CN114228424A - 一种车用悬架系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车技术领域，公开了一种车用悬架系统及车辆，车用悬架系统包括沿车身的宽度方向间隔排列的两个板簧，两个板簧与安装于车身上并沿车身的宽度方向间隔排列的两个车架纵梁一一对应设置，沿车身的宽度方向同侧设置的板簧与车架纵梁沿车身的高度方向间隔排列，板簧的卷耳的轴线与车架纵梁沿车身的高度方向的间距大于100mm，板簧靠近其端部的一侧朝向位于其上方的车架纵梁弯曲。本发明通过增加板簧与车架纵梁沿车身的高度方向的间距来增大两个板簧之间及两个车架纵梁之间的空间，从而降低发动机和冷却风扇的布置难度。同时本发明还能够使板簧的中间部位朝向远离车架纵梁的一侧产生较大的弯曲，从而避免板簧在车辆行驶过程中反向弯曲。

Description

一种车用悬架系统及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车用悬架系统及车辆。

背景技术

现有技术中，汽车的悬架系统一般包括沿车身的宽度方向间隔排列的两个板簧，汽车的车身上设置有两个沿其宽度方向间隔排列的两个车架纵梁，两个板簧与两个车架纵梁一一对应设置，且沿车身宽度方向同侧设置的板簧与车架纵梁沿竖直方向间隔排列，汽车的发动机和冷却风扇布置于两个板簧及两个车架纵梁之间的空间内。随着汽车制造行业的发展，汽车发动机的马力也逐渐增大，发动机的体积也随之逐渐增大，相应地，与发动机相匹配的冷却风扇的体积也逐渐增大，导致发动机和冷却风扇所占据的布置空间逐渐增大，从而导致发动机和冷却风扇的布置难度逐渐升高。

因此，上述问题亟待解决。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车用悬架系统及车辆，以解决发动机和冷却风扇的布置难度逐渐升高的问题。

为达此目的，本发明一方面提供一种车用悬架系统，所述车用悬架系统包括沿车身的宽度方向间隔排列的两个板簧，两个所述板簧与安装于所述车身上并沿所述车身的宽度方向间隔排列的两个车架纵梁一一对应设置，沿所述车身的宽度方向同侧设置的所述板簧与所述车架纵梁沿所述车身的高度方向间隔排列，其特征在于，所述板簧的卷耳的轴线与所述车架纵梁沿所述车身的高度方向的间距大于100mm，所述板簧靠近其端部的一侧朝向位于其上方的所述车架纵梁弯曲。

作为优选，所述车用悬架系统还包括沿车身的宽度方向间隔排列的两个第一支架，所述板簧位于靠近所述车身前端一侧的所述卷耳和与该板簧同侧设置的所述车架纵梁之间通过所述第一支架连接，两个所述车架纵梁还均连接有第二支架，所述第一支架还和与其连接于同一所述车架纵梁的所述第二支架连接。

作为优选，所述第一支架通过沿所述车身的高度方向延伸的第一螺栓与所述车架纵梁连接，并通过沿所述车身的宽度方向延伸的第二螺栓与所述第二支架连接。

作为优选，两个所述第一支架之间连接有第一横梁。

作为优选，所述车用悬架系统还包括：

第二横梁，沿所述车身的宽度方向延伸，并架设于两个所述板簧远离所述车架纵梁的一侧，两个所述板簧分别连接于所述第二横梁的两端；及

减震器，所述减震器的一端连接于所述车架纵梁，且另一端通过第三支架连接于位于该车架纵梁正下方的所述第二横梁的一端的侧面。

作为优选，所述第三支架的上表面与下表面的间距由靠近所述减震器的一侧向远离所述减震器的一侧逐渐减小，以使所述第三支架的所述上表面与所述下表面之间具有第一夹角，所述第一夹角的角度可调。

作为优选，所述第三支架的一端设置有安装孔，所述减震器的另一端与插设于所述安装孔的销轴连接，所述安装孔的轴线平行于所述第三支架的所述上表面，所述减震器的中心线垂直于所述安装孔的轴线。

作为优选，所述车用悬架系统还包括稳定杆，所述稳定杆包括第一杆部、两个第二杆部及两个第三杆部，所述第一杆部沿所述车身的宽度方向延伸，两个所述第二杆部分别对接于所述第一杆部的两端，且两个所述第二杆部远离所述第一杆部的一端均对接有所述第三杆部，两个所述第二杆部的中心线均为弧线，所述第二横梁上设置有两个连接座，两个所述连接座分别套设于所述第一杆部的两端。

作为优选，所述稳定杆还包括两个第四杆部，两个所述第四杆部的一端分别连接于两个所述车架纵梁连接，且另一端分别螺接于两个所述第三杆部相对的一侧。

本发明另一方面还提供一种车辆，该车辆包括如上述的车用悬架系统。

本发明的有益效果：本发明通过增加板簧与车架纵梁沿车身的高度方向的间距来增大两个板簧之间及两个车架纵梁之间的空间，从而为发动机和冷却风扇留有充足的布置空间，进而降低发动机和冷却风扇的布置难度。本发明还能够使板簧的中间部位朝向远离车架纵梁的一侧产生较大的弯曲，从而避免板簧在车辆行驶过程中反向弯曲，即避免板簧朝向靠近车架纵梁的一侧弯曲。

附图说明

图1是本发明实施例中的车用悬架系统、车架纵梁及第二支架的结构示意图；

图2是图1的主视图；

图3是本发明实施例中的第三支架的剖视图；

图4是本发明实施例中的稳定杆及安装座的结构示意图；

图5是本发明实施例中的板簧的结构示意图。

图中：

110、车架纵梁；120、第二支架；

210、板簧；211、卷耳；220、第一支架；221、第一螺栓；222、第二螺栓；230、第一横梁；240、第二横梁；241、连接部；242、连接座；250、减震器；260、第三支架；261、安装孔；270、稳定杆；271、第一杆部；272、第二杆部；273、第三杆部；274、第四杆部。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

由于车辆宽度尺寸受到严格限制，因此为了便于布置发动机和冷却风扇，现有技术常采用高低布置的方式布置发动机和冷却风扇，即将发动机布置在低位，同时将冷却风扇布置在高位。

为了便于采用高低布置的方式布置发动机和冷却风扇，本实施例提供一种车辆，车辆包括车用悬架系统，请参阅图1和图2，该车用悬架系统包括沿车身的宽度方向间隔排列的两个板簧210，两个板簧210与安装于车身上并沿车身的宽度方向间隔排列的两个车架纵梁110一一对应设置，沿车身的宽度方向同侧设置的板簧210与车架纵梁110沿车身的高度方向间隔排列，随着发动机和冷却风扇所占据的布置空间逐渐增大，为了便于布置发动机和冷却风扇，亟需增加板簧210与车架纵梁110沿车身的高度方向的间距，以增加两个板簧210之间及两个车架纵梁110之间的空间的高度，但受限于车架纵梁110的布置高度受到严格限制，因此当板簧210与车架纵梁110沿车身的高度方向的间距增大时，板簧210的中间部位会逐渐趋于平缓，即板簧210的弯曲程度会减小，从而导致板簧210在车辆行驶过程中可能会产生反向弯曲，影响行驶稳定性。

为此，本实施例中的车用悬架系统的板簧210的卷耳211的轴线与车架纵梁110沿车身的高度方向的间距大于100mm，另外，如图5所示，本实施例中板簧210靠近其端部的一侧朝向位于其上方的车架纵梁110弯曲。

即，本实施例通过增加板簧210与车架纵梁110沿车身的高度方向的间距来增大两个板簧210之间及两个车架纵梁110之间的空间，从而为发动机和冷却风扇留有充足的布置空间，进而降低发动机和冷却风扇的布置难度。本实施例还能够使板簧210的中间部位朝向远离车架纵梁110的一侧产生较大的弯曲，从而避免板簧210在车辆行驶过程中反向弯曲，即避免板簧210朝向靠近车架纵梁110的一侧弯曲。

进一步地，由于本实施例中板簧210与车架纵梁110沿车身的高度方向的间距较大，因此本实施例中的车用悬架系统能够避免与同样安装于车身上的转向系统产生较大的运动干涉，进而提高了车辆的行驶稳定性。

如图1所示，车用悬架系统还包括沿车身的宽度方向间隔排列的两个第一支架220，板簧210位于靠近车身前端一侧的卷耳211和与该板簧210同侧设置的车架纵梁110之间通过第一支架220连接，两个车架纵梁110还均连接有第二支架120，第二支架120用于安装车辆的保险杠等结构，第一支架220还和与其连接于同一车架纵梁110的第二支架120连接，从而保证第一支架220能够可靠地连接于板簧210的卷耳211和与该板簧210同侧设置的车架纵梁110之间，进而提高车用悬架系统的整体强度。

进一步地，第一支架220通过沿车身的高度方向延伸的第一螺栓221与车架纵梁110连接，并通过沿车身的宽度方向延伸的第二螺栓222与第二支架120连接，即第一支架220沿相互垂直的两个方向分别连接于车架纵梁110和第二支架120，从而进一步保证第一支架220能够可靠地连接于板簧210的卷耳211和与该板簧210同侧设置的车架纵梁110之间。

请参阅图1，本实施例中两个第一支架220之间连接有第一横梁230，以进一步提高车用悬架系统的整体强度。

请继续参阅图1，并结合图2，本实施例中的车用悬架系统还包括第二横梁240，第二横梁240沿车身的宽度方向延伸，并架设于两个板簧210远离车架纵梁110的一侧，两个板簧210分别连接于第二横梁240的两端，第二横梁240的两端设置有连接部241，连接部241与车身的其它部件连接，为了加速车辆行驶过程中车架与车身振动的衰减，以进一步提高车辆的行驶稳定性，本实施例中的车用悬架系统还包括减震器250，减震器250的一端连接于车架纵梁110，且另一端通过第三支架260连接于位于该车架纵梁110正下方的第二横梁240的一端的侧面。

车辆一般具有主销后倾现象，车辆的主销后倾角的角度的大小与车辆的转向及操纵性能密切相关，在本实施例中，主销后倾角的角度等于第二横梁240的下表面与水平面的第二夹角，如图2和图3所示，第三支架260的上表面与下表面的间距由靠近减震器250的一侧向远离减震器250的一侧逐渐减小，以使第三支架260的上表面与下表面之间具有第一夹角，且第一夹角的角度可调，由于减震器250通过第三支架260连接于第二横梁240的一端的侧面，因此本实施例能够通过调整第一夹角的角度来调整第二夹角的角度，从而调整主销后倾角的角度，以使主销后倾角的角度满足要求。

具体地，不同的第三支架260具有不同的第一夹角，本实施例能够通过更换不同的第三支架260来调整第一夹角的角度，从而调整主销后倾角的角度。

请参阅图3，本实施例中的第三支架260的一端设置有安装孔261，减震器250的另一端与插设于安装孔261的销轴(图中未示出)连接，安装孔261的轴线平行于第三支架260的上表面，减震器250的中心线垂直于安装孔261的轴线，由于本实施例中第三支架260的上表面与下表面的间距由靠近减震器250的一侧向远离减震器250的一侧逐渐减小，因此减震器250的中心线与水平面之间具有第三夹角，且减震器250朝向靠近第二横梁240的一侧偏转，从而减小车用悬架系统的占用空间，以便于车辆其它部件的布置。

如图1、图2和图4所示，车用悬架系统还包括稳定杆270，稳定杆270包括第一杆部271、两个第二杆部272及两个第三杆部273，第一杆部271沿车身的宽度方向延伸，两个第二杆部272分别对接于第一杆部271的两端，且两个第二杆部272远离第一杆部271的一端均对接有第三杆部273，两个第二杆部272的中心线均为弧线，第二横梁240上设置有两个连接座242，两个连接座242分别套设于第一杆部271的两端，即两个连接座242相背的两端的端面与第一杆部271与第二杆部272的对接处平齐，由于第二杆部272为弧形杆，且两个第二杆部272分别位于两个连接座242相背的一侧，因此两个第二杆部272能够保证第一杆部271不会沿其轴向相对连接座242移动。

进一步地，稳定杆270还包括两个第四杆部274，两个第四杆部274的一端分别连接于两个车架纵梁110连接，且另一端分别螺接于两个第三杆部273相对的一侧，相较于现有技术中在第四杆部274远离车架纵梁110的一端设置分离叉，第三杆部273的端部置于分离叉的中间，然后将第三杆部273和第四杆部274连接在一起，本实施例能够避免当板簧210运动时稳定杆270的分离叉干涉板簧210的运动。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车用悬架系统，所述车用悬架系统包括沿车身的宽度方向间隔排列的两个板簧(210)，两个所述板簧(210)与安装于所述车身上并沿所述车身的宽度方向间隔排列的两个车架纵梁(110)一一对应设置，沿所述车身的宽度方向同侧设置的所述板簧(210)与所述车架纵梁(110)沿所述车身的高度方向间隔排列，其特征在于，所述板簧(210)的卷耳(211)的轴线与所述车架纵梁(110)沿所述车身的高度方向的间距大于100mm，所述板簧(210)靠近其端部的一侧朝向位于其上方的所述车架纵梁(110)弯曲。

2.根据权利要求1所述的车用悬架系统，其特征在于，所述车用悬架系统还包括沿车身的宽度方向间隔排列的两个第一支架(220)，所述板簧(210)位于靠近所述车身前端一侧的所述卷耳(211)和与该板簧(210)同侧设置的所述车架纵梁(110)之间通过所述第一支架(220)连接，两个所述车架纵梁(110)还均连接有第二支架(120)，所述第一支架(220)还和与其连接于同一所述车架纵梁(110)的所述第二支架(120)连接。

3.根据权利要求2所述的车用悬架系统，其特征在于，所述第一支架(220)通过沿所述车身的高度方向延伸的第一螺栓(221)与所述车架纵梁(110)连接，并通过沿所述车身的宽度方向延伸的第二螺栓(222)与所述第二支架(120)连接。

4.根据权利要求2所述的车用悬架系统，其特征在于，两个所述第一支架(220)之间连接有第一横梁(230)。

5.根据权利要求1所述的车用悬架系统，其特征在于，所述车用悬架系统还包括：

第二横梁(240)，沿所述车身的宽度方向延伸，并架设于两个所述板簧(210)远离所述车架纵梁(110)的一侧，两个所述板簧(210)分别连接于所述第二横梁(240)的两端；及

减震器(250)，所述减震器(250)的一端连接于所述车架纵梁(110)，且另一端通过第三支架(260)连接于位于该车架纵梁(110)正下方的所述第二横梁(240)的一端的侧面。

6.根据权利要求5所述的车用悬架系统，其特征在于，所述第三支架(260)的上表面与下表面的间距由靠近所述减震器(250)的一侧向远离所述减震器(250)的一侧逐渐减小，以使所述第三支架(260)的所述上表面与所述下表面之间具有第一夹角，所述第一夹角的角度可调。

7.根据权利要求6所述的车用悬架系统，其特征在于，所述第三支架(260)的一端设置有安装孔(261)，所述减震器(250)的另一端与插设于所述安装孔(261)的销轴连接，所述安装孔(261)的轴线平行于所述第三支架(260)的所述上表面，所述减震器(250)的中心线垂直于所述安装孔(261)的轴线。

8.根据权利要求5所述的车用悬架系统，其特征在于，所述车用悬架系统还包括稳定杆(270)，所述稳定杆(270)包括第一杆部(271)、两个第二杆部(272)及两个第三杆部(273)，所述第一杆部(271)沿所述车身的宽度方向延伸，两个所述第二杆部(272)分别对接于所述第一杆部(271)的两端，且两个所述第二杆部(272)远离所述第一杆部(271)的一端均对接有所述第三杆部(273)，两个所述第二杆部(272)的中心线均为弧线，所述第二横梁(240)上设置有两个连接座(242)，两个所述连接座(242)分别套设于所述第一杆部(271)的两端。

9.根据权利要求8所述的车用悬架系统，其特征在于，所述稳定杆(270)还包括两个第四杆部(274)，两个所述第四杆部(274)的一端分别连接于两个所述车架纵梁(110)连接，且另一端分别螺接于两个所述第三杆部(273)相对的一侧。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的车用悬架系统。

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