CN104870774A - 发动机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明装备有：第一再循环系统(40)，其具有调节连接VG涡轮增压机(30)中的涡轮(32)的上游侧与压缩机(31)的下游侧的第一路径(41)中的废气流量的第一调节工具(45、14)；第二再循环系统(50)，其具有调节连接涡轮(32)的下游侧与压缩机(31)的上游侧的第二路径(51)的废气流量的第二调节工具(55、13)；再循环控制工具(36)，其控制调节工具(45、14、55、13)，从而在仅使用第一再循环系统(40)或仅使用第二再循环系统(50)的单独使用与使用两个系统的组合使用之间切换；和压力控制工具(64)，其调节叶片(33)的开度，从而对进气系统压力进行反馈控制。对于从单独使用切换为组合使用之后的规定时期，压力控制工具(64)禁止反馈控制并且进行前馈控制。

Description

发动机的控制装置
技术领域
本发明涉及一种发动机控制装置，该发动机控制装置包括用于使废气再循环到进气系统的废气再循环系统和可变几何涡轮增压器。
背景技术
传统的废气再循环系统(在下文中称为“EGR系统”)使从发动机排放的废气的一部分再循环到进气系统，以提高排气性能。EGR系统将废气的一部分与进入的空气混合，以降低混合空气的燃烧温度，从而减少氮氧化合物(NOx)的排放。EGR系统包括连接发动机的排气系统与进气系统的路径和用于调节路径中的废气的流量(在下文中称为“EGR量”)的阀。通过控制器控制阀的开度。
实际使用的一些发动机装备有包括涡轮的涡轮增压器，涡轮通过废气的能量而旋转，并且驱动同轴地设置到那里的压缩机，以将压缩空气增压到汽缸，从而增大发动机的输出转矩。近年来，可变几何涡轮增压器已经普及，可变几何涡轮增压器在涡轮增压器的涡轮附近包括称为可变叶片的流量调节机构。可变几何涡轮增压器是这样的增压器：能够通过调节可变叶片的开度并从而控制涡轮上的废气的流速来控制其增压压力。在装备有这样的可变几何涡轮增压器的发动机中，通过响应于运转状态调节可变叶片的开度来执行发动机的进气歧管中的压力(在下文中称为“进气歧管压力”)的反馈控制，以使进气歧管压力保持在目标压力。
EGR系统分为两类，即，用于使废气从涡轮上游的排气系统中的位置再循环到压缩机下游的进气系统中的位置的高压EGR系统，和用于使废气从涡轮下游的排气系统中的位置再循环到压缩机上游的进气系统中的位置的低压EGR系统。称为“双回路EGR系统”的EGR系统包括高压EGR系统和低压EGR系统两者。双回路EGR系统对于减少包含在废气中的NOx非常有效。
对于装备有这样的双回路EGR系统的发动机，提出了响应于发动机的运转状态切换EGR系统的一些技术。一些技术能够减少排放，例如，通过响应于发动机上的高负荷选择单独激活低压EGR系统的低压单独区域，并且响应于发动机上的低负荷或中负荷选择激活高压EGR系统和低压EGR系统两者的组合区域(例如，参见专利文献1)。对于双回路EGR系统，同样响应于运转状态通过EGR控制来调节作为高压EGR的量与低压EGR的量之和的总EGR量。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本未审查专利申请公开No.2007-315371
发明内容
技术问题
尽管存在可调节压力的涡轮增压器，但是在专利文献1中公开的技术在没有进气歧管压力的反馈控制的情况下单独进行EGR控制，并从而在判定控制的有效性上有困难。换句话说，由于意外的干扰，该控制可能引起不期望的结果。因为反馈控制反映其结果，所以这样的干扰在进气歧管压力的反馈控制上不是问题。
不幸的是，在包括可变几何涡轮增压器和双回路EGR系统两者的发动机中，并行执行的进气歧管压力的反馈控制和EGR控制可能互相干涉。具体地，在进气歧管压力的反馈控制和EGR控制两者之下，即使当进气歧管压力和总EGR量可能达到各自的目标值时，也存在这样的可能性：高压EGR的量(高压EGR量)与低压EGR的量(低压EGR量)之间的比例(平衡)不是期望的比例，并且可变叶片的开度也不适当。尽管产生了这样的不适当情况，但是进气歧管压力和总EGR量达到各自的目标值，并且然后进入稳定的状态。
高压EGR量的变化改变了通过涡轮的废气的流量，这改变了涡轮的旋转速度，而且改变了进气歧管压力。特别地，比期望的更加显著地变化的高压EGR量比由于调节可变叶片的开度而引起的进气歧管压力的改变更加快速地改变了进气歧管压力，导致进气歧管压力的不适当的反馈控制。换句话说，在进气歧管压力的反馈控制的执行期间，如果高压EGR量比期望更加显著地变化，则进气歧管压力可能达到目标压力，而可变叶片的开度处于不适当的状态。
另外，在EGR控制中，将总EGR量，即，高压EGR量与低压EGR量之和调节为目标量。从而，高压EGR量的意外增加导致低压EGR量的相应减少。换句话说，如果高压EGR量在进气歧管压力的反馈控制和EGR控制两者之下显著变化，则无视可变叶片的不适当开度以及高压EGR量与低压EGR量之间的不平衡率，进气歧管压力和总EGR量可能达到各自的目标值。
能够通过与监视高压EGR量与低压EGR量之间的平衡并行的EGR控制来避免该问题。不幸的是，这样的构造复杂并且昂贵。此外，高压EGR量与低压EGR量之间的不平衡率可能引起进入的空气的温度偏离适于提高排气性能的温度，导致不良的排气性能。
已经完成以解决上述问题的本发明的目的是提供一种包括可变几何涡轮增压器和双回路EGR系统的发动机的控制装置，该发动机的控制装置能够适当地执行进气系统压力的反馈控制和EGR控制两者，同时维持两个EGR量之间的平衡。本发明的另一个目的是提供从在下面的具体实施方式中描述的各个特性衍生、而不是从传统技术中衍生出的有益效果。
解决问题的方案
(1)本文公开的发动机的控制装置包括：可变几何涡轮增压器，其包括安置在排气路径中的涡轮、安置在进气路径中的压缩机、和用于调节流量的叶片；第一再循环系统，其包括调节第一路径中的废气的流量的第一调节器，所述第一路径将所述涡轮的上游位置连接到所述压缩机的下游位置；和第二再循环系统，其包括调节第二路径中的废气的流量的第二调节器，所述第二路径将所述涡轮的下游位置连接到所述压缩机的上游位置。
该控制装置还包括：再循环控制部，其通过响应于车辆的运转状态控制所述第一调节器和所述第二调节器而在单独使用与组合使用之间切换，所述单独使用激活所述第一再循环系统和所述第二再循环系统中的一个，并且所述组合使用激活所述第一再循环系统和所述第二再循环系统两者；以及压力控制部，其通过响应于所述运转状态调节所述叶片的开度而在所述压缩机的所述下游位置进行进气系统压力的反馈控制。在利用所述再循环控制部从所述单独使用切换为所述组合使用的预定期间，所述压力控制部禁止所述反馈控制，并且进行所述进气系统压力的前馈控制。
优选地，所述压缩机的下游位置的进气系统压力可以是发动机的进气歧管中的压力(进气歧管压力)。
(2)优选地，所述控制装置可以还包括：压力传感器，其检测所述进气系统压力；和计算部，其响应于所述运转状态而计算所述进气系统压力的目标压力。在这种情况下，如果由所述压力传感器检测的所述进气系统压力与由所述计算部计算的所述目标压力之差的绝对值变得等于或小于预定值，则所述压力控制部可以优选地重启所述反馈控制。换句话说，如果有所述压力传感器检测的所述进气系统压力与所述目标压力之差的绝对值变得等于或小于所述预定值，则所述压力控制部可以优选地从所述前馈控制切换为所述反馈控制。
(3)如果在通过所述再循环控制部从所述单独使用切换为所述组合使用时的所述发动机上的负荷的变化等于或大于预定负荷时，所述压力控制部可以优选地禁止所述反馈控制，并且进行所述进气系统压力的前馈控制。
(4)所述压力控制部可以优选地在所述前馈控制中将所述叶片的开度调节为对应于所述进气系统压力的目标压力的目标叶片开度，所述目标叶片开度对应于响应于所述运转状态预先设定的所述进气系统压力的所述目标压力。
(5)优选地，在高压单独使用和所述组合使用中，所述再循环控制部可以对所述第一调节器进行前馈控制，所述高压单独使用单独激活所述第一再循环系统。
有益效果
在两个再循环系统从单独使用切换为组合使用的预定时期期间，发动机控制装置禁止进气系统压力的反馈控制。从而，在预定时期期间，该装置能够防止对第一和第二调节器的控制(EGR控制)与进气系统压力的反馈控制之间的干涉。此外，在两个再循环系统从单独使用切换为组合使用的预定时期期间，进气系统压力处于前馈控制之下，并从而能够迅速地接近目标压力。
连续的EGR控制能够维持第一和第二路径中的废气的流量(EGR量)之间的适当平衡。换句话说，该装置能够适当地进行进气系统压力的反馈控制和EGR控制，同时维持在第一路径中流动的废气与在第二路径中流动的废气之间的平衡。在第一和第二路径中的废气的流量(EGR量)之间的适当平衡能够将进入的空气的温度调节为适于提高排气性能的温度，导致高排气性能。
附图说明
图1图示出根据实施例的发动机控制装置的模块构造和装备有该控制装置的发动机的构造；
图2是图示出EGR使用区域和进气歧管压力控制的区域的图表；
图3是图示出图1所示的控制装置的示例控制过程的流程图；
图4是图示出将EGR系统从低压单独使用切换为组合使用时的图1所示的控制装置的控制操作的时间图；以及
图5是图示出在将EGR系统从高压单独使用切换为组合使用时的图1所示的控制装置的控制操作的时间图。
参考标记列表
1 柴油发动机(发动机)
11 进气路径
13 低压节流阀(第二调节器)
14 高压节流阀(第一调节器)
16 进气歧管
21 排气路径
30 可变几何(VG)涡轮增压器
31 压缩机
32 涡轮
33 可变叶片(叶片)
40 高压EGR回路(第一再循环系统)
41 高压EGR路径(第一路径)
45 高压EGR阀(第一调节器)
50 低压EGR回路(第二再循环系统)
51 低压EGR路径(第二路径)
55 低压EGR阀(第二调节器)
60 电子控制单元(ECU)
61 判定部
62 计算部
63 EGR控制部(再循环控制部)
64 压力控制部
65 压力传感器
具体实施方式
现在将参考附图描述本发明的实施例。实施例仅仅是说明性示例，并且不应该解释为排除未在该实施例中描述的各种变形或技术的应用。
[1.装置构造]
根据实施例的发动机控制装置应用于图1所示的车载柴油发动机(在下文中称为“发动机”)1。发动机1是多汽缸直接喷射型，并且图1图示出多个汽缸中的一个汽缸。发动机1在汽缸模块1B中包括多个汽缸2。汽缸2均包括在图中竖直地往复运动的活塞3。活塞3通过连接杆连接到曲轴。活塞3均具有用作燃烧室的顶腔3a。具有相同构造的多个汽缸2与图1的图面垂直地安置。
汽缸2均具有汽缸头1H，其装备有喷射器4和电热塞5。喷射器4的喷嘴向气缸2的内空间突出，以直接将燃料喷射到汽缸2内。喷射器4定向成朝着活塞3的腔体3a喷射燃料。喷射器4在基端处连接到燃料管，以通过燃料管被供给加压的燃料。控制电热塞5，以改善发动机1在低温运转时的燃烧。
汽缸头1H设置有：与汽缸2的内空间连通的进气口6和排气口7、以及用于打开和关闭进气口6和排气口7的进气阀8和排气阀9。进气口6经由进气歧管16通向其上游的进气系统10。进气系统10包括装备有各种部件的进气路径11。排气口7经由排气歧管22通向其下游的排气系统20。排气系统20包括装备有各种部件的排气路径21。
进气歧管16包括用于临时储存朝着进气口6流动的空气的调压槽15。调压槽15的下游的进气歧管16的一部分在安置在分支处的调压槽15处朝着汽缸2的各个进气口6分叉。调压槽15能够降低可能的汽缸2中的吸入的空气的脉动和干涉。排气歧管22在上游的分叉端处通向汽缸2的各个排气口7，并且在下游的集合端处通向排气路径21。
发动机1在进气系统10和排气系统20中装备有：涡轮增压器30、高压EGR回路(第一再循环系统)40、和低压EGR回路(第二再循环系统)40。
涡轮增压器30是包括安置在进气路径11中的压缩机31、安置在排气路径21中的涡轮32、和安置在涡轮32周围的多个可变叶片33的可变几何涡轮增压器(在下文中称为“VG涡轮增压器30”)。在VG涡轮增压器30中，涡轮32通过废气的能量而旋转，并且驱动同轴设置于涡轮32的压缩机31，以压缩空气并且将压缩的空气供给到汽缸2。能够通过调节可变叶片33的开度(在下文中称为“叶片开度”)来控制增压压力。通过ECU60(在下面描述)来控制叶片开度。
高压EGR回路40和低压EGR回路50均是用于使从发动机1的汽缸2排放的废气再循环到进气系统的废气再循环系统。换句话说，发动机1装备有两个废气再循环系统(即，双回路EGR系统)。在下文中将高压EGR回路40和低压EGR回路50统称为“EGR系统”。
高压EGR回路40包括高压EGR路径(第一路径)41，其将VG涡轮增压器30的涡轮32的上游的排气路径21的一部分连接到VG涡轮增压器30的压缩机31的下游的进气路径11的一部分。高压EGR路径41在中间位置设置有高压EGR阀(第一调节器)45。高压EGR路径41可以通向排气歧管22而不是排气路径21，并且可以通向调压槽15而不是进气路径11。
低压EGR回路50包括低压EGR路径(第二路径)51，其将涡轮32的下游的排气路径21的一部分连接到压缩机31的上游的进气路径11的一部分。低压EGR路径51在中间位置设置有EGR冷却器54和低压EGR阀(第二调节器)55。
在发动机1的进气系统10中，进气路径11从上游侧起依次装备有：空气过滤器12、低压节流阀(第二调节器)13、低压EGR路径51的出口53、VG涡轮增压器30的压缩机31、中间冷却器17、高压节流阀(第一调节器)14、以及高压EGR路径41的出口43。
低压节流阀13用作基于其开度调节进气路径11中的空气的流量的进气节流阀，并且还用作基于其开度调节低压EGR路径51中的废气的流量(在下文中称为“低压EGR量”)的EGR量调节器。具体地，如果低压EGR阀55完全闭合，则通过进气路径11的包括低压节流阀13的一部分的空气的流量根据低压节流阀13的开度而变化。如果低压EGR阀55不完全闭合，则低压EGR量根据低压EGR阀55和低压节流阀13的开度而改变。通过ECU60独立地控制低压EGR阀55和低压节流阀13的开度。
高压节流阀14用作基于其开度调节通向进气歧管16的空气的流量的进气节流阀，并且还用作基于其开度调节高压EGR路径41中的废气的流量(在下文中称为“高压EGR量”)的EGR量调节器。具体地，如果高压EGR阀45完全闭合，则通向进气歧管16的空气的流量根据其开度而变化。如果高压EGR阀45不完全闭合，则高压EGR量根据高压EGR阀45和高压节流阀14的开度而改变。通过ECU60独立地控制高压EGR阀45和高压节流阀14的开度。
在排气系统20中，排气路径21从上游侧依次装备有：高压EGR路径41的入口42、VG涡轮增压器30的涡轮32、催化单元23、以及低压EGR路径51的入口52。催化单元23从上游侧依次包括氧化催化剂23a和柴油机微粒过滤器23b。排气路径21还可以装备有另一个催化单元，该催化单元在入口52的下游包括例如NOx捕获催化剂。
调压槽15设置有压力传感器65，以检测实际进气歧管压力P(进气歧管16中的压力对应于调压槽15中的压力)。检测的实际进气歧管压力P(进气系统压力)被传送到ECU60。
车辆设置有加速器位置传感器(APS)66，以检测加速踏板的踏压深度(加速器位置A)。加速器位置A是表示驾驶员的加速或启动的命令的参数。换句话说，加速器位置A与发动机1上的负荷(发动机1的要求输出)相关。由加速器位置传感器66检测的加速器位置A被传送到ECU60。
曲轴设置有发动机转速传感器67，以检测曲轴的旋转角θ。每单位时间的旋转角θ中的变化量(角速度ω)与(每单位时间)发动机1的实际转数Ne成比例。从而，发动机转速传感器67能够获取发动机1的实际转数Ne。获取的实际转数Ne被传送到ECU60。可选择地，可以基于由发动机转速传感器67检测的旋转角θ通过ECU60计算实际转数Ne。
车辆装备有电子控制单元(ECU)60，以控制发动机1。ECU60是计算机，其包括用于各种计算的CPU、用于存储控制所需的程序和数据的ROM、用于临时存储CPU中的计算结果的RAM、和用于与外部装置交换信号的输入和输出端口。ECU60的输入连接到压力传感器65、加速器位置传感器66和发动机转速传感器67。ECU60的输出连接到可变叶片33、低压节流阀13、高压节流阀14、高压EGR阀45和低压EGR阀55。
[2.控制构造]
[2-1.控制的描述]
ECU60响应于运转状态控制总EGR量，即，高压EGR量与低压EGR量之和(EGR控制)；并且通过调节叶片开度来控制实际进气歧管压力P(进气歧管压力控制)。
EGR控制使废气的一部分通过高压EGR回路40和低压EGR回路50中的一个或两者再循环到进气系统。该控制降低了混合空气的燃烧温度，并从而减少了包含在废气中的氮氧化合物(NOx)。在该实施例中，EGR控制在响应于运转状态的三个使用状态，即，单独激活高压EGR回路40的高压单独使用，单独激活低压EGR回路50的低压单独使用，和激活高压EGR回路40和低压EGR回路50两者的组合使用之中切换。
进气歧管压力控制分为两类，即，用于将实际进气歧管压力P调节为响应于运转状态设定的目标进气歧管压力(目标压力)PTGT的反馈控制，和用于将叶片开度调节为预定开度(在下文中称为“目标叶片开度”)的前馈控制。进气歧管压力的反馈控制意在减小由于VG涡轮增压器30中的个体差异引起的实际进气歧管压力P的变化。在满足预定条件时，执行进气歧管压力的前馈控制而不是反馈控制。
[2-2.控制模块构造]
ECU60包括作为EGR控制和进气歧管压力控制的功能元件的判定部61、计算部62、EGR控制部63和压力控制部64。这些元件可以是电路(硬件)，或者可以并入到程序中(软件)。可选择地，元件的一些功能可以设置成硬件的形式，并且其它功能可以设置成软件的形式。
判定部61对EGR控制和进气歧管压力控制进行判定。现在将说明对EGR控制的判定。判定部61响应于车辆的运转状态来判定EGR系统的使用状态。具体地，判定部61判定是否单独激活高压EGR回路40和低压EGR回路50(高压单独使用或低压单独使用)或并行激活高压EGR回路40和低压EGR回路50(组合使用)。例如，基于图2的图表进行该判定。
图2是限定响应于发动机1的实际转数Ne和发动机1上的负荷的EGR系统的使用状态的三个区域R1、R2和R3的图表。该图表预先存储在ECU60中。区域R1表示单独激活低压EGR回路50的低压单独区域，区域R2表示激活低压EGR回路50和高压EGR回路40两者的组合区域，并且区域R3表示单独激活高压EGR回路40的高压单独区域。判定部61从发动机转速传感器67和加速器位置传感器66分别获取关于实际转数Ne和负荷的信息，并且将信息应用到图2的图表，以判定车辆的当前运转状态是否对应于区域R1、R2或R3。如果当前运转状态不对应于R1、R2和R3中的任意区域，则判定部61判定不激活EGR系统。
在对图2的图表的补充说明中，由于包含在废气中的NOx由于进气歧管16中的进入的空气的温度降低而减少，所以排放出比较凉的废气的低压EGR回路50更有益于减少NOx的排放。不幸的是，低负荷运转时进入的空气的非常低温度容易使燃烧不稳定，导致诸如碳氢化合物(HC)这样的未燃烧材料的排放量增大的另一个问题。因此，在燃烧稳定性和减少未燃烧材料的排放量方面，排放比较热的废气的高压EGR回路40更有益于低负荷运转。鉴于提高排气性能和燃烧稳定性来设定图2的图表。注意：为了例示而给出了图2的图表所示的三个区域R1、R2和R3，并且可以基于发动机1或催化单元23的性能适当地修改各个区域的形式。
判定部61进一步判定是否响应于实际转数Ne和负荷的变化切换EGR系统的使用状态，并且然后判定切换之后的使用状态是否是组合使用。换句话说，判定部61判定EGR系统是否已经从图2的图表中的低压单独区域R1或高压单独区域R3切换为组合区域R2。判定结果被传送到EGR控制部63和压力控制部64。
现在将说明对进气歧管压力控制的判定。判定部61判定是否响应于车辆的运转状态进行实际进气歧管压力的反馈控制或前馈控制。该判定也基于实施例中的图2的图表。除了区域R1、R2和R3之外，图2的图表响应于发动机1的实际转数Ne和发动机1上的负荷限定与进气歧管压力的反馈控制相关的F/B区域和与进气歧管压力的前馈控制相关的F/F区域。判定部61从发动机转速传感器67和加速器位置传感器66分别获取关于实际转数Ne和负荷的信息，并且将该信息应用于图2的图表，以判定车辆的当前运转状态对应的区域是否是F/B区域或F/F区域。
参考图2，因为在低负荷运转时实际进气歧管压力P对排气性能有小影响、并且实际进气歧管压力P对叶片开度的变化响应差，所以除了低负荷运转的时间之外，进行进气歧管压力的反馈控制。换句话说，在低负荷运转时，进行用于将叶片开度调节为预定开度的进气歧管压力的前馈控制而不是反馈控制。
为了说明而给出了图2的图表所示的区域，并且不应该解释为限制本发明。例如，在图2的图表中，F/B区域与F/F区域之间的边界比组合区域R2与高压单独区域R3之间的边界限定在更低负荷的区域中。可选择地，可以基于对废气的效果或实际进气歧管压力P的可控制性来限定F/B区域与F/F区域之间的边界。虽然EGR控制的三个区域R1、R2和R3以及进气歧管压力控制的F/B和F/F区域均限定在图2的图表中，但是这些区域可以限定在不同的图表中。判定结果被传送到压力控制部64。
计算部62进行用于EGR控制的计算和用于进气歧管压力控制的计算。现在将说明用于EGR控制的计算。计算部62响应于车辆的运转状态计算总EGR量，即，低压EGR量与高压EGR量之和的目标量(总目标EGR量)。例如，ECU60预先存储限定根据各个实际转数Ne的负荷而变化的总目标EGR量的图表或公式。计算部62基于图表或公式来计算总目标EGR量。还可以通过其它程序，例如，根据基于图表或公式从实际转数Ne或负荷获取的进气歧管中的目标含氧量来计算总目标EGR量。计算结果传送到EGR控制部63。
现在将说明用于进气歧管压力控制的计算。计算部62响应于车辆的运转状态计算实际进气歧管压力P的目标压力(目标进气歧管压力)PTGT。例如，ECU60预先存储限定随着各个实际转数Ne的负荷的增大而增大的目标进气歧管压力PTGT的图表或公式。计算部62基于图表或公式计算目标进气歧管压力PTGT。可以通过任意其它公知的程序来计算目标进气歧管压力PTGT。计算结果被传送到压力控制部64。
EGR控制部(再循环控制部)63基于来自判定部61的判定结果和来自计算部62的计算结果，通过调节低压节流阀13、低压EGR阀55、高压节流阀14和高压EGR阀45的开度来进行EGR控制。通过低压节流阀13的开度来微调低压EGR量，而通过高压节流阀14或高压EGR阀45的开度来微调高压EGR量。在下文中，将通过EGR控制部63调节开度的低压节流阀13、低压EGR阀55、高压节流阀14和高压EGR阀45统称为“EGR执行器”。
如果判定部61判定车辆的当前运转状态对应于低压单独区域R1、则EGR控制部63将高压节流阀14的开度设定为完全打开，并且将高压EGR阀45的开度设定为完全闭合。从而，高压EGR量降为零。EGR控制部63还将低压EGR阀55的开度设定为完全打开，并且基于由计算部62计算的总目标EGR量进行低压节流阀13的开度的反馈控制。换句话说，在低压EGR回路50中，EGR控制部63根据实际转数Ne、负荷和低压节流阀13的开度来估计低压EGR量，并且然后调节低压节流阀13的开度，使得估计的低压EGR量等于总目标EGR量。注意：低压EGR量随着低压节流阀13的开度的减小而增大，并且随着开度的增大而减小。
如果判定部61判定当前运转状态对应于高压单独区域R3，则EGR控制部63将低压节流阀13的开度设定为完全打开，并且将低压EGR阀55的开度设定为完全闭合。从而，低压EGR量降为零。EGR控制部63还将高压EGR阀45的开度设定为完全打开，并且将高压节流阀14的开度调节为预定开度。基于由计算部62计算的总目标EGR量来设定预定开度。注意：在这种情况下，总目标EGR量表示高压EGR量的目标值。
例如，基于预先存储在ECU60中的、限定根据实际转数Ne和负荷而变化的预定开度的图表或公式设定预定开度。换句话说，在高压单独区域R3中，EGR控制部63进行将高压节流阀14的开度调节为预定开度的前馈控制。注意：高压EGR量随着高压节流阀14的开度的减小而增大，并且随着开度的增大而减小。
如果判定部61判定当前运转状态对应于组合区域R2，则在低压EGR回路50中，如在低压单独区域R1中一样，EGR控制部63将低压EGR阀55的开度设定为完全打开，并且基于由计算部62计算的总目标EGR量进行低压节流阀13的开度的反馈控制。在高压EGR回路40中，EGR控制部63还将高压节流阀14的开度设定为完全打开，并且将高压EGR阀45的开度设定为预定开度。如在高压单独区域R3中一样，基于图表或公式设定对应于将低压EGR量从总目标EGR量减去之后的剩余EGR量(即，高压EGR量的目标值)的预定开度。在该实施例中，在高压EGR回路40中，虽然前馈控制的目标是高压单独区域R3与组合区域R2之间的不同阀，但是在这些使用状态下控制的目标还可以是相同的阀。
换句话说，在组合区域R2中，EGR控制部63将低压EGR阀55和高压节流阀14的开度控制为完全打开，进行高压EGR阀45的开度的前馈控制，并且进行低压节流阀13的开度的反馈控制。该控制能够实现总目标EGR量。
在高压单独区域R3和组合区域R2中，因为由于反馈控制与通过叶片开度的进气歧管压力控制的相互作用(下面说明)而使高压EGR回路40的反馈控制花费时间以实现目标量(总目标EGR量)，所以高压EGR回路40处于前馈控制。换句话说，选择前馈控制以迅速地实现高压EGR量的目标值。可选择地，如低压EGR回路50一样，高压EGR回路40也可以处于反馈控制。
响应于来自判定部61的需要切换EGR系统的使用状态的判定结果，EGR控制部63基于切换之后的使用状态迅速地调节各个EGR执行器的开度，以切换EGR系统。在切换EGR系统之后，EGR控制部63将EGR系统的使用状态的切换通知压力控制部64。
在下面的表1中概括了在低压单独区域R1、组合区域R2和高压单独区域R3中的EGR控制部63对EGR执行器的控制。
[表1]
压力控制部64通过基于判定部61的判定结果、计算部62的计算结果和来自EGR控制部63的信息调节VG涡轮增压器30的可变叶片33的开度来进行进气歧管压力控制。
如果判定部61判定当前运转状态对应于F/F区域，则压力控制部64进行进气歧管压力的前馈控制。具体地，压力控制部64获取对应于由计算部62计算的目标进气歧管压力PTGT的目标叶片开度，并且然后将叶片开度调节为目标叶片开度。压力控制部64从预先存储在ECU60中的限定目标进气歧管压力PTGT与叶片开度之间的对应的图表或公式获取目标叶片开度。
如果判定部61判定当前运转状态对应于F/B区域，则除了特殊情况之外，压力控制部64进行进气歧管压力的反馈控制。在这里，进气歧管压力的反馈控制表示调节叶片开度，使得由压力传感器65检测的实际进气歧管压力P等于由计算部62计算的目标进气歧管压力PTGT。由于判定部61的当前运转状态对应于F/B区域的判定表示进气歧管压力的反馈控制的必要性，所以原则上，压力控制部64进行进气歧管压力的反馈控制。
注意：在EGR控制与进气歧管压力的反馈控制容易互相干涉的特定情况下，压力控制部64禁止进气歧管压力的反馈控制，并且执行进气歧管压力的前馈控制。在这里，两种控制之间的干涉表示这样的状态：由于执行由压力控制部64进行的进气歧管压力的反馈控制和由EGR控制部63进行的对EGR执行器的控制，即使当未将叶片开度控制为期望的开度时，实际进气歧管压力P达到目标进气歧管压力PTGT，并且总EGR量也达到总目标EGR量。换句话说，干涉意味着：即使两种控制均处于不稳定的状态，已经到达各自的目标的两种控制也不能实现期望的状态。
在进气歧管压力的反馈控制期间，在将EGR系统从单独使用切换为组合使用时，能够产生两种控制之间的这种干涉。EGR系统的切换原本由于发动机1上的负荷或发动机1的实际转数Ne的变化而引起。这样的变化还改变了目标进气歧管压力PTGT，并从而要求调节叶片开度。换句话说，在切换EGR系统时，EGR执行器和可变叶片33均被独立控制。
安置在压缩机31的下游和涡轮32的上游的EGR系统中的高压EGR回路40影响实际进气歧管压力P。具体地，高压EGR量的增大导致涡轮32的旋转速度的减小，然后是增压压力的减小，并从而导致实际进气歧管压力P的减小。相反地，高压EGR量的减小导致涡轮32的旋转速度的增大，然后是增压压力的增大，并从而导致实际进气歧管压力P的增大。换句话说，实际进气歧管压力P根据叶片开度和高压EGR量两者而变化。如果将EGR系统从低压单独使用或高压单独使用切换为组合使用，则高压EGR量变化，并从而意外地改变实际进气歧管压力P。从而，通过叶片开度的进气歧管压力的反馈控制可能产生不期望的结果。
为了解决该问题，压力控制部64在特定情况下，即，在将EGR系统从低压单独使用或高压单独使用切换为组合使用的预定时期禁止进气歧管压力的反馈控制。压力控制部64进行进气歧管压力的前馈控制而不是反馈控制。具体地，从判定部61进行由低压单独区域R1或高压单独区域R2切换为组合区域R3的判定到满足预定条件(即，在预定时期期间)，禁止进气歧管压力的反馈控制。注意：预定时期的开始表示当将EGR系统从低压单独使用或高压单独使用切换为组合使用时的瞬间。在预定时期过去之后，压力控制部64返回进气歧管压力的反馈控制。
预定条件表示实际进气歧管压力P与目标进气歧管压力PTGT之差的绝对值等于或小于预定值P0(|PTGT-P|≤P0)。预定值P0等于或大于零。下面的说明将预定值P0假定为零。换句话说，压力控制部64禁止进气歧管压力的反馈控制，直到实际进气歧管压力P达到目标进气歧管压力PTGT，并且当实际进气歧管压力P达到目标进气歧管压力PTGT时，重启反馈控制。
[3.流程图]
现在将参考图3说明ECU60中的EGR控制和进气歧管压力控制的过程的示例。在预定周期中重复该过程。
参考图3，在步骤S10中，判定部61判定EGR系统的使用区域是否处于低压单独区域R1或高压单独区域R3中。如果EGR系统的使用区域处于低压单独区域R1或高压单独区域R3中，则过程进行到步骤S20。否则，过程进行到步骤S30。
在步骤S20中，判定部61判定当前区域是否是关于进气歧管压力的反馈控制的F/B区域。如果当前区域不是F/B区域，则过程进行到步骤S40。在步骤S40中，计算部62计算目标进气歧管压力PTGT，并且压力控制部64通过将叶片开度调节为预定开度而进行进气歧管压力的前馈控制。然后，过程进行到步骤S60。
如果当前区域是F/B区域，则过程进行到步骤S50。在步骤S50中，计算部62计算目标进气歧管压力PTGT，并且压力控制部64通过调节叶片开度而进行进气歧管压力的反馈控制。然后，过程进行到步骤S60。在步骤S60中，EGR控制部63通过激活对应于EGR系统的使用区域R1或R3的EGR执行器来进行EGR控制。然后，过程返回。
在步骤S30中，判定部61判定EGR系统的使用区域是否是组合区域R2。如果使用区域是组合区域R2，则过程进行到步骤S70。在步骤S70中，判定部61判定是否从EGR系统的区域R1或R3切换为当前使用区域R2。如果不是从区域R1或R3切换为区域R2(即，已经组合使用EGR系统)，则过程进行到步骤S140。
在步骤S70中，如果从EGR系统的区域R1或R3切换为当前使用区域R2(即，将EGR系统从单独使用切换为组合使用)，则过程进行到步骤S80。在步骤S80中，EGR控制部63控制对应于区域R2的EGR执行器。换句话说，在步骤S70中的YES判定表示“禁止进气歧管压力的反馈控制时期”的开始。在下面的步骤S90中，压力控制部64禁止进气歧管压力的反馈控制，并且执行进气歧管压力的前馈控制。
具体地，在步骤S90中，计算部62计算目标进气歧管压力PTGT，并且压力控制部64通过将叶片开度调节为预定开度而进行进气歧管压力的前馈控制。在步骤S100中，将标记Z设定为1，并且过程进行到步骤S110。标记Z是表示进气歧管压力的反馈控制的可用性的变量，其中，Z＝0表示进气歧管压力的反馈控制是可用的(不被禁止)，而Z＝1表示禁止反馈控制。
在步骤S110中，压力控制部64判定实际进气歧管压力P与目标进气歧管压力PTGT之差的绝对值是否等于或小于预定值P0(|PTGT-P|≤P0)。换句话说，压力控制部64判定禁止进气歧管压力的反馈控制的时期的终止。如果实际进气歧管压力P与目标进气歧管压力PTGT之差的绝对值比预定值P0大，则过程返回。在这种情况下，由于EGR系统的使用区域处于区域R2，所以过程经过步骤S10和S30到步骤S70，判定不是从区域R1或R3切换为当前区域R2，并且然后过程经过步骤S70的NO路线进行到步骤S140。
在步骤S140中，判定标记Z是否是0。在这种情况下，由于在先前的周期中的步骤S100中将标记Z设定为1，所以过程进行到步骤S80。换句话说，重复步骤S10、S30、S70、S140以及步骤S80至S110中的过程，直到在步骤S110中做出YES判定。注意：重复该过程的时期对应于“预定时期”。
在步骤S110中，如果实际进气歧管压力P与目标进气歧管压力PTGT之差的绝对值等于或小于的预定值P0，这表示禁止进气歧管压力的反馈控制的时期终止，则过程进行到步骤S120，并且重启进气歧管压力的反馈控制。在步骤S130中，将标记Z重设为0，并且过程返回。
如果EGR系统的使用区域处于区域R2、并且如果标记Z是0，则过程经过步骤S10、S30、S70和S140到达步骤S150。在步骤S150中，判定部61判定当前区域是否是关于进气歧管压力的反馈控制的F/B区域。如果当前区域是F/B区域，则过程进行到步骤S170。否则，过程进行到步骤S180。
在步骤S170中，计算部62计算目标进气歧管压力PTGT，并且压力控制部64通过调节叶片开度而进行进气歧管压力的反馈控制。然后，过程返回。在步骤S180中，计算部62计算目标进气歧管压力PTGT，并且压力控制部64通过将叶片开度调节为预定开度而进行进气歧管压力的前馈控制。然后，过程返回。
在步骤S30中，如果EGR系统的使用区域不在区域R1、R2和R3中的任意一个中，则过程进行到步骤S160，并且判定是否进行进气歧管压力的反馈控制。然后，压力控制部64基于判定结果控制进气歧管压力。
[4.操作]
现在将参考图4和5说明通过控制装置进行的EGR控制和进气歧管压力的反馈控制并行执行的操作。图4是将EGR系统从低压单独使用切换为组合使用的时间图。图5是将EGR系统从高压单独使用切换为组合使用的时间图。在图4和5中，细实线均表示目标值，粗实线均表示本控制装置的控制的内容或结果，并且双点划线均表示传统的控制装置的控制结果。与粗实线重叠的线由粗实线单独替代。
现在将说明在进气歧管压力的反馈控制期间将EGR系统从低压单独使用切换为组合使用。参考图4，在直到时间t1的低压单独使用中，高压EGR阀45完全闭合，而高压节流阀14完全打开，导致零高压EGR量。低压EGR阀55完全打开，并且低压节流阀13的开度处于反馈控制之下，使得总EGR量(即，低压EGR量)等于总目标EGR量。另外，压力控制部64通过调节叶片开度来进行进气歧管压力的反馈控制，使得在直到时间t1的低压单独使用中，实际进气歧管压力P等于目标进气歧管压力PTGT。
在EGR系统响应于发动机1上的负荷或发动机1的实际转数Ne的变化从低压单独使用切换为组合使用的切换时间t1，高压EGR阀45打开到预定开度，以增大高压EGR量，而低压节流阀13的开度增大，以减小低压EGR量。目标进气歧管压力PTGT响应于发动机1上的负荷或发动机1的实际转数Ne的变化而减小。
继续进气歧管压力的反馈控制的传统的控制装置稍微增大叶片开度，使得实际进气歧管压力P等于目标进气歧管压力PTGT，如双点划线所示。不幸的是，由于直到时间t1的被控制得小的叶片开度引起的排气歧管22中的高压，在时间t1的高压EGR阀45的打开操作通过高压EGR路径41将大量的废气引入到进气路径11中。即使当不将叶片开度控制为期望开度时，实际进气歧管压力P也随着高压EGR量的增大而减小，并且达到目标进气歧管压力PTGT。
低压节流阀13处于反馈控制之下，使得总EGR量等于总目标EGR量。在传统的控制装置中，在时间t1之后，超过总目标EGR量的总EGR量的废气引入进气系统中。该现象伴随着高压EGR量的增加。EGR控制部63控制低压节流阀13朝着打开侧的开度，以减小低压EGR量，并从而将总EGR量减小至总目标EGR量。
换句话说，在并行进行EGR控制和进气歧管压力的反馈控制期间，尽管总EGR量大致等于总目标EGR量，但是高压EGR量与低压EGR量不平衡。此外，尽管实际进气歧管压力P大致等于目标进气歧管压力PTGT，但是不适当的叶片开度能够实现稳定的状态。
相反地，在将EGR系统从低压单独使用切换为组合使用的切换时间t1，本控制装置禁止进气歧管压力的反馈控制，并且进行前馈控制。具体地，压力控制部64在时间t1将叶片开度调节为预定开度(图中的V1)，并且维持预定开度，直到实际进气歧管压力P变得大致等于目标进气歧管压力PTGT的时间t2。换句话说，与由双点划线所示的传统的控制装置相反地，本控制装置从时间t1至时间t2保持叶片开度恒定。然后，该控制装置在时间t2之后重启进气歧管压力的反馈控制。注意，如传统的控制装置一样，该控制装置控制EGR执行器。
控制装置临时禁止进气歧管压力的反馈控制，并且迅速增大叶片开度，以防止响应于高压EGR阀45的打开操作大量的废气通过高压EGR路径41引入。从而，该控制装置能够实现总EGR量等于总目标EGR量、同时维持高压EGR量与低压EGR量之间的适当平衡。由于在实际进气歧管压力P大致等于目标进气歧管压力PTGT的时间t2之后重启进气歧管压力的反馈控制，所以在重启进气歧管压力的反馈控制时，叶片开度位于点V2。从而，在时间t2之后能够高精度地进行进气歧管压力的反馈控制。
现在将说明在进气歧管压力的反馈控制期间将EGR系统从高压单独使用切换为组合使用。参考图5，在直到时间t3的高压单独使用中，低压EGR阀55完全闭合，而低压节流阀13完全打开，导致零低压EGR量。高压EGR阀45完全打开，并且高压节流阀14的开度处于前馈控制之下，使得总EGR量(即，高压EGR量)等于总目标EGR量。另外，压力控制部64通过调节叶片开度来进行进气歧管压力的反馈控制，使得在直到时间t3的高压单独使用中，实际进气歧管压力P等于目标进气歧管压力PTGT。
在EGR系统响应于发动机1上的负荷或发动机1的实际转数Ne的变化从高压单独使用切换为组合使用的切换时间t3，高压节流阀14完全打开并且高压EGR阀45的开度减小，以减小高压EGR量。另外，低压EGR阀55完全打开，并且低压节流阀13的开度减小，以增大低压EGR量。响应于发动机1上的负荷或发动机1的实际转数Ne的变化，目标进气歧管压力PTGT增大。
继续进气歧管压力的反馈控制的传统的控制装置稍微减小叶片开度，使得实际进气歧管压力P等于目标进气歧管压力PTGT，如双点划线所示。不幸的是，由于直到时间t3的被控制得大的叶片开度引起的排气歧管22中的比较低的压力，所以在时间t3的高压EGR阀45的闭合操作是通过高压EGR路径41引入到进气路径11中的废气的流量过度减小。流量的过度减小导致引入到进气路径11中的高压EGR量比期望低。即使当叶片开度不是期望开度时，实际进气歧管压力P也随着高压EGR量的减小而增大，并且达目标进气歧管压力PTGT。
低压节流阀13处于反馈控制之下，使得总EGR量等于总目标EGR量。在传统的控制装置中，在时间t3之后，废气进入总EGR量比总目标EGR量低的进气系统。该现象伴随着高压EGR量的减少。EGR控制部63控制低压节流阀13朝着闭合侧的开度，以增大低压EGR量，并从而将总EGR量增大至总目标EGR量。
换句话说，在并行进行EGR控制和进气歧管压力的反馈控制期间将高压单独使用切换为组合使用的情况下，如低压单独使用切换为组合使用一样，尽管总EGR量大致等于总目标EGR量，但是高压EGR量与低压EGR量的比率不平衡。此外，尽管实际进气歧管压力P大致等于目标进气歧管压力PTGT，不适当的叶片开度也能够实现稳定的状态。
相反地，在将EGR系统从高压单独使用切换为组合使用的切换时间t3，本控制装置禁止进气歧管压力的反馈控制，并且进行前馈控制。具体地，压力控制部64在时间t3将叶片开度调节为预定开度(图中的V3)，并且维持预定开度，直到实际进气歧管压力P变得大致等于目标进气歧管压力PTGT的时间t4。换句话说，与由双点划线所示的传统的控制装置相反地，本控制装置从时间t3至时间t4保持叶片开度恒定。然后，在时间t4之后，该控制装置重启进气歧管压力的反馈控制。注意，如传统的控制装置一样，该控制装置控制EGR执行器。
控制装置临时禁止进气歧管压力的反馈控制，并且迅速增大叶片开度，以防止响应于高压EGR阀45的闭合操作通过高压EGR路径41的废气的流量过度地减小。从而，控制装置能够实现总EGR量等于总目标EGR量、同时维持高压EGR量与低压EGR量之间的适当平衡。由于在实际进气歧管压力P等于目标进气歧管压力PTGT的时间t4之后重启进气歧管压力的反馈控制，所以在重启进气歧管压力的反馈控制的情况下，叶片开度位于点V4。从而，在时间t4之后能够高精度地进行进气歧管压力的反馈控制。
[5.有益效果]
在将EGR系统40和50从单独使用切换为组合使用的预定时期期间，根据实施例的发动机1的控制装置禁止进气歧管压力的反馈控制，并从而能够防止该期间的EGR控制与进气歧管压力的反馈控制之间的干涉。在从单独使用切换为组合使用的预定时期期间，该控制装置进行进气歧管压力的前馈控制，使得实际进气歧管压力P迅速接近目标进气歧管压力PTGT。
另外，连续的EGR控制能够维持高压EGR量与低压EGR量之间的适当平衡。换句话说，控制装置能够适当地执行进气歧管压力的反馈控制和EGR控制，同时维持在高压EGR路径41中流动的废气与在低压EGR路径51中流动的废气之间的平衡。高压EGR量与低压EGR量之间的适当平衡能够将进入的空气的温度调节为适于提高排气性能的温度，导致高排气性能。
如果由压力传感器65检测的实际进气歧管压力P与由计算部62计算的目标进气歧管压力PTGT之差的绝对值变得等于或小于预定值P0，则控制装置重启进气歧管压力的反馈控制，并从而能够高精度地进行随后的反馈控制。
在禁止进气歧管压力的反馈控制期间的进气歧管压力的前馈控制中，控制装置将可变叶片33的开度调节为对应于预定的目标进气歧管压力PTGT的目标叶片开度。从而，在利用简单的控制构造，在从单独使用切换为组合使用之后，实际进气歧管压力P能够迅速达到目标进气歧管压力PTGT。
控制装置仅在将EGR系统从单独使用切换为组合使用期间临时禁止进气歧管压力的反馈控制，并且能够在该时期继续EGR控制，导致高排气性能。除了预定时期期间之外，控制装置能够响应于运转状态并行地进行EGR控制和进气歧管压力的反馈控制，导致发动机的高排气性能和高输出转矩。
[6.其它改进]
上述实施例不应该解释为限制本发明，并且可以在不背离本发明的主旨的情况下以各种方式进行改进。
例如，在上述实施例中，在将EGR系统从单独使用切换为组合使用时，开始禁止进气歧管压力的反馈控制的时期。启动禁止时期的条件还可以包括“在切换时发动机1上的负荷的变化等于或大于预定负荷”。换句话说，如果在将EGR系统从单独使用切换为组合使用时，负荷显著变化，则控制装置可以禁止进气歧管压力的反馈控制，并且仅进行进气歧管压力的前馈控制。
发动机上的负荷的大变化经常导致目标进气歧管压力PTGT和处于前馈控制之下的目标叶片开度的显著变化，这容易导致再循环系统40与50之间的不平衡。具体地，在这种情况下，高压EGR量容易比期望更加显著地变化。从而，仅在这样的情况下禁止进气歧管压力的反馈控制，而不过度禁止。
在上述实施例中，禁止进气歧管压力的反馈控制的时期的开始表示当将EGR系统从单独使用切换为组合使用时的瞬间。可选择地，可以比切换为组合使用稍晚地而不是在切换时禁止进气歧管压力的反馈控制。换句话说，可以在切换与禁止进气歧管压力的反馈控制之间设定时间延迟。
在根据上述实施例的前馈控制中，目标叶片开度被设定为对应于目标进气歧管压力PTGT的恒定值，并且被如图4和5所示地线性地控制。前馈控制中的目标值(目标叶片开度)还可以是除了该恒定值之外的任意值。控制装置仅需要在从切换开始的预定时期期间禁止进气歧管压力的反馈控制，并且将叶片开度调节为一些目标值。
为了说明而给出了用于从进气歧管压力的前馈控制返回进气歧管压力的反馈控制的上述条件。例如，控制装置可以在由计时器测量的从切换经过预定时间之后返回进气歧管压力的反馈控制。另外，虽然在上述实施例中的预定值P0是零，但是预定值P0可以是等于或大于零的任意值。此外，目标进气歧管压力PTGT与实际进气歧管压力P可以直接互相比较，而不是计算它们的差。
为了说明而给出了用于激活EGR执行器的上述过程。例如，可以通过调节低压EGR阀55的开度、或通过调节低压EGR阀55和低压节流阀13两者的开度来控制低压EGR量，而不是通过低压节流阀13的开度的反馈控制。可以通过调节高压EGR阀45的开度、或通过调节高压EGR阀45和高压节流阀14两者的开度来控制高压EGR量，而不是通过高压节流阀14的前馈控制。另外，高压EGR量可以处于反馈控制之下，并且低压EGR量可以处于前馈控制之下。
可变几何涡轮增压器30可以是VG/VD涡轮增压器，其包括在涡轮32周围没有可变叶片33的具有可变流量的压缩机31。
虽然在上述实施例中将进气歧管压力用作进气系统压力，但是可以利用压缩机31的下游的进气系统中的位置的压力代替进气歧管压力。换句话说，压力传感器65可以安置在调压槽15上游的进气路径11的一部分中，而不是安置在调压槽15中。
虽然响应于实际转数Ne和负荷来判定EGR系统的使用状态和进气歧管压力的反馈控制的进行，但是可以利用曲轴的旋转角θ或每单位时间的旋转角θ的变化率(角速度ω)代替实际转数Ne，并且可以利用加速器位置A代替负荷。

Claims (9)

1.一种发动机的控制装置，包括：
可变几何涡轮增压器，其包括安置在排气路径中的涡轮、安置在进气路径中的压缩机、和用于调节流量的叶片；
第一再循环系统，其包括调节第一路径中的废气的流量的第一调节器，所述第一路径将所述涡轮的上游位置连接到所述压缩机的下游位置；
第二再循环系统，其包括调节第二路径中的废气的流量的第二调节器，所述第二路径将所述涡轮的下游位置连接到所述压缩机的上游位置；
再循环控制部，其通过响应于车辆的运转状态控制所述第一调节器和所述第二调节器而在单独使用与组合使用之间切换，所述单独使用激活所述第一再循环系统和所述第二再循环系统中的一个，并且所述组合使用激活所述第一再循环系统和所述第二再循环系统两者；以及
压力控制部，其通过响应于所述运转状态调节所述叶片的开度而在所述压缩机的所述下游位置进行进气系统压力的反馈控制，其中
在利用所述再循环控制部从所述单独使用切换为所述组合使用期间，所述压力控制部禁止所述反馈控制，并且进行所述进气系统压力的前馈控制。
2.根据权利要求1所述的控制装置，还包括：
压力传感器，其检测所述进气系统压力；和
计算部，其响应于所述运转状态而计算所述进气系统压力的目标压力，其中
如果由所述压力传感器检测的所述进气系统压力与由所述计算部计算的所述目标压力之差的绝对值变得等于或小于预定值，则所述压力控制部重启所述反馈控制。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，如果在通过所述再循环控制部从所述单独使用切换为所述组合使用时的所述发动机上的负荷的变化等于或大于预定负荷，则所述压力控制部禁止所述反馈控制，并且进行所述进气系统压力的前馈控制。
4.根据权利要求1所述的控制装置，其中，在所述前馈控制中，所述压力控制部将所述叶片的开度调节为对应于所述进气系统压力的目标压力的目标叶片开度，所述目标叶片开度对应于响应于所述运转状态预先设定的所述进气系统压力的所述目标压力。
5.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在通过所述再循环控制部从所述单独使用切换为所述组合使用时的所述发动机上的负荷的变化等于或大于预定负荷，则所述压力控制部禁止所述反馈控制，并且进行所述进气系统压力的前馈控制。
6.根据权利要求2所述的控制装置，其中，在所述前馈控制中，所述压力控制部将所述叶片的开度调节为对应于所述进气系统压力的所述目标压力的目标叶片开度，所述目标叶片开度对应于响应于所述运转状态预先设定的所述进气系统压力的所述目标压力。
7.根据权利要求3所述的控制装置，其中，在所述前馈控制中，所述压力控制部将所述叶片的开度调节为对应于所述进气系统压力的目标压力的目标叶片开度，所述目标叶片开度对应于响应于所述运转状态预先设定的所述进气系统压力的所述目标压力。
8.根据权利要求5所述的控制装置，其中，在所述前馈控制中，所述压力控制部将所述叶片的开度调节为对应于所述进气系统压力的目标压力的目标叶片开度，所述目标叶片开度对应于响应于所述运转状态预先设定的所述进气系统压力的所述目标压力。
9.根据权利要求1至8的任意一项所述的控制装置，其中，在高压单独使用和所述组合使用中，所述再循环控制部对所述第一调节器进行前馈控制，所述高压单独使用单独激活所述第一再循环系统。
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