CN114198189A - 发动机及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机及具有其的车辆，发动机包括：气缸体，形成有第一冷却流道，第一冷却流道具有第一进液口和第一出液口，第一出液口处设有第一温度传感器；气缸盖，形成有第二冷却流道，第二冷却流道具有第二进液口和第二出液口，第二出液口处设有第二温度传感器；第一水套，设于气缸体内；第二水套，设于气缸盖内；气缸盖垫，密封第一水套以阻止气缸体和气缸盖之间冷却液的互相流通；泵体，设在气缸体上；进液管，一端与泵体相连；智能热管控模块，电子控制单元分别与第一温度传感器和第二温度传感器电连接以根据温度检测情况控制冷却液的流量。根据本发明的发动机，可根据温度检测情况控制冷却液的流量，有利于改善发动机的冷却效果。

Description

发动机及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种发动机及具有其的车辆。

背景技术

相关技术中，随着发动机功率和扭矩的增加，热负荷也随之增加，冷却成为发动机设计的关键，发动机冷却系统承担着分配冷却液，调节发动机温度均匀性的重要作用。

传统发动机冷却系统的单一进水口布置在气缸体上，冷却液由气缸体水套经气缸盖垫水孔进入气缸盖水套，然而，上述技术方案容易造成气缸体和气缸盖冷却不良、气缸盖燃烧室附近以及气缸孔变形量大、活塞漏气量增加、发动机性能下降等问题。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种发动机，所述发动机的冷却效果得到了改善。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆，所述车辆包括上述所述的发动机。

根据本发明第一方面实施例的发动机，所述发动机具有进气侧和排气侧，所述发动机包括：气缸体，所述气缸体上形成有第一冷却流道，所述第一冷却流道具有第一进液口和第一出液口，所述第一进液口位于所述排气侧，所述第一出液口处设有第一温度传感器以检测由所述第一出液口处流出的冷却液的第一温度；气缸盖，所述气缸盖上形成有与所述第一冷却流道相互独立的第二冷却流道，所述第二冷却流道具有第二进液口和第二出液口，所述第二进液口位于所述排气侧，所述第二出液口处设有第二温度传感器以检测由所述第二出液口处流出的冷却液的第二温度；第一水套，所述第一水套设于所述气缸体内且分别与所述第一进液口和所述第一出液口连通；第二水套，所述第二水套设于所述气缸盖内且分别与所述第二进液口和第二出液口连通；气缸盖垫，所述气缸盖垫密封所述第一水套以阻止所述气缸体和所述气缸盖之间冷却液的互相流通；泵体，所述泵体设在所述气缸体上以泵送冷却液；进液管，所述进液管的一端与所述泵体相连且另一端分别与所述第一冷却流道和所述第二冷却流道连通；智能热管控模块，所述智能热管控模块设于所述气缸体上且分别与所述第一出液口和所述第二出液口连通，所述智能热管控模块的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接以根据温度检测情况控制冷却液的流量。

根据本发明实施例的发动机，通过气缸盖垫可以密封第一水套，从而可以阻止气缸体和气缸盖之间冷却液的互相流通，进而可以实现对气缸体和气缸盖的分体式冷却。智能热管控模块的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接，这样可以根据温度检测情况控制冷却液的流量，从而有利于改善发动机的冷却效果。

另外，根据本发明上述实施例的发动机还具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一些实施例，所述发动机还包括：第三水套，所述第三水套设于所述气缸体的位于所述进气侧的位置处且与所述第二出液口连通。

进一步地，所述气缸盖垫上形成有分别与所述第二水套和所述第三水套连通的缸盖出水孔。

根据本发明的一些实施例，所述智能热管控模块包括控制阀，所述智能热管控模块内预置有第一温度阈值和第二温度阈值，所述智能热管控模块通过将所述第一温度与所述第一温度阈值进行比较、将所述第二温度与所述第二温度阈值进行比较以控制所述控制阀的开度。

进一步地，所述第一温度阈值为70-80℃，所述第二温度阈值为90-100℃，当所述第一温度低于70℃且所述第二温度低于90℃时，所述控制阀关闭；当所述第一温度位于70℃-80℃且所述第二温度位于80℃-100℃时，所述控制阀开启；当所述第一温度高于80℃且所述第二温度高于100℃时，所述控制阀全开。

根据本发明的一些实施例，所述发动机具有燃烧室高温区，所述第一进液口设于所述气缸体的顶部且邻近所述燃烧室高温区设置。

根据本发明的一些实施例，所述发动机具有燃烧室高温区，所述第二进液口设于所述气缸盖的底部且邻近所述燃烧室高温区设置。

根据本发明的一些实施例，所述发动机具有燃烧室高温区，所述第一进液口设于所述气缸体的顶部且邻近所述燃烧室高温区设置，所述第二进液口设于所述气缸盖的底部且邻近所述燃烧室高温区设置。

根据本发明的一些实施例，所述发动机还包括：进液管座，所述进液管座分别与所述气缸体和所述气缸盖相连，所述进液管座上形成有第三进液口、第三出液口以及第四出液口，所述第三进液口与所述进液管连通，所述第三出液口与所述第一进液口连通，所述第四出液口与所述第二进液口连通。

根据本发明第二方面实施例的车辆，包括上述所述的发动机。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的发动机的一个立体图，其中，图中箭头指向表示冷却液的流动方向；

图2是图1中根据本发明实施例的发动机的部分结构的一个示意图，其中，图中箭头指向表示冷却液的流动方向；

图3是图1中根据本发明实施例的发动机的部分结构的另一个示意图，其中，图中箭头指向表示冷却液的流动方向。

附图标记：

发动机100，

气缸体1，第一进液口11，第一出液口12，

气缸盖2，第二进液口21，第二出液口22，

第一水套3，第三水套5，

气缸盖垫6，缸盖出水孔61，

泵体7，进液管8，智能热管控模块9，

进液管座10，第三进液口101，第三出液口102，第四出液口103。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本申请是基于发明人对以下事实和问题的发现和认识作出的：传统发动机冷却系统的单一进水口布置在气缸体上，冷却液由气缸体水套经气缸盖垫水孔进入气缸盖，然而，上述技术方案容易造成气缸体和气缸盖冷却不良、气缸盖燃烧室附近以及气缸孔变形量大、活塞漏气量增加、发动机性能下降等问题。

为此，本申请提出了一种发动机100，所述发动机100的冷却效果得到了改善。在本发明的一些可选的实施例中，冷却液可以为水，在本发明的其他实施例中，冷却液也可以为其他的冷却介质，为了便于说明，这里主要以冷却液为水为例进行描述，然而，这并不能理解为对本发明的限制，这对本领域的技术人员来说是可以理解的。

下面结合附图描述根据本发明实施例的发动机100。

如图1-图3所示，根据本发明第一方面实施例的发动机100，发动机100具有进气侧和排气侧，发动机100包括：气缸体1、气缸盖2、第一水套3、第二水套、气缸盖垫6、泵体7、进液管8以及智能热管控模块9。

具体而言，气缸体1上形成有第一冷却流道，所述第一冷却流道具有第一进液口11和第一出液口12，第一进液口11位于所述排气侧，第一出液口12处设有第一温度传感器以检测由第一出液口12处流出的冷却液的温度。

例如，在本发明的一些可选的实施例中，气缸体1可以为直列四缸结构，但本发明不限于此。

气缸盖2上形成有与所述第一冷却流道相互独立的第二冷却流道，也就是说，气缸盖2上可以形成有第二冷却流道，所述第二冷却流道与所述第一冷却流道相互独立。所述第二冷却流道具有第二进液口21和第二出液口22，第二进液口21位于所述排气侧，第二出液口22处设有第二温度传感器以检测由第二出液口22处流出的冷却液的温度。

第一水套3设于气缸体1内且分别与第一进液口11和第一出液口12连通。换言之，第一水套3可以设于气缸体1内，并且第一水套3分别与第一进液口11和第一出液口12连通。由此，冷却液可以经由第一进液口11进入第一水套3与气缸体1热交换后再由第一出液口12流出，这样可以实现对气缸体1的冷却。

例如，第一水套3可以为气缸体主水套，第一进液口11可以为气缸体进水口，第一出液口12可以为气缸体出水口，气缸体1具有气缸孔，所述气缸体主水套可以设在所述气缸孔周围，冷却液可以经由气缸体进水口进入气缸体主水套内与所述气缸孔进行热交换后，再由气缸体出水口流出，这样可以实现对所述气缸孔的冷却。

所述第二水套设于气缸盖2内且分别与第二进液口21和第二出液口22连通。换句话说，所述第二水套可以设于气缸盖2内，并且所述第二水套分别与第二进液口21和第二出液口22连通。由此，冷却液可以依次流经第二进液口21、所述第二水套以及第二出液口22，从而实现对气缸盖2的冷却。

例如，所述第二水套可以为气缸盖水套，第二进液口21可以为气缸盖进水口，第二出液口22可以为气缸盖出水口，冷却液可以依次流经气缸盖进水口、所述气缸盖水套以及气缸盖出水口，从而实现对气缸盖2的冷却。

这里，冷却液经气缸盖进水口进入气缸盖水套以横流方式流动对气缸盖2进行冷却。

气缸盖垫6密封第一水套3以阻止气缸体1和气缸盖2之间冷却液的互相流通。例如，气缸盖垫6可以设于气缸体1和气缸盖2之间，气缸盖垫6可以密封第一水套3，这样可以阻止气缸体1和气缸盖2之间冷却液的互相流通，从而有利于实现对气缸体1和气缸盖2的分体式冷却。

参照图1，泵体7设在气缸体1上以泵送冷却液。泵体7可以为例如电子水泵等，泵体7可以安装在气缸体1上，通过泵体1可以分别向所述第一冷却流道和所述第二冷却流道泵送冷却液，从而分别实现对气缸体1和气缸盖2的冷却。

进液管8的一端与泵体7相连且另一端分别与所述第一冷却流道和所述第二冷却流道连通。例如，进液管8的一端可以与泵体7相连，并且进液管8的另一端可以分别与所述第一冷却流道和所述第二冷却流道连通。由此，便于通过进液管8分别向所述第一冷却流道和所述二冷却流道输送冷却液，从而进一步实现对气缸体1和气缸盖2的冷却。

智能热管控模块9设于气缸体1上且分别与第一出液口11和第二出液口12连通，智能热管控模块9的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接以根据温度检测情况控制冷却液的流量。

例如，智能热管控模块9设于气缸体1上，并且智能热管控模块9分别与第一出液口11和第二出液口12连通，智能热管控模块9可以包括电子控制单元(ECU，ElectronicControl Unit，又称“行车电脑”、“车载电脑”)，所述电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接，这样便于根据温度检测情况控制冷却液的流量。

根据本发明实施例的发动机100，通过泵体7经由进液管8可以分别向所述第一进液流道和所述第二进液流道泵送冷却液，冷却液可以依次经由第一进液口11、第一水套3以及第一出液口12实现对气缸体1的冷却；冷却液可以依次经由第二进液口21、所述第二水套以及第二出液口22实现对气缸盖2的冷却。并且，智能热管控模块9的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接(例如信号传输)，这样可以根据温度检测情况控制冷却液的流量，从而有利于改善发动机100的冷却效果。

根据本发明实施例的发动机100，通过气缸盖垫6可以密封第一水套3，从而可以阻止气缸体1和气缸盖2之间冷却液的互相流通，进而可以实现对气缸体1和气缸盖2的分体式冷却。智能热管控模块9的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接，这样可以根据温度检测情况控制冷却液的流量，从而有利于改善发动机100的冷却效果。

根据本发明的一些实施例，发动机100还可以包括：第三水套5，第三水套5设于气缸体1的位于所述进气侧的位置处且与第二出液口22连通。例如，第三水套5可以设于气缸体1的位于所述进气侧的位置处，第三水套5可以为气缸体进气侧附水套，并且第三水套5与第二出液口22连通。

进一步地，气缸盖垫6上形成有分别与所述第二水套和第三水套5连通的缸盖出水孔61。例如，气缸盖垫6上形成有缸盖出水孔61，缸盖出水孔61分别与第二水套(例如气缸盖水套)和第三水套5连通。

根据本发明实施例的发动机100，通过泵体7经由进液管8可以分别向所述第一进液流道和所述第二进液流道泵送冷却液，冷却液可以依次经由第一进液口11、第一水套3以及第一出液口12实现对气缸体1的冷却；冷却液可以依次经由第二进液口21、所述第二水套、缸盖出水孔61、第三水套5以及第二出液口22实现对气缸盖2的冷却。并且，智能热管控模块9的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接，这样可以根据温度检测情况控制冷却液的流量，从而有利于改善发动机100的冷却效果。

在本发明的一些实施例中，智能热管控模块9内可以预置有温度阈值，当检测到第一出液口11和第二出液口12处的冷却液的温度高于所述温度阈值时，可以控制增大冷却液的流量；反之，当检测到第一出液口11和第二出液口12处的冷却液的温度低于所述温度阈值时，可以控制减小冷却液的流量。

根据本发明的一些实施例，智能热管控模块9包括控制阀(例如球阀等)，智能热管控模块9内预置有第一温度阈值和第二温度阈值，智能热管控模块9通过将所述第一温度与所述第一温度阈值进行比较、将所述第二温度与所述第二温度阈值进行比较以控制所述控制阀的开度。这里，所述第一温度阈值和所述第二光温度阈值可以根据需要而适应性设置。

进一步地，所述第一温度阈值为70-80℃，所述第二温度阈值为90-100℃，当所述第一温度低于70℃且所述第二温度低于90℃时，所述控制阀关闭，冷却液不流出，快速暖机；当所述第一温度位于70℃-80℃且所述第二温度位于80℃-100℃时，所述控制阀开启，冷却液能够流出；当所述第一温度高于80℃且所述第二温度高于100℃时，所述控制阀全开，增大冷却液的流量。

根据本发明的一些实施例，第一进液口11可以设于气缸体1的顶部。

本发明不限于此，进一步地，发动机100具有燃烧室高温区，第一进液口11邻近所述燃烧室高温区设置。由此，通过将第一进液口11邻近所述燃烧室高温区设置，可以实现对发动机100的燃烧室高温区处的冷却，从而有利于提高发动机100的性能。

根据本发明的一些实施例，第二进液口21设于气缸盖2的底部。

本发明不限于此，进一步地，发动机100具有燃烧室高温区，第二进液口21邻近所述燃烧室高温区设置。由此，通过将第二进液口21邻近所述燃烧室高温区设置，可以实现对发动机100的燃烧室高温区处的冷却，从而有利于提高发动机100的性能。

根据本发明的一些实施例，发动机100具有燃烧室高温区，第一进液口11设于气缸体1的顶部且邻近所述燃烧室高温区设置，第二进液口21设于气缸盖2的底部且邻近所述燃烧室高温区设置。由此，通过将第一进液口11邻近所述燃烧室高温区设置，通过将第二进液口21邻近所述燃烧室高温区设置，可以更好地实现对发动机100的燃烧室高温区处的冷却，从而更有利于提高发动机100的性能。

根据本发明实施例的发动机100，气缸盖垫6在燃烧室周围没有布置气缸体1和气缸盖2互相流通的水孔，由此，可以提高气缸盖垫6刚度，降低冷却液泄漏的风险。

参照图1，根据本发明的一些实施例，发动机100还可以包括：进液管座10，进液管座10分别与气缸体1和气缸盖2相连。

进一步地，参照图2和图3，进液管座10上形成有第三进液口101、第三出液口102以及第四出液口103，第三进液口101与进液管8连通，第三出液口102与第一进液口11连通，第四出液口103与第二进液口21连通。由此，冷却液可以由第三进液口101流经第三出液口102和第一进液口11流入所述第一冷却流道内以实现对气缸体1的冷却，冷却液可以由第三进液口101流经第四出液口103和第二进液口21流入所述第二冷却流道内以实现对气缸盖2的冷却。

根据本发明的一些实施例，气缸体1和气缸盖2均为铝合金材料件。由此，可以实现发动机100的轻量化设计。

在发动机100的排气侧，气缸体1和气缸盖2分别布置进水口(例如第一进液口11和第二进液口21)，作为气缸体1和气缸盖2独立的进水流道(例如第一冷却流道和第二冷却流道)，优先冷却温度较高的排气侧；在气缸体进气侧增加附水套与气缸盖出水口相通，气缸体1和气缸盖2具有独立的出水口(例如第一出液口21和第二出液口22)，将两个出水口集中布置在一起，可根据冷却液出口温度对冷却液流量进行调控。在气缸体1和气缸盖2之间安装气缸盖垫6，气缸盖垫6上没有布置气缸体主水套(例如第一水套3)和气缸盖水套(例如第二水套)互相流通的水孔，从而实现气缸体1与气缸盖2分体高效冷却和精准控制。

气缸盖垫6在燃烧室周围没有布置气缸体1和气缸盖2互相流通的水孔，由此，可以提高气缸盖垫6刚度，降低冷却液泄漏的风险。

气缸盖2和气缸体1采用轻量化设计、铝合金材质，气缸体1是直列四缸结构，气缸体主水套布置在气缸孔周围，对气缸孔进行冷却，在排气侧分别布置气缸盖进水口(例如第二进液口21)和气缸体进水口(例如第一进液口11)，气缸盖进水口布置在气缸盖2底部燃烧室附近高温区，气缸体进水口布置在气缸体1顶面燃烧室附近高温区，对排气侧高温区优先冷却，在气缸体进气侧集中布置气缸盖出水口(例如第二出液口22)和气缸体出水口(例如第一出液口12)。

泵体7例如电子水泵安装在气缸体1上面；进水管座安装在气缸盖2和气缸体1上面；气缸盖垫6安装在气缸体1上面，气缸盖垫6密封气缸体主水套(例如第一水套3)，使冷却液不流向气缸盖水套(例如第二水套)；智能热管控模块9安装在气缸体1上面；进水管与电子水泵、进水管座相连；进水管座与气缸盖进水口、气缸体进水口相通；气缸盖垫6上的缸盖出水孔61与气缸体进气侧附水套(例如第三水套5)、气缸盖2(例如第二水套)相通；气缸体主水套与气缸体进水口、气缸体出水口相通；气缸体进气侧附水套与气缸盖出水口相通；智能热管控模块9与气缸盖出水口、气缸体出水口相通。

下面结合图1至图3详细描述根据本发明实施例的发动机100的工作过程。

电子水泵根据发动机工况提供冷却液，冷却液经进水管进入进水管座，冷却液在进水管座分两路，分别由进水管座缸盖进水口和进水管座缸体进水口进入气缸盖进水口和气缸体进水口。冷却液经气缸盖进水口进入气缸盖水套以横流方式流动对气缸盖2进行冷却，然后经气缸盖垫6上的缸盖出水孔61进入气缸体进气侧附水套，最后经气缸盖出水口进入智能热管控模块9；冷却液经气缸体进水口进入气缸体主水套，然后经气缸体出水口进入智能热管控模块9；智能热管控模块9安装两个温度传感器(例如第一温度传感器和第二温度传感器)监测气缸盖出水口和气缸体出水口流出冷却液的温度；ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”)根据监测温度调节智能热管控模块9的控制阀，控制冷却液流量，使气缸盖2和气缸体1处于最佳的温度状态，从而实现气缸盖2与气缸体1分体高效冷却和精准控制。至此完成根据本发明实施例的发动机100的工作过程。

下面结合附图描述根据本发明的发动机100的几个具体实施例。

实施例一：

如图1-图3所示，根据本发明第一方面实施例的发动机100，发动机100具有进气侧和排气侧，发动机100包括：气缸体1、气缸盖2、第一水套3、第二水套、气缸盖垫6、泵体7、进液管8以及智能热管控模块9。

具体而言，气缸体1上形成有第一冷却流道，所述第一冷却流道具有第一进液口11和第一出液口12，第一进液口11位于所述排气侧，第一出液口12处设有第一温度传感器以检测由第一出液口12处流出的冷却液的温度。

例如，在本发明的一些可选的实施例中，气缸体1可以为直列四缸结构，但本发明不限于此。

气缸盖2上形成有与所述第一冷却流道相互独立的第二冷却流道，也就是说，气缸盖2上可以形成有第二冷却流道，所述第二冷却流道与所述第一冷却流道相互独立。所述第二冷却流道具有第二进液口21和第二出液口22，第二进液口21位于所述排气侧，第二出液口22处设有第二温度传感器以检测由第二出液口22处流出的冷却液的温度。

第一水套3设于气缸体1内且分别与第一进液口11和第一出液口12连通。换言之，第一水套3可以设于气缸体1内，并且第一水套3分别与第一进液口11和第一出液口12连通。由此，冷却液可以经由第一进液口11进入第一水套3与气缸体1热交换后再由第一出液口12流出，这样可以实现对气缸体1的冷却。

例如，第一水套3可以为气缸体主水套，第一进液口11可以为气缸体进水口，第一出液口12可以为气缸体出水口，气缸体1具有气缸孔，所述气缸体主水套可以设在所述气缸孔周围，冷却液可以经由气缸体进水口进入气缸体主水套内与所述气缸孔进行热交换后，再由气缸体出水口流出，这样可以实现对所述气缸孔的冷却。

所述第二水套设于气缸盖2内且分别与第二进液口21和第二出液口22连通。换句话说，所述第二水套可以设于气缸盖2内，并且所述第二水套分别与第二进液口21和第二出液口22连通。由此，冷却液可以依次流经第二进液口21、所述第二水套以及第二出液口22，从而实现对气缸盖2的冷却。

例如，所述第二水套可以为气缸盖水套，第二进液口21可以为气缸盖进水口，第二出液口22可以为气缸盖出水口，冷却液可以依次流经气缸盖进水口、所述气缸盖水套以及气缸盖出水口，从而实现对气缸盖2的冷却。

这里，冷却液经气缸盖进水口进入气缸盖水套以横流方式流动对气缸盖2进行冷却。

气缸盖垫6密封第一水套3以阻止气缸体1和气缸盖2之间冷却液的互相流通。例如，气缸盖垫6可以设于气缸体1和气缸盖2之间，气缸盖垫6可以密封第一水套3，这样可以阻止气缸体1和气缸盖2之间冷却液的互相流通，从而有利于实现对气缸体1和气缸盖2的分体式冷却。

参照图1，泵体7设在气缸体1上以泵送冷却液。泵体7可以为例如电子水泵等，泵体7可以安装在气缸体1上，通过泵体1可以分别向所述第一冷却流道和所述第二冷却流道泵送冷却液，从而分别实现对气缸体1和气缸盖2的冷却。

进液管8的一端与泵体7相连且另一端分别与所述第一冷却流道和所述第二冷却流道连通。例如，进液管8的一端可以与泵体7相连，并且进液管8的另一端可以分别与所述第一冷却流道和所述第二冷却流道连通。由此，便于通过进液管8分别向所述第一冷却流道和所述二冷却流道输送冷却液，从而进一步实现对气缸体1和气缸盖2的冷却。

智能热管控模块9设于气缸体1上且分别与第一出液口11和第二出液口12连通，智能热管控模块9的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接以根据温度检测情况控制冷却液的流量。

例如，智能热管控模块9设于气缸体1上，并且智能热管控模块9分别与第一出液口11和第二出液口12连通，智能热管控模块9可以包括电子控制单元(ECU，ElectronicControl Unit，又称“行车电脑”、“车载电脑”)，所述电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接，这样便于根据温度检测情况控制冷却液的流量。

根据本发明实施例的发动机100，通过泵体7经由进液管8可以分别向所述第一进液流道和所述第二进液流道泵送冷却液，冷却液可以依次经由第一进液口11、第一水套3以及第一出液口12实现对气缸体1的冷却；冷却液可以依次经由第二进液口21、所述第二水套以及第二出液口22实现对气缸盖2的冷却。并且，智能热管控模块9的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接(例如信号传输)，这样可以根据温度检测情况控制冷却液的流量，从而有利于改善发动机100的冷却效果。

根据本发明实施例的发动机100，通过气缸盖垫6可以密封第一水套3，从而可以阻止气缸体1和气缸盖2之间冷却液的互相流通，进而可以实现对气缸体1和气缸盖2的分体式冷却。智能热管控模块9的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接，这样可以根据温度检测情况控制冷却液的流量，从而有利于改善发动机100的冷却效果。

根据本发明的一些实施例，发动机100还可以包括：第三水套5，第三水套5设于气缸体1的位于所述进气侧的位置处且与第二出液口22连通。例如，第三水套5可以设于气缸体1的位于所述进气侧的位置处，第三水套5可以为气缸体进气侧附水套，并且第三水套5与第二出液口22连通。

进一步地，气缸盖垫6上形成有分别与所述第二水套和第三水套5连通的缸盖出水孔61。例如，气缸盖垫6上形成有缸盖出水孔61，缸盖出水孔61分别与第二水套(例如气缸盖水套)和第三水套5连通。

根据本发明实施例的发动机100，通过泵体7经由进液管8可以分别向所述第一进液流道和所述第二进液流道泵送冷却液，冷却液可以依次经由第一进液口11、第一水套3以及第一出液口12实现对气缸体1的冷却；冷却液可以依次经由第二进液口21、所述第二水套、缸盖出水孔61、第三水套5以及第二出液口22实现对气缸盖2的冷却。并且，智能热管控模块9的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接，这样可以根据温度检测情况控制冷却液的流量，从而有利于改善发动机100的冷却效果。

在本发明的一些实施例中，智能热管控模块9内可以预置有温度阈值，当检测到第一出液口11和第二出液口12处的冷却液的温度高于所述温度阈值时，可以控制增大冷却液的流量；反之，当检测到第一出液口11和第二出液口12处的冷却液的温度低于所述温度阈值时，可以控制减小冷却液的流量。

根据本发明的一些实施例，智能热管控模块9包括控制阀(例如球阀等)，智能热管控模块9内预置有第一温度阈值和第二温度阈值，智能热管控模块9通过将所述第一温度与所述第一温度阈值进行比较、将所述第二温度与所述第二温度阈值进行比较以控制所述控制阀的开度。这里，所述第一温度阈值和所述第二光温度阈值可以根据需要而适应性设置。

进一步地，所述第一温度阈值为70-80℃，所述第二温度阈值为90-100℃，当所述第一温度低于70℃且所述第二温度低于90℃时，所述控制阀关闭，冷却液不流出，快速暖机；当所述第一温度位于70℃-80℃且所述第二温度位于80℃-100℃时，所述控制阀开启，冷却液能够流出；当所述第一温度高于80℃且所述第二温度高于100℃时，所述控制阀全开，增大冷却液的流量。

根据本发明的一些实施例，第一进液口11可以设于气缸体1的顶部。

本发明不限于此，进一步地，发动机100具有燃烧室高温区，第一进液口11邻近所述燃烧室高温区设置。由此，通过将第一进液口11邻近所述燃烧室高温区设置，可以实现对发动机100的燃烧室高温区处的冷却，从而有利于提高发动机100的性能。

根据本发明实施例的发动机100，气缸盖垫6在燃烧室周围没有布置气缸体1和气缸盖2互相流通的水孔，由此，可以提高气缸盖垫6刚度，降低冷却液泄漏的风险。

参照图1，根据本发明的一些实施例，发动机100还可以包括：进液管座10，进液管座10分别与气缸体1和气缸盖2相连。

进一步地，参照图2和图3，进液管座10上形成有第三进液口101、第三出液口102以及第四出液口103，第三进液口101与进液管8连通，第三出液口102与第一进液口11连通，第四出液口103与第二进液口21连通。由此，冷却液可以由第三进液口101流经第三出液口102和第一进液口11流入所述第一冷却流道内以实现对气缸体1的冷却，冷却液可以由第三进液口101流经第四出液口103和第二进液口21流入所述第二冷却流道内以实现对气缸盖2的冷却。

根据本发明的一些实施例，气缸体1和气缸盖2均为铝合金材料件。由此，可以实现发动机100的轻量化设计。

实施例二：

实施例二与实施例一的结构基本相同，区别在于，在实施例二中，第二进液口21设于气缸盖2的底部。进一步地，发动机100具有燃烧室高温区，第二进液口21邻近所述燃烧室高温区设置。由此，通过将第二进液口21邻近所述燃烧室高温区设置，可以实现对发动机100的燃烧室高温区处的冷却，从而有利于提高发动机100的性能。

实施例三：

实施例三与实施例一的结构基本相同，区别在于，在实施例三中，发动机100具有燃烧室高温区，第一进液口11设于气缸体1的顶部且邻近所述燃烧室高温区设置，第二进液口21设于气缸盖2的底部且邻近所述燃烧室高温区设置。由此，通过将第一进液口11邻近所述燃烧室高温区设置，通过将第二进液口21邻近所述燃烧室高温区设置，可以更好地实现对发动机100的燃烧室高温区处的冷却，从而更有利于提高发动机100的性能。

根据本发明第二方面实施例的车辆，包括上述所述的发动机100。由此，通过在所述车辆上设置上述第一方面实施例的发动机100，有利于提高所述车辆的性能。

根据本发明实施例的发动机100及具有其的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种发动机，其特征在于，所述发动机具有进气侧和排气侧，所述发动机包括：

气缸体，所述气缸体上形成有第一冷却流道，所述第一冷却流道具有第一进液口和第一出液口，所述第一进液口位于所述排气侧，所述第一出液口处设有第一温度传感器以检测由所述第一出液口处流出的冷却液的第一温度；

气缸盖，所述气缸盖上形成有与所述第一冷却流道相互独立的第二冷却流道，所述第二冷却流道具有第二进液口和第二出液口，所述第二进液口位于所述排气侧，所述第二出液口处设有第二温度传感器以检测由所述第二出液口处流出的冷却液的第二温度；

第一水套，所述第一水套设于所述气缸体内且分别与所述第一进液口和所述第一出液口连通；

第二水套，所述第二水套设于所述气缸盖内且分别与所述第二进液口和第二出液口连通；

气缸盖垫，所述气缸盖垫密封所述第一水套以阻止所述气缸体和所述气缸盖之间冷却液的互相流通；

泵体，所述泵体设在所述气缸体上以泵送冷却液；

进液管，所述进液管的一端与所述泵体相连且另一端分别与所述第一冷却流道和所述第二冷却流道连通；

智能热管控模块，所述智能热管控模块设于所述气缸体上且分别与所述第一出液口和所述第二出液口连通，所述智能热管控模块的电子控制单元分别与所述第一温度传感器和所述第二温度传感器电连接以根据温度检测情况控制冷却液的流量。

2.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括：

第三水套，所述第三水套设于所述气缸体的位于所述进气侧的位置处且与所述第二出液口连通。

3.根据权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述气缸盖垫上形成有分别与所述第二水套和所述第三水套连通的缸盖出水孔。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的发动机，其特征在于，所述智能热管控模块包括控制阀，所述智能热管控模块内预置有第一温度阈值和第二温度阈值，所述智能热管控模块通过将所述第一温度与所述第一温度阈值进行比较、将所述第二温度与所述第二温度阈值进行比较以控制所述控制阀的开度。

5.根据权利要求4所述的发动机，其特征在于，所述第一温度阈值为70-80℃，所述第二温度阈值为90-100℃，

当所述第一温度低于70℃且所述第二温度低于90℃时，所述控制阀关闭；

当所述第一温度位于70℃-80℃且所述第二温度位于80℃-100℃时，所述控制阀开启；

当所述第一温度高于80℃且所述第二温度高于100℃时，所述控制阀全开。

6.根据权利要求1-3中任一项所述的发动机，其特征在于，所述发动机具有燃烧室高温区，所述第一进液口设于所述气缸体的顶部且邻近所述燃烧室高温区设置。

7.根据权利要求1-3中任一项所述的发动机，其特征在于，所述发动机具有燃烧室高温区，所述第二进液口设于所述气缸盖的底部且邻近所述燃烧室高温区设置。

8.根据权利要求1-3中任一项所述的发动机，其特征在于，所述发动机具有燃烧室高温区，所述第一进液口设于所述气缸体的顶部且邻近所述燃烧室高温区设置，所述第二进液口设于所述气缸盖的底部且邻近所述燃烧室高温区设置。

9.根据权利要求1-3中任一项所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括：

进液管座，所述进液管座分别与所述气缸体和所述气缸盖相连，所述进液管座上形成有第三进液口、第三出液口以及第四出液口，所述第三进液口与所述进液管连通，所述第三出液口与所述第一进液口连通，所述第四出液口与所述第二进液口连通。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的发动机。

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