况下，进入步骤S120。在未处于压差设备工作区域的情况下，不使压差设备50工作而结束本流程图的处理。
在步骤S120中，发动机控制器41参照图7所示的压差设备开度对应图，对压差设备开度、即节流阀51的开度进行计算。然后，结束本流程图的处理。
图7是表示本实施方式的压差设备开度对应图的说明图。
压差设备开度对应图是相对于由发动机负荷和发动机旋转速度规定的发动机运转点而预先设定了压差设备的工作区域、及该工作区域的节流阀51的开度的对应图。
参照图7，将在图3所示的目标EGR率对应图中目标EGR率为a[％](即EGR率最大)的区域R1，作为压差设备工作区域而由剖面线示出。在工作设备工作区域中，节流阀51的开度分别设定为S1、S2、S3。发动机旋转速度越大、且发动机负荷越大，上述开度设定得越大。即，压差设备开度成为S3＞S2＞S1的关系。
在发动机负荷较大且发动机旋转速度较高的情况下(例如区域R2、R3)，需要增大发动机1的吸入空气，另外，此时的LP-EGR阀前后压差足够大，因此为了抑制压差设备50的泵送损失而不使压差设备50工作。另一方面，在发动机负荷及发动机旋转速度较低的情况下，排气压力较小，因此不仅LP-EGR阀前后压差减小，有时因发动机1的排气的脉动的影响，压差变为负值而会产生倒流。
因此，为了防止上述情况，在LP-EGR区域中的发动机负荷及发动机旋转速度较低的区域R1，利用压差设备50在进气管4a形成节流部而使LP-EGR阀前后压差升高。
接下来，对基于排气温度的LP-EGR阀前后压差的控制进行说明。
例如可以考虑通过车辆的加速而使得发动机1的运转点从非LP-EGR区域变化为LP-EGR区域的情况、通过车辆的减速而使得发动机1的运转点从非LP-EGR区域变化为LP-EGR区域的情况。在如上所述的情况下，LP-EGR阀前后压差随着发动机1的排气温度的升高或降低而过渡性变化，基于利用发动机控制器41控制的LP-EGR阀开度的LP-EGR阀前后压差与基于目标LP-EGR阀开度的前后压差偏离，EGR率与目标值不一致，从而发动机1的燃烧状态恶化，有可能产生爆震等。
与此相对，还可以为了对LP-EGR阀前后压差进行检测而在LP-EGR阀17的上游与下游之间设置压差传感器，基于由压差传感器检测出的前后压差而对压差设备50的节流阀51的开度进行调整。但是，有时因发动机1的排气压力的脉动而使得压差传感器的输出发生变动，从而无法适当地控制LP-EGR阀流量。
因此，在本实施方式中，如图1所示，可以以如下方式构成，即，基于由对主催化剂13的下游的排气管11b的排气温度进行检测的温度传感器48获取的排气温度，求出LP-EGR阀上游压力，由此对压差设备50进行控制。排气温度与LP-EGR阀上游压力(或LP-EGR阀前后压差)具有恒定的关系，不会检测出排气压力的脉动，因此能够适当地对LP-EGR阀流量进行控制。
另外，在主催化剂13的下游具有温度传感器48，主催化剂13具有较大的热容量，因此主催化剂13的排气温度滞后地追随发动机运转点的变化(直至温度成为平衡状态为止具有滞后时间)，因此在发动机运转点发生变化的情况下，在基于由温度传感器48获取的排气温度的控制中，有时LP-EGR阀前后压差的计算精度降低。
因此，本实施方式中，以如下方式构成，即，通过如下控制对压差设备50进行控制而控制EGR率。
图8是发动机控制器41执行的LP-EGR装置14及压差设备50的控制的流程图。图8所示的流程图由发动机控制器41每隔规定的间隔(例如每隔10ms)而执行。
首先，在步骤S210中，发动机控制器41获取来自温度传感器48的信号，对排气管11b的实际的排气温度进行计算。
接下来，在步骤S220中，发动机控制器41基于计算出的排气温度，对当前的LP-EGR阀上游压力进行计算。基于计算出的排气温度，根据图9所示的排气温度对应图而获取LP-EGR阀上游压力。
图9是表示本实施方式的排气温度对应图的说明图。
排气温度对应图是预先规定了排气温度和LP-EGR阀上游压力的关系的对应图。如图9所示，设定为随着排气温度升高而LP-EGR阀上游压力也升高。在发动机1中，因排气管11b及主催化剂13的形状而使得排气温度和排气压力存在恒定的关系，能够根据该关系而计算出LP-EGR阀上游压力。
返回至图8，在步骤S230中，发动机控制器41判定计算出的LP-EGR阀上游压力是否大于或等于规定压力。规定压力是本实施方式的基于LP-EGR阀开度的EGR率的控制中，用于进行是否进行基于压差设备50的校正的判断的标准。
本实施方式中，作为一个例子，将规定压力设定为5[kPa]。在发动机运转点从某个状态变化为其他状态的情况下，基于变化目标的其他状态的发动机运转点的LP-EGR阀前后压差足够的压力，决定该规定压力。更具体而言，规定压力是排气脉动也不会使得前后压差颠倒的压力，且是根据应用发动机1的车辆的规格而适当地设定的压力。
在判断为LP-EGR阀上游压力小于规定压力的情况下，进入步骤S240。在判断为LP-EGR阀上游压力大于或等于规定压力的情况下，进入步骤S260。
此外，可以不基于LP-EGR阀上游压力和规定压力的对比而基于LP-EGR阀前后压差和规定压力的对比，进行步骤S230的判断。LP-EGR阀前后压差是LP-EGR阀上游压力与进气管4a的压力之差。
在步骤S240中，发动机控制器41对压差设备50的开度进行校正。具体而言，根据图10所示的基础排气温度对应图，对基于发动机运转点的基础排气温度进行计算，基于与温度传感器48获取的实际排气温度的温差，利用图11所示的校正系数对应图而进行校正。
发动机控制器41参照图10所示的基础排气温度对应图，对基础排气温度进行计算。发动机控制器41基于根据计算出的基础排气温度和由温度传感器48检测出的排气温度之差求出的温差，参照图11所示的开度校正对应图而对校正系数进行计算。发动机控制器41基于前述的图7中计算出的压差设备开度和图11中计算出的校正系数之积，对压差设备50的节流阀51的开度进行计算。
图10是表示本实施方式的基础排气温度对应图的说明图。
基础排气温度对应图是相对于发动机的运转点而预先设定了基础排气温度的对应图。基础排气温度是与发动机的运转点相应地产生的排气温度的推定值。发动机负荷及发动机旋转速度越高，基础排气温度设定为越高的温度。
图11是表示本实施方式的压差设备50的节流阀51的开度校正系数对应图的说明图。
开度校正系数对应图是相对于从基础排气温度减去实际排气温度所得的温差而预先设了开度校正系数的对应图。
实际排气温度与基础排气温度的温差为正值且越大，则开度校正系数设定为越小的值(负值)，温差为负值且越小，设定为越大的值(正值)。此外，在温差为零的情况下，开度校正系数为零。
如上所述，根据与温差相应的开度校正系数而进行图7中计算出的节流阀51的开度的校正，例如可以在发动机运转点从非LP-EGR区域进入LP-EGR区域时，对温度传感器48的排气温度的响应滞后引起的、目标LP-EGR开度相对于实际的LP-EGR阀前后压差的响应滞后进行校正。
此外，本实施方式中，由压差设备50校正的LP-EGR阀前后压差以前述的规定压力为上限。如后所述，在因压差设备50的校正而不满足基于LP-EGR阀上游压力的目标EGR率的情况下，通过对LP-EGR阀开度进行控制而进行校正。
返回至图8，接下来，在步骤S250中，发动机控制器41基于前述的图2的流程图，基于以发动机的运转点为基础的目标EGR率而设定LP-EGR阀开度。
此时，压差设备50以满足规定压力的方式(产生相当于规定压力的LP-EGR阀前后压差)进行校正。在与基于发动机运转点的目标LP-EGR阀开度对应的LP-EGR阀上游压力(即，排气温度成为平衡状态时的LP-EGR上游压力，在平衡状态下将压差设备设为全开时的LP-EGR阀前后压差)大于通过压差设备50的控制而校正后的LP-EGR阀前后压差(即规定压力)的情况下，根据基于以发动机运转点为基础的LP-EGR阀上游压力与规定压力之差的校正值，对目标LP-EGR阀开度进行控制。
另一方面，在步骤S230中，在判断为LP-EGR阀上游压力大于或等于规定压力的情况下，进入步骤S260。在步骤S260中，发动机控制器41以不进行基于压差设备50的控制的方式将压差设备设定为全开状态(开度为0[deg])。
这是因为，在LP-EGR阀上游压力大于或等于规定压力的情况下，即使不进行基于压差设备50的控制，也根据计算出的目标LP-EGR阀开度而处于满足目标EGR率的状态。
接下来，进入步骤S270，发动机控制器41针对基于前述的图2的流程图设定的LP-EGR阀开度，设定进行了基于温差的校正的目标LP-EGR阀开度。
该校正与前述的压差设备50的校正同样地进行。即，对由温度传感器48获取的排气温度与基于发动机运转点并根据图10的基础排气温度对应图计算出的基础排气温度的温差进行计算，根据计算出的温差，基于利用对应图等计算出的校正量而对目标LP-EGR阀开度进行控制。实际排气温度与基础排气温度的温差为正值且越大，则该校正量设定为越大的值(正值)，温差为负值且越小，设定为越小的值(负值)。即，温差越大，越增大LP-EGR阀开度的校正量。此外，在温差为零的情况下，校正系数为零。对LP-EGR阀开度加上该校正系数，由此能够根据LP-EGR阀开度而消除温度传感器48所获取的实际排气温度相对于基础排气温度的响应滞后。
基于如上所述设定的目标LP-EGR阀开度及压差设备开度，发动机控制器41对电机18及致动器52进行调整而控制EGR率。
接下来，对本实施方式的具体控制进行说明。
图12是表示本实施方式的运转状态的一个例子的时序图。图12是发动机运转点从非LP-EGR区域变化为低转速、低负荷的LP-EGR区域(图3中的区域R1)的情况的一个例子，与图7中的箭头A对应。
图12中，作为将时间设为横轴的时序图，从上方起分别表示发动机负荷、EGR率、排气温度、LP-EGR阀上游压力、LP-EGR阀下游压力、LP-EGR阀前后压差、LP-EGR阀开度及压差设备开度。
在该时序图中，在定时(timing)T1，发动机负荷升高，如图7所示的箭头A那样，从非LP-EGR区域向LP-EGR区域变化。
此时，随着发动机负荷的升高而主催化剂13的下游的排气温度升高，排气温度相对于负荷的升高而带有滞后地升高，因此由温度传感器48检测出的排气温度直至成为平衡状态为止，从定时T1起逐渐滞后地升高。因此，基于排气温度而计算出的LP-EGR阀上游压力从定时T1起滞后地升高。
在该状况下，设想不进行基于压差设备50的LP-EGR阀前后压差的校正的情况。在该情况下，压差设备开度被控制为如图中的点划线所示那样。由此，如图中的点划线所示，实际的EGR率相对于目标EGR率而滞后地变化，EGR气体量降低。
另一方面，本实施方式中，进行前述的图8那样的控制，从而在LP-EGR阀上游压力小于规定压力(虚线所示)的情况下，相对于基础排气温度的实际排气温度较小，基于图11的开度校正系数对应图而控制为将压差设备开度向进一步关闭的方向进行校正。由此，如图中的虚线所示，压差设备开度的变化相对于实际排气温度的升高的滞后而增大。通过该校正能够使得LP-EGR阀下游压力大幅降低而确保LP-EGR阀前后压差。其结果，能够不基于排气温度对LP-EGR阀17的开度进行校正而使得实际的EGR率如虚线所示那样追随目标EGR率而变化。
然后，在随着发动机负荷的升高而主催化剂13的下游的排气温度充分升高的情况下(定时T2)，排气温度成为平衡状态，相对于基础排气温度的实际排气温度的温差消失，能够不进行压差设备50的开度的校正，将EGR率向目标EGR控制。
图13是表示本实施方式的运转状态的另一个例子的时序图。图13是发动机运转点从非LP-EGR区域变化为LP-EGR区域(图3中的区域R2)的情况下的一个例子，与图7中的箭头B对应。
图13所示的例子与前述的图12相同地，在定时T1，发动机负荷升高，在LP-EGR阀上游压力小于规定压力的情况下，相对于基础排气温度的实际排气温度较小，基于图10的开度校正系数对应图而控制为将压差设备开度向进一步关闭的方向进行校正。通过如上所述的控制，如图中的虚线所示，相对于实际排气温度的升高滞后而对压差设备开度进行校正。
此时，如前所述，压差设备50以满足规定压力的方式(产生相当于规定压力的LP-EGR阀前后压差)而进行校正。但是，相对于与基于发动机运转点的目标EGR率对应的LP-EGR阀前后压差(例如7[kPa])，基于压差设备50的控制的规定压力(5[kPa])中的压差不足，因此无法实现目标EGR率。在如上所述的情况下，对LP-EGR阀开度进行控制而控制为实现目标EGR率的阀开度。更具体而言，控制为，相对于规定压力以不足的压差的量增大LP-EGR阀开度而提高EGR率。如上所述，对LP-EGR阀开度进行控制，由此能够如虚线所示使EGR率追随实际排气温度而变化。
然后，在定时T11，基于排气温度的LP-EGR阀上游压力变得大于规定压力。在该情况下，前述的图8的步骤S230中判定为YES，通过步骤S260及步骤S270的处理将压差设备开度控制为全开，并且根据温差而进行LP-EGR阀开度的校正。通过如上所述的控制，相对于实际排气温度的响应滞后而对LP-EGR阀开度进行校正。
然后，在因排气温度的升高而排气温度成为平衡状态的情况下(定时T2)，LP-EGR阀上游压力也成为平衡状态，EGR率追随目标EGR。
图14是表示本实施方式的运转状态的另一个例子的时序图。图14是发动机运转点从非LP-EGR区域变化为LP-EGR区域(图3中的区域R3)的情况的一个例子，与图7中的箭头C对应。
图14所示的例子中，在定时T1，发动机负荷升高，在LP-EGR阀上游压力大于规定压力的情况下，即，由于因发动机负荷较大引起的进气量的增加而使得排气压力足够大。在如上所述的情况下，图8的步骤S230中判定为YES，将产生泵送损失的压差设备50设为全开，仅通过LP-EGR阀开度的控制以实现目标EGR率的方式进行控制。
具体而言，对由温度传感器48获取的排气温度与基于发动机运转点并根据图10的基础排气温度对应图计算出的基础排气温度的温差进行计算，根据计算出的温差，利用对应图等对校正值进行计算，基于该校正值而对目标LP-EGR阀开度进行校正。LP-EGR阀开度的校正值决定为能够消除实际排气温度与基础排气温度的温差引起的响应滞后的值，随着实际排气温度接近平衡状态(随着温差减小)，将校正值设定得较小。由此，如图中的虚线所示，LP-EGR阀开度的变化相对于实际排气温度的升高滞后而增大。通过该LP-EGR阀开度校正而能够弥补LP-EGR阀前后压差的偏差，能够使实际的EGR率如虚线所示那样追随目标EGR率而变化。
然后，在因排气温度的升高而使得排气温度成为平衡状态的情况下(定时T2)，LP-EGR阀上游压力也成为平衡状态，EGR率追随目标EGR。
通过进行如上所述的控制，在直至温度传感器48检测出的排气温度成为平衡状态为止的响应时间内，利用压差设备50和LP-EGR阀17进行校正，由此能够适当地对LP-EGR阀前后压差进行控制，能够使得EGR率追随目标EGR率。
如以上说明，在本发明的实施方式中，构成为具有：LP-EGR阀17，其配备于使得排气管11b的排气的一部分作为EGR气体而向进气管4a循环的EGR通路15，在发动机1处于LP-EGR区域的情况下在EGR通路15流动的EGR气体量进行调整；压差设备50，其配备于进气管4a，对所述LP-EGR阀的前后压差进行调整；以及发动机控制器41(控制部)，其对LP-EGR阀17及压差设备50进行控制。发动机控制器41基于EGR通路15的入口部的排气压力，切换是利用LP-EGR阀17及压差设备50对EGR气体量进行调整、还是仅利用LP-EGR阀17对EGR气体量进行调整。EGR通路15的入口部的排气压力例如是根据排气管11b的排气温度而计算的。
本实施方式中，通过如上所述地构成，能够基于温度传感器48获取的排气温度，将EGR率向目标EGR率控制，因此能够不受到发动机1的排气脉动的影响而对EGR率进行控制。
并且，本实施方式中，在如上所述计算出的排气压力小于规定压力的情况下，利用LP-EGR阀17及压差设备50对EGR气体量进行调整，在排气压力大于或等于规定压力的情况下，仅利用LP-EGR阀17而对EGR气体量进行调整，因此在LP-EGR阀前后压差较小的情况下能够利用压差设备50对前后压差进行控制，在LP-EGR阀前后压差较大的情况下，能够将压差设备50的泵送损失排除。
另外，本实施方式中，在排气压力小于规定压力的情况下，由发动机运转点规定的基础排气温度与实际排气温度的温差越大，则越增大压差设备50的开度的校正量，因此能够排除温度传感器48检测出的排气温度的响应滞后的影响，将EGR率向目标EGR率控制。
另外，本实施方式中，在排气压力大于或等于规定压力的情况下，根据发动机运转点而规定的基础排气温度与实际排气温度的温差越大，则越增大LP-EGR阀开度的校正量，因此能够排除温度传感器48检测出的排气温度的响应滞后的影响，并且排除压差设备50的泵送损失的影响，将EGR率向目标EGR率控制。
另外，本实施方式中，在排气压力小于规定压力的情况下，并且在基于以发动机运转点为基础计算出的基础排气温度的排气压力大于或等于规定压力的情况下，基于由压差设备校正后的LP-EGR阀前后压差，对LP-EGR阀开度进行控制。由此，考虑到泵送损失，在由压差设备50校正后的LP-EGR阀前后压差中的压差不足的状况下，对LP-EGR阀开度进行控制，由此能够将EGR率向目标EGR率控制。
另外，本实施方式中，排气温度是在排气管11b的比EGR通路15的入口部更靠下游的位置配备的排气系统部件(例如主催化剂13、排气管11b的配管等热容量较大的部件)的下游的排气温度，因此能够不受到发动机1的排气脉动的影响而对EGR率进行控制。
以上说明的本发明的实施方式中，对汽油发动机中应用LP-EGR装置的结构进行了说明，但并不局限于该情况，也可以是对柴油发动机应用了LP-EGR装置的结构。
另外，在图13-15所示的例子中，示出了发动机运转点从较小侧向较大侧变化而从非LP-EGR区域变为LP-EGR区域的例子，但并不局限于此。在发动机运转点、即发动机负荷及发动机旋转速度从较高侧向较小侧变化而从非LP-EGR区域变为LP-EGR区域的情况下，也进行同样的控制。在该情况下，温度传感器48获取的实际排气温度从高于基础温度的状态变化至平衡状态，因此能够与该变化对应地对压差设备50及LP-EGR阀开度进行校正。

Claims (8)

1.一种EGR控制方法，其中，具有：
EGR阀，其配备于使得排气管的排气的一部分作为EGR气体而向进气管循环的EGR通路，在发动机处于EGR区域的情况下，对在所述EGR通路流动的EGR气体量进行调整；
压差设备，其配备于所述进气管，对所述EGR阀的前后压差进行调整；以及
控制部，其对所述EGR阀及所述压差设备进行控制，
所述EGR控制方法基于所述EGR通路的入口部的排气压力，切换是利用所述EGR阀及所述压差设备对所述EGR气体量进行调整、还是仅利用所述EGR阀对所述EGR气体量进行调整。
2.根据权利要求1所述的EGR控制方法，其中，
根据所述排气管的排气温度而对所述排气压力进行计算。
3.根据权利要求1所述的EGR控制方法，其中，
在所述排气压力小于规定压力的情况下，利用所述EGR阀及所述压差设备对所述EGR气体量进行调整，
在所述排气压力大于或等于规定压力的情况下，仅利用所述EGR阀对所述EGR气体量进行调整。
4.根据权利要求3所述的EGR控制方法，其中，
在所述排气压力小于规定压力的情况下，根据发动机运转点而规定的基础排气温度与实际排气温度的温差越大，则越增大所述压差设备的开度的校正量。
5.根据权利要求3或4所述的EGR控制方法，其中，
在所述排气压力大于或等于规定压力的情况下，根据发动机运转点而规定的基础排气温度与实际排气温度的温差越大，则越增大所述EGR阀的开度的校正量。
6.根据权利要求3所述的EGR控制方法，其中，
在基于以发动机运转点为基础而计算出的基础排气温度的排气压力大于或等于规定压力的情况下，基于由所述压差设备校正后的EGR阀的前后压差，设定所述EGR阀的开度。
7.根据权利要求2所述的EGR控制方法，其中，
所述排气温度是在所述排气管的比所述EGR通路的入口部更靠下游的位置配备的排气系统部件的下游的排气温度。
8.一种EGR控制装置，其中，
所述EGR控制装置具有：
EGR阀，其配备于使得排气管的排气的一部分作为EGR气体而向进气管循环的EGR通路，在发动机处于EGR区域的情况下，对在所述EGR通路流动的EGR气体量进行调整；
压差设备，其配备于所述进气管，对所述EGR阀的前后压差进行调整；以及
控制部，其对所述EGR阀及所述压差设备进行控制，
所述控制部基于所述EGR通路的入口部的排气压力，切换是利用所述EGR阀及所述压差设备对所述EGR气体量进行调整、还是仅利用所述EGR阀对所述EGR气体量进行调整。
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