JP2014095303A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気循環ガスの導入量を適切に調整することができるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】排気浄化触媒の再生処理が行われる際に、排気循環ガスの導入再開時の目標バルブ開度を、排気圧と吸気圧との差圧に基づいて設定し、排気循環ガスの導入再開時以外のタイミングでは、所定のマップに基づいて目標バルブ開度を設定し、設定した目標バルブ開度に応じて排気循環弁の開閉を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される排気循環装置を具備するエンジンの制御装置に関する。

自動車等に車両に搭載されるエンジンには、排ガスの一部を吸気通路に導入させる排気循環装置（排気再循環装置）を備え、新気と共に再燃焼させるようにしたものがある。排気循環装置は、吸気通路と排気通路とを連通する排気循環通路と、該排気循環通路を開閉する排気循環弁とを備え、この排気循環弁の開度により排気循環ガスの導入量を制御している。すなわち、エンジンの運転状態に応じて排気循環弁の開閉を制御することで、排気通路から排気循環通路を介して吸気通路に所望量の排気循環ガスを導入する。

排気循環弁の制御方法は様々あるが、例えば、排気通路の圧力（排気圧）と吸気通路の圧力（吸気圧）との差圧に基づいて、排気循環弁の開度を調整するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。このように排気圧と吸気圧との差圧が比較的大きい場合には、この差圧に基づいて排気循環弁を制御することで、排気循環弁を適切に制御することができる。

特開平１０−１８９１８号公報

しかしながら、エンジンの運転状態によっては、排気圧と吸気圧との差圧がほとんど無くなることもある。このような場合には、差圧に基づいて排気循環弁を制御してしまうと、排気循環弁の開度を適切に調整できない虞がある。つまり、排気循環弁を常に上記差圧に基づいて制御してしまうと、エンジンの運転状態によっては排気循環ガスの導入量を適切に調整できない虞がある。

ところで、エンジンの排気通路には、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の排気ガス成分を分解（還元等）するための排気浄化触媒、例えば、三元触媒、ＮＯｘ吸蔵触媒や、ディーゼル微粒子捕集フィルター等が設けられている。そして、このような排気浄化触媒は、所定のタイミングで再生処理が実行される。

例えば、ＮＯｘ吸蔵触媒は、排気の空燃比がリーンであると排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気の空燃比がリッチであると吸蔵されているＮＯｘを放出還元する。ディーゼルエンジン等においては、通常、排気の空燃比がリーンであるため、窒素酸化物はＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵される。このため、所定のタイミングで、例えば、排気通路内に燃料（軽油）等を噴射することで排気の空燃比をリッチ化させてＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵されたＮＯｘを分解（還元）する再生処理（ＮＯｘパージ）が行われる。

排気浄化触媒の再生処理中は、排気循環ガスの吸気通路への導入をカットし、スロットルを絞って新気量を抑えることで排気温度を高く維持する制御（再生制御）が実行される。このため、排気浄化触媒の再生処理中は排気圧と吸気圧との差圧が確実に大きくなる。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、排気循環ガスの導入量を適切に調整することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、エンジンの排気通路に設けられる排気浄化触媒と、前記排気通路と吸気通路とを連通して前記排気通路から前記吸気通路に排気循環ガスを還流させる排気循環通路と、該排気循環通路を開閉する排気循環弁と、を有するエンジンの制御装置であって、前記吸気通路に設けられて吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、前記排気通路に設けられて排気圧を検出する排気圧検出手段と、前記エンジンの運転状態に応じて前記排気循環弁の目標バルブ開度を設定する開度設定手段と、前記目標バルブ開度に基づいて前記排気循環弁の開閉を制御する排気循環弁制御手段と、を備え、前記開度設定手段は、前記排気浄化触媒の再生処理が行われる際に、前記排気循環ガスの導入再開時の前記目標バルブ開度を、前記排気圧と前記吸気圧との差圧に基づいて設定し、前記排気循環ガスの導入再開時以外のタイミングでは、所定のマップに基づいて前記目標バルブ開度を設定することを特徴とするエンジンの制御装置にある。

本発明の第２の態様は、第１の態様のエンジンの制御装置において、前記開度設定手段は、前記排気圧と前記吸気圧との差圧が大きいほど、前記目標バルブ開度を低く設定することを特徴とするエンジンの制御装置にある。

本発明の第３の態様は、第１又は２の態様のエンジンの制御装置において、前記排気循環弁制御手段は、前記排気循環弁の開度を前記目標バルブ開度まで上昇させた後、当該目標バルブ開度に所定期間維持することを特徴とするエンジンの制御装置にある。

本発明の第４の態様は、第１〜３の何れか一つの態様のエンジンの制御装置において、前記排気循環弁制御手段は、前記排気循環ガスの導入再開時に、前記排気循環弁の開度を前記目標バルブ開度まで徐々に高めるテーリング処理を実行することを特徴とするエンジンの制御装置にある。

かかる本発明では、排気循環ガスの導入量を適切に調整することができる。すなわち、排気浄化触媒の再生処理終了時には、排気圧と吸気圧との差圧が確実に大きくなっているため、この差圧に基づいて排気循環弁の目標バルブ開度を設定することで、排気循環弁の開度を適切に調整することができる。またその他のタイミングでは所定のマップに基づいて排気循環弁の目標バルブ開度を設定することで、排気圧と吸気圧との差圧が比較的小さい運転状態であっても、排気循環弁の開度を適切に調整することができる。

本発明の一実施形態にエンジンを示す概略構成図である。 ＮＯｘパージ時の排気循環弁の動作を説明するタイムチャートである。 ＮＯｘパージ終了時の排気循環弁の制御例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

まずは本発明の一実施形態に係るエンジン１０の全体構成について説明する。図１に示すエンジン１０は、ディーゼルエンジンである。エンジン本体１１は、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１３とを有し、シリンダブロック１３の各シリンダボア１４内には、ピストン１５が収容されている。ピストン１５は、コンロッド１６を介してクランクシャフト１７に接続されている。このピストン１５とシリンダボア１４とシリンダヘッド１２とで燃焼室１８が形成されている。

シリンダヘッド１２には吸気ポート１９が形成され、吸気ポート１９には吸気マニホールド２０を含む吸気管（吸気通路）２１が接続されている。吸気マニホールド２０には、吸気圧を検出する吸気圧センサ（ブースト圧センサ）２２が設けられている。吸気ポート１９内には吸気弁２３が設けられ、この吸気弁２３によって吸気ポート１９が開閉されるようになっている。またシリンダヘッド１２には排気ポート２４が形成され、排気ポート２４内には、排気マニホールド２５を含む排気管（排気通路）２６が接続されている。排気ポート２４には排気弁２７が設けられており、吸気ポート１９と同様に、排気ポート２４はこの排気弁２７によって開閉されるようになっている。また排気マニホールド２５には、排気圧を検出する排気圧センサ２８が設けられている。

これら吸気管２１及び排気管２６の途中には、ターボチャージャ２９が設けられている。ターボチャージャ２９の下流側の吸気管２１には、インタークーラ３０が設けられている。インタークーラ３０の下流側の吸気管２１には、吸気管（吸気通路）２１を開閉するスロットルバルブ３１が設けられている。

スロットルバルブ３１の下流側の吸気管２１には、排気循環管（排気循環通路）３２の一端側が接続されている。排気循環管３２の他端側は、ターボチャージャ２９の上流側の排気管２６に連通する。また排気循環管３２には排気循環クーラ３３が設けられ、排気循環管３２の吸気管２１との接続部分には排気循環弁３４が設けられている。

なおシリンダヘッド１２には、各気筒の燃焼室１８内に燃料を直噴射する燃料噴射弁３５が設けられている。燃料噴射弁３５にはコモンレール３６から燃料が供給される。コモンレール３６にはサプライポンプ３７により燃料タンク（図示なし）の燃料が供給され、エンジン本体１１の回転速度に応じてサプライポンプ３７から所定圧で燃料がコモンレール３６に供給される。コモンレール３６では燃料が所定の燃圧に調整され、コモンレール３６から所定の燃圧に制御された高圧燃料が燃料噴射弁３５に供給される。

さらに、ターボチャージャ２９の下流側の排気管２６には、ディーゼル酸化触媒（以下、単に酸化触媒と称する）５１と、排気浄化触媒であるＮＯｘ吸蔵触媒５２と、ディーゼル微粒子捕集フィルター５３とが設けられている。またディーゼル微粒子捕集フィルター５３の出口近傍には、排ガスの空燃比を検出する空燃比センサ５５が設けられている。

酸化触媒５１は、例えば、セラミックス材料で形成されたハニカム構造の担体に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属が担持されてなる。酸化触媒５１では、排気ガスが流入すると、排気ガス中の一酸化窒素（ＮＯ）が酸化されて二酸化窒素（ＮＯ_２）が生成される。

ＮＯｘ吸蔵触媒５２は、例えば、セラミックス材料で形成されたハニカム構造の担体に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属が担持されると共に、吸蔵剤としてバリウム（Ｂａ）等のアルカリ金属、あるいはアルカリ土類金属が担持されてなる。ＮＯｘ吸蔵触媒５２は、酸化雰囲気において排気成分であるＮＯｘを一旦吸蔵し、例えば、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）等を含む還元雰囲気中において、ＮＯｘを放出して窒素（Ｎ_２）等に還元する。通常は、ＮＯｘ吸蔵触媒５２ではＮＯｘが吸着されるのみで吸着されたＮＯｘが分解（還元）されることはない。ＮＯｘ吸蔵触媒５２に所定量のＮＯｘが吸着されると、燃料噴射弁３５から所定のタイミングで還元剤としての燃料（軽油）が噴射され、燃料が混合された排気が酸化触媒５１を通過してＮＯｘ吸蔵触媒５２に供給される。これによりＮＯｘ吸蔵触媒５２内が還元雰囲気となり、吸蔵されたＮＯｘが分解（還元）される（ＮＯｘパージ）。

またＮＯｘ吸蔵触媒５２は、窒素酸化物（ＮＯｘ）と同様、排気成分である硫黄酸化物（ＳＯｘ）を吸蔵する。ＮＯｘパージと同様に所定のタイミングで燃料噴射弁３５から還元剤としての燃料（軽油）が噴射されると共に、ＮＯｘ吸蔵触媒５２が所定温度以上の高温にされることで吸蔵された硫黄酸化物（ＳＯｘ）が分解（還元）される（Ｓパージ）。

ディーゼル微粒子捕集フィルター５３は、例えば、セラミックス材料で形成されたハニカム構造のフィルターである。ディーゼル微粒子捕集フィルター５３に捕捉されたＰＭ（すす）は、排気ガス中のＮＯ_２によって酸化（燃焼）されてＣＯ_２として排出され、ディーゼル微粒子捕集フィルター５３内に残存するＮＯ_２はＮ_２に分解されて排出される。またディーゼル微粒子捕集フィルター５３に捕集されて堆積したＰＭを除去するために、所定のタイミングで酸化触媒５１に燃料等の還元剤を流入させて排気温度を上昇させる。これにより、ディーゼル微粒子捕集フィルター５３に捕集されたＰＭを燃焼させて、ディーゼル微粒子捕集フィルター５３を再生させる（ディーゼル微粒子捕集フィルター再生）。

またエンジン１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０を備えており、ＥＣＵ７０には、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備えられている。このＥＣＵ７０が、各種センサ類からの情報に基づいて、エンジン１０の総合的な制御を行っている。

そして本実施形態に係るエンジンの制御装置は、このようなＥＣＵ７０と、吸気圧センサ（吸気圧検出手段）２２や、排気圧センサ（排気圧検出手段）２８を含む各種センサ類とによって構成され、エンジンの制御の一つとして、例えば、以下に説明するように、排気循環弁３４の目標バルブ開度の設定を行う。

以下、本実施形態に係るエンジンの制御装置による排気循環弁の目標バルブ開度の設定について説明する。

ＥＣＵ７０は、開度設定手段７１と、排気循環弁制御手段７２と、記憶部７３と、を備える。開度設定手段７１は、エンジン１０の運転状態に応じて吸気管２１に導入される排気循環ガスの目標流量を設定する。例えば、エンジン１０の運転状態に応じて吸気管２１に導入される排気循環ガスの目標流量を設定し、この目標流量となるように、排気循環弁３４の目標バルブ開度を設定する。排気循環弁制御手段７２は、このように開度設定手段７１によって設定された目標バルブ開度に基づいて、排気循環弁３４の開閉動作を適宜制御する。記憶部７３には、エンジン１０の運転状態、例えば、エンジン負荷や回転数等と排気循環弁３４の目標バルブ開度との関係が規定されたマップが予め記憶されている。

ここで、開度設定手段７１は、例えば、上述したＮＯｘパージ、Ｓパージ、ディーゼル微粒子捕集フィルター再生等の再生処理が行われる際には、排気循環弁３４の目標バルブ開度を排気圧と吸気圧との差圧に基づいて設定する。本実施形態では、開度設定手段７１は、再生処理が終了して排気循環ガスの導入が再開される際、排気圧センサ２８及び吸気圧センサ２２の検出結果から求められる排気圧と吸気圧との差圧に基づいて排気循環弁３４の最終目標バルブ開度を設定する。さらに開度設定手段７１は、エンジンの運転状態に基づいて排気循環弁３４を最終目標バルブ開度まで開弁させる時間（テーリング時間）を設定する。一方、排気循環ガスの導入再開時以外のタイミング（通常運転時）には、開度設定手段７１は、記憶部７３に記憶されているマップに基づいて排気循環弁３４の目標バルブ開度を適宜設定する。

次に、排気循環弁の目標バルブ開度の設定手順の一例について、図２のタイムチャート及び図３のフローチャートを参照して説明する。

図２及び図３に示すように、例えば、時間Ｔ１でＮＯｘパージフラグが設定されると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、スロットルバルブ３１の開度が制限されると共に排気循環弁３４が閉弁されて、上述したＮＯｘパージ（再生処理）が実行される（ステップＳ２）。その後、ＮＯｘパージフラグが解除されるまでＮＯｘパージを継続し（ステップＳ３：Ｎｏ）、例えば、時間Ｔ２でＮＯｘパージフラグが解除されると（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、次いで、排気循環弁３４の目標バルブ開度が設定される。具体的には、まずステップＳ４で、開度設定手段７１が、例えば、ＮＯｘパージ終了直前の排気圧と吸気圧との差圧Ｐｄに基づいて排気循環弁３４の目標バルブ開度（最終目標バルブ開度ＶＯ）を設定する。本実施形態では、時間Ｔ２でＮＯｘパージフラグが解除されるのと同時に速度制限フラグが設定され、開度設定手段７１は、この速度制限フラグが解除される時間Ｔ３における目標バルブ開度（最終目標バルブ開度ＶＯ）を設定する（ステップＳ４）。

ところで、排気圧と吸気圧との差圧Ｐｄは、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター５３にすすが堆積すること等に起因する排気圧の上昇に伴って大きくなるが、図２に示すように、ＮＯｘパージ等の再生処理を行う際には、排気循環ガスの導入が停止されることでさらに大きくなる。このため、再生処理時には、差圧Ｐｄに基づいて目標バルブ開度（本実施形態では最終目標バルブ開度ＶＯ）を設定する。これにより、目標バルブ開度（最終目標バルブ開度ＶＯ）を適切な値に設定することができる。

また開度設定手段７１は、排気圧と吸気圧との差圧Ｐｄが大きいほど、目標バルブ開度（最終目標バルブ開度ＶＯ）を低く設定する。本実施形態では、開度設定手段７１は、排気圧が通常状態であり再生処理時（例えば、再生処理終了直前）の差圧ＰｄがＰ１である場合には、排気循環弁３４の最終目標バルブ開度ＶＯをＶ１に設定する。一方、ディーゼル微粒子捕集フィルター５３にすすが堆積すること等に起因して通常状態よりも差圧ＰｄがＰ１よりも大きいＰ２となっている場合には、排気循環弁３４の最終目標バルブ開度ＶＯをＶ１よりも低いＶ２に設定する。

ここで、排気循環ガスの導入再開時に、排気循環弁３４を最終目標バルブ開度ＶＯまで急激に開弁してしまうと、それに伴って車両にショック（振動）が生じる虞がある。このため、本実施形態では、時間Ｔ２でＮＯｘパージフラグを解除するのと同時に速度制限フラグを設定し、この速度制限フラグが設定されている時間Ｔ３までの期間に、排気循環弁３４の開度Ｖを最終目標バルブ開度ＶＯまで徐々に高めるテーリング処理を実行している（図２参照）。

すなわち、ステップＳ４で、開度設定手段７１が最終目標バルブ開度ＶＯを設定すると、次いでステップＳ５で、エンジン１０の運転状態に基づいて排気循環弁３４を最終目標バルブ開度ＶＯまで開弁させる時間（テーリング時間：Ｔ３−Ｔ４）を設定する。例えば本実施形態では、時間Ｔ２でＮＯｘパージフラグが解除されると、排気循環弁３４は第１のバルブ開度Ｖ３まで開弁された状態で保持される。そして、開度設定手段７１は、この状態で、エンジン１０の運転状態に基づいてテーリングを開始する時間Ｔ４を設定する。

そして、時間Ｔ４でテーリング処理が開始されると、排気循環弁制御手段７２は、最終目標バルブ開度ＶＯに基づいて、排気循環弁３４の開閉動作を適宜制御する。なおその際、排気循環弁３４の開弁に伴ってスロットルバルブ３１の開度も適宜調整される。

テーリング処理中は、テーリングゲイン（テーリング度合い）を一定として排気循環弁３４の開度を制御してもよいが、本実施形態では、排気循環弁制御手段７２がテーリングゲインを適宜変更し、変更したテーリングゲインに基づいて排気循環弁３４の開度を制御している。すなわちステップＳ６で、排気循環弁制御段７２は、排気循環弁３４の現在（例えば、時間Ｔａ）のバルブ開度Ｖａ（図２参照）及び最終目標バルブ開度ＶＯと、移行時間（Ｔ３−Ｔａ）とからテーリングゲインを決定し、それに基づいて排気循環弁３４の開度を変更する。

その後、テーリング時間が経過するまでは（ステップＳ７：Ｎｏ）、ステップＳ６に戻り排気循環弁３４の開度が適宜変更される。そしてテーリング時間が経過すると（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、つまり排気循環弁３４の開度が最終目標バルブ開度ＶＯに達すると、ステップＳ８に進み、排気循環弁３４の開度を最終目標バルブ開度ＶＯに保持する。その後、所定時間（Ｔ５−Ｔ３）が経過すると（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０に進み、通常排気循環制御に切り替えられて一連の処理が終了する。なお通常排気循環制御では、エンジン１０の運転状態に応じて目標バルブ開度を記憶部７３に記憶されているマップを参照して設定し、設定した目標バルブ開度を利用して排気循環弁３４を適宜フィードバック制御する。またステップＳ１でＮＯｘパージフラグが設定されていない場合にも（ステップＳ１：Ｎｏ）、ステップＳ１０に進み、通常排気循環制御が実行される。

このように本実施形態では、再生処理時にのみ、差圧Ｐｄに基づいて排気循環弁３４の目標バルブ開度（最終目標バルブ開度ＶＯ）を設定している。これにより、エンジン１０の運転状態に拘わらず、排気循環弁３４の目標バルブ開度を適切に設定することができ、再生処理時には、特に高精度に目標バルブ開度を設定することができる。

また再生処理から通常排気循環制御への移行時には、過度な排気循環ガスによる失火で実トルクが減少する虞、また逆に少ない循環ガスによる意図しない実トルク増加発生の虞があるが、本実施形態では排気循環ガス量が高精度に制御されるため左記のような現象を回避できる。

なお再生処理時以外のタイミング（通常運転時）では、差圧Ｐｄは再生処理時に比べて小さく、エンジン１０の運転状態によっては差圧Ｐｄが０となることもある。このため、通常運転時まで差圧Ｐｄに基づいて目標バルブ開度（最終目標バルブ開度ＶＯ）を設定すると、目標バルブ開度（最終目標バルブ開度ＶＯ）を適切に設定できない虞がある。

また本実施形態では、排気循環弁３４を開弁して排気循環ガスの導入を再開する際に、排気循環弁３４の開度Ｖを最終目標バルブ開度ＶＯまで徐々に高めるテーリング処理を実行している。これにより、排気循環ガスの導入再開に起因する車両のショック（振動）を抑制することができる。また本実施形態では、テーリング処理を実行する前に、排気循環弁３４を最終目標バルブ開度ＶＯよりも低い第１のバルブ開度Ｖ３に所定期間保持するようにしている。これにより、排気管２６内の未燃燃料成分が過度に吸気管２１へ回り込むのを抑制することができる。

さらに本実施形態では、排気循環弁３４の開度Ｖを最終目標バルブ開度ＶＯまで上昇させた後、時間Ｔ３から時間Ｔ５までの期間、排気循環弁３４の開度Ｖを最終目標バルブ開度ＶＯに維持し、その後、通常排気循環制御（フィードバック制御）に切り替えている。これにより、排気循環弁３４の開弁に伴うショック（振動）の発生をより効果的に抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、再生処理の一例としてＮＯｘパージを例示して、再生処理終了後の排気循環弁の制御について説明したが、勿論、本発明は、Ｓパージ、ディーゼル微粒子捕集フィルター再生といった他の再生処理後の排気循環弁の制御にも適用できる。

１０ エンジン
１１ エンジン本体
１２ シリンダヘッド
１３ シリンダブロック
１４ シリンダボア
１５ ピストン
１６ コンロッド
１７ クランクシャフト
１８ 燃焼室
１９ 吸気ポート
２０ 吸気マニホールド
２１ 吸気管
２２ 吸気圧センサ
２３ 吸気弁
２４ 排気ポート
２５ 排気マニホールド
２６ 排気管
２７ 排気弁
２８ 排気圧センサ
２９ ターボチャージャ
３０ インタークーラ
３１ スロットルバルブ
３２ 排気循環管
３３ 排気循環クーラ
３４ 排気循環弁
３５ 燃料噴射弁
３６ コモンレール
３７ サプライポンプ
５１ 酸化触媒
５２ ＮＯｘ吸蔵触媒
５３ ディーゼル微粒子捕集フィルター
５５ 空燃比センサ

Claims (4)

1. エンジンの排気通路に設けられる排気浄化触媒と、
   前記排気通路と吸気通路とを連通して前記排気通路から前記吸気通路に排気循環ガスを還流させる排気循環通路と、
   該排気循環通路を開閉する排気循環弁と、
   を有するエンジンの制御装置であって、
   前記吸気通路に設けられて吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
   前記排気通路に設けられて排気圧を検出する排気圧検出手段と、
   前記エンジンの運転状態に応じて前記排気循環弁の目標バルブ開度を設定する開度設定手段と、
   前記目標バルブ開度に基づいて前記排気循環弁の開閉を制御する排気循環弁制御手段と、
   を備え、
   前記開度設定手段は、前記排気浄化触媒の再生処理が行われる際に、前記排気循環ガスの導入再開時の前記目標バルブ開度を、前記排気圧と前記吸気圧との差圧に基づいて設定し、前記排気循環ガスの導入再開時以外のタイミングでは、所定のマップに基づいて前記目標バルブ開度を設定することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
   前記開度設定手段は、前記排気圧と前記吸気圧との差圧が大きいほど、前記目標バルブ開度を低く設定することを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置において、
   前記排気循環弁制御手段は、前記排気循環弁の開度を前記目標バルブ開度まで上昇させた後、当該目標バルブ開度に所定期間維持することを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジンの制御装置において、
   前記排気循環弁制御手段は、前記排気循環ガスの導入再開時に、前記排気循環弁の開度を前記目標バルブ開度まで徐々に高めるテーリング処理を実行することを特徴とするエンジンの制御装置。