WO2019100586A1 - 一种管道运输车控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种管道运输车控制系统，包括：总控制系统，所述总控制系统从信息系统获取货物运送信息；车辆信号控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制地下管道运输系统中的车辆运输货物，并反馈所述车辆的状态信息至所述总控制系统；站级控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制所述车辆的停靠和货物装卸。本申请提供的系统用以解决现有技术中地面交通的拥堵和安全问题。实现了控制管道运输车高效和安全运行的技术效果。

Description

一种管道运输车控制系统 技术领域

本发明涉及管道运输技术领域，尤其涉及一种管道运输车控制系统。

背景技术

目前，随着经济的发展，物流、交通等领域也都得到越来越高速的发展。人们的购物、货物寄送、出游、日常生活等方方面面都越来越依赖公共交通，这给城市地面交通带来了极大的压力，交通拥堵和安全问题日益突出。

为了解决日益拥堵的地面交通，可以采用地下管道运输系统来缓解地面的运输压力，然而地下管道运输只是一种提出的概念性运输方案，目前并没有具体的实施系统方案。

可见，目前急需一种高效、安全和可实施的地下管道运输车控制系统，以实现地下管道运输方案，来解决当前地面交通的拥堵和安全问题。

发明内容

本发明提供一种管道运输车控制系统来解决当前地面交通的拥堵和安全问题。

本发明提供了一种管道运输车控制系统，应用于地下管道运输系统中，包括：

总控制系统，所述总控制系统从信息系统获取货物运送信息；

车辆信号控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制地下管道运输系统中的车辆运输货物，并反馈所述车辆的状态信息至所述总控制系统；

站级控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制所述车辆的停靠和货物装卸。

可选的，所述车辆信号控制系统还包括：地面控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，并根据所述货物运送信息，生成车辆调度行驶信息；车载控制系统，所述车载控制系统安装在车辆上，所述车载控制系统与所述地面控制系统通信，以获取所述车辆调度行驶信息，并根据所述车辆调度行驶信息来控制所述车辆行驶；地面子系统，所述地面子系统安装在所述地下管道运输系统的地下管道内，以获取所述地下管道的轨道占用状况信息，所述地面子系统与所述地面控制系统和所述车载控制系统通信连接，以将所述轨道占用状况信息反馈给所述地面控制系统和所述车载控制系统，进而使 所述地面控制系统根据所述轨道占用状况信息来调整生成车辆调度行驶信息，并使所述车载控制系统根据所述轨道占用状况来调整控制所述车辆行驶。

可选的，所述地面子系统包括：应答器，所述应答器设置在所述地下管道中，所述应答器中存储有所述应答器周边区域的路况信息；所述车载控制系统能与所述应答器通信，以获取所述路况信息，并根据所述路况信息调整所述车辆的行驶。

可选的，所述车载控制系统包括：自动防护和控制系统，与所述地面控制系统通信，以获取所述车辆调度行驶信息，并根据所述车辆调度行驶信息和当前的车辆行驶状态信息生成速度控制信息和方向控制信息；自动牵引和制动系统，与所述自动防护和控制系统通信，以获取所述速度控制信息和所述方向控制信息，并根据所述速度控制信息和所述方向控制信息控制所述车辆的行驶速度和方向。

可选的，所述车载控制系统还包括：信息采集和传递系统，所述信息采集和传递系统用于采集所述车辆周边环境信息和车辆行驶状态信息，并将采集的信息反馈给所述自动防护和控制系统。

可选的，所述信息采集和传递系统包括以下任意一种或多种的组合：车辆速度采集模块，用于采集所述车辆的当前行驶速度；或者，车辆间隔探测模块，用于采集所述车辆与前方或后方车辆的车距，以使所述自动防护和控制系统能根据所述车距调整所述车辆的行驶速度；或者，轨旁设备探测模块，用于探测所述地下管道内的信息存储或发送模块，以获取所述地下管道内的道路信息；或者，车地通信模块，用于所述地下管道内的车辆与地面设备的通信。

可选的，所述车辆速度采集模块为速度传感器或多普勒雷达。

可选的，所述车辆间隔探测模块为红外测距设备或微波测距设备。

可选的，所述轨旁设备探测模块包括以下任意一种或多种：应答器信息接收解析模块，安装在所述车辆上，当所述车辆通过安装在所述地下管道内的应答器时，获取所述应答器内存储的路况信息；轨道电路信息接收模块，安装在所述车辆上，当所述车辆通过所述地下管道内的轨道区段时，获取所述区段的低频和载频信息，以将所述区段的占用信息发送给所述总控制系统；标识探测模块，安装在所述车辆上，通过探测安装在所述地下管道内的标识，获取所述标识携带的信息。

可选的，所述车地通信模块为：安装在所述车辆上的无线收发模块，所述无线收发模块与地面发射塔通信；或者，安装在所述地下管道内的定向无线发射模块和安装在所述车辆上的无线连接模块，所述定向无线发射模块与所述无线连接模块通信；或者，铺设在所述地下管道中的带发射口的同轴电缆；或者， 信号发生器和信号接收器的微波管；

基于移动互联网协议IPV6的轨道通信网络。

可选的，所述站级控制系统包括：安装在站点第一端的第一探测装置和安装在站点第二端的第二探测装置，所述第一端和所述第二端分别为所述站点的两端；控制装置，所述控制装置获取所述第一探测装置发送的第一探测信息和所述第二探测装置发送的第二探测信息；当所述第一探测信息和所述第二探测信息均表征探测到车辆时，确认车辆停靠到位；当所述第一探测信息表征探测到车辆，所述第二探测信息表征没有探测到车辆时，校正所述车辆的停靠位置。

可选的，所述站级控制系统还包括：站点标识，设置在站点的预设距离处，所述站点标识与设置有所述站点标识的站点对应；其中，当车辆行驶至所述站点标识处时，扫描获取所述站点标识，并判断所述站点标识是否是预设的停靠站点标识；如是，则控制所述车辆减速驶入所述站点。

可选的，所述站级控制系统用于控制所述地下管道运输系统中多个站点的车辆停靠和货物装卸；其中，所述多个站点分级为大型站点和子站点，所述大型站点为货物从发货地运送至所述子站点的中转站。

可选的，所述多个站点分级为大型站点和子站点，包括：根据站点的吞吐量或者根据站点连接的其他站点的数量，将所述多个站点分级为大型站点和子站点。

本发明实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

本申请实施例提供的系统，设置总控制系统来从信息系统获取货物运送信息，并作为整体控制和调度来从整体上控制系统运输的有序性，再设置车辆信号控制系统，与所述总控制系统通信连接，根据所述货物运送信息控制地下管道运输系统中的车辆运输货物，即实现了车辆能按照总控制系统的控制有序行驶。再通过反馈所述车辆的状态信息至所述总控制系统，以利于所述总控制系统能根据反馈的信息优化整体的调度。进一步，还设置站级控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息有序控制所述车辆的停靠和货物装卸，综上，实现了车辆行驶，站点车辆停靠和货物装卸的有序进行，避免车辆无序行驶的混乱，保证了系统的高效和安全性。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例中管道运输车控制系统的示意图；

图2为本发明实施例中车载控制系统的示意图；

图3为本发明实施例中车地通信模块的示意图一；

图4为本发明实施例中车地通信模块的示意图二；

图5为本发明实施例中车地通信模块的示意图三；

图6为本发明实施例中车地通信模块的示意图四；

图7为本发明实施例中车地通信模块的示意图五；

图8为本发明实施例中车辆控制方法的步骤图；

图9为本发明实施例中车辆停靠控制方法的步骤图；

图10为本发明实施例中站台探测装置的示意图；

图11为本发明实施例中行车控制方法一的步骤图；

图12为本发明实施例中行车控制方法二的步骤图；

图13为本发明实施例中站点分级的示意图；

图14为本发明实施例中转移平台的示意图；

图15为本发明实施例提供的物流运输车系统的结构示意图；

图16为本发明实施例提供的物流运输车系统的转向架与车体的结构示意图；

图17为图16中转向架的放大示意图；

图18为图17的左视图；

图19为图17中车轮、轮毂电机、支柱及构架的局部放大图；

图20为图17中吊销、橡胶球铰与构架的局部放大图；

图21为本发明实施例提供的物流运输车系统的结构左视图；

图22为本发明实施例提供的地下管道系统的局部剖面示意图；

图23为图22中走行轨端部的局部放大图；

图24为本发明实施例提供的物流运输车系统的结构示意图；

图25为本发明实施例提供的管道运输系统的结构示意图；

图26为本发明实施例提供的转向架的结构示意图；

图27为图26中车体底架、牵引中心销、承载弹簧及构架的配合示意图；

图28为图26中牵引中心销、承载弹簧及构架的局部放大图；

图29为图26中牵引中心销、牵引球铰与构架的配合示意图；

图30为图29中牵引中心销与牵引球铰的A-A向示意图；

图31为本发明实施例提供的用于对物流运输车导向的导向轨与导向轮的配合示意图；

图32为图31中导向轨的放大示意图；

图33为本发明实施例提供的用于对物流运输车导向的导向轨与导向轮的配合示意图；

图34为图33中导向轨的放大示意图；

图35为本发明实施例提供的用于对物流运输车导向的导向轨与导向轮配合的侧视图；

图36为本发明实施例提供的具有门式结构的物流运输车的车门关闭状态示意图；

图37为本发明实施例提供的具有门式结构的物流运输车的车门打开状态示意图；

图38为本发明实施例提供的具有门式结构的物流运输车的上滑门与开闭机构的连接示意图；

图39为图38的第二种视角的结构示意图；

图40为图39中A部分的局部放大图；

图41为本发明实施例提供的门板、合页、滑轨及滑轮配合的截面示意图；

图42为本发明实施例提供的地下管道运输货物转接系统的第一种结构示意图；

图43为图42中地下转动装置的组合单元结构示意图；

图44为图42中抬升滚动装置的组合单元结构示意图；

图45为图42中地上转动装置的组合单元结构示意图；

图46为图42中异常货物暂存装置的组合单元结构示意图；

图47为本发明实施例提供的地下管道运输货物转接系统的第二种结构示意图。

(图示中各标号代表的部件依次为：1”管道、2”走行轨、3”受流轨、4”物流运输车、5”转向架、6车体、7构架、8销轴、9橡胶球铰、10车轮、11轮毂电机、12电气箱、13吊销、14受流器、15支柱、16耳座、17减重孔、18轨面、19限位挡、20第三走行轨、21第六走行轨、1’管道，2’车体，3’走行轨组，4’转向架，5’转接系统，201上滑门，202顶架，203中央隔梁，204端墙，209观察窗，210自动装卸货平台，211滑轨，212合页，213门板，214滑轮，401’车轮，402’构架，403牵引球铰，404牵引中心销，405承载弹簧，406制动装置，407导向轮，408驱动装置，409受流器，410车体底架，411凹槽，412固定 平台，413止挡，414第二连接板，415第一连接板，416凸脐，417弹簧，418导向轨，4181膨大结构，4182中部，4183下部，51地上转动装置，52第二支架，53支撑传送台，54地下转动装置，55抬升滚动装置，56异常货物暂存装置，511第三支架，512第三辊道，541第一辊道，542第一支架，551中转固定架，552中转抬升架，553抬升驱动部件，554第一中转辊道，555第二中转辊道，561暂存支架，562暂存辊道)

具体实施方式

本申请实施例通过提供一种管道运输车控制系统，用以解决现有技术中地面交通的拥堵和安全问题。实现了控制管道运输车高效和安全运行的技术效果。

本申请实施例中的技术方案，总体思路如下：

管道运输车控制系统，包括：

总控制系统，所述总控制系统从信息系统获取货物运送信息；

车辆信号控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制地下管道运输系统中的车辆运输货物，并反馈所述车辆的状态信息至所述总控制系统；

站级控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制所述车辆的停靠和货物装卸。

设置总控制系统来从信息系统获取货物运送信息，并作为整体控制和调度来从整体上控制系统运输的有序性，再设置车辆信号控制系统，与所述总控制系统通信连接，根据所述货物运送信息控制地下管道运输系统中的车辆运输货物，即实现了车辆能按照总控制系统的控制有序行驶。再通过反馈所述车辆的状态信息至所述总控制系统，以利于所述总控制系统能根据反馈的信息优化整体的调度。进一步，还设置站级控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息有序控制所述车辆的停靠和货物装卸，综上，实现了车辆行驶，站点车辆停靠和货物装卸的有序进行，避免车辆无序行驶的混乱，保证了系统的高效和安全性。

需要说明的是，本实施例中管道运输系统即为：将管道埋设在地下并连通多个装卸货站点，将走行轨固定在管道中；物流运输车的转向架在走行轨上运行；在装卸货站点设置转接系统；实现了充分利用地下管道(包括城市综合管道)网络，在地下进行货物运输。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然， 所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

如图1所示，本实施例提供一种管道运输车控制系统，包括：

总控制系统1，所述总控制系统1从信息系统2获取货物运送信息；

车辆信号控制系统3，与所述总控制系统1通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制地下管道运输系统中的车辆运输货物，并反馈所述车辆的状态信息至所述总控制系统；

站级控制系统4，与所述总控制系统1通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制所述车辆的停靠和货物装卸。

需要说明的是，所述管道运输车控制系统是用于控制地下管道运输系统中的车辆行驶、停靠和装卸货的系统，该系统包括总控制系统1，车辆信号控制系统3，和站级控制系统4。所述总控制系统1负责对整个管道运输网进行整体监测和控制，所述车辆信号控制系统3用于控制车辆的行驶，所述站级控制系统4用于控制车辆在个站点的停靠和装卸货等。下面对各个系统分别进行详述：

一、总控制系统1。

在本申请实施例中，所述总控制系统可以由一组或多组计算设备构成，其具备计算功能。

所述总控制系统1能够与信息系统2通信，获取所述信息系统2中的货物运送信息，所述货物运输信息可以包括：货物的种类、货物的数量、货物的运输时间要求、货物的起始地和目的地、货物的运输路径、货物沿途经过的站点信息等。

在具体实施过程中，所述信息系统2可以是所述管道运输车控制系统里的子系统，也可以是其他独立的信息获取系统，在此不作限制。

所述总控制系统1从所述信息系统2获取所述货物运输信息后，会根据该货物运输信息生成调度信息，并将所述货物运输信息和所述调度信息下发给车辆信号控制系统3，以使所述车辆信号控制系统3调配控制车辆去运输对应的货物。

进一步，所述总控制系统1还会获取所述车辆信号控制系统3反馈的车辆运行状态信息及位置信息，以根据反馈的信息来调整生成新的调度信息，当然，所述总控制系统还可以将获取的所述车辆运行状态信息及位置信息发送给货物对应的客户，以供查询。

进一步，所述总控制系统1还会获取所述站级控制系统4发送的站点占用信 息或轨道占用信息，以通知所述车辆信号控制系统3调整车辆行驶路线。

二、车辆信号控制系统3。

所述车辆信号控制系统3是用于控制车辆的安全、有序和高效行驶，是由一系列的相关设备构成，具体来讲，所述车辆信号控制系统3还包括：

地面控制系统31，与所述总控制系统1通信连接，以获取所述货物运送信息，并根据所述货物运送信息，生成车辆调度行驶信息；

车载控制系统32，所述车载控制系统32安装在车辆上，所述车载控制系统与所述地面控制系统通信，以获取所述车辆调度行驶信息，并根据所述车辆调度行驶信息来控制所述车辆行驶；

地面子系统33，所述地面子系统33安装在所述地下管道运输系统的地下管道内，以获取所述地下管道的轨道占用状况信息，所述地面子系统与所述地面控制系统和所述车载控制系统通信连接，以将所述轨道占用状况信息反馈给所述地面控制系统和所述车载控制系统。

下面分别对地面控制系统31，车载控制系统32和地面子系统33进行说明：

1)地面控制系统31。

所述地面控制系统31是由一组或多组计算设备组成，与所述总控制系统1通信连接，并作为所述总控制系统1的延续系统，主要具备的功能有：监控运输车的运行状态并获得运输车的位置信息；接收总控制系统1下发的货物调度信息，然后根据所述货物调度信息去调派运输车辆来接收货物；根据货物调度的信息安排，根据起始点和目的地自动生成最优路径；将生成的最优路径上的关键信号标记点信息按照行驶方向顺序发送给运输车辆，所述标记点可以是预设在所述地下管道内的标记；通过无线网络与运输车辆保持实时连接，监控车辆的行驶信息和状态信息；通过轨道设备，获取前方道路占用情况，根据情况调整行驶计划，将调整后的行驶计划下发给运输车辆。

可见，所述地面控制系统31延续了所述总控制系统1的部分控制功能，在路径规划、车辆监控、车辆调度和车辆行驶路径调整等功能上都对所述总控制系统1进行了补充。当然，在具体实施过程中，哪部分控制放在所述总控制系统1，哪部分控制放在所述地面控制系统31都可以根据需要设置，在此不作限制。

2)车载控制系统32。

车载控制系统32用于控制车辆的运行、安全和防护，如图2所示，可以由一系列相关子系统构成。按功能划分，所述车载控制系统32可以分为：

自动防护和控制系统，与所述地面控制系统通信，以获取所述车辆调度行驶信息，并根据所述车辆调度行驶信息和当前的车辆行驶状态信息生成速度控 制信息和方向控制信息；

自动牵引和制动系统，与所述自动防护和控制系统通信，以获取所述速度控制信息和所述方向控制信息，并根据所述速度控制信息和所述方向控制信息控制所述车辆的行驶速度和方向；

信息采集和传递系统，所述信息采集和传递系统用于采集所述车辆周边环境信息和车辆行驶状态信息，并将采集的信息反馈给所述自动防护和控制系统。

首先，介绍所述自动防护和控制系统。

所述自动防护和控制系统可以是一组或多组具备计算功能的设备。

所述自动防护和控制系统能够从所述信息采集和传递系统获取车辆周边环境信息和车辆行驶状态信息，并根据地面控制系统31和总控制系统1下发的道路信息，再结合所述自动牵引和制动系统反馈的车辆速度和制动等信息，经过内部程序对各种信息进行计算和分析，生成速度控制信息和方向控制信息。并将生成速度控制信息和方向控制信息发送给所述自动牵引和制动系统，以控制车辆安全运行。

其中，所述自动防护和控制系统对各种信息进行计算和分析，可以实现车距过近时的自动车速调节和/或紧急情况时的自动制动等自动安全驾驶。

然后，介绍所述自动牵引和制动系统。

所述自动牵引和制动系统具体为车载控制器。所述自动牵引和制动系统主要用于接收所述自动防护和控制系统的控制信息，并执行。其执行方式是通过控制运输车辆的电机和制动装置来实现。

例如，在收到所述自动防护和控制系统的减速指令后，所述自动牵引和制动系统控制运输车辆的电机，进行减速。

进一步，所述自动牵引和制动系统还可以将所述车辆当前的速度等信息反馈给所述自动防护和控制系统，以使所述自动防护和控制系统能计算生成更合适的控制信息。

再下来，介绍所述信息采集和传递系统。

具体来讲，所述自动防护和控制系统生成的控制信息的准确性主要就依靠于所述信息采集和传递系统获得的信息。在具体实施过程中，所述信息可以有车辆与前后车的车距信息、车辆的速度信息、车辆当前所在区域的路况信息、车辆接收的总控制系统1或地面控制系统31发送的信息。

所述信息采集和传递系统主要包括一系列的信息采集模块或传感器，下面列举几种为例：

第一种，车辆速度采集模块。

所述车辆速度采集模块用于采集所述车辆的当前行驶速度，具体可以为速度传感器或多普勒雷达。

其中，所述速度传感器可以安装在车辆上直接采集车辆的行驶速度，也可以安装在轮胎或传动装置上通过采集车轮转速方式获取车辆速度。所述多普勒雷达安装在车辆上，通过测试雷达信号反射时长的方式来测量速度。

当然，在具体实施过程中，可以既安装所述速度传感器也安装所述多普勒雷达，通过对两者获取的速度信息进行比较来修正最终的速度，以减少车轮“空转”和“滑行”带来的速度误差。

第二种，车辆间隔探测模块。

所述车辆间隔探测模块用于采集所述车辆与前方或后方车辆的车距，以使所述自动防护和控制系统能根据所述车距调整所述车辆的行驶速度。

在本申请实施例中，所述车辆间隔探测模块可以是红外测距设备，也可以是微波测距设备，在此不作限制。

所述车辆间隔探测模块可以安装在车辆的头部或尾部，以对车辆前方和后方车辆的车距都进行探测。所述车辆间隔探测模块可以具备接收功能和发射功能，即能探测与其他车的车距，也能便于其他车辆探测与本车的车距。

第三种，轨旁设备探测模块。

所述轨旁设备探测模块用于探测所述地下管道内的信息存储或发送模块，以获取所述地下管道内的道路信息。

在本申请实施例中，所述轨旁设备探测模块可以为以下一种或多种：

应答器信息接收解析模块，安装在所述车辆上，当所述车辆通过安装在所述地下管道内的应答器时，获取所述应答器内存储的路况信息。具体来讲，所述应答器信息接收解析模块可以为应答器天线，当车辆行驶通过应答器时，通过所述应答器天线，利用低频无线电波接收获得所述应答器中存储的内容信息，并将获取的内容信息传递给车辆上的解析模块以解析出所述内容信息包括的路况信息，以使所述自动防护和控制系统能根据所述路况信息控制车辆行驶。

轨道电路信息接收模块，安装在所述车辆上，当所述车辆通过所述地下管道内的轨道区段时，获取所述区段的低频和载频信息，以将所述区段的占用信息发送给所述总控制系统。具体来讲，所述轨道电路信息接收模块可以为轨道电路天线，当车辆通过某轨道电路时，通过所述轨道电路天线，获取所述轨道电路存储的低频和频载信息，并将所述低频和频载信息通过车地通信模块传递给总控制系统1，以使所述总控制系统1根据所述低频和频载信息确定所述轨道电路附近的轨道被占用。

标识探测模块，安装在所述车辆上，通过探测安装在所述地下管道内的标识，获取所述标识携带的信息。在具体实施过程中，所述地下管道内可以有多种标识，举例来说，根据标识布置的位置不同，可以分为站旁标识和岔路旁标识，其中，当车辆通过所述站旁标识时，所述标识探测模块探测到所述站旁标识，获取所述站旁标识中存储的前方停靠站点的信息，包括站点名称，站点占用情况等。当车辆通过所述岔路旁标识时，所述标识探测模块探测到所述岔路旁标识，获取所述岔路旁标识中存储的附近各个岔路和支路的信息，包括站岔路数量，岔路路线，岔路位置等。根据所述标识探测模块获取的站点信息和岔路信息，所述自动防护和控制系统再结合原预存的路线规划信息，决定车辆的行驶方向和路径。

第四种，车地通信模块。

所述车地通信模块用于所述地下管道内的车辆与地面设备的通信。

具体来讲，考虑到地下信号干扰的问题，本申请实施例提供了下述几种优化的车地通信模块，以增强车地通信效果，在具体实施过程中，可以选择下述一种或多种车地通信模块：

如图3所示，可以在车辆上安装无线收发模块301，所述无线收发模块可以为GSM、GPRS或LTE模式的无线收发模块，其与地面发射塔302建立通信连接，从而实现车地通信。

如图4所示，还可以在所述地下管道内安装定向无线发射模块401，所述定向无线发射模块可以是WLAN、蓝牙或Zigbee模式的，在此不作限制。再在所述车辆上安装无线连接模块402，所述车辆上安装的无线连接模块402会根据所述定向无线发射模块401的信号强弱，选择信号最强的定向无线发射模块进行连接。其中，车辆上的无线连接模块与所述定向无线发射模块建立无线连接，所述定向无线发射模块通过预先铺设的光纤网络与地面中控室建立通信连接，从而实现车地通信。

如图5所示，还可以采用漏缆方式，在所述地下管道中铺设带发射口的同轴电缆501，所述同轴电缆上设置有开口，所述开口和所述同轴电缆的终端处通过有线方式与地面中控建立通信连接。所述同轴电缆上还开设有槽孔，外导体上的槽孔使电缆内部电磁场和外界电波之间产生耦合，具体的耦合机制与槽孔的排列形式相关，电缆内的一部分电磁能量通过槽孔与管道内的环境通信，并通过所述槽孔接收管道内的能量，从而实现同轴电缆与所述地下管道内环境的信号交互，从而实现车地通信。

如图6所示，还可以采用带有信号发生器和信号接收器的微波管601，具体来讲，信号发生器产生可用微波信号，该信号分离在信号发生器和信号接收器 之间的开槽的中空铝挤压波导管上。在波导管的开槽处，添加有滑动片。滑动片一部分与微波信号接触，另一部分可以通过传导线与运输车连接，也可以将滑动片直接与运输车连接，从而实现车-地通信。

如图7所示，还可以采用基于移动互联网协议IPV6的轨道通信网络，将运输车辆嵌入到任一种全IP的网络中。

具体来讲，所述自动防护和控制系统正是基于上述信息采集和传递系统获取的信息来优化车辆控制的。

3)地面子系统33。

所述地面子系统33包括一系列获取所述地下管道的轨道占用状况信息，和路况信息的设备，包括：

应答器，所述应答器设置在所述地下管道中，所述应答器中存储有所述应答器周边区域的路况信息；所述车载控制系统能与所述应答器通信，以获取所述路况信息，并根据所述路况信息调整所述车辆的行驶。对应的，所述车载控制系统还包括：应答器信息接收解析模块，安装在所述运输车上，当所述运输车通过安装在所述地下管道内的应答器时，获取所述应答器内存储的路况信息。

对应的，在运输车按所述运输路径行驶过程中，如果探测到应答器，获取所述应答器对应的路况信息；基于所述路况信息，调整所述运输车的行驶参数。

具体的，在本实施例中，管道内轨道旁，每个预设距离(如：50米、100米等)设置有应答器，应答器内存储有对应区段轨道的路况信息。进而，应答器信息接收解析模块，安装在所述运输车上，当所述运输车通过安装在所述地下管道内的应答器时，获取所述应答器内存储的路况信息。具体来讲，所述应答器信息接收解析模块可以为应答器天线，当运输车行驶通过应答器时，通过所述应答器天线，利用低频无线电波接收获得所述应答器中存储的内容信息，并将获取的内容信息传递给运输车上的解析模块以解析出所述内容信息包括的路况信息，以使所述自动防护和控制系统能根据所述路况信息控制运输车行驶。连锁下位机系统，布置在轨道旁，通过采集计轴、道岔、信号机等信息，获取轨道道路占用情况，然后将该信息传递给连锁上位机和总控制系统，以用于调整后续车辆进路，引导车辆运行。

各类标记设备，包括标记站点是否占用的站旁标记和标记岔路信息的岔路旁标记等。对应的，所述车载控制系统还包括：标识探测模块，安装在所述运输车上，通过探测安装在所述地下管道内的岔路标识设备，获取所述岔路标识设备携带的信息。

在运输车按所述运输路径行驶过程中，如果探测到岔路标识设备，获取所 述岔路标识设备指示的岔路信息；基于所述岔路信息与所述运输路径，确定需要驶入的岔路轨道。

在具体实施过程中，地下管道内可以有多种标识，举例来说，根据标识布置的位置不同，可以分为站旁标识设备和岔路标识设备，其中，当运输车通过站旁标识设备时，标识探测模块探测到站旁标识设备，获取站旁标识设备中存储的前方停靠站点的信息，包括站点名称，站点占用情况等。当运输车通过岔路标识设备时，标识探测模块探测到岔路标识设备，获取岔路旁标识设备中存储的附近各个岔路和支路的信息，包括站岔路数量，岔路路线，岔路位置等。根据标识探测模块获取的站点信息和岔路信息，确定驶入的支路自动防护和控制系统再结合原预存的路线规划信息，决定运输车的行驶方向和路径。

所述地面子系统33安装在所述地下管道运输系统的地下管道内，在所述地面控制系统31发送运输路径至安装在所述地下管道运输系统的运输车上的车载控制系统32后；所述地面子系统33监控所述运输车行驶的位置信息；所述地面控制系统31基于所位置信息，确定所述运输车的按所述运输路径所驶向的下一段管道运输轨道的占用状态信息；将所述占用状态信息发送至所述运输车的车载控制系统；

所述运输车在按所述运输路径行驶过程中，安装在所述运输车上的车载控制系统32接收所述占用状态信息；基于所述占用状态信息，调整行驶参数。

具体的，在本实施例中，地面控制系统31为地下管道内的各辆运输车规划运输路径，并将运输路径下发至对应的运输车，运输车在按照运输路径行驶过程中，地面子系统33，通过与运输车通信，或与站旁设备通信，监控该运输车行驶的位置信息，将运输车所处的位置信息传输至地面控制系统31。

在管道中的轨道处于单轨全双工模式时，即轨道上允许运输车双向行驶，在同一段管道轨道上容易出现相向行驶的两辆运输车相遇情况，此时，需要及时获取前方轨道被占用的状态，进而在确定前方轨道被占用，并有运输车相向驶入时，运输车需要进行及时避让操作，在站点等待错车。

同时，在管道中的轨道处于单轨单工模式时，即轨道上仅允许运输车单向行驶，会出现每辆运输车的车速不同的情况，运输车的车速可变，在前行驶的运输车车速较慢，在后行驶的运输车车速较快，需要及时获取前方轨道被占用的状态，进而根据前方轨道被占用的状态，调整运输车的车速，以避免车速过快导致两车相撞。

同时，在管道中的轨道处于单轨单工模式时，即轨道上仅允许运输车单向行驶，每辆运输车的车速固定，匀速行驶在管道轨道上，当前方轨道运行的运输车因出现故障导致停车，造车该段轨道被占用，此时，需要及时获取前方轨 道被占用的状态，进而根据前方轨道被占用的状态，控制运输车在站点处等待，以避免运输车因无法获知前方轨道占用状态而导致两车在该段轨道上相遇，导致轨道堵塞。

所以，在本实施例中，地面控制系统31通过所述地面子系统33还获得所监控的各运输车发送的行驶信息以及站旁设备发送的信息，地面控制系统31基于这些信息，确定该运输车按运输路径行驶至的下一段管道运输轨道的占用状态信息，该占用状态信息用于表明对应管道运输轨道是否被占用。地面控制系统31将该运输车按运输路径行驶至的下一段管道运输轨道的占用状态信息通过通信连接发送至运输车，运输车在接收到该信息后，调整对应的行驶参数。

比如：第一运输车将要驶入的下一段管道运输轨道上行驶有第二运输车，占用状态信息表明该段管道运输轨道被占用，第一运输车接收到该占用状态信息后，如果该管道运输轨道是全双工的轨道，第二运输车的行驶方向与第一运输车的行驶方向相反，则第一运输车可以停留在当前站点等待错车后再继续行驶。如果第二运输车的行驶方向与第一运输车的行驶方向相同，则第一运输车可以减速行驶预设时间，与第二运输车保持安全车距。

进一步，在本实施例中，地面控制系统33还包括：

站旁标识设备，设置在所述地下管道运输系统的地下管道中距每个站点的预设距离处，所述车载控制系统能在探测到所述站旁标识设备时，能获取到所述站旁标识设备指示的站点。

对应的，所述车载控制系统32还包括：标识探测模块，安装在所述运输车上，通过探测安装在所述地下管道内的标识，获取所述标识携带的信息。

进而，运输车在按所述运输路径行驶过程中，如果探测到站旁标识设备，获取所述站旁标识设备指示信息指示的站点；基于所述指示的站点与所述运输路径，确定是否需要在所述指示的站点停靠，其中，在所述地下管道运输系统的地下管道中，在所述地下管道运输系统的地下管道中的每个道岔的每个岔路轨道进入点设置有岔路标识设备。

具体的，在本实施例中，在地下管道中每个站点前后预设位置处均设置有站旁标识设备，站旁标识设备中存储有该站点的状态信息，每个站点设置有旁路轨道，用于错车或超车。

比如：站点A的前后50米分别设置有站旁标识设备1和站旁标识设备2，站旁标识设备1和站旁标识设备2中存储有站点A的标识。当运输车通过安装在车上的轨旁设备探测模块中的标识探测模块探测到站旁标识设备1时，能获取到站点A的标识，通过与运输路径作比较，确定站点A是否是该运输车需要停靠的站点，如果不是需要停靠的站点，则运输车从站点A的旁路通过。避免了站点 被占用时，需要等待前车卸货完成后才能通过该站点，保证运输的及时性。

为了确定地下管道内各段管道运输轨道的占用状态，每个运输车将探测到的站旁标识设备发送至所述地面控制系统31，以使所述地面控制系统基于接收到的所述运输车发送的探测到的站旁标识设备，确定所述运输车占用的管道运输轨道。

具体的，在本实施例中，管道内的运输车将探测的站旁标识设备发送至地面控制系统，地面控制系统监控运输车A1时，如果输车A1按照运输路径将驶向站点B和站点C间的管道运输轨道1时。站点B前后分别设置站旁标识设备1和站旁标识设备2，站点C前后分别设置站旁标识设备3和站旁标识设备4，管道运输轨道1对应的驶入端站旁标识设备为站旁标识设备2,廊运输轨道1对应的驶出端站旁标识设备为站旁标识设备3。如果地面控制系统接收到运输车距当前时刻最近的探测的站旁标识设备为站旁标识设备2或站旁标识设备3，表明管道运输轨道1被占用。

比如：运输车A2发送的距当前时刻最近的探测的站旁标识设备为站旁标识设备2，表明运输车A2正行驶在廊运输轨道1上，管道运输轨道1被占用。并且运输车A2与运输车A1的行驶方向一致，运输车A1可以减速以保持与运输车A2间的安全距离。又如：运输车A3发送的距当前时刻最近的探测的站旁标识设备为站旁标识设备3，表明运输车A3正行驶在廊运输轨道1上，管道运输轨道1被占用。并且运输车A3与运输车A1的行驶方向相反，运输车A1可以停留在站点B以等待错车。

进一步，在本实施例中，为了保证故障车辆及时驶离所占用的轨道，保证轨道的畅通性，在所述运输车出现故障时，所述运输车向所述地面控制系统发送故障信息；接收所述地面控制系统31发送的故障停车点的位置信息，其中，在所述地下管道运输系统的地下管道中，每段管道运输轨道的预设位置处设置有故障停车点；调整行驶路径，控制所述运输车行驶至所述位置信息指示的故障停车点。

对应的，所述地面控制系统31在接收到运输车发送的故障信息时，基于所述运输车的位置信息，确定故障停车点的位置信息；将所述故障停车点的位置信息发送至所述运输车。

具体的，在本实施例中，每段管道轨道对应的预设位置处设置有故障停靠点，该故障停靠点可以设置在该段管道轨道的中间位置，当然，也可以是其他位置，在此，本申请不做限制。

在运输车行驶在某段管道轨道上时，如果发生故障，生成故障信息发送至地面控制系统，该故障信息中携带有该运输车的位置信息以及故障原因信息， 地面控制系统在接收到该故障信息后，基于故障的运输车的位置信息可确定该故障运输车占用的管道轨道，进而确定占用的该段轨道对应的故障停车点的位置信息，将故障停车点的位置信息发送至该故障运输车，故障运输车可以基于该位置信息，调整行驶路径，行驶至故障停车点进行维修处理。

进而，当故障运输车不能行驶时，地面控制系统将故障信息发送至该段轨道对应的故障停车点，故障停车点的工作人员在获知该故障信息后，可安排拖车等设备将故障运输车及时拖离该段轨道，或者，工作人员可以及时赶往故障运输车所在的位置处，对故障运输车进行维修，运输车故障消除后可及时运行。确保了行车的安全性。

三、站级控制系统4。

在本申请实施例中，所述站级控制系统4主要用于所述地下管道内的各个站点的停车和装卸货控制。为了提高货物运输的效率，增强有序性，可以如图13所示，对站点进行分级，具体分级的依据可以是根据站点吞吐量的大小，或者根据站点连接站点的多少来进行分级。在划分出大型站点1301和子站点1302后，货物可以先运送至大型站点1301作为中转，再根据货物运送目的地从大型站点转运至各个子站。通过这样分站点分区段运送货物，能加快整个地下管道网络货物运输的效率。

当然，本申请不限制为仅划分为大型站点1301和子站点1302，还可以如图13所示，划分出由大至小的四级站点：大型站点1301、中型站点1303、分站点1304和子站点1302。在具体实施过程中，具体划分出多少级站点可以根据需要来设置。

举例来讲，如图13所示，需要运输至子站点C和子站点D的货物，可以先统一运输至大型站点A，再统一运输至中型站点B，最后再从中型站点B分别运输至子站点C和子站点D，以减少运输车辆的消耗和运输路径的占用，提高运输资源的利用率，进而提高运输效率。

在本申请实施例中，为了实现车辆到站时，能自动停靠到位，在站点第一端安装第一探测装置和在站点第二端安装第二探测装置，所述第一端和所述第二端分别为所述站点的两端；并设置控制装置获取所述第一探测装置发送的第一探测信息和所述第二探测装置发送的第二探测信息；当所述第一探测信息和所述第二探测信息均表征探测到车辆时，确认车辆停靠到位；当所述第一探测信息表征探测到车辆，所述第二探测信息表征没有探测到车辆时，校正所述车辆的停靠位置。

进一步，为了方便卸货，管道卸货那一侧预留开口，在该开口处添加安全门，当运输车辆准确停靠到位时，安全门打开。为了保证车辆行驶的安全性， 当运输车不需要在该站停留时，该安全门是关闭的。

进一步，为了帮助车辆能准确停靠到位，所述站级控制系统还包括：站点标识，设置在站点的预设距离处，所述站点标识与设置有所述站点标识的站点对应。当车辆行驶至所述站点标识处时，扫描获取所述站点标识，并判断所述站点标识是否是预设的停靠站点标识，如是，则控制所述车辆减速驶入所述站点。

进一步，当车辆通过所述站点标识时，可以根据所述站点标识到站点的距离，及自身当时的速度，计算出最佳的减速加速度，并按照该减速加速度进行减速，以使车辆能刚好停在所述站台的安全门旁。

在本申请实施例中，为了能实现货物的精准转运，站级控制系统4还兼具货物信息管理和货物转移这两方面的功能，下面，结合图14分别进行详述；

第一方面，货物信息管理。

货物信息管理包括对货物的起始地、目的地、停靠站点、货物重量，货物种类等货物信息的管理。

在具体实施过程中，其中的运单任务信息，例如：货物的起始地、目的地和停靠站点等信息可以如前所述，通过客户端由客户自行设置后，再发送至信息系统2保存，由总控制系统1与信息系统2通信获取后再下发至车辆信号控制系统3和站级控制系统4。也可以由客户自行设置后直接发送至总控制系统1来下发，在此不作限制。

而货物重量，货物种类和封装设备大小等货物信息可以是在地面或站点进行封装时获取并通过封装设备码来存储的，所述封装设备码与所述运单任务信息相互关联存储，以使得通过所述封装设备码不仅可以查到货物种类和重量信息，还可以查到停靠站点等运单任务信息。

具体来讲，货物既可以在地面进行提前封装并生成封装设备码，也可以在站点进行封装来生成封装设备码，如果地面及站点均设置有封装设备，则所述站点上的封装设备和所述地面的封装设备为同参数同型号设备，且有属于同一套系统的序列码，以保证所有的运输货物能进行统一系统化的包装，并拥有不重复的封装设备码，避免出现封装设备码混乱的情况。

在具体实施过程中，除了上述货物信息，当货物在站点转运时，还需要获取货物在该站点装卸的重量、出站和进站等站点转移信息，并将这部分站点转移信息也与该货物的封装设备码进行补充绑定存储，以使货物在运输过程中的所有中间信息也能有效存储。

鉴于此，如图14所示，站级控制系统4还包括：

信息录入平台1401，所述信息录入平台1401用于记录货物的货物信息；

所述货物信息包括：装卸的货物的重量、货物的到站信息和出站信息。

举例来说，分为在地面封装和在站点封装两种情况：

第一种，在地面封装。

货物的起始地和目的地等运单任务信息通过客户终端发送至信息系统2，由总控制系统1与信息系统2通信获取运单任务信息。

货物在地面进行称重、封装，生成封装设备码，所述封装设备码与运单任务信息关联。

当货物在总控制系统1的控制下运送至站点A时，站点A设置的重量传感器会对货物进行称重，再通过信息录入平台1401将称重信息和在A站点发货的信息与所述封装设备码关联存储，以使顾客可以查询到货物当前运送状态。

第二种，在站点封装。

货物的起始地和目的地等运单任务信息通过客户终端发送至信息系统2，由总控制系统1与信息系统2通信获取运单任务信息。

当货物在总控制系统1的控制下运送至站点A时，站点A设置的重量传感器会对货物进行称重，并对货物进行封装，生成封装设备码，所述封装设备码与运单任务信息关联，信息录入平台1401将称重信息和在A站点发货的信息也与所述封装设备码关联存储，以使顾客可以查询到货物当前运送状态。

在封装生成封装设备码和关联存储运单任务信息后，就可以通过站级控制系统4进行货物转移运输，详见下述第二方面。

第二方面，货物转移。

在本申请实施例中，为了便于货物的转移，如图14所示，所述站级控制系统4还包括：

货物转移平台1402，位于站点的车辆停靠端，用于站点和车辆之间的货物移动装卸。

在具体实施过程中，所述货物转移平台1402可以如图14所示为转动的传送带，也可以是抓夹装置，通过钳子夹住货物进行运输，在此不作限制，也不再一一列举。

具体来讲，当车辆驶入站点后，如前所述，在停靠到位后车门和站台屏蔽门会自动开启，站级控制系统4或车辆信号控制系统3将车辆停靠的状态信息上报给总控制系统1，以使所述总控制系统1可以跟距车辆的状态信息给站级控制系统4下发货物送出或货物送入指令，所述总控制系统1还可以同时协调地面的货运车来站点进行获取接送。

进一步，当站级控制系统4接收到总控制系统1下发的货物送出指令后，所述站级控制系统4的货物转移平台1402会运行，以将车辆上的货物移动到站台。 当站级控制系统4接收到总控制系统1下发的货物送入指令后，所述站级控制系统4的货物转移平台1402会运行，以将站台上的货物移动到车辆上。

对于车辆与货物转移平台1402之间的货物移动可以通过设置抓夹装置来实现，也可以设置车辆上有传送平台，车辆上的传送平台移动，以将车辆上的货物转移到货物转移平台1402，再通过货物转移平台1402将货物移动到站点上的指定位置。

在具体实施过程中，一个车辆上可以有多个所述传送平台，每个传送平台上的货物目的地可以相同也可以不同。

进一步，在一个站点上，所述货物转移平台1402也可以设置有多个，以便于对车辆中的多个货物进行分别移动，这些货物的目的地可以相同也可以不同，可以通过不同的货物转移平台同时对货物进行上货和下货，以提高站点装卸效率。

在具体实施过程中，为了便于判断货物是否已经移出或者移入，可以在货物转移平台1402和/或车辆上设置感应装置，通过所述感应装置来判断货物是否已经转移。所述感应装置可以是重量传感器，也可以是距离传感器，在此不作限制。

以所述感应装置为重量传感器为例，当需要运出货物时，车辆上的重量传感器感应到重量降低和/或货物转移平台1402上的重量传感器感应到重量增加时，表征货物已经从车辆上移动至站点，可以控制车门和屏蔽门关闭，车辆驶出站点。当需要运入货物时，车辆上的重量传感器感应到重量增加和/或货物转移平台1402上的重量传感器感应到重量降低时，表征货物已经从车辆上移动至站点，可以控制车门和屏蔽门关闭，车辆驶出站点。

以所述感应装置为距离传感器为例，当需要运出货物时，车辆上的距离传感器感应到无近距离货物在车辆上和/或货物转移平台1402上的距离传感器感应到有近距离货物在平台上时，表征货物已经从车辆上移动至站点，可以控制车门和屏蔽门关闭，车辆驶出站点。当需要运入货物时，车辆上的距离传感器感应到有近距离货物在车辆上和/或货物转移平台1402上的距离传感器感应到无近距离货物在平台上时，表征货物已经从站点上移动至车辆，可以控制车门和屏蔽门关闭，车辆驶出站点。

进一步，为了便于货物从站点移送至地面，还可以设置所述站级控制系统4还包括：

货物升降平台1403，所述货物升降平台1403位于所述货物转移平台1402的一端，用于：将地面的货物下降并移动至所述货物转移平台1402，或者，将所述货物转移平台1402上的货物移动至所述货物升降平台1403并上升至地面。

在具体实施过程中，如图14所示，货物升降平台1403可以为带升降功能的传送带；货物升降平台1403也可以为带升降功能的抓夹装置，通过钳子夹住货物进行上下移动和平移，在此不作限制，也不再一一列举。

在具体实施过程中，可以在所述货物转移平台1402或位于所述货物转移平台1402一端的货物升降平台1403上设置重量传感器，以获取所述货物的重量。并将获取的重量通过信息录入平台1401与所述货物的封装设备码关联录入。下面，以货物运出为例，结合图14来说明站级控制系统4各平台的运作方式：

当车辆1404有货物a需要运送到站点A时，车辆1404在总控制系统1的控制下行驶至站点A进行停靠，站级控制系统4判断车辆1404停靠到位后，会控制站点A的屏蔽门开启，还会发送信息至总控制系统1或车辆信号控制系统3，以控制车门开启。

然后，根据总控制系统1下发的运单任务信息，车辆1404上装载货物a的传送带运行，将货物a移动至车辆边缘，并移动上货物转移平台1402，货物转移平台1402运行将货物a移下车辆。此时，通过车辆1404和/或货物转移平台1402上的感应装置，确定货物a移出车辆，则站级控制系统4控制站点A的屏蔽门关闭，还会发送信息至总控制系统1或车辆信号控制系统3，以控制车门关闭，且车辆1404驶离站点A。

接下来，货物转移平台1402运行将货物a移至货物升降平台1403，货物升降平台1403上的传感器判断货物a已移动到位后，会开始上升，将货物运送至地面，此时，站点A的信息录入平台1401会录入货物a的重量和货物a已到站点A的信息，并将信息与货物a的封装设备码关联录入。

再下来，送出货物a进行发货。

在介绍了所述系统后，下面提供实施例二、实施例三和实施例四来重点介绍下实施例一中系统的一些具体功能和应用。

实施例二

实施例二为实施例一中车辆信号控制系统3的车速控制功能，如图8所示，本实施例提供一种车辆控制方法，包括：

步骤S801，探测获取探测信号，所述探测信号为位于所述车辆的探测范围内的附近车辆发出的信号；

步骤S802，根据所述探测信号的信号强度，控制所述车辆的车速，其中，所述信号强度表征所述车辆与所述附近车辆的车距，所述信号强度与所述车距反相关。

需要说明的是，所述车辆可以为实施例一中所述地下管道运输系统中的车辆，运行于地下管道中，所述方法是通过实施例一中的车辆信号控制系统3来 实施的，由于地下管道只能采用无人驾驶，本实施例提供的方法应用于所述地下管道运输系统能保障无人驾驶车辆的行驶安全性。

下面结合图8来详细介绍所述车辆控制方法的实施步骤：

首先，执行步骤S801，探测获取探测信号，所述探测信号为位于所述车辆的探测范围内的附近车辆发出的信号。

在本申请实施例中，所述探测获取探测信号可以是通过所述车辆信号控制系统3中的车辆间隔探测模块来实现的，所述车辆间隔探测模块安装在车辆上，用于采集所述车辆与前方或后方车辆的车距，以使所述自动防护和控制系统能根据所述车距调整所述车辆的行驶速度。

在本申请实施例中，所述车辆间隔探测模块可以是红外测距设备，也可以是微波测距设备，在此不作限制。

所述车辆间隔探测模块可以安装在车辆的头部或尾部，以对车辆前方和后方车辆的车距都进行探测。所述车辆间隔探测模块可以具备接收功能和发射功能，即能接收位于所述探测范围内的附近车辆上安装的车辆间隔探测模块发出的所述探测信号，以探测与其他车的车距；也能发出探测信号，以便于其他车辆接收所述探测信号，从而探测与本车的车距。

举例来说，假设所述车辆间隔探测模块为微波测距设备，A车上安装有所述微波测距设备，当A车在行驶过程中，一方面，通过所述微波测距设备接收附近车辆上安装的微波测距设备发送的微波探测信号，以根据所述微波探测信号强度确定车距；另一方面，通过所述微波测距设备持续发出微波探测信号，以使附近的车辆通过接收所述微波探测信号来确定与A车的车距。

接下来，执行步骤S802，根据所述探测信号的信号强度，控制所述车辆的车速，其中，所述信号强度表征所述车辆与所述附近车辆的车距，所述信号强度与所述车距反相关。

在具体实施过程中，根据不同类型信号与传输距离的关系，所述反相关可以是成反比，也可以是成反比的平方，也可以是成线性反比，在此不作限制，也不再一一列举。

在本申请实施例中，所述车辆间隔探测模块安装在不同的位置，可以实现对不同方向车辆车距的判断，从而采取不同的速度控制方案，下面列举两种为例：

第一种，根据与前车车距，来控制减速。

具体来讲，所述车辆间隔探测模块的安装为面向所述车辆的头部安装，即将所述车辆间隔探测模块的接收单元安装为接收车辆行驶前方信号的方向，以使所述车辆间隔探测模块能接收到位于所述车辆行驶方向前方的附近车辆发 送的所述探测信号。此时，所述车辆间隔探测模块接收到的探测信号表征的是该车辆与前方车辆的车距。

在本申请实施例中，可以预先对所述探测信号的信号强度进行分级，当所述探测信号的信号强度大于预设的一级前方强度时，认为该车辆与前方车辆的车距已经过近，故自动控制所述车辆减速，以与前车保持安全距离。

进一步，为了保证车辆能及时与前车恢复至安全距离，可以设置当所述探测信号的信号强度大于预设的一级前方强度时，控制所述车辆以第一加速度减速，所述第一加速度与所述信号强度正相关，以使得当车距很近时，车辆急速减速，当车距还比较安全时，车辆缓慢减速。所述正相关可以是成正比，成线性正比，或成多次方正比，在此不作限制，也不再一一列举。

进一步，考虑到当车辆与前方车辆的车距特别靠近时，仅减速也可能导致事故，故可以设置多个级别：当所述探测信号的信号强度大于预设的一级前方强度且小于等于预设的二级前方强度时，控制所述车辆减速；当所述探测信号的信号强度大于预设的二级前方强度时，控制所述车辆制动，所述二级前方强度大于所述一级前方强度。

第二种，根据与后车车距，来控制加速。

具体来讲，所述车辆间隔探测模块的安装为面向所述车辆的尾部安装，即将所述车辆间隔探测模块的接收单元安装为接收车辆行驶后方信号的方向，以使所述车辆间隔探测模块能接收到位于所述车辆行驶方向后方的附近车辆发送的所述探测信号。此时，所述车辆间隔探测模块接收到的探测信号表征的是该车辆与后方车辆的车距。

考虑到要与后方车辆保持安全车距，可以设置当所述探测信号的信号强度大于预设的一级后方强度时，控制所述车辆加速。

与前述第一种的减速相似，当所述探测信号的信号强度大于预设的一级后方强度时，控制所述车辆以第二加速度加速，所述第二加速度与所述信号强度正相关。所述正相关可以是成正比，成线性正比，或成多次方正比，在此不作限制，也不再一一列举。

当然，在具体实施过程中，考虑到突然加速有可能与前车出现危险车距，故还可以设置，当所述探测信号的信号强度大于预设的一级后方强度时，发出通知信号至后方车辆，以通知后方车辆减速。

在具体实施过程中，可以仅面向所述车辆的头部安装所述车辆间隔探测模块，也可以仅面向所述车辆的尾部安装所述车辆间隔探测模块，还可以面向所述车辆的尾部和面向所述车辆的头部均安装所述车辆间隔探测模块，在此不作限制。

实施例三

实施例三为实施例一中站级控制系统4的停车控制功能，如图9所示，本实施例提供一种车辆停靠控制方法，包括：

步骤S901，获取安装在站点第一端的第一探测装置发送的第一探测信息和安装在站点第二端的第二探测装置发送的第二探测信息，所述第一端和所述第二端分别为所述站点的两端；

步骤S902，当所述第一探测信息和所述第二探测信息均表征探测到车辆时，确认车辆停靠到位；

步骤S903，当所述第一探测信息表征探测到车辆，所述第二探测信息表征没有探测到车辆时，校正所述车辆的停靠位置。

需要说明的是，本实施例提供的方法是通过实施例一中的站级控制系统4来实施的。其中的车辆可以为实施例一中所述地下管道运输系统中的车辆，运行于地下管道中，由于地下管道只能采用无人驾驶，本实施例提供的方法应用于所述地下管道运输系统能保障无人驾驶车辆的停靠准确性。

下面，结合图9和图10来详细介绍所述车辆停靠控制方法的实施步骤：

首先，执行步骤S901，获取安装在站点第一端的第一探测装置发送的第一探测信息和安装在站点第二端的第二探测装置发送的第二探测信息，所述第一端和所述第二端分别为所述站点的两端。

具体来讲，如图10所示，在站台的两端分别各安装一个探测装置1001，该探测装置用于探测是否有车辆遮挡前方，以生成对应的探测信息。在具体实施过程中，所示探测装置可以是红外探测器、光探测器、或微波探测器，在此不作限制，也不再一一列举。

举例来说，假设所述探测装置为红外探测装置，当所述第一探测装置探测到前方被遮挡时，认为车辆已停靠至所述第一探测装置前，则生成并发送表征探测到车辆的第一探测信息；当所述第一探测装置探测到前方没有被遮挡时，认为车辆还没有停靠至所述第一探测装置前，则生成并发送表征没有探测到车辆的第一探测信息。

接下来，根据所述第一探测信息和所述第二探测信息，选择执行步骤S902，当所述第一探测信息和所述第二探测信息均表征探测到车辆时，确认车辆停靠到位；或执行步骤S903，当所述第一探测信息表征探测到车辆，所述第二探测信息表征没有探测到车辆时，校正所述车辆的停靠位置。

具体来讲，由于停靠站台的两端都安装有所述探测装置，当车辆从一端驶入时，会先遮挡一端的探测装置，再遮挡量一端的探测装置，如果两端的探测装置都检测到车辆，并持续一段时间，可以认为有运输车辆停靠，并且车辆已 经停靠到位。如果车辆驶入时，仅遮挡了驶入一侧的探测装置，但一直没有遮挡另一端的探测装置，则说明车辆停靠没有到位，还需要再往前移动一段距离。如果车辆驶入时，先遮挡驶入端的探测装置，再遮挡两侧的探测装置，最后持续遮挡驶出侧的探测装置，则说明车辆错过了停靠位置，需要往回移动一段距离。

综上，当所述第一探测信息和所述第二探测信息均表征探测到车辆，且持续预设时长时，认为车辆已经停靠到位，当只有一端探测信息表征探测到车辆，且持续预设时长时，认为车辆还未停靠到位，或者已经错过最佳停靠位置。

当确认车辆没有停靠到位后，需要校正所述车辆的停靠位置，在本申请实施例中，提供两种无人驾驶情况下的矫正方法：

第一种，依靠辅助停车装置矫正。

具体来讲，站点可以提供辅助停车装置，所述辅助停车装置可以为安装在站台上的推杆或拉绳，也可以为移动推车或拉车，在此不作限制。

当所述辅助停车装置为推杆或拉绳时，可以先根据所述第一探测信息和所述第二探测信息来判断所述车辆需要继续移动的方向，可以以没有探测到车辆的探测装置所在的一端，作为所述车辆需要移动的方向。当确定好移动方向后，发送信息至车辆信号控制系统3，以控制该车辆解除制动，然后伸出推杆或拉绳与所述车辆固定，再通过所述推杆或拉绳的作用力沿确定的方向移动所述车辆，当站台两端的探测装置都检测到所述车辆后，再收回所述推杆或拉绳；并发送信息至车辆信号控制系统3，以控制该车辆进入制动停车状态。

当所述辅助停车装置为移动推车或拉车时，可以先根据所述第一探测信息和所述第二探测信息来判断所述车辆需要继续移动的方向，可以以没有探测到车辆的探测装置所在的一端，作为所述车辆需要移动的方向。当确定好移动方向后，发送信息至车辆信号控制系统3，以控制该车辆解除制动，然后控制所述移动推车或拉车驶出并接触所述车辆，再通过所述移动推车或拉车的推力或拉力沿确定的方向移动所述车辆，当站台两端的探测装置都检测到所述车辆后，控制所述推车或拉车驶回停靠地点；并发送信息至车辆信号控制系统3，以控制该车辆进入制动停车状态。

当然，在具体实施过程中，所述辅助停车装置的形式不限于推杆、拉绳、移动推车或拉车，只要是能够用于移动所述车辆的装置都属于所述辅助停车装置，在此不作限制。

第二种，车辆自身较正。

具体来讲，在确认所述车辆没有停靠到位后，可以通过所述车辆信号控制系统3来控制车辆自动校正至正确的停车位。当然，同样需要先根据所述第一 探测信息和所述第二探测信息来判断所述车辆需要继续移动的方向，可以以没有探测到车辆的探测装置所在的一端，作为所述车辆需要移动的方向。当确定好移动方向后，发送信息至车辆信号控制系统3，以控制该车辆解除制动，然后控制所述车辆沿确定的方向前进移动或倒退移动，当站台两端的探测装置都检测到所述车辆后，再发送信息至车辆信号控制系统3，以控制该车辆进入制动停车状态。

当然，除了上述两种矫正车辆停车位置的方式，还可以采用移动站台来解决矫正停车位置，即设置所述站台为移动站台，通过站台移动来矫正车辆的停靠位置，在此不作限制。

进一步，在本申请实施例中，为了便于装卸货，在站台上设置有屏蔽门，所述屏蔽门位于所述第一探测装置和所述第二探测装置之间，所述屏蔽门处于常闭状态，当车辆停靠到位后，自动开启所述站点的屏蔽门，并开启所述车辆的车门，以便于进行卸货操作。

在卸货完毕后，站级控制系统4会根据接收到的表征货物卸载完毕的完毕信号，控制关闭所述屏蔽门，并发送行车信号至所述车辆，以提醒所述车辆行驶。

实施例四

实施例四为实施例一中地面子系统33的行驶路线设置功能，本实施例提供一种行车控制方法，应用于运输车辆，如图11所示，包括：

S1101：接收所述地下管道运输系统的地面控制系统发送的运输路径；

S1102：在按所述运输路径行驶过程中，接收所述地面控制系统发送的所述运输车按所述运输路径所驶向的下一段管道运输轨道的占用状态信息；

S1103：基于所述占用状态信息，调整行驶参数。

其中，在按所述运输路径行驶过程中，如果探测到岔路标识设备，获取所述岔路标识设备指示的岔路信息；基于所述岔路信息与所述运输路径，确定需要驶入的岔路轨道，其中，在所述地下管道运输系统的地下管道中，每个道岔的每个岔路轨道进入点处设置有指示该岔路轨道的岔路标识设备。

其中，在按所述运输路径行驶过程中，如果探测到站旁标识设备，获取所述站旁标识设备指示信息指示的站点；基于所述指示的站点与所述运输路径，确定是否需要在所述指示的站点停靠，其中，在所述地下管道运输系统的地下管道中，在所述地下管道运输系统的地下管道中的每个道岔的每个岔路轨道进入点设置有岔路标识设备。

其中，在按所述运输路径行驶过程中，如果探测到应答器，获取所述应答器对应的路况信息；基于所述路况信息，调整所述运输车的行驶参数。

其中，运输车还将探测到的站旁标识设备发送至所述地面控制系统，以使所述地面控制系统基于接收到的所述运输车发送的探测到的站旁标识设备，确定所述运输车占用的管道运输轨道。

其中，所述方法还包括：

在所述运输车出现故障时，向所述地面控制系统发送故障信息；

接收所述地面控制系统发送的故障停车点的位置信息，其中，在所述地下管道运输系统的地下管道中，每段管道运输轨道的预设位置处设置有故障停车点；

调整行驶路径，控制所述运输车行驶至所述位置信息指示的故障停车点。

另外，请参考图12，本实施例还提供一种行车控制方法，应用于实施例一中所述的地面控制系统31，包括：

S1201：发送运输路径至所述地下管道运输系统的运输车；

S1202：监控所述运输车行驶的位置信息；

S1203：基于所位置信息，确定所述运输车的按所述运输路径所驶向的下一段管道运输轨道的占用状态信息；

S1204：将所述占用状态信息发送至所述运输车，以使的所述运输车基于所述占用状态信息，调整行驶参数。

其中，所述基于所位置信息，确定所述运输车的按所述运输路径所驶向的下一段管道运输轨道的占用状态信息，包括：

获取所述地面控制系统所监控的运输车发送的探测到的站旁标识设备，其中，在所述地下管道运输系统的地下管道中，每段管道运输轨道的驶入端和驶出端均设置有站旁标识设备，在运输车经过该段管道运输轨道的驶入端时，所述运输车将探测到对应的站旁标识设备发送至地面控制系统，在运输车经过该段管道运输轨道的驶出端时，所述运输车将探测到对应的站旁标识设备发送至地面控制系统；

基于接收到的运输车发送的探测到的站旁标识设备，判断所述下一段管道运输轨道上是否行驶有运输车；

如果是，确定所述占用状态信息指示所述下一段管道运输轨道处于被占用的状态，如果否，确定所述占用状态信息指示所述下一段管道运输轨道处于未被占用的状态。

其中，所述基于所位置信息，确定所述运输车的按所述运输路径所驶向的下一段管道运输轨道的占用状态信息，包括：

获取所述地面控制系统所监控的运输车发送的轨道电路信息，其中，在所述地下管道运输系统的地下管道中，每段管道运输轨道内铺设轨道电路，当运 输车行驶在该段管道运输轨道上时，运输车将该段管道运输通的轨道电路发送的轨道信息发送至地面控制系统；

基于接收到的运输车发送的轨道信息，判断所述下一段管道运输轨道上是否行驶有运输车；

如果是，确定所述占用状态信息指示所述下一段管道运输轨道处于被占用的状态，如果否，确定所述占用状态信息指示所述下一段管道运输轨道处于未被占用的状态。

其中，所述基于所位置信息，确定所述运输车的按所述运输路径所驶向的下一段管道运输轨道的占用状态信息，包括：

获取所述地面控制系统所监控的计轴发送的探测信息，其中，在所述地下管道运输系统的地下管道中，每段管道运输轨道内铺设计轴，当运输车行驶在该段管道运输轨道上时，计轴在探测到该运输车后将探测信息发送至所述地面控制系统；

基于接收到的计轴发送的探测信息，判断所述下一段管道运输轨道上是否行驶有运输车；

如果是，确定所述占用状态信息指示所述下一段管道运输轨道处于被占用的状态，如果否，确定所述占用状态信息指示所述下一段管道运输轨道处于未被占用的状态。

其中，所述方法还包括：

在接收到运输车发送的故障信息时，基于所述运输车的位置信息，确定故障停车点的位置信息；

将所述故障停车点的位置信息发送至所述运输车。

以上的管道运输车系统可以实现为多种管道运输系统，下面介绍两种：

第一种管道运输系统：

参见附图25，该系统包括：管道1’、至少一个走行轨组3’、物流运输车、供电组件及转接系统5’；管道1’埋设在地下，连通多个装卸货站点；走行轨组3’固定在地下管道1’的内壁中；走行轨组3’包括两个平行设置的走行轨；物流运输车包括：在走行轨组3’上运行的转向架4’、设置在转向架4’上的车体2’；供电组件用于给物流运输车提供运行所需的电能；转接系统5’包括：地下转动装置54、升降装置及地上转动装置51；转接系统5’设置在装卸货站点，用于将物流运输车上的货物集装器转运到地面平台的卸货仓库，或将卸货仓库的货物集装器转运到物流运输车上。

进一步的，管道1’的两端连通大型地下装卸货站点；管道1’的中间连通有多根结构与管道1’相同的支管道，支管道的端部连通小型地下装卸货站点； 支管道内部设置有结构及数量与走行轨组3’相同的走行支轨组，走行支轨组与对应的走行轨组3’连接。通过管道1’与支管道实现各个大型和小型地下装卸货站点之间的货物运输，提高运输效率。管道1’及支管道内设置有多个通风部件和多个照明部件，以便于人员进入管道1’内进行检修或更换部件。

下面介绍本申请的管道运输系统中管道1’与走行轨组3’的一种具体结构：

1：

管道1’的材质为钢或混凝土，截面为圆形；圆形管道1’内设置一个走行轨组3’，此时，走行轨组3’包括：第一走行轨与第二走行轨，关于圆形管道1’的中心线对称，第一走行轨及第二走行轨的材质为钢；第一走行轨及第二走行轨通过紧固件或焊接固定在管道1’上，或者，第一走行轨及第二走行轨与管道1’通过整体成型制得，由于物流运输车本身具备一定的重量，在满载货物进行运输时，对走行轨组3’和管道1’的结构要求较高，钢制管道1’及走行轨组3’的整体强度和刚度较高，能满足物流运输车的悬吊和运输要求，保证良好的结构稳定性。钢质管道1’具有良好的封闭性，适应地下环境，避免土壤和水进入运输通道，保证运输环境。

管道1’布置一条受流轨，设置在管道1’顶部的内壁上；受流轨连接供电部件，以传输电能给物流运输车；受流轨通过紧固件固定在管道1’顶部的内壁上，当管道1’的材质为钢时，受流轨与管道1’之间设置有绝缘垫。通过受流轨获取电能以供给车辆的驱动装置，实现物流运输车的电力驱动，减少传统燃料驱动造成的空气污染。

下面介绍本申请的管道运输系统中管道与走行轨组的另一种具体结构：

2：

管道1’的材质为钢或混凝土，截面为椭圆形或方形；管道1’内设置两个走行轨组3’，其中一个走行轨组3’包括：第三走行轨及第四走行轨，另一个走行轨组3’包括：第五走行轨及第六走行轨。第三走行轨与第六走行轨对称设置在椭圆形管道1’底部的两侧，第四走行轨与第五走行轨固定在椭圆形管道1’底部的中间，第四走行轨与第五走行轨可以独立布置，也可以将第四走行轨与第五走行轨制成一个整体。本实施例的走行轨组3’的材质、与管道1’的连接方式都与实施例1的情况相同。设置两个走行轨组3’可以实现物流运输车的同向并排运行，或者，物流运输车的双向运行，提高整个地下管道运输系统的运输能力。

管道1’内设置两条受流轨，分别对应走行轨组3’设置在管道1’的内壁 上；受流轨通过紧固件固定在管道1’上，当管道1’为钢制材料时，受流轨与管道1’之间设置有绝缘垫。

下面介绍本申请的管道运输系统中物流运输车的转向架的一种具体结构：

3：

参见附图26-6b，本实施例提供的转向架包括：构架402’、牵引中心销404、牵引球铰403及承载弹簧405；构架402’中部开设销孔；牵引中心销404穿设在销孔内，顶部与运输车的车体底架410固定连接；牵引球铰403套设在牵引中心销404上，位于销孔中；承载弹簧405固定在构架402’上；车体底架410压设在承载弹簧405上。

其中，通过牵引中心销404与牵引球铰403配合向车体传递牵引水平力；通过承载弹簧405传递车体与构架402’之间的垂向力；上述结构能满足运输车在地下管道运输的要求，相比现有转向架结构，本申请取消了摇枕、牵引拉杆等部件，使结构简单合理，占用空间较小，提高货物装载空间，保证地下管道运输能力。

进一步的，牵引中心销404的顶部向外延伸一圆形的固定平台412；固定平台412通过若干个沿固定平台周向均布的紧固件与车体底架410固定连接。圆形的固定平台412能方便牵引中心销4与车体底架410的连接固定，增强车体与构架402’的连接稳定性。作为一种优选的实施例，固定平台412可以通过四个周向均布的螺栓与车体底架410固定连接，一方面保证牵引中心销404与车体底架410连接的牢固性，另一方面能优化物流运输车运行过程中水平牵引力的分布。

进一步的，牵引球铰403为橡胶球铰，牵引球铰403的外圆通过过盈配合压入构架402’中部的销孔内，牵引球铰403的上端面与构架402’的顶面平齐，下端面与构架402’的底面平齐；牵引球铰403沿其轴向具有大的位移和小的刚度，释放牵引中心销404在垂向运动，车体垂向载荷由承载弹簧405承受，车体纵向和横向载荷由牵引中心销404通过牵引球铰403传递至构架402’，橡胶球铰具有良好的缓冲性能，保证牵引力传递的平稳性，避免牵引中心销404与构架402’刚性接触产生结构磨损或不良形变。牵引中心销404设置有止挡413，牵引球铰403对应止挡413设置有止挡凹槽，牵引中心销404上伸出的止挡413与牵引球较403上的凹槽匹配，用以防止两者之间旋转而产生磨耗。

进一步的，转向架设置有两个承载弹簧405，固定在构架402’的中部两侧；车体的垂向载荷有构架402’中部两侧的二系弹簧承受；承载弹簧405包括：弹簧417、固定在弹簧417顶部的第一连接板415及固定在弹簧417底部的第二连接板414；第一连接板415的顶面设置有至少一个凸脐416；车体底架410对应凸脐 416设置有凹槽411；凸脐416与凹槽411配合有效限制车体底架410与承载弹簧405发生相对位移，保证两者相对位置稳定性，第二连接板414通过紧固件与构架402’固定连接。弹簧417在承载垂向力的基础上，具有良好的缓冲性能，保证运输车运行过程的平稳性。

其中，弹簧417为橡胶弹簧或钢弹簧；橡胶弹簧或钢弹簧成本低，结构简单，无需动力源，性能满足物流运输车的要求。第一连接板415上设置两个沿物流运输车的行走方向的凸脐416，因此，车体底架410与承载弹簧5之间呈矩形布置了四个凸脐416配合凹槽411的结构，形成对车体底架410的良好支撑，能良好的适应运输车在转向、启动及减速过程中因惯性造成的车体倾斜，保障运输车的运行安全性。第二连接板414为矩形板；弹簧417固定在第二连接板414的中心位置；第二连接板414的四个角通过螺栓与构架402’固定连接，保证承载弹簧405与构架402’的连接稳定性。

进一步的，参见附图25，构架402’包括：两根平行设置的纵梁、中间横梁及两根侧横梁；侧横梁垂直固定在纵梁的端部；中间横梁垂直固定在纵梁的中间；中间横梁的中部开设销孔。纵梁、中间横梁及两根侧横梁位于同于水平面，相互之间焊接后保证整个构架402’具有良好的强度和刚度，满足物流运输车货物运输的要求；纵梁、中间横梁及两根侧横梁都采用空心的方钢结构制造，保证结构受力性能的基础上减轻转向架的自重。

进一步的，还包括：驱动装置408、车轮401’、制动装置406；驱动装置408设置在构架402’的下方；车轮401’与驱动装置408的输出端连接；制动装置406与车轮401’连接。通过驱动装置408带动车轮401’转动，实现物流运输车的行走，制动装置406实现物流运输车的停止。驱动装置408与构架402’通过紧固件连接固定；驱动装置408与构架402’之间设置有橡胶垫；橡胶垫可以改善驱动装置408与构架402’之间的受力情况，具有一定的减振缓冲效果，在车辆运行过程中，减弱构架402’传递到驱动装置408的振动，保护驱动装置408稳定工作。车轮401’为充气橡胶轮、实心橡胶轮或钢轮中的任意一种，运输车一般运行在地下管道中的轨道上，地下管道的壁厚一般比较薄，充气橡胶轮或实心橡胶轮能降低物流运输车对管道的冲击力，且实心橡胶轮承载能力更强、安全性更高，因此，实心橡胶轮为本申请的优选方案。

进一步的，作为第一种实现形式，驱动装置408包括：双输出电机及连接在双输出电机的输出端的两个齿轮箱；两个齿轮箱分别通过车轴驱动前端和后端的车轮401’转动。作为另一种实现形式，驱动装置408可以是两个设置在构架402’下方的电机分别带动一个齿轮箱工作，继而驱动前端和后端的车轮401’转动。作为第三种实现形式，驱动装置408还可以是减速电机，减速电机通过 车轴驱动前端和后端的车轮401’转动。

进一步的，还包括：至少两个导向轮组，其中两个导向轮组分别设置在构架402’的两个侧横梁上；导向轮组包括两个相对构架402’的中轴线对称设置的导向轮407；两个导向轮407设置在侧横梁的两端或中间，导向轮407与导向轨418对应设置，当两个导向轮407布置在侧横梁的两端时，可以将两条走行轨道作为导向轨418，前后两根侧横梁两端的四个导向轮407沿走行轨道的侧边滚动，实现物流运输车转弯时的平稳导向。当两个导向轮407布置在侧横梁的中间时，需要在两条走行轨道的中间布置一条导向轨418，两个导向轮407沿导向轨418的两侧运动，实现物流运输车转弯时的平稳导向。

进一步的，还包括：至少一个受流器409，设置在构架402’的下方，通过与地下管道内铺设的受流轨配合获取电能，继而为驱动装置408和其他用电部件提供电能。

本申请的管道运输系统还设置有导向轨418，下面介绍导向轨418的一种具体结构：

4：

参见附图31-11b，导向轮407通过紧固件对称设置在构架402’的底部，分别与导向轨418两侧的凹形轨面配合，实现物流运输车的过弯导向。

导向轨418包括：固定在地面的下部4183、中部4182及位于中部4182上方的膨大结构4181；中部4182两侧轨面为平面；下部4183的竖直截面宽度大于中部4182及膨大结构4181的宽度；作为一种较佳实施例，中部4182的竖直截面为等腰梯形，且等腰梯形的底边比顶边长，即中部4182两侧的倾斜轨面向下倾斜，在车辆过弯时，导向轮能相对倾斜轨面发生一定程度的滑移，在一定程度上抵消车辆产生的离心力，增强车辆过程时走行装置与车体2’的平稳性。导向轨418的下部4183宽度较大，保证导向轨418的稳固，以便提供足够的转向力。

倾斜轨面与竖直平面的夹角可以设置为5°-15°，夹角过大会导致导向轮407提供的转向力不足；而夹角过小时导向轮407无法有效在倾斜轨面上滑移，降低车辆过弯时转向架4’与物流运输车的车体2’的平稳性。导向轮407的径向截面与导向轨418的中部4182倾斜轨面垂直。

导向轨418的中部4182与下部4183通过弧面过渡。导向轨418的膨大结构4181的两侧为弧形面；导向轨418的膨大结构4181的截面宽度从下向上逐渐增大。中部4182与下部4183采用弧面过渡，膨大结构4181设置为弧形面都有利于导向轮407在导向轨418的轨面滑移；圆弧形的膨大结构4181能限制导向轮407的滑移距离，有效防止脱轨。

本申请的管道运输系统还设置有导向轨，下面介绍导向轨418的另一种具体结构：

5：

参见附图31-11b，导向轮407通过紧固件对称设置在构架402’的底部，分别与导向轨418两侧的凹形轨面配合，实现物流运输车的过弯导向。

导向轨418包括：固定在地面的下部4183、两侧为弧形轨面的中部4182及位于中部4182上方的膨大结构4181；膨大结构4181的两侧为弧形面，截面宽度从下向上逐渐增大；导向轨418的中部4182与下部4183通过弧面过渡，即导向轨418两侧设置为凹形弧面，保证导向轮407在导向轨418的轨面上滑移的平顺性，增强车辆过弯时转向架4’与车体2’的平稳性。导向轮407的外表面为弧形面，与凹形弧面配合，保证导向轮407滑移的平顺性。导向轨418的下部4183宽度较大，保证导向轨418的稳固，以便提供足够的转向力。

下面介绍本申请的管道运输系统的车体的一种具体结构：

6：

参见附图36-17b，车体2’包括：底架、端墙204、顶架202、上滑门201及开闭机构；底架固定在转向架4’上；端墙204固定在底架的端部；顶架202固定在端墙204的顶部；上滑门201滑动设置在端墙204之间，位于底架的侧边；开闭机构驱动上滑门201向上滑移到顶架202下方。

其中，物流运输车停靠到装卸货站点后，打开上滑门201，使货物集装器从开口移入或移出车体内部，上滑门201向上滑动到顶架202下方，不占用车体外部的管道空间，保证车体具有较大的载货空间，而增大货物运载量，保障货物地下管道运输转运效率。

进一步的，上滑门201包括多块竖直并排设置的门板213；相邻门板213通过合页212铰接。开闭机构包括：滑轨211、牵引电机、牵引绳、导轮及多个滑轮214；滑轨211对称设置在上滑门201的两侧；滑轮214活动设置在滑轨211中，与合页212固定连接；导轮设置在滑轨211的顶端；牵引绳套设在导轮上，一端与上滑门201顶部的门板213固定连接，另一端与上滑门201底部的门板213固定连接；牵引电机为双向电机；牵引电机驱动导轮转动，带动牵引绳传动，继而带动上滑门201上升或下降，同时，滑轮214在滑轨211中向上或向下滚动。

进一步的，滑轨211包括：下部的竖直段、弧形段及上部的水平段；弧形段与竖直段及水平段连接；水平段平行设置在顶架202下方，且与端墙204平行；导轮固定在水平段的端部。

进一步的，门板213设置有观察窗209，观察窗209用于观察车体2’内运载的货物集装器的状况，观察窗209可以是透视玻璃，也可以是网格板。车体2’的侧边设置有两块上滑门201；底架侧边的中间设置有中央隔梁203，中央隔梁203与两块端墙204之间各设置一个上滑门201；上滑门201一侧的滑轨211固定在中央隔梁203上，另一侧的滑轨211固定在端墙204上；牵引电机设置在中央隔梁203上。

作为一种实现方式：车体2’还包括一侧墙，固定在底架的一侧，上滑门201及开闭机构设置在底架的另一侧，实现车体2’一侧的车门开启或关闭，货物集装器都通过该侧移入或移出车体2’内部。为实现车体2’两侧装卸货物集装器，本申请还提供了另一种实现方式：车体2’的两侧都设置有上滑门201；两侧的上滑门201通过对应的开闭机构驱动，能向上滑移到顶架202下方的不同高度。

为了方便货物移入或移出车体2’，车体2’增设了自动装卸货平台210。

该自动装卸货平台210包括：多根转动辊及与转动辊连接的转辊电机；多根转动辊并排布置在车体的底架上；转辊电机驱动转动辊转动，使转动辊上的货物集装器移出或移入车体2’；物流运输车停靠到装卸货站点后，自动装卸货平台210的转动棍与装卸货站点的运输辊道对接，将转动棍移出的货物集装器送到货物存放点，或，将货物存放点的货物集装器送到车体2’内的转动棍上。

其中，货物集装器放置在车体2’内部的多根转动棍上，转向架4’带动车体2’运行到地下的装卸货站点后，车体2’的上滑门201打开，转辊电机驱动转动棍转动，使转动棍上放置的货物集装器移出车体2’，或使装卸货站点的货物集装器移入车体2’内部的储货空间，无需使用吊车或叉车等装卸货工具而完成货物的装载或卸下，提高货物地下管道运输的转运效率。

进一步的，自动装卸货平台210的传输方向垂直于转向架4’的运行方向，在物流运输车运行过程中，转动棍承受轴向力而不承受转动力矩，保证物流运输车在运行过程中转动棍上货物集装器的位置稳定性，避免货物集装器运行时产生的惯性力使货物集装器相对转动棍滑移。

进一步的，转辊电机为双向转动电机，能驱动转动棍正向或反向转动，能驱动转动棍正向或反向转动，使货物集装器能移入或移出车体2’，或者，当车体2’开启不同侧的上滑门201时，通过双向转动电机选择不同的运行方向，使货物集装器从不同侧的上滑门201移出或移入车体2’。车体2’内沿长度方向布置有多个自动装卸货平台210，由于车体2’长度较大，可以在每个自动装卸货平台210上分别放置小体积的货物集装器，每一个自动装卸货平台210依次 与装卸货站点的运输辊道对接，实现各个货物集装器的装载或卸下；还可以在多个自动装卸货平台210上放置一个大体积的货物集装器，为大体积的货物集装器提供充足的传动力。

进一步的，转动棍的辊体周身套设有防滑层，增大货物集装器与转动棍之间的摩擦力，物流运输车启动或停止时，货物集装器在运行方向具有一定的惯性力作用，转动棍的防滑层能有效防止货物集装器相对转动棍滑移。

进一步的，车体2’的底架靠近自动装卸货平台210设置有限位装置；限位装置包括：限位电机、齿轮齿条机构及限位挡块；限位电机固定在底架上，与齿轮齿条机构的齿轮连接；限位挡块与齿轮齿条机构的齿条固定连接；限位挡块靠近自动装卸货平台210的一侧设置有橡胶垫。

作为一种优选的实施例，可以在自动装卸货平台210的四周中部分别布置一个限位装置；在装卸货物集装器过程中，限位装置的限位挡块处于低于转动棍的位置，当货物集装器在自动装卸货平台210上落位后，限位电机驱动齿轮齿条机构工作，齿条带动限位挡块升起到高出转动棍的位置，使货物集装器限定在四周的限位挡块中，防止物流运输车在运行过程，货物托盘滑出自动装卸货平台210。另外，还有一种操作方式为：物流运输车停靠到装卸货站点后，自动装卸货平台210的转动棍与装卸货站点的运输辊道对接，将运输辊道对侧的限位装置的限位挡块升起，其他的限位装置保持初始状态，这样，货物集装器从运输辊道运移到转动棍上时，升起的限位挡块能避免货物集装器在惯性作用下滑出自动装卸货平台210，当货物集装器在自动装卸货平台210上落位后，其他的限位装置工作，将自动装卸货平台210其他方位的限位挡块升起。

下面介绍本申请的管道运输系统中转接系统的一种具体结构：

7：

参见附图42-23b，该转接系统5’包括：地下转动装置54、升降装置及地上转动装置51；地下转动装置54设置在地下平台上，以接收并传送物流运输车送出的货物集装器；升降装置设置在地下平台与地面平台之间的通道中，以接收地下转动装置54传送的货物集装器，并将货物集装器提升至地面平台；地上转动装置51设置在地面平台上，以接收升降装置传送的货物集装器，并将货物集装器送入卸货仓库。地下转动装置54及地上转动装置51各自由多个组合单元排列构成。

同时，地上转动装置51也能接收并传送卸货仓库送出的货物集装器，升降装置也能接收地上转动装置51传送的货物集装器，并将货物集装器下降至地下平台，地下转动装置54也能接收升降装置传送的货物集装器，并将货物集装器 送入物流运输车。

参见附图26，地下转动装置54包括：固定在地下平台的第一支架542、设置在第一支架542顶部的若干条平行设置的第一辊道541及驱动第一辊道541传送的第一驱动部件；物流运输车设置有自动装卸货的辊道，以承载和传送货物集装器；物流运输车停靠到装卸货站点后，辊道与第一辊道541对接；辊道与第一辊道541的传送方向相同。第一驱动部件可以为齿轮传送机构、皮带传送机构或链传送机构中的任意一种。

实现方式一，下面介绍地下转动装置的一种具体结构：

第一辊道541包括多个沿第一辊道的传送方向布置的滚轮；滚轮通过滚轴转动设置在第一支架542上。

第一驱动部件为齿轮传送机构，包括：双向电机、主动齿、多个从动齿及设置在相邻从动齿之间的惰轮；双向电机固定在第一支架542上，输出端与主动齿固定连接，以驱动主动齿正向或反向转动；从动齿固定在对应滚轴上，通过惰轮跟随主动齿同步转动，继而使第一支架542上的多个滚轮同步转动。

实现方式二，下面介绍地下转动装置的另一种具体结构：

第一辊道541包括多个沿第一辊道的传送方向布置的第一输送辊；第一输送辊通过转轴转动设置在第一支架542上。

第一驱动部件为皮带传送机构，包括：双向电机及多个同步带。

其中一条同步带套设在双向电机的输出轴与相邻第一输送辊的转轴上，其余同步带分别套设在相邻第一输送辊的转轴上；双向电机通过同步带使多个第一输送辊同步转动。

实现方式三

本实施例提供的转接系统包含实现方式一或实现方式二中的地下转动装置，还包括以下升降装置：

参见附图25和6b，该升降装置包括：固定在通道中的第二支架52、支撑传送台53及升降驱动部件；第二支架52设置有滑动导轨；升降驱动部件驱动支撑传送台53沿滑动导轨上升或下降；支撑传送台53能传送货物集装器，且支撑传送台53的传送方向与第一辊道541的传送方向相同。

其中，支撑传送台53上升到上限位置时，支撑传送台53与地上转动装置51的顶面平齐；支撑传送台53下降到下限位置时，支撑传送台53与地下转动装置54的顶面平齐。

支撑传送台53包括多个并排布置的第二输送辊、第二驱动部件及支撑架；第二输送辊通过转轴转动设置在支撑架上；第二驱动部件可以为齿轮传送机构、皮带传送机构或链传送机构中的任意一种。

下面对第二驱动部件为皮带传送机构的情形进行具体说明：

第二驱动部件包括：双向电机及多个同步带。

其中一条同步带套设在双向电机的输出轴与相邻第二输送辊的转轴上，其余同步带分别套设在相邻第二输送辊的转轴上；双向电机通过同步带使多个第二输送辊同步转动。

进一步的，支撑架设置有与滑动轨道配合的滑轮；升降驱动部件为气缸或液压缸。

实现方式四，本实施例提供的转接系统包含实现方式一或实现方式二中的地下转动装置，还包括以下升降装置：

该升降装置包括：固定在通道中的第二支架52、支撑传送台53及升降驱动部件；第二支架52设置有滑动导轨；升降驱动部件驱动支撑传送台53沿滑动导轨上升或下降；支撑传送台53能传送货物集装器，且支撑传送台53的传送方向与第一辊道541的传送方向垂直。

转接系统5’还包括：抬升滚动装置55，由多个组合单元排列构成。

抬升滚动装置55包括：中转固定架551、中转抬升架552、抬升驱动部件553、若干传送方向与第一辊道541的传送方向相同的第一中转辊道554、若干传送方向与支撑传送台53的传送方向相同的第二中转辊道555，第二中转辊道555的一端延伸到升降装置的第二支架52。

第二中转辊道555设置在中转固定架551上；第一中转辊道554设置在中转抬升架552上；抬升驱动部件553固定在中转固定架551上，输出端与中转抬升架552连接，以驱动中转抬升架552抬起或下降。

其中，支撑传送台53上升到上限位置时，支撑传送台53的顶面与地上转动装置51的顶面平齐；支撑传送台53下降到下限位置时，支撑传送台53的顶面与第二中转辊道555的顶面平齐。

中转抬升架552上升到上限位置时，第一中转辊道555的顶面与地下转动装置54的第一辊道541的顶面平齐，且高于第二中转辊道555的顶面；中转抬升架552下降到下限位置时，第一中转辊道554的顶面低于第二中转辊道555的顶面。

进一步的，第一中转辊道554包括多个沿第一中转辊道554传送方向布置的滚轮；滚轮通过滚轴转动设置在中转抬升架552上；第一中转辊道554通过齿轮传送机构、皮带传送机构或链传送机构中的任意一种驱动，其中齿轮传送机构 与实施例一提供的齿轮传送机构的结构相同，皮带传送机构与实施例二提供的皮带传送机构的结构相同。

第二中转辊道555包括多个沿第二中转辊道555传送方向布置的输送辊；输送辊通过转轴转动设置在中转固定架上；第二中转辊道555通过齿轮传送机构、皮带传送机构或链传送机构中的任意一种驱动，其中齿轮传送机构与实施例一提供的齿轮传送机构的结构相同，皮带传送机构与实施例二提供的皮带传送机构的结构相同。

本实施例提供的转接系统5’还包括异常货物暂存装置56，由至少一个组合单元构成，用于暂时存放异常状态的货物集装器。

参见附图29，异常货物暂存装置56包括：固定在地下平台的暂存支架561、设置在暂存支架561顶部的若干条平行设置的暂存辊道562及驱动暂存辊道562传送的暂存驱动部件；暂存辊道562与支撑传送台53的传送方向相同；暂存支架561设置在抬升滚动装置55的中转固定架551的侧端，暂存辊道562与第二中转辊道555的另一端对接，即升降装置与异常货物暂存装置56分别位于抬升滚动装置55的两端。

当地下转动装置54的第一辊道541传送的货物集装器为正常状态时，抬升滚动装置55将该货物集装器转送到升降装置中，当地下转动装置54的第一辊道541传送的货物集装器为异常状态时，抬升滚动装置55将该货物集装器转送到异常货物暂存装置56的暂存辊道562上进行暂时存储，在货物集装器的异常状态转变为正常时，异常货物暂存装置56再将该货物集装器传送至抬升滚动装置55以及升降装置，进行正常的传送过程；在货物集装器的异常状态无法解除时，可以通过人工将该异常状态的货物集装器搬离异常货物暂存装置56。

暂存驱动部件为齿轮传送机构、皮带传送机构或链传送机构中的任意一种。

下面对暂存驱动部件为皮带传送机构的情形进行具体说明：

暂存辊道562包括多个沿暂存辊道562的传送方向布置的暂存输送辊；暂存输送辊通过转轴转动设置在暂存支架561上。

暂存驱动部件包括：双向电机及多个同步带。

其中一条同步带套设在双向电机的输出轴与相邻暂存输送辊的转轴上，其余同步带分别套设在相邻暂存输送辊的转轴上；双向电机通过同步带使多个暂存输送辊同步转动。

实现方式五，本实施例提供的转接系统5’包含：实现方式一或实现方式二中的地下转动装置54，以及，实现方式三或实现方式四中的升降装置，还包 括以下地上转动装置51：

参见附图28，地上转动装置51包括：固定在地面平台的第三支架511、设置在第三支架511顶部的若干条平行设置的第三辊道512及驱动第三辊道512传送的第三驱动部件；第三辊道512与支撑传送台53的传送方向相同；第三驱动部件为齿轮传送机构、皮带传送机构或链传送机构中的任意一种。

下面对第三驱动部件为皮带传送机构的情形进行具体说明：

第三辊道512包括多个沿第三辊道512的传送方向布置的第三输送辊；第三输送辊通过转轴转动设置在第三支架511上。

第三驱动部件包括：双向电机及多个同步带。

其中一条同步带套设在双向电机的输出轴与相邻第三输送辊的转轴上，其余同步带分别套设在相邻第三输送辊的转轴上；双向电机通过同步带使多个第三输送辊同步转动。

实现方式六，本实施例提供的转接系统包含：实现方式一或实现方式二中的地下转动装置54、实现方式三或实现方式四中的升降装置、实现方式五中的地上转动装置51，还包括：停车辅助卸货装置；

停车辅助卸货装置包括多个与实现方式四中的抬升滚动装置55结构相同的辅助卸货单元，多个辅助卸货单元并排布置在装卸货站点的边沿，地下转动装置54的第一辊道541与处于中间位置的设定的辅助卸货单元的第一中转辊道对接。当物流运输车停靠后，某一个辅助卸货单元的第一中转辊道与物流运输车的自动装卸货的辊道对接，但该辅助卸货单元没有与地下转动装置的第一辊道541对接，则通过辅助卸货单元的第二中转辊道将货物集装器转运到设定的辅助卸货单元上，然后，升起第一中转辊道，通过该第一中转辊道把货物集装器传送到地下转动装置54的第一辊道541上开始正常的传送过程。这样，当物流运输车停靠站点的位置并非设定位置时，停车辅助卸货装置能将物流运输车送出的货物集装器调整到与地下转动装置54的第一辊道541对应的位置。

8：

本实施例提供的管道运输系统包含前面实施例提供的组成部件外，还包括：供电系统及控制系统，供电系统为物流运输车及转接系统的各个用电部件提供电能，其中，电能通过从电网引入电源，经变电所对电源进行处理分配，然后通过特定供电方式引至管道智能运输系统的各个用电单位。对于物流运输车的供电方式可以通过以下多种方式实现：第三轨供电、接触网供电、电磁感应供电、滑触线供电或各种介质的储能供电。供电形式及安装方式根据具体环 境选择。

第三轨供电是指：物流运输车通过受流装置与沿线路敷设的带电轨接触取电，为物流运输车提供电能。第三轨供电可以将带电轨放置在线路两侧通过走形轨回流；也可以设置在线路中间通过走形轨回流；还可以单独设置一根回流轨将电流传回变电所。第三轨受电的方式可以是受流装置从带电轨上部受流，也可以从带电轨侧部受流，还可以从带电轨底部受流。受流装置可以布置在车辆的侧面、底面和上面，受流装置可以是受电弓也可以是集电靴。本申请前面提供的管道内设置受流轨，对物流运输车的受流器传递电能，以供物流运输车运行的就是一种第三轨供电方式。

接触网供电是指：运输车辆通过受流装置从架空的接触网上取电，为车辆提供电能，接触网供电可以是柔性接触网供电，也可以是刚性接触网供电。接触网可以布置在车辆的上面也可以布置在车辆的侧面。受流装置可以是受电弓也可以是集电靴。受流装置可以从接触网下面受流，也可以从接触网的侧面受流。

电磁感应供电是指：在车辆走形线路上布置一次回路并通入高频的交流电源，当车辆在线路上运行时，布置在车辆上的二次线圈会由于电磁感应原理产生交变电流，将交变电流进行处理为运输车辆供电。电磁感应供电的一次线圈可以设置在走形面上，也可以设置在运输车辆的侧面，还可以设置在运行车辆的上部。二次线圈可以根据车辆的布局设置在车辆的底部，也可以设置在车辆的侧面，还可以设置在车辆的顶部。

滑触线供电与接触轨供电原理基本一致，运输车辆通过受流装置，接触带电的金属线取电为车辆提供电能。滑触线可以布置在车辆的上部，或者车辆的侧面，也可以布置在车辆的下部。对应的，受流装置可以布置在车辆的顶部、侧面、底部。

储能式供电是指：运输车辆通过自带的蓄电池、超级电容等储能设备为车辆提供电能。储能供电中的储能设备可以是超级电容器组，也可以是各种化学蓄电池组，还可以是多种储能介质相互组合形成的储能设备。储能供电的充电设备可以是接触式充电设备，接触形式可以是第三轨接触充电，可以是滑触线接触充电；储能供电的充电设备还可以是无线充电设备，充电形式可以是电磁感应供电。

9：

本实施例提供的管道运输系统包含前面实施例提供的组成部件外，还包括：处理器，处理器与物流运输车的转向架的驱动装置连接，通过控制驱动装 置的启动或停止，实现物流运输车的无人自动驾驶。处理器与物流运输车的车体的开闭机构的牵引电机连接，通过控制牵引电机正向或反向转动，使车体的上滑门打开或关闭，同时，处理器与物流运输车的车体的自动装卸货平台的转辊电机连接，通过控制转辊电机的正向或反向转动，使货物托盘移入或移出车体，以便物流运输车到站后，车体内的货物托盘完成自动化装卸工作。处理器与转接系统中地下转动装置、升降装置及地上转动装置的各个驱动部件连接，以控制地下转动装置、升降装置及地上转动装置自动进行货物托盘装卸作业。货物托盘自动出车体进站的具体过程为：处理器与地下转动装置的第一驱动部件连接，与升降装置的升降驱动部件连接，与地上转动装置的驱动第三辊道传送的第三驱动部件连接。物流运输车到站后，处理器控制上滑门开启，货物托盘自动从自动装卸货平台移出到地下转动装置的第一辊道上，处理器控制第一驱动部件工作，使货物托盘沿第一辊道传送到升降装置上，此后，处理器控制升降驱动部件工作，驱动载有货物托盘的支撑传送台沿滑动导轨上升，到达对应地上转动装置的高度后，处理器控制第三驱动部件工作，货物托盘沿第三辊道传送到卸货仓库。货物托盘自动出站进车体的具体过程与上述过程的动作相反。

第二种管道运输系统：

参见附图15，该系统包括：管道1”、至少一个走行轨组及物流运输车4”；管道1”埋设在地下，内部为运输通道；走行轨组固定在管道顶部的内壁上；走行轨组包括：两个走行轨2”；两个走行轨2”的轨面对称倾斜设置；参见附图16、3和8，物流运输车4”包括：转向架5”及车体6；车体6吊挂在转向架5”的下方；转向架5”两侧的车轮10在两个走行轨的轨面18上运行。

其中，参见附图17和9a，物流运输车4”的车体6吊挂在转向架5”的下方，转向架5”两侧的车轮在两个走行轨2”的轨面18上运行，使物流运输车4”完成货物的地下运输，释放地上空间，缓解城市交通拥堵；地下管道运输可以优化城市物流配送网络，加强干线运输与城市配送的有效衔接，对满足民生基本需求和提高物流、城市运输承载力以及促进电子商务的大力发展发挥积极作用。物流运输车4”悬吊并运行在管道1”的上置式走行轨上，能释放车体6的横向摆动，降低物流运输车4”对走行轨2”和管道1”的冲击力；上置式走行轨的设计，能良好适应空间有限的管道1”，为物流运输车4”的车体6提供更大的空间，进而增大车体6的载货体积，增强运输能力。

管道1”的两端连通大型地下装卸货站点；管道1”的中间连通有多根结构与管道1”相同的支管道，支管道的端部连通小型地下装卸货站点；支管道内部设置有结构及数量与走行轨组相同的走行支轨组，走行支轨组与对应的走行 轨组连接。通过管道1”与支管道实现各个大型和小型地下装卸货站点之间的货物运输，提高运输效率。管道1”及支管道内设置有多个通风部件和多个照明部件，以便于人员进入管道1”内进行检修或更换部件。

走行轨2”开设减重孔17，在满足结构稳定性和具有足够的承载能力的基础上，在走行轨2”中开设减重孔17，降低管道1”的负载，提高运输能力，同时也节约了走行轨2”的生产原料。

下面通过具体实施例来介绍本申请提供的物流运输车系统的转向架的具体结构：

1：

参见附图17和4a，转向架5”包括：构架7、吊销13、销轴8、若干轮毂电机11及若干车轮10；构架7中部开设销孔；吊销13吊设在销孔中，下部开设轴孔；销轴8穿设在轴孔中，用于吊挂车体6；若干轮毂电机11相对构架7的中心线对称布置在构架7顶部的两侧；轮毂电机11与构架7固定连接；若干车轮10设置在对应轮毂电机11的输出端；车轮10的径向截面垂直于走行轨2”的轨面18。

转向架5”两侧的车轮10呈八字形布置，车体6的重量通过销轴8、吊销13、构架7、轮毂电机11及车轮10传递到两条走行轨2”上，车体6在通过曲线路段时，在离心力的作用下，构架7一侧的车轮10沿走行轨2”的倾斜面上升，另一侧的车轮10对应下降，此时转向架5”中心线相对竖直面倾斜，当车体6重新进入直线段时，离心力消失，转向架5”在重力的作用下自动对中回位，无需设置导向轮及导向轨，八字形布置的车轮10集载重、行走及导向三种功能为一体，减小转向架5”占用空间，适应空间有限的地下管道运输。

进一步的，参见附图19和6a，构架7顶部的两侧对应轮毂电机11倾斜设置有的若干支柱15；支柱15通过紧固件与轮毂电机11固定连接；车轮10通过紧固件与轮毂电机11的输出端固定连接；支柱15、轮毂电机11及车轮10的中心线共线。构架7包括：顶板、底板及固定在顶板和底板之间的多块连接板；顶板及底板的中心开设对应的通孔形成销孔。作为一种优选的实施例，顶板和底板为结构相同的矩形钢板，连接板材质为钢，通过焊接固定在顶板和底板之间，形成矩形网格结构。支柱15为空心钢管，通过焊接固定在顶板上，支柱15的顶端通过法兰与多个螺栓配合与轮毂电机11连接固定，保证连接牢靠也拆装方便。轮毂电机11的输出端设置成法兰盘结构，法兰盘结构通过多个螺栓与车轮10固定连接。由于车体6及构架7的重量通过支柱15依次传递给轮毂电机11及车轮10，最后通过车轮10传递给走行轨2”，因此，将支柱15、轮毂电机11及车轮10的中心线设置为共线能保证整个转向架5”结构的受力稳定性。

进一步的，参见附图20和7a，吊销13的轴线与构架7的中心线相交，将吊销13布置在构架7的中间位置，能优化车体6的重力分配，使每一侧车轮10的受力相同，避免转向架5”在过弯时导致单侧车轮10受力过大而影响转向架5”自身结构或对应侧的走行轨2”受力过大而变形损坏。吊销13包括：压设在构架7顶面的头部及穿设在销孔中的杆体；轴孔设置在杆体的下部，中心线与构架7的中心线平行。还包括：橡胶球铰9，设置在销孔内，吊销13穿设在橡胶球铰9中；橡胶球铰9下部的外圆周面与销孔内壁过盈配合，内圆周面与杆体外壁间隙配合；橡胶球铰9上部设置为外径与吊销13的头部外径相同的圆环结构，圆环结构的下表面紧贴构架7的顶面；吊销13的头部压设在橡胶球铰9的圆环结构上以传递垂向力；橡胶球铰9的下部可以传递车体6的横向和纵向载荷，同时还能释放车体6与转向架5”之间的回转，利于通过走行轨组的小半径曲线段。

吊销13的头部下表面设置为倾斜面；橡胶球铰9的圆环结构的顶面设置为与吊销13的头部下表面对应的倾斜面，倾斜面的设置能优化橡胶球铰9的垂直向和水平向受力，转向架5”过弯时避免橡胶球铰9的圆环结构被过度挤压而发生结构变形。

参见附图21，车体6的顶部固定连接一耳座16，耳座的两个吊耳分别吊挂在销轴8的两端，而销轴8的轴线与转向架5”的行进方向一致，这样能有效释放车体6侧滚自由度。车轮10为充气橡胶轮、实心橡胶轮或钢轮中的任意一种，对于地下管道1”的物流运输，由于地下管道1”的壁厚一般比较薄，充气橡胶轮或实心橡胶轮能降低转向架5”及车体6对地下管道1”的冲击力，因此，实心橡胶轮为本申请的优选方案。

进一步的，参见附图15和2a，该物流运输车系统还包括：受流轨3”，数量与走行轨组的数量相同，设置在管道1”顶部的内壁上，位于对应走行轨组的两条走行轨2”的中间；受流轨3”连接供电部件，以传输电能给物流运输车4”；受流轨3”通过紧固件固定在管道1”顶部的内壁上；当管道1”为钢制材料时，受流轨3”与管道1”之间设置有绝缘垫。转向架5”上设置有受流器14与电气箱12，受流器14固定在构架7的顶部，与受流轨3”配合获取电能；电气箱12与受流器14及轮毂电机11连接，将受流器14获取的电能输送到轮毂电机11和其他用电部件，实现物流运输车4”的电力驱动，减少传统燃料驱动造成的空气污染。

作为一种优选结构，轮毂电机11与车轮10的数量为4个；4个轮毂电机11分别位于构架7侧边的两端。车体6吊挂在两个转向架5”的下方，两个转向架5”设置在车体6的顶部两端，位于车体6的中心线上；车体6的前端和后端设置有连接装置，连接装置将多个车体6连接固定后编组运行；车体6为形状与管道1” 的运输通道相适应的箱形结构。

下面介绍一种管道截面为圆形，内部布置一个走行轨组的物流运输车系统结构：

2：

本实施例的物流运输车系统包含有实施例一的转向架、车体、圆形管道、一个走行轨组及一个受流轨，受流轨3”设置在管道1”顶部的内壁上，位于第一走行轨和第二走行轨的中间；管道1”的材质为钢或混凝土，截面为圆形；圆形管道内设置一个走行轨组，此时，走行轨组的两个走行轨2”为：第一走行轨与第二走行轨，关于圆形管道1”的中心线对称，第一走行轨及第二走行轨的材质为钢；第一走行轨及第二走行轨通过紧固件或焊接固定在管道1”上，或者，第一走行轨及第二走行轨与管道1”通过整体成型制得，由于物流运输车4”本身具备一定的重量，在满载货物进行运输时，对第一走行轨、第二走行轨和管道1”的结构要求较高，钢制管道1”及走行轨2”的整体强度和刚度较高，能满足物流运输车4”的悬吊和运输要求，保证良好的结构稳定性。钢质管道1”具有良好的封闭性，适应地下环境，避免土壤和水进入运输通道，保证运输环境。

进一步的，参见附图22和9a，走行轨2”的轨面18与水平面的夹角为120°-170°，因物流运输车4”及货物悬吊在第一走行轨及第二走行轨上，两者的重量最终都通过车轮10传递到第一走行轨及第二走行轨上，而且，一般车轮10垂直布置在轨面18上，轨面18倾斜角的大小会影响车轮10及物流运输车4”的转向架5”的承载能力，夹角过小会导致车轮10及物流运输车4”的转向架受力情况较差，车轮10承受较大的力矩，对转向架5”的承载能力和结构稳定性要求较高，不利于转向架5”长期安全运行；而夹角过大则会导致第一走行轨及第二走行轨作用给车轮10的水平力较小，不利于物流运输车4”在自重作用下的自动对中，容易发生跑偏现象，因此，第一走行轨或第二走行轨的轨面18与水平面的夹角设置为120°-170°，较佳的夹角范围是150°-170°，特别说明，夹角的优选设置为170°，此时，转向架5”和第一走行轨及第二走行轨处于最优的受力状态，在过弯时转向架5”不会大幅平移，车体6不会发生大幅侧倾，回到走行轨组的直线段后，物流运输车4”能在自重作用下快速回正对中。

走行轨2”上部的一侧面的形状与管道1”内壁相适应，并紧贴固定在管道1”内壁上；走行轨2”上部的另一侧面为轨面18；走行轨2”下部的底面为水平面。走行轨2”下部对应轨面18的一侧设置有限位挡19；限位挡19的顶面设置为弧形面，限位挡19的弧形面的上部与走行轨2”的轨面18相接，下部趋近于水平面。在物流运输车4”过弯时，转向架5”在惯性作用下会侧向滑移，导 致一侧的车轮10沿轨面7上移，另一侧的车轮10沿轨面18下移，下移的车轮10可能会发生车轮10滑过轨面18底部边缘而脱轨，造成整个物流运输车4”掉落的重大事故，而轨面18底部边缘设置的限位挡19能有效避免车轮10发生脱轨事故，保障物流运输车4”的运行安全。

下面介绍一种管道截面为椭圆形，内部布置两个走行轨组的物流运输车系统结构：

3：

本实施例的物流运输车系统包含有实施例一的转向架、车体、椭圆形管道、两个走行轨组及两个受流轨3”，两条受流轨3”分别对应走行轨组设置在管道1”顶部的内壁上。管道1”的材质为钢或混凝土，截面为椭圆形；参见附图24，椭圆形管道1”内设置两个走行轨组，其中一个走行轨组的两个走行轨2”为：第三走行轨2”0、第四走行轨，另一个走行轨组的两个走行轨2”为：第五走行轨及第六走行轨2”1。第三走行轨2”0与第六走行轨2”1对称设置在椭圆形管道1”顶部的两侧，第四走行轨与第五走行轨固定在椭圆形管道1”顶部的中间，第四走行轨与第五走行轨可以独立布置，也可以将第四走行轨与第五走行轨制成一个整体。

本实施例的走行轨组的材质、与管道1”的连接方式都与实施例二的情况相同。第三走行轨、第四走行轨、第五走行轨及第六走行轨都设置有实施例二中的限位挡19。设置两个走行轨组可以实现物流运输车4”的同向并排运行，或者，物流运输车4”的双向运行，提高整个物流运输车系统的运输能力。

本申请实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

本申请实施例提供的系统，设置总控制系统来从信息系统获取货物运送信息，并作为整体控制和调度来从整体上控制系统运输的有序性，再设置车辆信号控制系统，与所述总控制系统通信连接，根据所述货物运送信息控制地下管道运输系统中的车辆运输货物，即实现了车辆能按照总控制系统的控制有序行驶。再通过反馈所述车辆的状态信息至所述总控制系统，以利于所述总控制系统能根据反馈的信息优化整体的调度。进一步，还设置站级控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息有序控制所述车辆的停靠和货物装卸，综上，实现了车辆行驶，站点车辆停靠和货物装卸的有序进行，避免车辆无序行驶的混乱，保证了系统的高效和安全性。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、 CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明实施例进行各种改动和变型而不脱离本发明实施例的精神和范围。这样，倘若本发明实施例的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (18)

1. 一种管道运输车控制系统，其特征在于，所述管道运输车控制系统应用于地下管道运输系统中，包括：

   总控制系统，所述总控制系统从信息系统获取货物运送信息；

   车辆信号控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制地下管道运输系统中的车辆运输货物，并反馈所述车辆的状态信息至所述总控制系统；

   站级控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，根据所述货物运送信息控制所述车辆的停靠和货物装卸。
2. 如权利要求1所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述车辆信号控制系统还包括：

   地面控制系统，与所述总控制系统通信连接，以获取所述货物运送信息，并根据所述货物运送信息，生成车辆调度行驶信息；

   车载控制系统，所述车载控制系统安装在车辆上，所述车载控制系统与所述地面控制系统通信，以获取所述车辆调度行驶信息，并根据所述车辆调度行驶信息来控制所述车辆行驶；

   地面子系统，所述地面子系统安装在所述地下管道运输系统的地下管道内，以获取所述地下管道的轨道占用状况信息，所述地面子系统与所述地面控制系统和所述车载控制系统通信连接，以将所述轨道占用状况信息反馈给所述地面控制系统和所述车载控制系统，进而使所述地面控制系统根据所述轨道占用状况信息来调整生成车辆调度行驶信息，并使所述车载控制系统根据所述轨道占用状况来调整控制所述车辆行驶。
3. 如权利要求2所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述地面子系统包括：

   应答器，所述应答器设置在所述地下管道中，所述应答器中存储有所述应答器周边区域的路况信息；

   所述车载控制系统能与所述应答器通信，以获取所述路况信息，并根据所述路况信息调整所述车辆的行驶。
4. 如权利要求2所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述车载控制系统包括：

   自动防护和控制系统，与所述地面控制系统通信，以获取所述车辆调度行驶信息，并根据所述车辆调度行驶信息和当前的车辆行驶状态信息生成速度控制信息和方向控制信息；

   自动牵引和制动系统，与所述自动防护和控制系统通信，以获取所述速度 控制信息和所述方向控制信息，并根据所述速度控制信息和所述方向控制信息控制所述车辆的行驶速度和方向。
5. 如权利要求4所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述车载控制系统还包括：

   信息采集和传递系统，所述信息采集和传递系统用于采集所述车辆周边环境信息和车辆行驶状态信息，并将采集的信息反馈给所述自动防护和控制系统。
6. 如权利要求5所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述信息采集和传递系统包括以下任意一种或多种的组合：

   车辆速度采集模块，用于采集所述车辆的当前行驶速度；

   或者，

   车辆间隔探测模块，用于采集所述车辆与前方或后方车辆的车距，以使所述自动防护和控制系统能根据所述车距调整所述车辆的行驶速度；

   或者，

   轨旁设备探测模块，用于探测所述地下管道内的信息存储或发送模块，以获取所述地下管道内的道路信息；

   或者，

   车地通信模块，用于所述地下管道内的车辆与地面设备的通信。
7. 如权利要求6所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述车辆速度采集模块为速度传感器或多普勒雷达。
8. 如权利要求6所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述车辆间隔探测模块为红外测距设备或微波测距设备。
9. 如权利要求6所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述轨旁设备探测模块包括以下任意一种或多种：

   应答器信息接收解析模块，安装在所述车辆上，当所述车辆通过安装在所述地下管道内的应答器时，获取所述应答器内存储的路况信息；

   轨道电路信息接收模块，安装在所述车辆上，当所述车辆通过所述地下管道内的轨道区段时，获取所述区段的低频和载频信息，以将所述区段的占用信息发送给所述总控制系统；

   标识探测模块，安装在所述车辆上，通过探测安装在所述地下管道内的标识，获取所述标识携带的信息。
10. 如权利要求6所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述车地通信模块为：

    安装在所述车辆上的无线收发模块，所述无线收发模块与地面发射塔通 信；

    或者，

    安装在所述地下管道内的定向无线发射模块和安装在所述车辆上的无线连接模块，所述定向无线发射模块与所述无线连接模块通信；

    或者，

    铺设在所述地下管道中的带发射口的同轴电缆；

    或者，

    带有信号发生器和信号接收器的微波管；

    或者，

    基于移动互联网协议IPV6的轨道通信网络。
11. 如权利要求1所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述站级控制系统包括：

    安装在站点第一端的第一探测装置和安装在站点第二端的第二探测装置，所述第一端和所述第二端分别为所述站点的两端；

    控制装置，所述控制装置获取所述第一探测装置发送的第一探测信息和所述第二探测装置发送的第二探测信息；当所述第一探测信息和所述第二探测信息均表征探测到车辆时，确认车辆停靠到位；当所述第一探测信息表征探测到车辆，所述第二探测信息表征没有探测到车辆时，校正所述车辆的停靠位置。
12. 如权利要求1所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述站级控制系统还包括：

    站点标识，设置在站点的预设距离处，所述站点标识与设置有所述站点标识的站点对应；

    其中，当车辆行驶至所述站点标识处时，扫描获取所述站点标识，并判断所述站点标识是否是预设的停靠站点标识；如是，则控制所述车辆减速驶入所述站点。
13. 如权利要求1、11或12任一所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述站级控制系统用于控制所述地下管道运输系统中多个站点的车辆停靠和货物装卸；

    其中，所述多个站点分级为大型站点和子站点，所述大型站点为货物从发货地运送至所述子站点的中转站。
14. 如权利要求13所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述多个站点分级为大型站点和子站点，包括：

    根据站点的吞吐量或者根据站点连接的其他站点的数量，将所述多个站点分级为大型站点和子站点。
15. 如权利要求1所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述站级控制系统还包括：

    货物转移平台，位于站点的车辆停靠端，用于站点和车辆之间的货物移动装卸。
16. 如权利要求15所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述站级控制系统还包括：

    货物升降平台，所述货物升降平台位于所述货物转移平台的一端，用于：将地面的货物下降并移动至所述货物转移平台，或者，将所述货物转移平台上的货物移动至所述货物升降平台并上升至地面。
17. 如权利要求15或16所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述站级控制系统还包括：

    重量传感器，所述重量传感器设置在所述货物转移平台或位于所述货物转移平台一端的货物升降平台上，以获取所述货物的重量。
18. 如权利要求1、15或16所述的管道运输车控制系统，其特征在于，所述站级控制系统还包括：

    信息录入平台，所述信息录入平台用于记录货物的货物信息；

    所述货物信息包括：所述货物的重量和/或所述货物的派送站点信息。

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