CN114162186A - 列车客货混编控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种列车客货混编控制方法，包括：获取当前列车运行网络的客流信息、物流运力及待运送的物流运量；根据所述客流信息、物流运量和物流运力调整列车中客车车厢及货车车厢的编组；控制客车车厢及货车车厢编组混合编组运行。本申请实施例提供的列车客货混编控制方法能够在客流量少的时段增大货物运送量，提高资源利用率。

Description

列车客货混编控制方法

技术领域

本申请涉及列车运行控制技术，尤其涉及一种列车客货混编控制方法。

背景技术

随着电子商务的快速发展，快递数量逐年增长，在城市内货物运输的比重越来越大。城市内的货物主要通过汽车进行运输，但由于城市内汽车保有量逐渐增长，堵车问题越来越严重，而且尾气排放也是环境污染的重要因素之一。因此某些城市逐渐限制地面货运量，改为通过地下轨道车辆进行运输。

地下轨道车辆通常为客运列车，其编组是固定的。若要开通一列货运班次，则需要增大客运列车的行车间隔。而在客运高峰时段开通货运班次会减少客运量，造成大量乘客滞留在站台上，且车厢内拥挤度较高，会影响行车安全，因此货运班次大多开设在客运低峰时段。但是由此带来的问题是，在客运低峰时段内，一方面，减少客运列车会导致乘客等车时间较长，进而对铁路运营的满意度不高；另一方面，客运列车跑空车的概率仍然较高，浪费资源，增大了运营成本。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种列车客货混编控制方法

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种列车客货混编控制方法，包括：

获取当前列车运行网络的客流信息、物流运力及待运送的物流运量；

根据所述客流信息、物流运量和物流运力调整列车中客车车厢及货车车厢的编组；

控制客车车厢及货车车厢编组混合编组运行。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种。

本申请实施例所提供的技术方案，通过获取当前列车运行网络的客流信息、物流运力及待运送的物流运量，根据客流信息、物流运量和物流运力调整列车中客车车厢及货车车厢的编组，控制客车车厢及货车车厢编组混合编组运行，可在客流高峰期增加客车车厢的数量，增大客运能力，在客流平峰期增加货车车厢的数量，增大货运能力，提高资源利用率，满足客运和货运的需求。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例一提供的列车客货混编控制方法的流程图；

图2为本申请实施例一提供的列车客货混编控制方法中调整车厢编组的流程图；

图3为本申请实施例一提供的列车客货混编控制方法中调整车厢编组的流程图；

图4为本申请实施例提供的一种车门处输送系统的第一状态结构示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车门处输送系统的第二状态结构示意图；

图6为本申请实施例提供的站台输送系统的轴测结构示意图；

图7为本申请实施例提供的第三方向移动调节件的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种轨道车辆的堆垛系统的轴测结构示意图；

图9为图8的主视结构示意图；

图10为图8的侧向结构示意图；

图11为图10中局部结构放大示意图；

图12为图11的俯视结构示意图；

图13为本申请实施例提供的货叉的第一剖视结构示意图；

图14为本申请实施例提供的货叉的第二剖视结构示意图；

图15为本申请实施例提供的货叉的第三剖视结构示意图；

图16为图4的局部结构放大示意图；

图17为图16的局部结构放大示意图；

图18为本申请实施例提供的一种货架系统的主视结构示意图；

图19为图18的主视结构示意图；

图20为图18的侧向结构示意图；

图21为本申请实施例提供的货架系统的局部放大结构示意图；

图22为本申请实施例提供的竖向支撑架的安装结构示意图；

图23为本申请实施例提供的拉紧装置的结构示意图；

图24为本申请实施例提供的一种货运轨道车辆的仓储管理方法的流程示意图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

本实施例提供一种列车客货混编控制方法，用于将客车车厢与货车车厢混合编组，构成一列车并控制该列车行驶。客车车厢与传统列车中的车厢结构相同，货车车厢可以为单独设计的车厢，也可以对传统客车车厢进行改进，例如：拆除座椅、拆除车窗、拆除扶手、扩宽车门等。客车车厢与货车车厢通过车钩连挂在一起，或者，也可以采用虚拟编组的方式行驶，即：通过前车控制后车行驶的方式。

实际应用中，该列车客货混编控制方法可以通过计算机程序实现，例如，应用软件等；或者，该方法也可以实现为存储有相关计算机程序的介质，例如，U盘、云盘等；再或者，该方法还可以通过集成或安装有相关计算机程序的实体装置实现，例如，芯片、可移动智能设备等。

本实施例中，该列车客货混编控制方法可以由轨道交通系统的数据中心处理器来执行。

图1为本申请实施例一提供的列车客货混编控制方法的流程图。如图1所示，本实施例提供的列车客货混编控制方法包括如下步骤：

步骤10、获取当前列车运行网络的客流信息、物流运力及待运送的物流运量。

列车运行网络中包含多个列车在不同线路上运行。客流信息指的是当前列车运行网络中的客流量信息，例如：可以统计每个车站进出站人数、每列车上下车人数、车厢内人数。具体可以根据车站进出口、站台上、车厢内设置的图像采集设备采集相应的图像信息，并通过图像处理和分析技术得到人流量信息。

物流运力指的是列车运行网络中各列车当前运动货物的能力，例如：当前各列车中货运车厢的数量、每节货运车厢可装载货物的量。

待运送的物流运量指的是需要通过列车运送的货物的量。

步骤20、根据客流信息、物流运量和物流运力调整列车中客车车厢及货车车厢的编组。

根据上述步骤获取到的客流信息、物流运量和物流运力调整各列车中客车车厢、货车车厢的数量，然后对调整后的车厢进行编组。

例如：若当前客流量较低、物流运力较低，但物流运量较大，可以增加货车车厢，以提高货物运送能力；而在客流高峰时段，可以减少货车车厢增加客车车厢，甚至不采用货车车厢，全部改为客车车厢。

步骤30、控制客车车厢及货车车厢编组混合编组运行。

可包括控制客车车厢和/或货车车厢底部设置的牵引系统运行，以及控制客车车厢和货车车厢的车门开关、照明开关、空调开关等。

本实施例所提供的技术方案，通过获取当前列车运行网络的客流信息、物流运力及待运送的物流运量，根据客流信息、物流运量和物流运力调整列车中客车车厢及货车车厢的编组，控制客车车厢及货车车厢编组混合编组运行，可在客流高峰期增加客车车厢的数量，增大客运能力，在客流平峰期增加货车车厢的数量，增大货运能力，提高资源利用率，满足客运和货运的需求。

在上述技术方案的基础上，对控制方法进行进一步的优化：

图2为本申请实施例一提供的列车客货混编控制方法中调整车厢编组的流程图。如图2所示，上述方案中，步骤20根据客流信息、物流运量和物流运力调整列车中客车车厢及货车车厢的编组具体可以采用如下方式实现：

步骤201、根据客流信息、物流运量和物流运力确定客车车厢的目标编组数量及货车车厢的目标编组数量。

具体的，可以根据客流信息及预设的车厢满载程度要求确定客车车厢的数量，即为：目标编组数量。该数量能够满足当前客流量的要求，且不会超过车厢满载程度要求。

根据物流运量和物流运力确定需要货车车厢的数量，即为：目标编组数量。该数量能够满足当前物流运量的要求。

步骤202、获取既有列车中客车车厢及货车车厢的数量及编组情况。

步骤203、根据各车厢的目标编组数量和既有列车中各车厢的数量及编组情况调整车厢编组至目标编组数量。

步骤202中的既有列车为：当前在列车运行网络中运行的列车。获取各列车中客车车厢和货车车厢的数量，然后根据各车厢的目标编组数量调整车厢编组。

例如：根据步骤201得知：在某一运行线路上，一列车中客车车厢的目标编组数量为2节，货车车厢的目标编组数量为4节，能同时满足客流量与货运量的要求。根据步骤202得知：当前列车运行网络中的一列车具有5节客车车厢和1节货车车厢。则简单理解为：当前列车需要去掉3节客车车厢，增加3节货车车厢。实际上，需要对车库中的列车进行重新编组，按照2节客车车厢+4节货车车厢进行编组，构成一列车投入运行。

步骤202还包括：获取既有列车中客车车厢及货车车厢的编组情况，具体为获取各车厢为动力车厢还是非动力车厢，车厢底部是否有牵引变流器、风缸、等等设备。然后对应匹配具有这些设备的车厢，以使编组后的列车能够正常运行。

图3为本申请实施例一提供的列车客货混编控制方法中调整车厢编组的流程图。如图3所示，进一步的，上述步骤中，步骤203根据各车厢的目标编组数量和既有列车中各车厢的数量及编组情况调整车厢编组至目标编组数量，具体可采用如下步骤：

步骤2031、根据既有列车中客车车厢及货车车厢的数量及编组情况、以及客车车厢的目标编组数量和货车车厢的目标编组数量确定既有列车中待解编的客车车厢和/或货车车厢。

既有列车为当前在车库中的列车。根据上述步骤201和202得到的数量确定既有列车中待解编的客车车厢和/或货车车厢。按照目标数量，有可能仅需要解编客车车厢，更换为货车车厢；也有可能仅解编货车车厢，更换为客车车厢；或者也有可能既解编客车车厢，又解编货车车厢，以满足客货运量要求，还满足列车运行的要求。

步骤2032、对既有列车的车厢进行解编，以去除待解编的客车车厢和/或货车车厢。

解编，包括物理上的车钩解挂，也包括控制系统中对车厢各设备的控制信号解除等操作。

步骤2033、按照目标编组数量调运目标客车车厢和/或目标货车车厢到达编组区段。

设定一个编组区段，所有车厢将在该编组区段进行编组。按照目标数量依次调运各车厢到达编组区段进行连挂编组。

一种实现方式：对于能够独立行走的车厢(称为：自运行车厢)，在与该车厢建立通信后，向自运行车厢发送调运指令，指示该自运行车厢运行至编组区段。自运行车厢为具有动力走行系统、车载控制系统及通信系统，能够自主行走的车厢。

另一种实现方式：对于不能独立行走的车厢，可向牵引机车发送调运指令，指示牵引机车运行至目标客车车厢或目标货车车厢所在的区段并与目标车厢编组，带领目标客车车厢或目标货车车厢运行至编组区段，进行连挂编组。调运牵引机车可以采用人工驾驶，也可以采用自动驾驶。

调运自运行车厢或牵引机车采用自动驾驶的方式，可在获知自运行车厢或牵引机车即将进入编组区段之前向其发送用于连挂的移动授权，以使自运行车厢或牵引机车能够进入编组区段进行连挂编组。

步骤2034、对既有列车中保留的车厢、目标客车车厢和/或目标货车车厢执行编组操作。

在各车厢均到达编组区段并连挂完毕之后，执行编组操作，包括：调试各车厢的车门控制设备、照明控制设备、空调送风系统等，以及调试各车厢底部设置的牵引系统、辅助系统、风缸等，以满足列车运行要求。

进一步的，当识别出有待编组车厢进入编组区段时，首先获取待编组车厢的类型标识，在识别出类型标识与目标车厢标识一致之后，对既有列车中保留的车厢与待编组车厢建立编组。

进一步的，在上述步骤2032对各车厢进行解编之后，若解编的车厢为自运行车厢，则向解编的车厢发送行车指令，指示解编的车厢驶出解编区段。

若解编的车厢为非自运行车厢，则向牵引机车发送行车指令，指示牵引机车进入解编区段并与解编的车厢编组，带领该车厢驶出解编区段。

上述方案中，牵引机车与待编组车厢可以为物理连挂，也可以为虚拟编组，即：至少两列车通过列车之间通信交互作为一组列车行驶，其中一列车与交通系统的数据交互中心进行通信获取列车速度曲线及移动授权，并控制其余列车同步行驶，列车之间没有物理连挂，各列车之间保持安全运行距离。列车与列车之间没有车钩，不需要人工参与，重联或解编均通过相关信号即可完成操作，极大地提高线路运营效率。

以虚拟编组为例，上述向牵引机车发送的调运指令或行车指令中包含列车信息列表，指示牵引机车根据列车信息列表监测与待编组车厢之间的距离，与待编组车厢建立灵活编组，并进行间隔控制。

一种实现方式为：第一列车获取数据交互中心发送的列车信息列表；实时监测与第二列车之间的距离；根据列车信息列表和与第二列车之间的距离，与第二列车建立灵活编组；对灵活编组进行间隔控制。第一列车为牵引机车，第二列车为待编组车厢。

交通网络中的各列车实时向地面控制中心发送运行信息，地面控制中心接收到各列车发送的运行信息之后，会将该运行信息发送至数据交互中心，由数据交互中心根据运行信息确定列车信息列表，并发送给各列车。例如，数据交互中心获取位置信息。从位置信息和运行信息中识别出同一轨道上、同向行驶的列车。根据识别到的列车确定列车信息列表。将列车信息列表发送给列车。

通过第一列车中的灵活编组控制单元实时监测与第二列车之间的距离。当监测到与第二列车之间的距离小于最小距离(即：上述当两列车距离为平稳运行时的最小目标间隔距离S0)后，将通过灵活编组控制单元实时监测转为通过间隔控制单元实时监测与第二列车之间的距离。最小距离为预设值，如最小距离为200米。

解析列车信息列表，得到列车数量。

若列车数量大于1，且与第二列车之间的距离满足临界通信距离，则与第二列车进行通信。临界通信距离为在任何情况下两列车都不会出现碰撞事故的距离，设前车为静止状态，此情况下计算出的两车距离最远，为最大常用制动距离与预设值的积。

以预设值为1.5为例，临界通信距离＝最大常用制动距离*1.5。

基于通信，接收第二列车发送的第二拓扑帧。拓扑帧中包括初运行标志、IP地址列表、初运行完成标志等。初运行标志用于描述所属列车是否禁止编组。初运行完成标志用于描述所属列车是否完成初运行。

进一步的，除了基于通信接收第二列车发送的第二拓扑帧，还会同时接收第二列车发送的第二信息帧。之后根据第二拓扑帧建立灵活编组。

若第二拓扑帧的初运行标志为禁止(如即第二列车拒绝编组)，则确定不满足编组条件。或者，若第一列车的第一拓扑帧的初运行标志为禁止(如即第一列车拒绝编组)，则确定不满足编组条件。或者，若第一拓扑帧的初运行标志不为禁止，且第二拓扑帧的初运行标志不为禁止，但第一列车与第二列车符合禁止编组情况，则确定不满足编组条件。

第一列车与第二列车符合禁止编组情况为：第一列车和第二列车中的前车弯道减速。或者，第一列车和第二列车中的前车进入限速路段。或者，第一列车和第二列车不能同时运行编组规定的时间。例如，编组规定的时间为10分钟。也就是说，两列车建立灵活编组的前提是辆车可以编组运行10分钟。

如果第一列车拒绝编组或第二列车拒绝编组或两列车不具备编组条件，则第一列车和第二列车中的前车保持自动运行，第一列车和第二列车中的后车根据前车的运行信息确定灵活编组的运行曲线。

进一步的，第一列车在发送第一拓扑帧和接收第二拓扑帧的过程中，还会接收第三列车发送的第三拓扑帧。若第三拓扑帧中不包括第一列车的第一IP地址，则根据第三列车与第一列车的位置关系更新第一列车的第一IP地址列表，然后根据更新的第一IP地址列表形成新的第一拓扑帧。

根据第三列车与第一列车的位置关系更新第一列车的第一IP地址列表，具体包括：

若第三列车位于第一列车前(即第三列车为第一列车的前车)，则获取第二拓扑帧中的第二IP地址列表，将第二IP地址列表放入第一IP地址列表中第一IP地址之后，形成更新的第一IP地址列表。

若第三列车位于第一列车后(即第三列车为第一列车的后车)，则获取第二拓扑帧中的第二IP地址列表，将第二IP地址列表放入第一IP地址列表中第一IP地址之前，形成更新的第一IP地址列表。

也就是说，第一列车和第二列车在互发拓扑帧过程中同时计算新的拓扑帧，如果前车(如第三列车)接收到的拓扑帧中不含有本车(即第一列车)的IP地址则将后车(即第二列车)的拓扑帧IP地址列表放在自己(即第一列车)IP地址后边组成新的IP地址列表形成拓扑帧，如果后车(如第三列车)接收到的拓扑帧不含有本车(即第一列车)的IP地址则将前车(即第二列车)的IP地址列表放在自己(即第一列车)IP地址前面形成新的IP地址列表形成拓扑帧，如果列车接收到的拓扑帧跟本列车的拓扑帧一致则判断初运行成功，设置初运行完成标志后再发送新的拓扑帧，当所有列车接收和发送的拓扑帧的初运行完成标志都一致，则确定灵活编组建立完成，进而编组完成标志，以及，设定列车参考方向。

另外，在根据第二拓扑帧建立灵活编组之后，前车还会获取到后车的控制权。例如，若第一列车位于第二列车前(即第一列车为前车)，则向第二列车发送控制权获取请求，控制权获取请求用于指示第二列车反馈控制权转移响应。接收到第二列车反馈的控制权转移响应后，向第二列车发送控制指令，控制指令用于指示第二列车停止自动驾驶。若第一列车位于第二列车后(即第一列车为后车)，则接收第二列车发送控制权获取请求。向第二列车反馈控制权转移响应，接收第二列车发送的控制指令，根据控制指令停止自动驾驶。

例如：如果第一列车为前车，那么第一列车判断编组完成标志为1时，发送控制命令给后车(即第二列车)要求获取控制权，当后车(即第二列车)判断编组完成标志为1且收到前车(即第一列车)的控制命令后发送控制权转移响应给前车(即第一列车)；前车(即第一列车)收到后车(即第二列车)的响应帧后发送具体控制命令给后车(即第二列车)，后车(即第二列车)收到后执行前车(即第一列车)控制命令而不再自动驾驶。

再例如，如果第一列车为后车，那么接收到前车(即第二列车)要求获取控制权后，断编组完成标志为1后发送控制权转移响应给前车(即第二列车)；前车(即第二列车)收到后车(即第一列车)的响应帧后发送具体控制命令给后车(即第一列车)，后车(即第一列车)收到后执行前车(即第二列车)控制命令而不再自动驾驶。

需要说明的是，列车之间(如第一列车与第二列车，第一列车与第三列车等)如果距离在200米以上可采用LTE-R或5G进行通信，如果距离200米以下可以用WIFI或雷达进行通信。

在对编组列车进行控制时，前车对灵活编组进行间隔控制体现在：前车会根据后车的牵引力/制动力信息确定各时刻牵引力/制动力，并将确定的牵引力/制动力发送给后车。后车对灵活编组进行间隔控制体现在：向前车发送自身的牵引力/制动力信息，并执行前车确定的牵引力/制动力。

第一种情况，第一列车位于第二列车前，此时第一列车为前车，第二列车为后车。第一列车需要根据后车的牵引力/制动力信息确定各时刻牵引力/制动力，并将确定的牵引力/制动力发送给后车。第二列车需要向第一列车发送自身的牵引力/制动力信息，并执行第一列车确定的牵引力/制动力。

具体的，第一列车会确定灵活编组的当前运行阶段，根据当前运行阶段对灵活编组进行间隔控制。若当前运行阶段非停车阶段，则计算下一时刻牵引力/制动力，并根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制。若当前运行阶段为停车阶段，则当与第二列车之间的距离不小于停车间隔时，基于单车运行曲线减速停车，并计算下一时刻牵引力/制动力，根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制。

当与第二列车之间的距离小于停车间隔时，在确定满足制动条件后，根据当前速度计算制动距离。每当获取到地面位置信息，则基于制动距离以及获取到的地面位置信息计算当前制动率，根据当前制动力进行减速制动，并计算下一时刻牵引力/制动力，根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制。

无论当前运行阶段为何种阶段，只要计算下一时刻牵引力/制动力，其计算方法均为：获取第二列车的牵引力/制动力信息，根据牵引力/制动力信息，计算下一时刻牵引力/制动力。

其中，根据牵引力/制动力信息，计算下一时刻牵引力/制动力的过程为：

a.1根据预先得到的速度-间隔距离曲线、与第二列车之间的距离以及当前速度，计算速度偏差。

a.2确定间隔控制最小距离。

具体的，通过如下公式计算间隔控制最小距离：

S_min＝T_sum*V_back+ΔS+d。

其中，

S_min为隔控制最小距离。

T_sum为延时时间，T_sum＝t_c+t_p+t_b，t_c为通信中断时间，t_p为算法执行时间，t_b为制动命令发出到制动施加时间。

V_back为第二列车运行速度。

ΔS为第一列车与第二列车紧急制动距离差。

d为安全余量，例如，d为2米。

a.3在满足间隔控制最小距离的前提下，根据速度偏差、列车限速、限加速度、限加加速度值以及牵引力/制动力信息，计算下一时刻牵引力/制动力。

另外，无论当前运行阶段为何种阶段，只要根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制，其控制过程均为：

通过灵活编组控制单元将下一时刻牵引力/制动力发送给第二列车的灵活编组控制单元。以使第二列车通过灵活编组控制单元将下一时刻牵引力/制动力转发给第二列车的CCU(Central Control Unit，中央控制单元)，通过第二列车的CCU施加下一时刻牵引力/制动力，以便控制第二列车的速度。

第二种情况：第一列车位于第二列车后，此时第二列车为前车，第一列车为后车。第二列车需要根据后车的牵引力/制动力信息确定各时刻牵引力/制动力，并将确定的牵引力/制动力发送给后车。第一列车需要向第二列车发送自身的牵引力/制动力信息，并执行第二列车确定的牵引力/制动力。

具体的，第一列车会向第二列车发送牵引力/制动力信息，以使第二列车根据牵引力/制动力信息，计算下一时刻牵引力/制动力，根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制。

除此之外，还会通过灵活编组控制单元接收第二列车发送的下一时刻牵引力/制动力。通过灵活编组控制单元将下一时刻牵引力/制动力转发给第二列车的CCU。通过CCU施加下一时刻牵引力/制动力，以便控制第一列车的速度。

对灵活编组进行间隔控制的过程，可以在多列车之间无线编组、自动运行的基础上，实现编组内列车作为一个整体，统一由头车编组运行控制。主要是列车编组后，计算间隔控制曲线，控制列车在灵活编组行进过程中保持行车间隔。

例如，前车根据车辆位置、实时速度、制动距离、制动系统工况等实时状态信号，结合列车制动距离，控制编组内列车行进速度，保持灵活编组列车行车间距，保证列车在特殊工况下能够安全制动，避免追尾。

其中，编组运行的工况如下表所示：

通过上述过程，实现了第一列车与第二列车进行灵活编组，以及，编组后对灵活编组运行的控制。

实施例五

本实施例是在上述实施例的基础上，对列车编组控制方法进行优化，尤其是提供一种列车解编的实现方式：

在列车运行过程中，在确定解编条件被满足后，确定目标列车，然后与目标列车进行解编。

其中，解编条件为：已完成虚拟编组的各列车运行线路不唯一(例如，编组列车将在不久之后运行在不同的线路上)，或者，与邻车通信中断，或者，接收到解编指令。

对于已完成虚拟编组的各列车运行线路不唯一的解编条件，其仅头车可能会满足，也就是说，只有头车才可能确定已完成虚拟编组的各列车运行线路不唯一的解编条件被满足。

对于接收到解编指令的解编条件，其仅非头车可能会满足，也就是说，只有非头车才可能确定接收到解编指令的解编条件被满足。

对于与邻车通信中断的解编条件，其既可以是头车能满足，也可以是非头车能满足，也就是说，头车可能确定与邻车通信中断的解编条件被满足，非头车也可能确定与邻车通信中断的解编条件被满足。

另外，确定目标列车的方案随着解编条件的不同而变化。

例如：

满足的解编条件为已完成虚拟编组的各列车运行线路不唯一时，确定目标列车的方案为：将运行路线不同的列车确定为目标列车。

满足的解编条件为接收到解编指令时，确定目标列车的方案为：将前一邻车确定为目标列车。

满足的解编条件为与邻车通信中断时，确定目标列车的方案为：将发送报文的邻车确定为目标列车。

其中，与邻车通信中断的确定方案为：连续接收到m个通信周期的报文均出现丢包，则确定与邻车通信中断，即确定解编条件被满足。报文由同一邻车发送。m为预设的正整数。例如，m＝10，即连续10个通信周期的报均出现丢包。丢包的情况可以为无法接收到报文，也可以为收到的报文中拓扑帧与本地拓扑帧不一致。也就是说，连续m个通信周期均会出现无法接收到报文，或者收到的报文中拓扑帧与本地拓扑帧不一致。可以所有通信周期均无法接收到报文，也可以所有通信周期收到的报文中拓扑帧均与本地拓扑帧不一致，还可以部分周期通信周期无法接收到报文，部分周期通信周期收到的报文中拓扑帧与本地拓扑帧不一致。其中，无法接收到的报文为拓扑帧报文或信息帧报文。

满足的解编条件为已完成虚拟编组的各列车运行线路不唯一时，

1.1监控与目标列车之间的距离。

具体实现时，可以先调整当前运行速度。此时，监控与目标列车之间的距离的实现方案为：根据当前运行速度，监控目标车辆与目标车辆前的邻车之间的距离。

1.2当与目标列车之间的距离达到达到临界通信距离时，与目标列车进行解编。

另外，临界通信距离为在任何情况下两列车都不会出现碰撞事故的距离，设前车为静止状态，此情况下计算出的两车距离最远，为最大常用制动距离与预设值的积。以预设值为1.5为例，临界通信距离＝最大常用制动距离*1.5。

此外，在与目标列车进行解编时：

1)向目标车辆发送解编命令。其中，解编命令用于指示目标车辆反馈响应帧。

2)接收到目标车辆反馈的响应帧后，设置拓扑帧中的初运行标志为禁止。

3)向目标车辆发送设置后的拓扑帧。设置后的拓扑帧用于指示目标车辆启动自动驾驶模式，完成解编。

满足的解编条件为接收到解编指令时，

2.1向解编指令发送端反馈响应帧。

其中，响应帧用于指示解编指令发送端设置拓扑帧中的初运行标志为禁止，并发送设置后的拓扑帧。

2.2当接收到的拓扑帧中的初运行标志为禁止时，启动自动驾驶模式，完成解编。

满足的解编条件为与邻车通信中断时，

3.1触发紧急制动。

3.2设置拓扑帧。

具体的，若当前无法接收到报文，则初始化拓扑帧。若当前接收到的报文中拓扑帧与本地拓扑帧不一致，则设置拓扑帧的初运行完成标志为未完成状态。

3.3启动自动驾驶模式。

本实施例提供的灵活编组的解编方法，列车(此时只能是头车)判断出编组列车将在不久之后运行在不同的线路上则头车要根据当前运行速度与解编后两车的运行距离差对后车进行运行控制使得两车之间的距离逐渐增大，当两车之间的距离达到临界通信距离时，列车(此时只能是头车)下发解编命令给后车，后车收到解编命令后返回响应帧，列车(此时只能是头车)收到响应帧后设置拓扑帧中初运行状态为禁止初运行，当后车收到禁止初运行的拓扑帧后启动自动驾驶模式完成解编。

两车之间的距离超过临界通信距离，两车各自恢复自动驾驶模式、初始化拓扑帧、初始化控制权状态。

当两车之间因其他原因导致拓扑帧或信息帧通信连续丢包超过10个时认为通信中断，在通信中断的条件下，接收不到报文的列车将本车拓扑帧初始化并改为自动驾驶模式，能收到报文的列车判断接收到的拓扑帧与本地拓扑帧不一致则设置初运行完成标志为未完成状态并且改为自动驾驶模式。

编组列车需要解编时，在精确定位手段探测到定位距离到达阈值前，前车优先使用精确定位手段、冗余使用列车定位计算两车间隔距离的方式获得两车间隔，前车控制行车间隔逐渐增大，超过精确定位手段探测到定位距离到达阈值后，列车使用列车定位计算两车间隔距离，继续控制两列车行车间隔达到编组通信临界距离后解编；解编后，后车执行完前车发的控制命令后，恢复自主运行。

本申请所提供的方法可适用于城市地下轨道列车，当然也适用于短途的城际列车。

进一步的，上述步骤中，控制客车车厢及货车车厢编组混合编组运行，可以采用如下方式：

首先，向第一列车发送列车信息列表，以使第一列车根据列车信息列表与第二列车进行通信并在接收到第二列车发送的第二拓扑帧之后与第二列车建立灵活编组；第一列车包括客车车厢和/或货车车厢，第二列车包括客车车厢和/或货车车厢。然后向第一列车发送电子运行地图，以使第一列车根据电子运行地图控制第一列车和第二列车运行。

另外，在向第一列车发送列车信息列表之前，还包括：获取列车的位置信息，接收地面控制中心发送的运行信息，从位置信息和运行信息中识别出同一轨道上、同向行驶的列车，然后根据识别到的列车确定列车信息列表。

上述第一列车与第二列车建立灵活编组的方式可参照上述内容。

第一列车与第二列车可根据需要建立灵活编组或解编，例如：第一列车与第二列车在行驶过程中建立灵活编组，一起运行，列车间隔要小于两辆独立运行的列车。因此，两列车到站的时间间隔较短，方便统一上货或卸货，节省等待时间，提高物流效率。

一种应用场景为：第一列车包括客车车厢，第二列车包括货车车厢。第一列车在某个交通网络中运行，第二列车不在该交通网络中。传统方案中，若第二列车要进入该交通网络，必须向数据中心发送请求，经过复杂的计算调度之后，要修改列车信息列表及电子地图，专门为第二列车分配运行线路、办理进路等操作，程序比较复杂，有可能还需要人工处理审核，时间较长。

若采用本实施例所提供的灵活编组方案，第二列车可以与第一列车进行灵活编组，作为一组列车一同行驶，则无需修改列车信息列表或电子地图，也无需为第二列车分配运行线路、办理进路等操作，节省程序，提高效率。而且，当两列车灵活编组之后，当后车从某一区段驶出之后才视为该组列车出清，释放该区段的权限，因此也能够保证后车的运行安全。

图4为本申请实施例提供的一种车门处输送系统的第一状态结构示意图；图5为本申请实施例提供的一种车门处输送系统的第二状态结构示意图；图6为本申请实施例提供的站台输送系统的轴测结构示意图；图7为本申请实施例提供的第三方向移动调节件的结构示意图。如图4至图7所示，本实施例提供一种智能装卸系统，其包括站台输送系统931、车门处输送系统932、堆垛系统、货架系统、车辆总控系统和仓储管理系统。其中，站台输送系统931和车门处输送系统932共同形成轨道交通联控输送系统，车门处输送系统932固定在轨道车辆的车门处，轨道车辆可以为货运轨道车辆、货运车厢或客货混编轨道车辆等，可根据需要进行设置，均在本申请的保护范围内。上述轨道交通联控输送系统还包括总控装置，总控装置一般设置在地面管理平台中的总控室中。总控装置与车辆总控系统连接，总控装置分别与站台输送系统931与车门处输送系统932连接，以控制站台输送系统931与车门处输送系统932对接，总控装置可具体为控制器。可根据现有技术的发展水平进行设置。

在一种实施例中，站台输送系统931包括与总控装置连接的站台输送装置，该装置包括站台输送组件9312和位置调节组件。其中，站台输送组件9312用于输送货物，站台输送组件9312的一端位于站台上，另一端用于与车门处输送系统932对接；如设置为输送带、输送链或其他输送设备。位置调节组件与站台输送组件9312连接，位置调节组件用于带动站台输送组件9312进行空间位置调节；总控装置分别与站台输送组件9312和位置调节组件连接，可采用有线或无线通信连接，总控装置控制位置调节组件动作，以将站台输送组件9312与车门处输送系统932对接；以当轨道车辆未停止在预设站台位置处时、站台输送装置及时进行位置差补偿，优化对接效率。

其中，此处及下文所述的货物或集装器可以调换，或者采用托盘或其他货物承载设备，或者直接抓取货物进行传输，电子标签可以设置在货物或货物承载设备上，可以根据系统需要进行设置。

位置调节组件如垂向调节组件、垂直于轨道方向的纵向调节组件和平行于轨道方向的横向调节组件中的一者或几者；具体的，站台输送装置还包括第一底架9316和位置调节组件；第一底架9316用于安装站台输送组件9312，位置调节组件包括第一方向移动调节件9313、第二方向移动调节件9315和第三方向移动调节件9314。其中，第一方向移动调节件9313位于第一底架9316上，用于带动站台输送组件9312沿站台输送组件9312的长度方向前后移动；第二方向移动调节件9315位于第一底架9316上，用于带动站台输送组件9312沿站台输送组件9312的宽度方向移动；第三方向移动调节件9314位于第一底架9316上，用于带动站台输送组件9312沿站台输送组件9312的垂向方向移动。优选地，第一方向移动调节件9313、第二方向移动调节件9315和第三方向移动调节件9314的结构相同，如设置为电机带动齿轮齿条结构进行动力驱动，更为优选地，还包括导向机构，以为各方向移动调节件的移动进行导向，使得移动更为平稳。以第二方向移动调节件9315为例进行说明，在第一底架9316上包括两组导向结构、第二驱动电机和螺母丝杆机构，丝杆与第二驱动电机连接，螺母套装在丝杆上，且螺母固定在站台输送组件9312的底部，丝杆和导向结构沿站台输送组件9312的宽度方向设置，在第二驱动电机的带动下，丝杆转动、以带动螺母在站台输送组件9312的宽度方向移动；同时，站台输送组件9312的底部还设有导向件，导向件和设置在第一底架9316上的导轨配合，进行导向。在其他实施例中，可根据需要进行各方向移动调节件的设置，均在本申请的保护范围内。

采用本申请实施例中提供的一种轨道交通联控输送系统，具有以下技术效果：

第一，在站台上设置站台输送系统931，在轨道车辆上设置车门处输送系统932，总控装置分别与站台输送系统931和车门处输送系统932连接，以使二者对接，以能够在站台和轨道车辆上进行货物输送，实现轨道车辆和站台上货物的自动化传输，同时能够进行合理分工和有效衔接，提高货物转运效率，为综合交通运输体系的搭建做好基础；

第二，站台输送系统931包括与总控装置连接的站台输送装置，通过站台输送组件9312进行货物的输送，使得货物能够在车门处输送系统932和站台间进行相互传输；

第三，通过设置位置调节组件带动站台输送组件9312进行空间位置调节，以能够将站台输送组件9312和车门处输送系统932进行对接，进一步提高对接效率以及传输效率，减少人工操作，实现轨道交通联控输送系统的智能化发展，满足现代物流发展要求。

在该具体实施例中，第一底架9316为矩形框架，第三方向移动调节件9314位于第一底架9316的顶角处，第三方向移动调节件9314包括第三安装座93143、第三支撑座93144、第三驱动电机93141和第三升降机构93142。第三安装座93143与第一底架9316固定连接，第三驱动电机93141和第三升降机构93142分别固定于第三安装座93143上，第三驱动电机93141与第三升降机构93142连接；第三升降机构93142设置为丝杠升降机和梯形升降丝杆，丝杠升降机、第三驱动电机93141间设有联轴器，丝杠升降机、第三驱动电机93141和联轴器均设置在第三安装座93143上，梯形升降丝杆的一端穿过第三安装座93143与第三支撑座93144转动连接，第三支撑座93144的一端与地面接触，另一端与贯穿第三安装座93143的第三升降机构93142连接，第三驱动电机93141驱动第三升降机构93142动作，以带动第三安装座93143和第一底架9316沿垂向移动，由此以实现第一底架9316上的站台输送组件9312沿垂向的移动；第三方向移动调节件9314结构简单、便于设置。在其他实施例中，第三方向移动调节件9314可根据需要进行设置，均在本申请的保护范围内。在一种实施例中，为了便于各方向移动调节件的设置，在站台输送组件9312的垂向方向上，第一方向移动调节件9313、第二方向移动调节件9315和第三方向移动调节件9314自上至下依次设置。

在该具体实施例中，站台输送组件9312包括第一输送组件安装架93121、若干个第一积放滚筒93122和第一积放滚筒93122驱动单元。其中，各个第一积放滚筒93122的长度方向的两端分别与第一输送组件安装架93121转动连接；各第一积放滚筒93122沿第一输送组件安装架93121的长度方向设置。优选地，第一积放滚筒93122驱动单元设置在第一输送组件安装架93121上，第一积放滚筒93122驱动单元与各个第一积放滚筒93122连接，以驱动第一积放滚筒93122沿自身轴线转动，驱动第一积放滚筒93122上的货物沿输送方向移动。同时，第一积放滚筒93122驱动单元可以为驱动电机和驱动机构的组成，驱动机构如齿轮链条结构等，齿轮和驱动电机连接，链条与各第一积放滚筒93122连接；在其他实施例中，可根据需要设置第一积放滚筒93122驱动单元的结构，均在本申请的保护范围内。

为了货物在第一输送组件上更好地移动，第一输送组件安装架93121的上表面、沿宽度方向的两端设有第一导向条，第一导向条沿第一输送组件安装架93121的长度方向延伸，可以理解的是，第一导向条的侧壁和第一输送组件安装架93121的上表面形成U形槽，以对货物进行导向及限位，防止货物从第一输送组件的宽度方向倾倒滑脱。

进一步地，为了与车门更好地进行对接，还包括车门位置检测组件，其用于检测已到站的轨道车辆的车门的位置，车门位置检测组件与总控装置连接；总控装置根据检测到的车门的位置，控制位置调节组件动作，以将站台输送组件9312的输出端与车门处输送系统932对接。车门位置检测组件可设置为红外传感器、图像采集器或者其他检测组件，只要能够达到相同的技术效果即可。具体的，车门位置检测组件为激光测距传感器。

更进一步地，为了在货物输送完成后、站台输送组件9312的归位，在第一底架9316的底部设置行走驱动组件，行走驱动组件与总控装置连接，总控装置根据上位机的指令控制行走驱动组件沿预设路线行走。行走驱动组件可设置为电机和行走轮的组合结构，通过总控装置控制行走驱动组件沿预设路线行走，以使得站台输送组件9312在完成作业后，能够自动移动至初始位进行收纳，更进一步提高站台输送系统931的自动化程度，优化站台空间布置，一体化程度更高。

在另一实施例中，本申请还包括车门输送装置9322，设置于货运车厢上。具体包括第二底架9323、翻转驱动组件9324、第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222。其中，第二底架9323用于可拆卸的连接于车辆地板上；第二底架9323用于安装第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222以及翻转驱动组件9324，第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222依次设置，第二车门输送组件93222能够延伸至车门处；如在沿轨道车辆的宽度方向上顺序设置，使得车厢内的货物依次经过第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222运输至车门处。而为了优化车厢内部空间，将第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222设置为可翻转结构；或者，在一种实施例中，翻转驱动组件9324的一端与第二底架9323铰接，另一端与第二车门输送组件93222铰接，以使第二车门输送组件93222能够在第一状态和第二状态之间翻转，其中，第一状态时，第二车门输送组件93222向第一车门输送组件93221方向翻转用于收缩至轨道车辆的车厢内；第二状态时，第二车门输送组件93222向远离第一车门输送组件93221方向翻转，用以延伸至车门处并对接站台输送系统931。

优选地，第一状态时，第一车门输送组件93221处于水平状态，第二车门输送组件93222处于竖直状态；第二状态时，第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222均处于水平状态。由此设置，在无需进行作业时，翻转第二车门输送组件93222以优化车门内部空间，提高空间利用率。

具体的，翻转驱动组件9324包括转轴和翻转驱动缸。其中，转轴沿第一车门输送组件93221的宽度方向设置，且第二车门输送组件93222套装于转轴上，能够绕转轴转动；翻转驱动缸一端铰接于第二底架9323上，另一端与第二车门输送组件93222的侧壁铰接，翻转驱动缸位于转轴的下方，且在第一车门输送组件93221的长度方向上，翻转驱动缸和转轴间设有间隔，由此以能够实现第二车门输送组件93222的翻转。翻转驱动缸可设置为液压缸或气缸等，可根据现有技术的发展水平进行设置，均在本申请的保护范围内。

在一种实施例中，第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222均包括第二输送组件安装架9326、若干个第二积放滚筒9327和第二积放滚筒9327驱动单元。其中，各个第二积放滚筒9327的长度方向的两端分别与第二输送组件安装架9326转动连接；转轴位于第二输送组件安装架9326上；或者，转轴位于第一车门输送组件93221的第二输送组件安装架9326上，以使第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222连接处的结构更为紧凑。

第二积放滚筒9327驱动单元与各个第二积放滚筒9327连接，以驱动第二积放滚筒9327沿自身轴线转动。其中，第二输送组件安装架9326的结构可参考上述的第一输送组件安装架93121的结构进行设置，同样地，第二积放滚筒9327驱动单元也可以参看第一积放滚筒93122驱动单元的结构进行设置。

在另一实施例中，第二输送组件安装架9326的上表面、沿宽度方向的两端设有第二导向条，第二导向条沿第二输送组件安装架9326的长度方向延伸，第二导向条对第二输送组件上的集装器的移动进行导向。同样地，第二导向条的结构可参考上述第一导向条的结构进行设置，在此不再赘述。

具体的，还包括集装器到位检测组件9325，集装器到位检测组件9325位于第一车门输送组件93221的第二底架9323上，集装器到位检测组件9325用于对移动至第一车门输送组件93221上、预设位置处的集装器进行到位检测；集装器到位检测组件9325可设置为位置开关、红外传感器等，总控装置与集装器到位检测组件9325连接，总控装置根据集装器的到位信号从第一车门输送组件93221上取货，并放至货架上；或者将货物从货架上放在第一车门输送组件93221上，总控装置根据集装器的到位信号可以控制第二车门输送组件93222翻转至水平状态。

在一种实施例中，本申请还提供了一种站台输送系统931，包括站台控制装置9311和与其连接的站台输送装置，站台输送装置包括：站台输送组件9312，用于输送货物，站台输送组件9312的一端位于站台上，另一端用于与车门处输送系统932对接；位置调节组件，与站台输送组件9312连接，位置调节组件用于带动站台输送组件9312进行空间位置调节；站台控制装置9311分别与站台输送组件9312和位置调节组件连接，站台控制装置9311控制位置调节组件动作，以将站台输送组件9312与车门处输送系统932对接。

其中，总控装置包括站台控制装置9311以及车门控制装置9321，总控装置分别与站台控制装置9311以及车门控制装置9321无线通信连接，以进行远程控制。或者，站台控制装置9311作为独立的控制单元，可以进行手动控制，如设置为控制按钮或开关等控制设备，均在本申请的保护范围内。

在另一种实施例中，本申请还提供了一种车门处输送系统932，包括车门控制装置9321和车门输送装置9322，车门输送装置9322用于固定在轨道车辆车门处，车门输送装置9322与车门控制装置9321连接，车门输送装置9322包括：第二底架9323，第二底架9323用于可拆卸的连接于车辆地板上；第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222，分别位于第二底架9323上，第一车门输送组件93221和第二车门输送组件93222依次设置，且第二车门输送组件93222能够延伸至车门处；翻转驱动组件9324，翻转驱动组件9324的一端与第二底架9323铰接，另一端与第二车门输送组件93222铰接；车门控制装置9321控制翻转驱动组件9324动作，以使第二车门输送组件93222能够在第一状态和第二状态之间翻转；其中，第一状态时，第二车门输送组件93222向第一车门输送组件93221方向翻转用于收缩至轨道车辆的车厢内；第二状态时，第二车门输送组件93222向远离第一车门输送组件93221方向翻转，用以延伸至车门处并对接站台输送系统931。

车门控制装置9321与车辆控制系统通信连接，以接收车门信号，当车门打开后，发送车门开启信号至车门控制装置9321，使第二车门输送组件93222向远离第一车门输送组件93221方向翻转。

具体的作业过程为：当轨道车辆停站后，总控装置控制翻转驱动组件动作，使第二车门输送组件翻转至第二状态，第一车门输送组件和第二车门输送组件均处于水平状态；总控装置根据接收到的作业指令，控制位置调节组件调整站台输送组件的空间位置，并通过车门位置检测组件进行反馈，以使站台输送组件与第二车门输送组件对接；总控装置在对接后，控制堆垛系统进行相应的动作。

采用本申请实施例中提供的一种站台输送系统931或一种车门处输送系统932，相较于现有技术，具有以下技术效果：

第一，在站台上设置站台输送系统931，在轨道车辆上设置车门处输送系统932，总控装置分别与站台输送系统931和车门处输送系统932连接，以使二者对接，以能够在站台和轨道车辆上进行货物输送，实现轨道车辆和站台上货物的自动化传输，同时能够进行合理分工和有效衔接，提高货物转运效率，为综合交通运输体系的搭建做好基础；

第二，站台输送系统931包括与总控装置连接的站台输送装置，通过站台输送组件9312进行货物的输送，使得货物能够在车门处输送系统932和站台间进行相互传输；

第三，通过设置位置调节组件带动站台输送组件9312进行空间位置调节，以能够将站台输送组件9312和车门处输送系统932进行对接，进一步提高对接效率以及传输效率，减少人工操作，实现轨道交通联控输送系统的智能化发展，满足现代物流发展要求。

本申请还提供了一种轨道车辆，包括货运车箱，货运车厢的车门处设有上述实施例任一项的车门处输送系统932，由于该轨道车辆采用了上述实施例中的车门处输送系统932，所以该轨道车辆的有益效果请参考上述实施例。

其中，货运车厢还包括货架和堆垛机，堆垛机与车门处输送系统932对接，用以将第一车门输送组件93221上的集装器移动至货架上存储。

图8为本申请实施例提供的一种轨道车辆的堆垛系统的轴测结构示意图；图9为图8的主视结构示意图；图10为图8的侧向结构示意图。如图8至图10所示，本申请还提供一种堆垛系统91，其包括堆垛机机架911、货叉912、堆垛机行走驱动装置和控制装置913。堆垛机机架911优选为矩形框架，矩形框架的各棱边间均可拆卸的连接，以便于生产加工。货叉912位于堆垛机机架911上，用于对集装器进行取放。堆垛机行走驱动装置同样位于堆垛机机架911上，用于带动堆垛机在轨道车辆内行走，堆垛机行走驱动装置可为电机和行走轮的组成结构，优选地，在轨道车辆的地板上设置有预设轨道，如滑轨，与行走轮配合，对堆垛机行走驱动装置的走行提供预设轨道，以简化控制操作。在其他实施例中，可根据需要设置堆垛机行走驱动装置的结构，只要能够达到相同的技术效果即可。控制装置913与车辆总控系统连接，且控制装置913分别与货叉912和堆垛机行走驱动装置连接，控制装置913用于控制堆垛机行走驱动装置行走至与轨道车辆货架对应位置处，并控制货叉912动作、对集装器进行取放，由此以将车门输送系统上的集装器取走，或者将轨道车辆货架上的集装器送至车门输送系统上。

堆垛系统的控制装置913能够接收车辆总控系统发出的信号，以作出相应的工作状态，如当车辆总控系统向控制装置913发出即将到站信号时，控制装置913根据该到站信号进行相应的动作。

采用本申请实施例中提供的一种轨道车辆的堆垛系统91，相较于现有技术，具有以下技术效果：

本申请通过控制装置913分别与货叉912和堆垛机行走驱动装置连接，能够控制堆垛机行走驱动装置行走至与轨道车辆货架对应位置处，控制货叉912动作，对集装器进行取放。由此设置，以实现对货物的自动化取放货，提高轨道车辆的自动化程度，提高物流周转速度和效率，为综合交通运输网络的搭建提供基础。

具体的，为了简化货物信息的录入操作、能够对货物信息进行统一管理，还包括扫码装置9110，固定于堆垛机机架911上，扫码装置9110用于对集装器进行扫码，并将集装器信息发送至控制装置913；控制装置913根据集装器信息确定货物在货架上的位置信息，并根据位置信息控制堆垛机行走驱动装置行走至与轨道车辆货架对应位置处。其中，在集装器信息的载体可设置为固定在集装器上的电子标签，如二维码或条形码等。

在另一实施例中，还包括货叉912动力驱动装置，一端固定于堆垛机机架911上，另一端与货叉912连接；其能够带动货叉912相对于堆垛机机架911进行移动；货叉912动力驱动装置与控制装置913连接，控制装置913用于控制货叉912动力驱动装置带动货叉912沿贯穿堆垛机机架911的宽度方向移动，以将货物从堆垛机机架911宽度方向的一端穿过堆垛机机架911移动至另一端。可以理解的是，堆垛机机架911的宽度方向与堆垛机机架911的行进方向垂直设置，堆垛机机架911的宽度方向的两端分别对应车门输送系统和轨道车辆货架，由此以在货叉912沿贯穿堆垛机机架911的宽度方向移动时，能够将货物从车门输送系统和轨道车辆货架间往复输送，以根据轨道车辆的内部空间优化货叉912的运动方向，提高空间利用率，简化运输路线。

图11为图10中局部结构放大示意图，图12为图11的俯视结构示意图，图13为本申请实施例提供的货叉的第一剖视结构示意图，图14为本申请实施例提供的货叉的第二剖视结构示意图，图15为本申请实施例提供的货叉的第三剖视结构示意图，图16为图4的局部结构放大示意图，图17为图16的局部结构放大示意图。如图11至图17所示，具体的，货叉912动力驱动装置包括货叉912动力驱动件，货叉912动力驱动件包括货叉动力件91251和货叉912驱动件，货叉动力件91251为电机，货叉912驱动件包括驱动齿轮91252和与其配合的驱动齿条91253，驱动齿条91253固定于货叉912上、且沿货叉912的长度方向设置；货叉动力件91251和驱动齿轮91252分别位于堆垛机机架911上，货叉动力件91251与驱动齿轮91252连接，以驱动驱动齿轮91252转动、带动驱动齿条91253和货叉912移动。在其他实施例中，货叉912动力驱动件可设置为滑块滑轨机构，可根据需要进行设置。

进一步地，为了能够优化货叉912的伸出运动，该货叉912包括在堆垛机机架911的垂向方向上，自下至上依次叠放的固定货叉9128、一级货叉9121和二级货叉9122，固定货叉9128固定于堆垛机机架911上，一级货叉9121能够相对于固定货叉9128移动，二级货叉9122能够相对于一级货叉9121移动。优选地，在固定货叉9128和堆垛机机架911之间、固定货叉9128和一级货叉9121间、一级货叉9121和二级货叉9122间分别设置滑移驱动机构，以分别进行多级伸出或缩回，能够在满足集装器位置需求的同时，在缩回时能够优化空间设置，使得货叉912不会阻碍其他设备的正常行进。

为了实现各货叉912之间的同步伸缩运动，货叉912动力驱动装置与二级货叉9122连接，以驱动二级货叉9122相对于固定货叉9128移动。其中，在堆垛机机架911的宽度方向上，货架动力驱动装置还包括：伸出链条9127和缩回链条9123。

如图14、15所示，伸出链条9127的第一端与固定货叉9128的后端固定连接；第二端自固定货叉9128的后端、一级货叉9121的下壁后端绕至一级货叉9121的上壁前端、向一级货叉9121的上壁后端延伸，且与二级货叉9122的下壁后端固定；伸出链条9127与一级货叉9121的前端滑动连接；缩回链条9123的第一端与固定货叉9128的前端固定连接，第二端自所述固定货叉9128的前端、一级货叉9121的下壁后端绕至一级货叉9121的上壁前端、自一级货叉9121的上壁前端向前延伸、与二级货叉9122的下壁前端固定；伸出链条9127与一级货叉9121的前端滑动连接。由此设置，当货叉912动力驱动装置带动一级货叉9121移动时，通过伸出链条9127和缩回链条9123，带动二级货叉9122实现伸出和缩回，可以理解的是，固定货叉9128固定在堆垛机机架911上，为一级货叉9121和二级货叉9122提供支撑。

更进一步地，为了优化链条的滑动，货架动力驱动装置还包括伸出链轮91272和缩回链轮91232。其中，伸出链轮91272固定于一级货叉9121的前端、且能够沿自身轴线转动，伸出链轮91272与伸出链条9127咬合，以防止伸出链条9127直接与一级货叉9121的表面接触，减小摩擦力，提高滑动顺畅度；同理，缩回链轮91232固定于一级货叉9121的后端、且能够沿自身轴线转动，缩回链轮91232与缩回链条9123配合。为了实现链轮的安装，一级货叉9121的前端设有沿垂向贯通的伸出滑轮安装孔，用于安装伸出链轮91272；一级货叉9121的后端设有沿垂向贯通的缩回滑轮安装孔，用于安装缩回链轮91232。

为了对链条进行支撑，货架动力驱动装置还包括伸出链条托板91271和缩回链条托板91231。其中，伸出链条托板91271分别固定于固定货叉9128和一级货叉9121的上壁、沿长度方向延伸设置，用以承托伸出链条9127；缩回链条托板91231分别固定于固定货叉9128和一级货叉9121的上壁、沿长度方向延伸设置，用以承托缩回链条9123。同时防止链条在伸出或缩回时，空闲的链条交叠、错位或出现缠绕等问题，保证位置统一，降低故障发生次数。

为了对各级货叉912间的滑移进行更好地导向，货架动力驱动装置还包括导向组件，导向组件包括导向块91241和导向槽91242。其中，导向块91241固定于固定货叉9128的上壁上，且沿固定货叉9128的长度方向设置；导向槽91242固定于一级货叉9121的下壁上，且沿货叉912的长度方向设置；导向块91241优选位于固定货叉9128的宽度中心线上，导向槽91242进行相应地设置。由此设置，以防止固定货叉9128发生宽度方向晃动，提高货叉912在滑移过程中的稳定性。为了进一步提高稳定性，导向块91241的侧壁上设有沿固定货叉9128的长度方向延伸设置的限位导向槽91243；导向槽91242的侧壁上设有与限位导向槽91243配合的限位导向块91244。通过限位导向槽91243和限位导向块91244对固定货叉9128沿垂向方向的抖动进行限位，以进一步提高滑移过程中、垂向方向上的稳定性。在具体实施例中，导向块91241分别固定于固定货叉9128的上壁和一级货叉9121的上壁上，且沿货叉912的长度方向设置；导向块91241的侧壁上设有沿货叉912的长度方向延伸设置的限位导向槽91243；导向槽91242分别固定于一级货叉9121的下壁和二级货叉9122的下壁上，且沿货叉912的长度方向设置；导向槽91242的侧壁上设有与限位导向槽91243配合的限位导向块91244。为了在保证导向效果的同时、降低作业成本，导向块91241的个数为若干个，导向块91241分别沿货叉912的长度方向间隔设置。

在一种具体的实施例中，货叉912为两组，各组货叉912分别连接有一个货叉912驱动件；货叉动力件91251分别经各个货叉912驱动件带动各组货叉912同步动作。每组货叉912分别包括固定货叉9128、一级货叉9121、二级货叉9122、伸出链条9127和缩回链条9123。两组货叉912的货叉912驱动件采用同一个转轴带动，转轴的长度方向的两端分别设有驱动齿轮91252，以分别与各组货叉912的驱动齿条91253配合。货叉动力件91251带动转轴转动，进而带动驱动齿轮91252转动。一个货叉动力件91251分别经各个货叉912驱动件带动两组货叉912同步动作。同时，伸出链条9127和缩回链条9123分别沿两组货叉912的中心线对称设置，以优化装置结构。

具体的同步伸缩作业过程为：控制装置913根据接收到的动作指令控制货叉动力件91251启动，货叉动力件91251带动驱动齿轮91252转动，位于一级货叉9121上的驱动齿条91253在驱动齿轮91252的转动下移动，一级货叉9121伸出，此时，伸出链条9127绕伸出链轮91272转动，位于一级货叉9121的下壁端的伸出链条9127部分增加，位于一级货叉9121的上壁的伸出链条9127部分缩短，同时推动二级货叉9122向前伸出，此时缩回链条9123在二级货叉9122伸出的拉力作用下，位于一级货叉9121的上壁的缩回链条9123部分增加，位于一级货叉9121的下壁的缩回链条9123部分缩短，缩回链条9123被动动作；当需要货叉912缩回时，货叉动力件91251带动驱动齿轮91252反向转动，驱动齿条91253在驱动齿轮91252的转动下进行缩回移动，此时位于一级货叉9121的下壁的缩回链条9123处于拉紧状态，同时位于一级货叉9121的上壁的缩回链条9123通过缩回链轮91232移动，位于一级货叉9121的下壁的缩回链条9123长度增加，位于一级货叉9121的上壁的缩回链条9123长度缩短，二级货叉9122被拉回，由此以实现一级货叉9121和二级货叉9122的同步伸缩的过程。上述装置结构简单、便于设置，能够实现同步伸缩，简化同步控制操作，提高效率。

其中，堆垛机行走驱动装置还包括行走动力件和行走驱动件，行走驱动件包括行走驱动齿轮91252和与其配合的行走驱动齿条91253，行走动力件与行走驱动齿轮91252连接，行走驱动齿条91253用于固定在轨道车辆的地轨上，行走动力件驱动行走驱动齿轮91252转动、以带动堆垛机机架911沿地轨行进。上述齿轮齿条机构提高行走和定位精度，减小行走误差。具体的，堆垛机行走驱动装置还包括行走导向机构，行走导向机构包括行走滑槽和行走滑块，行走滑槽沿堆垛机机架911的长度方向设置，行走滑块用于固定在轨道车辆的地轨上，行走滑槽和行走滑块对堆垛机机架911在地轨上的移动进行导向。

在该具体实施例中，还包括货叉912升降驱动装置，货叉912升降驱动装置包括升降板9161、货叉升降动力件9151和货叉升降驱动件9171。其中，升降板9161位于矩形框架中，且能够在矩形框架中沿垂向移动，固定货叉9128固定于升降板9161上；货叉升降动力件9151固定于堆垛机机架911的底板上，货叉升降驱动件9171沿堆垛机机架911的垂向设置，货叉升降驱动件9171的一端与货叉升降动力件9151连接，另一端与升降板9161连接，货叉升降动力件9151驱动货叉升降驱动件9171动作、以带动升降板9161和货叉912进行垂向移动。具体的，货叉升降驱动件9171为螺母丝杠机构，丝杠与货叉升降动力件9151连接以带动其转动，丝杠沿堆垛机机架911的矩形框架的垂向侧壁设置，优选为在一组相对设置的垂向侧壁上分别设置，同时，还设有丝杠安装梁，丝杠安装梁的两端分别与矩形框架固定连接，丝杠与丝杠安装梁间设有轴承，以实现丝杠的安装。螺母固定在升降板9161的一组相对设置的侧边上，螺母套装在丝杠上。

进一步地，为了防止在堆垛系统91运行至地轨的端部时发生碰撞，上述堆垛系统91还包括防撞缓冲装置914，用于堆垛机机架911和轨道车辆接触时进行防撞缓冲，防撞缓冲装置914分别固定于堆垛机机架911的长度方向的两端。防撞缓冲装置914可设置为橡胶或弹簧等缓冲件，可根据现有技术的发展水平进行设置，均在本申请的保护范围内。

具体的，还包括集电装置918，集电装置918包括集电导轨和集电器；集电导轨固定在轨道车辆的顶板上、沿轨道车辆的纵向延伸；集电器固定于堆垛机机架911的顶端，且可拆卸的连接，集电器与集电导轨配合、以为堆垛系统91的作业设备提供电力。由此以优化轨道车辆的整体结构，无需重新设置于轨道车辆电力系统的布线，简化线缆、同时便于拆装。

在该具体实施例中，堆垛机机架911为矩形框架，矩形框架包括顶架、侧架和底架，顶架、侧架和底架中任意两者间可拆卸的连接，顶架、侧架和底架均为轻量化铝条，以减轻整体重量；顶架上设有集电装置918，底架的底部设有堆垛机行走驱动装置。控制装置913位于矩形框架的外侧底部，用以优化矩形框架的整体空间。

同时，还包括定位件919，定位件919位于顶架上长度方向的两端，定位件919用于与轨道车辆的天轨配合，进行定位和导向，防止堆垛机机架911的宽度方向上发生晃动；在顶架的宽度方向上，定位件919位于顶架的中心处。

还包括编码器和编码尺，分别固定在顶架上，用于进行位置精确定位。通过编码器和编码尺对堆垛机机架911的滑移距离进行精确测量，以提高距离检测精度。在其他实施例中，也可以采用其他形式的距离测量或位置定位，均在本申请的保护范围内。

具体的作业过程为：控制装置913根据接收到的动作指令控制货叉升降动力件9151动作，货叉升降驱动件9171动作以带动升降板9161和货叉912进行垂向移动，直至预设高度，该预设高度上，货叉912和第一车门输送组件的高度平齐，以使得货叉912能够对集装器进行叉起或放下；并控制货叉动力件91251启动，并驱动货叉912驱动件动作，使得一级货叉9121和二级货叉9122同步伸出，对位于第一车门输送组件上的集装器进行叉起后，控制货叉912缩回至初始位置；并控制扫码装置9110对集装器上的电子标签进行扫码，根据扫码信息得到该集装器的堆垛位信息，并控制行走动力件和行走驱动件动作，带动堆垛机机架911沿地轨行进至货架的预设位置处，并根据该堆垛位信息控制货叉升降驱动件9171动作，调整货叉912的堆垛位的高度匹配，并再次驱动货叉912驱动件动作，使得货叉912反向伸出，将货叉912上的集装器移送至堆垛位上，完成集装器从车门处输送系统至货架系统的转运输送，可以理解的是，当取出货物时，执行上述相反的作业过程。

图18为本申请实施例提供的一种货架系统的主视结构示意图，图19为图18的主视结构示意图，图20为图18的侧向结构示意图，图21为本申请实施例提供的货架系统的局部放大结构示意图，图22为本申请实施例提供的竖向支撑架的安装结构示意图，图23为本申请实施例提供的拉紧装置的结构示意图。如图18至图23所示，本申请提供的轨道车辆的货架系统，包括架体921、底部安装板923和拉紧装置922。其中，架体921沿轨道车辆的纵向延伸。架体921包括输送巷道924和用于货物存放的存放区，输送巷道924用于输送装置走行，输送装置如堆垛机或机械臂等设备，用于货物的抓取输送。根据输送装置的类型，可以在输送巷道924上设置轨道等辅助设备，可根据实际需要进行设置。输送巷道924沿轨道车辆的纵向延伸设置，存放区位于输送巷道924的两侧。底部安装板923，可拆卸的连接于架体921的底部，用于将架体921与轨道车辆的地板固定。底部安装板923的个数为多个，各个底部安装板923沿架体921的长度方向依次间隔设置，架体921和底部安装板923之间可拆卸的连接，以便于拆装。进一步地，拉紧装置922位于架体921的外部，用于将架体921与轨道车辆的顶板和/或侧墙固定。

采用本申请实施例中提供的一种轨道车辆的货架系统，相较于现有技术，具有以下技术效果：

将架体921作为一个独立单元，在其底部设置底部安装板923，以将架体921和轨道车辆的地板固定，并通过拉紧装置922将架体921与轨道车辆的顶板和/或侧墙固定，由此在安装时，可以将架体921作为一个整体加工后装入车厢中，再进行连接，简化安装操作及步骤，提高安装效率；同时，架体921中设置输送巷道924和货物存放区，以与输送装置配合，为自动化输送及存储提供基础。

具体的，拉紧装置922包括若干个顶板拉紧组件9221和若干个侧墙拉紧组件9222。顶板拉紧组件9221位于架体921的顶部，顶板拉紧组件9221用于与轨道车辆的顶板可拆卸的连接；侧墙拉紧组件9222位于架体921的侧向，侧墙拉紧组件9222用于与轨道车辆的侧墙可拆卸的连接。顶板拉紧组件9221和侧墙拉紧组件9222的结构相同，以便于生产加工。

进一步地，顶板拉紧组件9221和侧墙拉紧组件9222分别包括依次设置的第一铰接座92221、第一螺杆92222、锁紧螺母92223、第二螺杆92224、第二铰接座92225和固定件92226，第一铰接座92221和第一螺杆92222铰接，第二螺杆92224和第二铰接座92225铰接，锁紧螺母92223的两端分别与第一螺杆92222和第二螺杆92224螺纹连接，第一铰接座92221与架体921可拆卸的连接，固定件92226用于与轨道车辆的顶板或侧墙可拆卸的连接。通过旋拧第一螺杆92222和第二螺杆92224，调节拉紧组件的长度，以将架体921和顶板或侧墙连接。

在一种实施例中，还包括一组平行设置的地轨926和地轨926限位块，地轨926沿轨道车辆的纵向延伸，地轨926位于输送巷道924的底部、且与底部安装板923可拆卸的连接，地轨926优选位于输送巷道924的宽度方向的两端。地轨926用于与输送装置滑动配合，以使得输送装置能够在输送巷道924中移动。地轨926限位块分别位于各个地轨926的长度方向的端部，且地轨926限位块与底部安装板923固定连接。地轨926限位块防止输送巷道924从地轨926上滑出，提高滑行安全性。

具体的，架体921包括顶部支撑架9210和若干个竖向支撑架9213。其中，顶部支撑架9210与轨道车辆的顶板固定连接；竖向支撑架9213的顶端与顶部支撑架9210固定，竖向支撑架9213的底端与底部安装板923固定；优选为各竖向支撑架9213的底部均设有底部安装板923，竖向支撑架9213分别沿顶部支撑架9210的横向和纵向排布，竖向支撑架9213位于顶部支撑架9210的横向的两端，以形成两端的存放区和输送巷道924，输送巷道924位于中间，优选为存放区在输送巷道924的两侧对称设置。竖向支撑架9213包括支撑横梁92133，在轨道车辆的纵向方向上，沿纵向排布的相邻竖向支撑架9213的支撑横梁92133间设有连接横梁9214，支撑横梁92133和连接横梁9214形成集装器堆垛位，用以支撑集装器。堆垛位优选形成矩形框架，以保证承载力，提高稳定性。

其中，顶部支撑架9210包括若干个顶部纵梁9212和若干个顶部横梁9211，顶部纵梁9212沿轨道车辆的横向排列、且沿轨道车辆的纵向延伸且平行设置；顶部横梁9211沿轨道车辆的纵向排列、且与顶部纵梁9212垂直设置，顶部横梁9211与顶部纵梁9212可拆卸的连接。由此设置，以提高顶部支撑架9210的承载力，为竖向支撑架9213的安装提供安装点。

在另一实施例中，竖向支撑架9213包括第一竖向立柱92131和第二竖向立柱92132，支撑横梁92133的长度方向的两端分别与第一竖向立柱92131和第二竖向立柱92132连接，支撑横梁92133沿水平方向设置；第一竖向立柱92131和第二竖向立柱92132的结构相同，以便于生产加工。竖向支撑架9213位于顶部纵梁9212和顶部横梁9211的交点处，即第一竖向立柱92131和第二竖向立柱92132的顶端分别位于顶部纵梁9212和顶部横梁9211的交点处，第一竖向立柱92131和第二竖向立柱92132的底端分别位于底部安装板923上。优选地，支撑横梁92133的个数为至少两个，根据第一竖向立柱92131和第二竖向立柱92132的高度进行设置，第一竖向立柱92131和第二竖向立柱92132的高度根据轨道车辆的车厢垂向高度进行设置。

为了提高连接强度，连接横梁9214包括端部连接横梁92142和中间连接横梁92141，端部连接横梁92142分别位于支撑横梁92133的长度方向的两端，且端部连接横梁92142分别与沿纵向排布的相邻竖向支撑架9213固定连接；中间连接横梁92141位于支撑横梁92133的中心处。由此设置，以提高装置的连接强度。

为了实现与集装器的安装定位，防止滑脱，还包括定位凸起929，定位凸起929固定于端部连接横梁92142的上表面，用以与集装器的定位槽配合、以对集装器进行定位。定位凸起929优选为定位销，定位销自下至上口径依次减小，可以理解的是，在集装器的底壁上设置有定位槽，以与定位销配合。

在另一实施例中，还包括天轨927和滑触线928；其中，天轨927沿轨道车辆的纵向延伸，天轨927位于输送巷道924的顶部、且与架体921固定，天轨927用于与输送装置配合以进行限位和导向；天轨927优选设置在轨道车辆的横向中心线上。滑触线928沿轨道车辆的纵向延伸，滑触线928位于输送巷道924的顶部、且与架体921可拆卸的连接，滑触线928用于与输送装置的集电器配合，以为输送装置进行供电。滑触线928和集电器的配合，使得输送装置无需通过线缆与轨道车辆的供电系统连接，简化线缆设置，降低成本。

为了便于设置，各个顶部横梁9211均包括沿横向依次延伸的若干段顶部分梁，各段顶部分梁的长度方向的两端分别与顶部纵梁9212可拆卸的连接。由此设置，以能够根据需要调整架体921的横向长度，适应不同车型，提高装置的通用性。同时当顶部横梁9211存在安装误差时，能够及时调节各段顶部分梁的长度，以及时适应，无需重新替换架体921，降低维护成本。

其中，顶部纵梁9212和顶部横梁9211间、第一竖向立柱92131和顶部横梁9211间、第二竖向立柱92132和顶部横梁9211间、支撑横梁92133与第一竖向立柱92131间、支撑横梁92133与第二竖向立柱92132间、端部连接横梁92142与支撑横梁92133间、端部连接横梁92142与竖向支撑架9213间、中间连接横梁92141与支撑横梁92133间均分别经固定角件和螺纹紧固件固定。固定角件包括第一板部和第二板部，第一板部和第二板部垂直设置，且优选为第一板部和第二板部的结构相同，第一板部和第二板部上分别设置有安装通孔和安装滑孔，用以与螺纹紧固件配合。上述各部件间的连接关系，使得当某一部件损坏需替换时，能够便于拆装，降低维护成本。同时，各部件之间通过固定角件连接，以进一步提高连接强度。

为了底部安装板923与轨道车辆的地板更好的固定，还包括底部连接块，底部连接块位于底部安装板923的底壁上；底部安装板923上设有安装螺纹孔，安装螺纹孔沿垂向贯通底部安装板923和底部连接块，用以与轨道车辆的地板固定。底部连接块的设置，防止螺纹紧固件打穿底部安装板923，增加螺纹面积，提高连接稳固度。

在一种实施例中，沿纵向排布的相邻竖向支撑架9213间设有预设间隔，以形成至少一个横向输送巷道925，横向输送巷道925沿横向贯通架体921。该预设间隔大于沿纵向排布的、形成堆垛位的相邻竖向支撑架9213的间隔，举例说明，该预设间隔大于连接横梁9214的长度；横向输送巷道925的宽度可根据车门处输送系统所需的宽度进行设置，横向输送巷道925的个数为至少两个，以在车厢中设置若干个对接处，进一步提高与车门处输送系统的货物对接及输送效率，进一步提高自动化程度。

图24为本申请实施例提供的一种轨道车辆的仓储管理方法的流程示意图。如图24所示，在一种具体的实施方式中，本申请提供的轨道车辆的仓储管理方法包括：

S941：获取待入库的集装器的集装器信息；

其中，集装器信息一般包括集装器信息包括货物上站信息、货物到站信息、货物归属信息和货物特性信息。货物归属信息如归属旅客的身份信息、乘坐座次等信息；货物特性信息如保存条件(如保存温度、湿度等)、货物属性、其他货物标识信息等。获取方式可通过扫码装置对集装器上的电子标签进行扫描获得。

S942：根据集装器信息为待入库的集装器分配堆垛位，并将集装器与其分配的堆垛位进行绑定并存储；

根据集装器的型号选取合适的堆垛位，并绑定集装器和为其分配的堆垛位。

S943：发出指令以将待入库的集装器移动至分配的堆垛位处进行存储。

向输送设备发出指令，以控制输送设备抓取并输送待入库的集装器至分配的堆垛位处，进行存储。其中，输送设备可以为机械臂，堆垛机或者其他设备，可根据需要进行设置。

采用本申请实施例中提供的一种轨道车辆的仓储管理方法及系统，相较于现有技术，具有以下技术效果：

在获取待入库的集装器的集装器信息后，根据该集装器信息为待入库的集装器分配堆垛位，并将集装器与分配的堆垛位进行绑定并进行存储，控制相应的输送设备将待入库的集装器移动至分配的堆垛位处进行存储，上述方法及系统使得集装器和堆垛位能够进行一一绑定，并能够及时获取仓储的堆垛位分配信息，以便于后续对仓库的堆垛位进行管理操作，并能够与物流园区体系中其他系统进行衔接，满足现代化仓储、多式联运转运等需求。

具体的，根据集装器信息为待入库的集装器分配堆垛位，具体包括：

根据集装器信息读取集装器所装载的货物的货物站位信息；一般的，货物的货物站位信息包括货物的上站信息和货物的到站信息。根据货物站位信息确定所装载的货物的旅途类型，如可以根据货物的乘坐站数以及乘坐时长确定货物的旅途类型，通过旅途类别确定与待入库的集装器对应的存储区域，及存储区域中、待入库的集装器对应的堆垛位。旅途类型可分为长途或短途，并根据旅途类型确定集装器的存储区域，以根据集装器的长途类型或短途类型进行摆放，由此以能够优化仓库的整体仓储空间，优化输送设备的转运路线。

其中，根据货物站位信息确定所装载的货物的旅途类型，具体包括：

根据货物站位信息确定所装载的货物的货物到站信息；

根据预设列车时刻表、获取的当前站台信息和货物到站信息进行判断，当货物到站和当前站台间的停靠站数大于或等于预设停靠站数时，认为所装载的货物的旅途类型为长途类型；当货物到站和当前站台间的停靠站数小于预设停靠站数时，认为所装载的货物的旅途类型为短途类型。

预设列车时刻表包括当前车辆车次、到站名称和到站时刻，为一种成熟的现有技术。优选地，预设停靠站数可设置为三站，根据不同的运行路线和不同的预设列车时刻表进行相应的设置。

在一种实施例中，通过旅途类别确定与待入库的集装器对应的存储区域，及存储区域中、待入库的集装器对应的堆垛位，具体包括：

通过旅途类别确定与待入库的集装器对应的存储区域；

判断存储区域内是否存在闲置的堆垛位，若是，则根据预设规则为待入库的集装器分配堆垛位；若否，进行当前存储区域内无闲置堆垛位报警。其中，预设规则可以为随机分配，或者以自远至近的排布规则进行分配。

具体的，将待入库的集装器移动至分配的堆垛位处进行存储之后，方法还包括：

S944：判断是否接收到堆垛位的集装器到位指令，若是，则认为待入库的集装器完成入库，并更新堆垛位列表信息，堆垛位列表信息包括集装器与其对应的堆垛位的绑定关系。

在堆垛位处设置位置开关或者压力传感器等设备，当集装器移动至堆垛位处时发送集装器到位指令，以根据该指令能够执行下一操作。在集装器完成入库后，更新堆垛位列表信息。

进一步地，方法还包括：

S945：当接收到出库指令时，根据预到站的到站信息确定预出库的集装器；一般的，出库指令由车辆总控系统发出，一般在实际到站时刻前一段时间发出，如提前十五分钟发出出库指令，以为集装器的出库留有充足时间准备出库。根据预到站的到站信息以及堆垛位列表信息确定预出库的集装器。

S946：并根据预出库的集装器以及堆垛位列表信息，确定堆垛位的位置；

S947：根据堆垛位的位置取出对应的预出库的集装器，输送设备根据堆垛位的位置取出预出库的集装器，并输送至车门处，等待执行下一步骤。

步骤S947之后，方法还包括：

S948：解除预出库的集装器和与其对应的堆垛位的绑定关系，并更新堆垛位列表信息。

在该具体实施例中，步骤S945前，方法还包括：

S949：根据当前时刻和预设列车时刻表中预到站的到站时刻进行判断，当当前时刻与预到站的到站时刻具有预设时间间隔时，发送出库指令。

在一种实施例中，更新堆垛位列表信息之后，方法还包括：

根据堆垛位列表信息计算闲置的堆垛位的数量，并根据闲置的堆垛位的数量得到堆垛位警戒数；

获取预到站的待入库的集装器的数量；

当预到站的待入库的集装器的数量大于堆垛位警戒数时，进行报警。

举例说明，当闲置的堆垛位的数量为5个时，堆垛位警戒数可以为4个，当预到站的待入库的集装器的数量大于4个时，即可进行警戒报警。堆垛位警戒数可根据需要进行设置。

具体的，步骤S941具体包括：

通过读取与待入库的集装器对应的电子标签获取待入库的集装器的集装器信息；集装器信息包括货物上站信息、货物到站信息、货物归属信息和货物特性信息。在另一实施例中，还可以通过读取车辆总控系统发送的控制信号获取待入库的集装器的集装器信息。

可以理解的是，货物上站信息、货物到站信息、货物归属信息和货物特性信息等一一对应，通过某一信息，可以查询到符合标准的所有集装器信息，如，当下一站为A站时，那么可以查询到在A站到站的所有集装器信息、包括位置、货物归属和货物上站信息等。可以查询每站出入库的货物数量及属性，以及当前库里所有的货物的属性；可以根据时间、入站、到站以及货物归属等特定条件对出入库进行统计。

查询统计功能以地面的货物管理系统为主，车上的查询统计为辅助，车上的查询统计功能是当地铁或仓储系统出现故障时，通过查询统计功能可以手动出库的或进行特殊查询。假如当地铁或仓储系统出现故障时，下站是A站，可以统计出A站一共有哪几个集装器(例如装生鲜或疫苗等)需要手动下车。假如警方获悉从B站上车的集装器里的物品有非法物品，就可以通过查询功能找出哪几个集装器是从B站上车的。

基于上述方法实施例，本申请还提供了一种轨道车辆的仓储管理系统，包括：

集装器信息获取模块，用于获取待入库的集装器的集装器信息；

堆垛位分配模块，用于根据集装器信息为待入库的集装器分配堆垛位；

存储模块，用于将集装器与其分配的堆垛位进行绑定并存储；

指令控制模块，用于发出指令将待入库的集装器移动至分配的堆垛位处进行存储。

采用本申请实施例中提供的一种轨道车辆的仓储管理方法及系统，相较于现有技术，具有以下技术效果：

在获取待入库的集装器的集装器信息后，根据该集装器信息为待入库的集装器分配堆垛位，并将集装器与分配的堆垛位进行绑定并进行存储，控制相应的输送设备将待入库的集装器移动至分配的堆垛位处进行存储，上述方法及系统使得集装器和堆垛位能够进行一一绑定，并能够及时获取仓储的堆垛位分配信息，以便于后续对仓库的堆垛位进行管理操作，并能够与物流园区体系中其他系统进行衔接，满足现代化仓储、多式联运转运等需求。

堆垛位分配模块具体包括：

货物站位信息读取单元，用于根据集装器信息读取集装器所装载的货物的货物站位信息；

货物旅途类型确定单元，用于根据货物站位信息确定所装载的货物的旅途类型，通过旅途类别确定与待入库的集装器对应的存储区域，及存储区域中、待入库的集装器对应的堆垛位。

具体的，货物旅途类型确定单元具体包括：

货物到站信息确定子单元，用于根据货物站位信息确定所装载的货物的货物到站信息；

货物旅途类型判断子单元，用于根据预设列车时刻表、获取的当前站台信息和货物到站信息进行判断，当货物到站和当前站台间的停靠站数大于或等于预设停靠站数时，认为所装载的货物的旅途类型为长途类型；当货物到站和当前站台间的停靠站数小于预设停靠站数时，认为所装载的货物的旅途类型为短途类型。

进一步地，货物旅途类型确定单元具体包括：

存储区域确定子单元，用于通过旅途类别确定与待入库的集装器对应的存储区域；

闲置堆垛位判断子单元，用于判断存储区域内是否存在闲置的堆垛位，若是，则随机为待入库的集装器分配堆垛位。

在一种实施例中，闲置堆垛位判断子单元还用于：

当存储区域内不存在闲置的堆垛位时，进行当前存储区域内无闲置堆垛位报警。

其中，该系统还包括：

集装器到位判断模块，用于判断是否接收到堆垛位的集装器到位指令，若是，则认为待入库的集装器完成入库，并发送信号至堆垛位列表信息更新模块；

堆垛位列表信息更新模块，用于更新堆垛位列表信息，堆垛位列表信息包括集装器与其对应的堆垛位的绑定关系。

在该具体实施例中，还包括：

预出库集装器确定模块，用于当接收到出库指令时，根据预到站的到站信息确定预出库的集装器；

堆垛位位置确定模块，用于根据预出库的集装器以及堆垛位列表信息，确定堆垛位的位置；

集装器输送模块，用于根据堆垛位的位置取出对应的预出库的集装器。

优选地，还包括：

出库判断模块，用于根据当前时刻和预设列车时刻表中预到站的到站时刻进行判断，当当前时刻与预到站的到站时刻具有预设时间间隔时，向预出库集装器确定模块发送出库指令。

具体的，存储模块还用于：

解除预出库的集装器和与其对应的堆垛位的绑定关系，并发送信号至堆垛位列表信息更新模块更新堆垛位列表信息。

其中，该系统还包括：

闲置堆垛位计算模块，用于根据堆垛位列表信息计算闲置的堆垛位的数量，并根据闲置的堆垛位的数量得到堆垛位警戒数；

待入库集装器数量获取模块，用于获取预到站的待入库的集装器的数量；

堆垛位容纳量判断模块，用于当预到站的待入库的集装器的数量大于堆垛位警戒数时，进行报警。

同时，集装器信息获取模块具体用于：

通过读取与待入库的集装器对应的电子标签获取待入库的集装器的集装器信息；集装器信息包括货物上站信息、货物到站信息、货物归属信息和货物特性信息。在另一实施例中，还可以通过读取车辆总控系统发送的控制信号获取待入库的集装器的集装器信息，而该车辆总控系统发送的控制信号可以在实际到站时刻前预设时段发出。

本申请还提供了一种设备，包括存储器和处理器，以及存储在存储器上且能够在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时，实现上述方法实施例任一项的轨道车辆的仓储管理方法的步骤。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当计算机程序被处理器执行时，实现上述方法实施例任一项的轨道车辆的仓储管理方法的步骤。

Claims (13)

1.一种列车客货混编控制方法，其特征在于，包括：

获取当前列车运行网络的客流信息、物流运力及待运送的物流运量；

根据所述客流信息、物流运量和物流运力调整列车中客车车厢及货车车厢的编组；

控制客车车厢及货车车厢编组混合编组运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述客流信息、物流运量和物流运力调整列车中客车车厢及货车车厢的编组包括：

根据所述客流信息、物流运量和物流运力确定客车车厢的目标编组数量及货车车厢的目标编组数量；

获取既有列车中客车车厢及货车车厢的数量及编组情况；

根据各车厢的目标编组数量和既有列车中各车厢的数量及编组情况调整车厢编组至目标编组数量。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据各车厢的目标编组数量和既有列车中各车厢的数量及编组情况调整车厢编组至目标编组数量，包括：

根据既有列车中客车车厢及货车车厢的数量及编组情况、以及客车车厢的目标编组数量和货车车厢的目标编组数量确定既有列车中待解编的客车车厢和/或货车车厢；

对既有列车的车厢进行解编，以去除待解编的客车车厢和/或货车车厢；

按照目标编组数量调运目标客车车厢和/或目标货车车厢到达编组区段；

对既有列车中保留的车厢、目标客车车厢和/或目标货车车厢执行编组操作。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，对既有列车中保留的车厢、目标客车车厢和/或目标货车车厢执行编组操作，包括：

当识别出有待编组车厢进入编组区段时，获取待编组车厢的类型标识；

在识别出所述类型标识与目标车厢标识一致之后，对既有列车中保留的车厢与待编组车厢建立编组。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，调运目标客车车厢和/或目标货车车厢到达编组区段，包括：

向自运行车厢发送调运指令，指示所述自运行车厢运行至编组区段；所述自运行车厢为具有动力走行系统、车载控制系统及通信系统，能够自主行走的车厢；

或者，向牵引机车发送调运指令，指示所述牵引机车运行至目标客车车厢或目标货车车厢所在的区段并与目标车厢编组，带领所述目标客车车厢或目标货车车厢运行至编组区段。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，对既有列车的车厢进行解编，以去除待解编的客车车厢和/或货车车厢之后，还包括：

若解编的车厢为自运行车厢，则向解编的车厢发送行车指令，指示解编的车厢驶出解编区段；所述自运行车厢为具有动力走行系统、车载控制系统及通信系统，能够自主行走的车厢；

若解编的车厢为非自运行车厢，则向牵引机车发送行车指令，指示牵引机车进入解编区段并与解编的车厢编组，带领该车厢驶出解编区段。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述调运指令或行车指令中包含列车信息列表，指示所述牵引机车根据列车信息列表监测与待编组车厢之间的距离，与待编组车厢建立灵活编组，并进行间隔控制。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制客车车厢及货车车厢编组混合编组运行，包括：

向第一列车发送列车信息列表，以使第一列车根据所述列车信息列表与第二列车进行通信并在接收到第二列车发送的第二拓扑帧之后与第二列车建立灵活编组；第一列车包括客车车厢和/或货车车厢，第二列车包括客车车厢和/或货车车厢；

向第一列车发送电子运行地图，以使第一列车根据所述电子运行地图控制第一列车和第二列车运行。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在向第一列车发送列车信息列表之前，还包括：

获取列车的位置信息；

接收地面控制中心发送的运行信息；

从所述位置信息和运行信息中识别出同一轨道上、同向行驶的列车；

根据识别到的列车确定列车信息列表。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述货车车厢设置有车门控制装置和车门输送装置，所述车门输送装置用于固定在轨道车辆车门处，所述车门输送装置与所述车门控制装置连接，所述车门输送装置包括：

第二底架，所述第二底架用于可拆卸的连接于车辆地板上；

第一车门输送组件和第二车门输送组件，分别位于所述第二底架上，所述第一车门输送组件和所述第二车门输送组件依次设置，且所述第二车门输送组件能够延伸至车门处；

翻转驱动组件，所述翻转驱动组件的一端与所述第二底架铰接，另一端与所述第二车门输送组件铰接；所述车门控制装置控制所述翻转驱动组件动作，以使所述第二车门输送组件能够在第一状态和第二状态之间翻转；

其中，所述第一状态时，所述第二车门输送组件向所述第一车门输送组件方向翻转用于收缩至轨道车辆的车厢内；所述第二状态时，所述第二车门输送组件向远离所述第一车门输送组件方向翻转，用以延伸至车门处并对接站台输送系统。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述翻转驱动组件包括：

转轴，沿所述第一车门输送组件的宽度方向设置，且所述第二车门输送组件套装于所述转轴上；

翻转驱动缸，一端铰接于所述第二底架上，另一端与所述第二车门输送组件的侧壁铰接，所述翻转驱动缸位于所述转轴的下方，且在所述第一车门输送组件的长度方向上，所述翻转驱动缸和所述转轴间设有间隔。

12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述第一车门输送组件和所述第二车门输送组件均包括：

第二输送组件安装架和若干个第二积放滚筒，各个所述第二积放滚筒的长度方向的两端分别与所述第二输送组件安装架转动连接；所述转轴位于所述第二输送组件安装架上；

第二积放滚筒驱动单元，与各个所述第二积放滚筒连接，以驱动所述第二积放滚筒沿自身轴线转动；

所述第二输送组件安装架的上表面、沿宽度方向的两端设有第二导向条，所述第二导向条沿第二输送组件安装架的长度方向延伸，所述第二导向条对集装器的移动进行导向。

13.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，还包括：

集装器到位检测组件，位于所述第一车门输送组件的所述第二底架上，所述集装器到位检测组件用于对移动至所述第一车门输送组件上、预设位置处的集装器进行到位检测；

所述车门控制装置与所述集装器到位检测组件连接，所述车门控制装置用于根据集装器的到位信号进行取货或放货动作；

所述车门控制装置与车辆控制系统连接，用于接收车门动作信号，以当车门开启后控制所述翻转驱动组件动作，使所述第二车门输送组件向远离所述第一车门输送组件方向翻转。

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