CN114313085A - 车架组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开实施例公开一种车架组件及车辆，所述车架组件包括车架本体；支撑组件，所述支撑组件包括支杆及连接结构，所述支杆包括第一端和第二端，所述连接结构位于所述第一端与所述第二端之间；所述支杆通过所述连接结构与所述车架本体连接，所述支杆能够以所述连接结构为中心相对于所述车架本体摆动；所述支撑组件被构造为能够使所述车架本体的局部抬升。

Description

车架组件及车辆

技术领域

本公开涉及交通工具技术领域，具体地，涉及一种车架组件及车辆。

背景技术

道路分为主路和辅路，辅路凸出于主路。辅路与主路通过道牙连接。电单车在主路上行驶，但是电单车的停车地点多设置于辅路上。当需要将电单车放置在辅路的停车地点时，需要跨越道牙将电单车停放在辅路上。由于道牙的高度比较高，有的道牙的高度甚至与车轮的半径相同。这样，用户将自身重量很大的电单车推上道牙就存在很大的困难。

有鉴于此，需要提供一种新的技术方案，以解决上述技术问题。

发明内容

本公开的一个目的是提供一种车架组件的新技术方案。

在本公开的一个实施例中，提供了一种车架组件，所述车架组件包括车架本体；支撑组件，所述支撑组件包括支杆及连接结构，所述支杆包括第一端和第二端，所述连接结构位于所述第一端与所述第二端之间；所述支杆通过所述连接结构与所述车架本体连接，所述支杆能够以所述连接结构为中心相对于所述车架本体摆动；所述支撑组件被构造为能够使所述车架本体的局部抬升。

可选地，所述支杆朝抬升侧弯折，以形成弯折结构。

可选地，所述支撑组件包括弹性元件，所述弹性元件的一端与所述支杆连接，所述弹性元件的另一端与所述车架本体连接。

可选地，包括止挡部，所述止挡部被构造为用于限制所述支杆的摆动角度。

可选地，所述止挡部由所述车架本体朝向所述支杆的方向延伸形成；或所述止挡部由所述支杆朝向所述车架本体的方向延伸形成。

可选地，所述支撑组件包括滚轮，所述滚轮被设置在所述第一端和/或所述第二端。

可选地，所述车架本体包括车叉，所述连接结构包括第一连接元件和第二连接元件；在所述第一连接元件的中部构造有凹陷部，所述车叉的至少部分嵌入所述凹陷部内，所述第二连接元件与所述凹陷部相对设置；所述第一连接元件与所述第二连接元件形成连接，以将所述车叉固定在所述第一连接元件与所述第二连接元件之间。

可选地，所述第一连接元件的一端与所述第二连接元件的一端通过第一连杆连接，所述第一连接元件的另一端与所述第二连接元件的另一端通过第二连杆连接；所述第一连杆和所述第二连杆包括杆本体及限位杆，所述限位杆与所述杆本体的轴向垂直设置；自所述第一连杆或所述第二连杆的所述杆本体的轴向向远离所述限位杆的一侧延伸，以形成止挡部，所述止挡部被构造为用于限制所述支杆的摆动角度。

可选地，所述车架本体包括至少一个轮轴，所述轮轴用于连接车轮，所述支撑组件与所述轮轴形成连接。

可选地，所述连接结构为连接孔，所述轮轴构造有延伸部所述支杆通过所述连接孔套设在所述延伸部上。

在本公开的一个实施例中，提供了一种车辆，所述车辆包括所述的车架组件及车轮，所述车轮与所述车架组件连接。

通过在车架组件上设置支撑组件以将车架本体抬升的方式。能够轻易地将电单车或是电动自行车抬升，能够更加容易地使电单车或是电动自行车越过道牙。

通过以下参照附图对本说明书的示例性实施例的详细描述，本说明书的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本说明书的实施例，并且连同其说明一起用于解释本说明书的原理。

图1是本公开实施例中的支撑组件的结构示意图；

图2是本公开实施例中的支撑组件的俯视图；

图3是本公开实施例中的支撑组件的正视图；

图4为本公开实施例中的连接结构的爆炸图；

图5是本公开实施例中的支撑组件的侧视图；

图6是本公开实施例中的支撑组件的正视图。

附图标记说明：

11、支杆；13、第一端；14、第二端；16、弹性元件；17、止挡部；22、滚轮；

30、连接结构；31、第一连接元件；32、第二连接元件；33、凹陷部；34、第一连杆；35、第二连杆；36、杆本体；37、限位杆；

40、道牙；

52、车轮；53、轮轴；54、车叉。

具体实施方式

下面将详细描述本公开的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

本公开的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本公开的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“中轴向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

在本公开的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

根据本公开的一个实施例，提供了一种车架组件。车架组件包括车架本体和支撑组件，支撑组件被构造为能够使所述车架本体的局部抬升。

车架组件被支撑组件抬升。支撑组件是指能够对车架本体形成支撑以使车架本体抬升的结构。其中，抬升是指抬高、抬起或被翘起。

例如，车架组件具有前端、后端及相对的两侧。将车架组件的前端抬升或是将车架组件的后端抬升，也可以是将车架组件的两侧中的一侧抬升，或是抬升车架组件的两侧。

可以是，支撑组件将车架本体的至少局部抬升。还可以是，支撑组件将车架本体整体抬升。

通过这样的方式，克服了将车架组件沿重力方向抬高的困难。

可以理解的是，不对车架组件的被抬升的局部做具体的限定，本领域技术人员可以根据需要，根据车架组件需要被抬升的部位设置支撑组件。

如图1-图4所示，支撑组件包括支杆11及连接结构30。支杆11包括第一端13和第二端14，连接结构30位于第一端13与第二端14之间。支杆11通过连接结构30与车架本体连接，所述支杆11能够以所述连接结构30为中心相对于所述车架本体摆动。

沿支杆11轴向的截面可以为一字型、弧形等。沿支杆11径向的截面可以为方形、三角形或圆形。还可以是，沿支杆11径向的截面的形状沿支杆11的轴向逐渐变化。

当第一端13与设定的位置形成抵持时，支杆11能够以第一端13为中心发生转动。

具体地，当需要通过支撑组件将车架组件抬升以越过道牙40时。令第一端13抵持在道牙40的上表面所在的平面，并向第二端14施加压力。支杆11在压力的作用下围绕第一端13转动。在支杆11转动的同时，通过与车架本体连接的连接结构30将车架本体抬升。

通过这样的方式，能够使得用户轻松地将电单车抬升至道牙40上。

例如，如图1-图6所示，支杆11的两端能够以连接结构30为中心，相对于车架本体摆动。

例如，当支杆11的第二端14沿逆时针转动时，支杆11的第一端13沿顺时针转动。在实际使用的过程中，当支撑组件位于初始状态时，第一端13距离路面的高度是H1，H1大于道牙40距离路面的高度。由于道牙40距离地面的高度不一致，在需要将第一端13与道牙40顶端所在平面形成抵持的状态，可以通过对第二端14施加力，以使第一端13的高度降低，以与道牙40上表面所在平面形成抵持。

这样，能够通过第二端14调节第一端13的高度，针对不同高度的道牙40，支撑组件均能发挥作用，能够与道牙40顶端所在平面形成抵持，增加了支撑组件的对不同高度的道牙40的适用性。

可以理解的是，对第二端14带动第一端13的转动的方向不做具体的限制，本领域的技术人员可以根据需要自行选择。

在实际使用过程中，用户向前踩踏第二端14。第二端14带动第一端13转动以使第一端13与道牙40的上表面所在的平面抵持。支杆11能够带动电单车的车架本体抬升，以使得用户能够将电单车轻松地跨越道牙40。

例如，第二端14距离地面的高度为H2，车轮52的直径≤H2≤握持端距离地面的高度。

当第二端14的高度在这个范围时，使得第二端14的高度更加符合人体工学的设计，进一步方便用户踩踏第二端14。

连接结构30与车架本体形成连接。

例如，如图1-图6所示，车架本体包括至少一个轮轴53，所述轮轴53用于连接车轮52，所述支撑组件与所述轮53轴形成连接。

轮轴53的数量可以是2个，4个或8个，在这里，不对轮轴53的具体数量做限定，本领域技术人员可以根据需要自行选择。

通过这样的方式，能够很方便地将支撑组件与车架本体连接在一起。避免增加额外的部件。

此外，由于电单车是具有自主动力的，可以先使位于前部的车轮52跨越道牙40置于辅道后，可以通过加大电单车的动力的方式，使后轮依靠自身动力爬上道牙40。

例如，将支撑组件固定在轮轴53上，支杆11的第一端13沿车轮52的径向超出车轮52的外缘。

通过这样的方式，使得第一端13更加容易地与道牙40顶端所在平面形成抵持的状态。

例如，连接结构30为连接孔，轮轴53构造有延伸部。支杆11通过连接孔套设在延伸部上。

例如，在车轮52转动时，轮轴53不发生转动。延伸部与连接结构30形成配合。在外力的作用下，使得支杆11通过连接结构30，能够相对于延伸部发生转动。

通过这样的方式，连接结构30的结构简单，连接方式简便，方便更换连接结构30。同时，减轻了支杆11的重量。

在一个例子中，如图2-图6所示，车架组件包括止挡部17，止挡部17被构造为用于限制支杆11的摆动角度。

摆动角度是指支杆11以连接结构30为中心，沿顺时针方向或沿逆时针方向的转动角度。

通过这样的方式，限制了支杆11沿顺时针或沿逆时针摆动的角度。避免了支杆11随意摆动。

此外，当支撑组件包括弹性元件16时，止挡部17与弹性元件16形成配合，在支杆11的转动方向上的两侧形成止挡，以使支杆11的摆动角度能够更加精准地限定。

例如，止挡部17限制支杆11沿顺时针旋转，弹性元件16限制支杆11沿逆时针旋转。

这样，弹性元件16仅限制了支杆11沿逆时针方向的旋转，增加了弹性元件16的使用寿命。

例如，所述止挡部17由车架本体朝向支杆11的方向延伸形成，或止挡部17由支杆11朝向车架本体的方向延伸形成。

例如，支杆11的局部自支杆11朝向车架本体的一侧突出形成止挡部17，止挡部17与车架本体配合以限制支杆11的转动角度。

具体地，如图2所示，止挡部17自支杆11的局部朝向车架本体的一侧延伸。止挡部17与车叉54形成止挡。

止挡部17可以位于沿支杆11的轴向靠近第一端13的一侧，也可以位于沿支杆11的轴向靠近第二端14的一侧。止挡部17可以位于支杆11转动方向的前侧，也可以位于支杆11转动方向的后侧。

在这里，不对止挡部17的具体位置进行限定，以能够实现限制支杆11的摆动角度为准。

可选地，自车架本体朝支杆11的一侧突出以形成止挡部17。

这样，止挡部17的结构简单，节省制造成本。

在一个例子中，如图1-图6所示，车架本体包括车叉54，连接结构30包括第一连接元件31和第二连接元件32。在第一连接元件31的中部构造有凹陷部33，车叉54的至少部分嵌入凹陷部33内。第二连接元件32与凹陷部33相对设置。第一连接元件31与第二连接元件32形成连接，以使车叉54固定在第一连接元件31与第二连接元件32之间。

例如，第二连接元件32与凹陷部33相背离的一侧连接有支杆11，支杆11能够相对于第二连接元件32转动。

在实际使用的过程中，第一连接元件31与第二连接元件32对车叉54连接，第一连接元件31与第二连接元件32成为固定端。支杆11与第二连接元件32连接。

例如，在第二连接元件32与凹陷部33相背离的一侧设置有轴，支杆11的局部构造有与轴相匹配的轴套，通过轴与轴套配合的方式，使得支杆11能够发生转动。

通过将支杆11固定在车叉54上的方式，增强了支杆11与车叉54的连接强度。同时，也便于更换支杆11。

例如，如图4所示，第一连接元件31的一端与第二连接元件32的一端通过第一连杆34连接。第一连接元件31的另一端与第二连接元件32的另一端通过第二连杆35连接。

第一连杆34和第二连杆35包括杆本体36及限位杆37，限位杆37与杆本体36的轴向垂直设置。

具体地，在第一连接元件31的两端与第二连接元件32的两端均设置有相对应的通孔，第一连杆34和第二连杆35自第一连接元件31或第二连接元件32的一侧伸入通孔并贯穿两个相对应的通孔后，直至限位杆37与通孔形成止挡，杆本体36不能继续伸入为止。

例如，在第一连杆34和第二连杆35的末端连接有固定元件，使用固定元件分别固定第一连杆34和第二连杆35。

通过这样的方式，能将第一连接元件31与第二连接元件32形成连接。同时，将车叉54固定在第一连接元件31与第二连接元件32之间。

例如，自第一连杆34或第二连杆35的杆本体36的轴向向远离限位杆37的一侧延伸，以形成止挡部17，止挡部17被构造为用于限制支杆11的摆动角度。

在实际使用的过程中，止挡部17不发生转动，止挡部17可以位于沿支杆11的轴向靠近第一端13的一侧，也可以位于沿支杆11的轴向靠近第二端14的一侧。在支杆11发生转动时，止挡部17位于支杆11的第一端13或第二端14转动方向的前端，以限制支杆11的摆动角度。

可以理解的是，可以是第一连杆34设置有止挡部17，也可以是第二连杆35设置有止挡部17，还可以是，在第一连杆34和第二连杆35均设置有止挡部17。

在一个例子中，如图1和图5所示，支杆11朝抬升侧弯折，以形成弯折结构。

抬升侧是指在车架组件被抬升的过程中，车架组件被抬升时的抬升轨迹所在的一侧。

弯折结构是指支杆11具有弧度。沿支杆11的轴向的截面为弧形。

具体地，当支杆11为弯折结构时，可以是第一端13朝抬升侧靠拢，也可以是第一端13和第二端14均朝抬升侧靠拢。对支杆11的弧度不做具体的限制，以能满足支撑组件的力臂的长度的需求、第一端13的所在位置的需求和/或第二端14所在位置的需求为准。

通过这样的方式，能够调整支杆11抬升车架本体所需要的力的大小。此外，能够调整第一端13和/或第二端14所在的位置。

可选地，支杆11的弯折角度为α，90°≤α≤120°。其中，弯折角度是指支杆11在抬升侧的角度。

在上述范围内，用户能通过更小的力将车架本体抬升。

在一个例子中，如图1-图6所示，支撑组件包括弹性元件16。弹性元件16的一端与支杆11连接，弹性元件16的另一端与车架本体连接。弹性元件16被构造为能够使支杆11回复至初始位置。

其中，初始位置是指支杆11不受外力并且没有经过转动的位置。

弹性元件16可以为钢板弹簧、螺旋弹簧或扭杆弹簧等。在此对弹性元件16的具体种类不做限定，以能够使支杆11提供初始位置为准。

通过这样的方式，将弹性元件16设置在支杆11与车架本体之间，避免支杆11任意转动，导致车架组件行驶过程中的危险。同时，也限制支杆11的摆动角度。

此外，通过弹性元件16与车架形成连接，能够为支架提供拉力以使支杆11在发生位移后自动回位。

此外，弹性元件16具有固定连接的作用，支杆11的局部通过弹性元件16与车架本体形成连接，这样防止了连接结构30脱落造成的支杆11自支架本体的掉落的问题。

可选地，如图1所示，弹性元件16与支杆11的连接的部分靠近第二端14。

这样，进一步减少了施加于第二端14的压力的损耗。

在一个例子中，如图1和图5所示，支撑组件包括滚轮22，滚轮22被设置在第一端13和/或第二端14。滚轮22能够相对于支杆11转动。

例如，当车架组件在运行的过程中，如果连接结构30失效，支撑组件自支架脱落。第二端14通过弹性元件16仍与车架本体保持连接。在这样的情况下，第一端13会触地，这会造成车架组件的骤停。

通过在第一端13设置滚轮22的方式，避免了第一端13意外触地后，造成的车架组件骤停的弊端。

可选地，在第二端14连接有滚轮22。

当车架组件在运行的过程中，如果第二端14与弹性元件16失去连接关系，第二端14会触地，会造成车架组件的骤停。

可选地，在第一端13和第二端14均设置有滚轮22。

这样，避免了第一端13或第二端14意外触地后，造成的车架组件骤停的弊端，提升了车架组件的安全性能。

根据本公开的一个实施例，提供了一种车辆，所述车辆车架组件及车轮52，所述车轮52与所述车架组件连接。

车辆可以是自行车、电动自行车也可以是其他种类的车辆，例如买菜的拉车、婴儿车等。

例如，车辆还包括握持端，握持端是指用户能够手握的部件，用户能够通过握持端控制车架组件的方向。握持端可以为电单车或电动自行车的车把。

通过这样的方式，在用户手握车把时，能够通过使用脚踏的方式向第二端14施加压力。不影响用户对电单车方向的控制。同时，使用脚踏的方式向第二端14施加压力使得用户能够借助自身重量将电单车抬升，降低了用手将电单车抬至道牙40上的难度。

通过在车辆上设置支撑组件以将车架本体抬升的方式，能够轻易地将电单车或是电动自行车抬升，能够更加容易地使电单车或是电动自行车越过道牙40。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本公开的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本公开的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本公开的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种车架组件，其特征在于，包括：

车架本体；

支撑组件，所述支撑组件包括支杆及连接结构，所述支杆包括第一端和第二端，所述连接结构位于所述第一端与所述第二端之间；

所述支杆通过所述连接结构与所述车架本体连接，所述支杆能够以所述连接结构为中心相对于所述车架本体摆动；

所述支撑组件被构造为能够使所述车架本体的局部抬升。

2.根据权利要求1所述的车架组件，其特征在于，所述支杆朝抬升侧弯折，以形成弯折结构。

3.根据权利要求1所述的车架组件，其特征在于，所述支撑组件包括弹性元件，所述弹性元件的一端与所述支杆连接，所述弹性元件的另一端与所述车架本体连接。

4.根据权利要求1所述的车架组件，其特征在于，包括止挡部，所述止挡部被构造为用于限制所述支杆的摆动角度。

5.根据权利要求4所述的车架组件，其特征在于，所述止挡部由所述车架本体朝向所述支杆的方向延伸形成；或

所述止挡部由所述支杆朝向所述车架本体的方向延伸形成。

6.根据权利要求1所述的车架组件，其特征在于，所述支撑组件包括滚轮，所述滚轮被设置在所述第一端和/或所述第二端。

7.根据权利要求1-6任一项所述的车架组件，其特征在于，所述车架本体包括车叉，所述连接结构包括第一连接元件和第二连接元件；

在所述第一连接元件的中部构造有凹陷部，所述车叉的至少部分嵌入所述凹陷部内，所述第二连接元件与所述凹陷部相对设置；

所述第一连接元件与所述第二连接元件形成连接，以将所述车叉固定在所述第一连接元件与所述第二连接元件之间。

8.根据权利要求7所述的车架组件，其特征在于，所述第一连接元件的一端与所述第二连接元件的一端通过第一连杆连接，所述第一连接元件的另一端与所述第二连接元件的另一端通过第二连杆连接；

所述第一连杆和所述第二连杆包括杆本体及限位杆，所述限位杆与所述杆本体的轴向垂直设置；

自所述第一连杆或所述第二连杆的所述杆本体的轴向向远离所述限位杆的一侧延伸，以形成止挡部，所述止挡部被构造为用于限制所述支杆的摆动角度。

9.根据权利要求1-6任一项所述的车架组件，其特征在于，所述车架本体包括至少一个轮轴，所述轮轴用于连接车轮，所述支撑组件与所述轮轴形成连接。

10.根据权利要求9所述的车架组件，其特征在于，所述连接结构为连接孔，所述轮轴构造有延伸部所述支杆通过所述连接孔套设在所述延伸部上。

11.一种车辆，所述车辆包括权利要求1-10任一项所述的车架组件及车轮，所述车轮与所述车架组件连接。

Images