CN1978262A - 城市地下环状管道网络物流运输系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及城市地下环状管道网络物流运输系统，其由多个环状网络通过中转站(5)连接起来的具有安全与防护控制模式的运输系统；环状网络根据物流量和覆盖区域的大小分为一级环状网络(1)、二级环状网络(2)，或还分为三级环状网络(3)；不同覆盖区域和物流量的多个二级环状网络通过中转站(5)与环绕整个城市的一级环状网络(1)连接构成城市地下管道网络物流运输系统的基础网络；中转站(5)作为和地面交互的接口，运输工具通过中转站来实现不同回路之间的货物运输。本发明具有地下物流运输安全、高效，便于调整物流量，易于扩展，可实现整个系统的自动化控制，以及便于管理者和用户了解货物的运输线路和走向等优点。

Description

城市地下环状管道网络物流运输系统

技术领域

本发明涉及城市地下环状管道网络物流运输系统。

背景技术

一.当前城市交通运输的主要弊端

1.城市交通拥堵是世界性的难题：

在当前信息化时代，工业化地区的效率和发展潜力仍然要依赖于传统的交通运输方式(公路、铁路、水路和航空)，但是这些传统的交通运输方式在工业发达地区和大城市早已超过了其所能承受的最大极限。在刚刚召开的北京市政协会议上，民建北京市委在报告中指出，“九五”期间北京市对交通基础设施投入达400亿元，占GDP的4.3％；“十五”期间预计投入838亿元，占GDP的5.15％。这样的投资力度在全世界都是少见的。可是，现实的北京市交通并没有得到根本缓解。著名经济学家茅于轼曾测算：“北京交通拥堵要造成每年60亿人民币的直接经济损失”，至于无数市民深陷拥堵重围中的情绪和精神损失，则更无法估算。

2.现代交通工具是城市环境破坏的根源：

美国伍兹霍尔研究中心主任George Wood Well指出：“在我们用完石化燃料之前，环境可能已被我们糟蹋殆尽”。在欧盟，交通工具贡献的CO₂排放量占25％。据国家环保总局报告，近年来，我国机动车发展迅速，2003年，我国成为世界上汽车第四大生产国和第三大消费国，汽车产量达445万辆，保有量2421万辆，随着机动车保有量的持续增长，全国机动车污染物排放总量持续攀升，2003年，全国机动车碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物排放量已分别达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨，比1995年增加了2.51、2.05和3.01倍。

所以，现代交通工具是城市空气污染、全球气候变暖的主要根源；另外，城市机动车的奔驰呼啸，纵横交错的马路和城市高架路，造成了严重的噪音污染和视觉污染。

3.石油依赖是制约城市交通可持续发展的瓶颈：

石油依赖是全球性问题。如果没有石油，很难想象我们的交通运输会成什么样子？绝大部分的交通工具将不能运转，交通将陷入瘫痪。

4.当前的地面交通是公共安全的重大隐患：

有资料显示，全世界每年死于交通事故约50万人。据公安部交通管理局统计，2004年，我国因交通事故死亡10.7万余人，伤近50万人。这个数目远高于引起人们高度关注的矿难死亡人数。因道路交通事故造成的经济损失约占国民经济总产值的1～2％。

另外，在大城市或特大型城市，配送物流是保证城市正常运转的重要组成部分，配送内容包括机关单位物资供应、市民消费品配送、对商场店铺的货物配送以及各类商务办公物品的流转等。目前的配送方式主要是通过各类车辆(包括机动车辆、人力车、人工等)。随着城市化的进一步发展和电子商务的出现，原有的地面车辆配送方式逐渐变得不太适应城市发展和城市生活质量提高的要求，城市配送物流成为制约这种发展和提高的瓶颈。据估计，城市地面车辆的60％以上是用于货物配送。可以说，城市地面配送物流车辆是造成城市交通拥挤和大气污染的主要根源。而且在网上购物和电子商务日益普及的今天，原始的配送方式无论从速度上还是形式上，都显得有些不合时宜，更不可能是未来的发展方向。因此，很有必要寻找地面车辆配送物流的替代形式。

按照上述思路，发展多层次、立体化、智能化的交通运输体系将是未来城市建设发展中普遍追求的目标。因此，如果能将城市中心区部分甚至全部物流运输转移至地下，研究发展一种小型的城市地下管道自动化智能化快捷物流运输系统，把管道物流从今天只能输送液体、气体等流体物质向配送有形的固体物质(如电视、冰箱、居民的日常消费品、政府部门日常办公资料、商业文件等)延伸，转移城市地面60％的物流运输车辆之地下，必将是减少业已饱和的地面交通压力的另一有效途径。显然，在我国的经济还不发达，政府财政还无法负担像城市轨道交通和城市地下高速路那样庞大复杂的地下交通运输系统时，研究这种快捷、灵活的地下管道物流运输系统，将具有非常重要的现实意义。

二.城市地下管道物流运输系统的特点

参见图1：城市地下管道物流运输系统是采用城市的地下环状管道网络作为城市货物运输的基础，城市之外的货物运输通过城市的地下环状管道网络转运到城市内的各个终端。城市内部的物质运输也通过该网络的转运来实现互流。实现这个物流分配策略的基础是健全的管道物流网络、足够的运输工具和政府所提供的政策支持，并且在城市郊区和城市的火车站需要投资建设较大的货物转运站，来实现不同交通运输系统和城市地下管道物流系统的对接。简言之，城市地下管道物流系统，就是将城外的货物通过各种运输方式运到位于城市边缘的机场、公路或铁路货运站、物流园区(City Logistics Park，CLP)等，经处理后进入地下管道物流系统，运送到城内的各个客户(如超市、酒店、仓库、工厂、配送中心等)。城内向城外的物流则采取反方向运作。

事实上，由于技术和经济等方面的原因，除了少数大超市、仓库、工厂等之外，城市地下管道物流系统不可能连接每个最终客户。通常是在全市范围内合理规划建设一些与地下管道物流系统相连的区域配送中心(Distribution Centers，DC)，通过地下管道物流系统将运往同一区域的货物运到该区域的配送中心，再由区域配送中心负责向最终客户配送。

三.国外发展现状

荷兰：建立专业的地下物流系统是荷兰发展城市地下物流系统的显著特点。在荷兰首都阿姆斯特丹有着世界上最大的花卉市场，往返机场和花卉市场的货物供应与配送完全依靠公路，对于一些时间性很高的货物(如空运货物、鲜花、水果等)，拥挤的公路交通将是巨大的威胁，供应和配送的滞期会严重影响货物的质量(如鲜花耽搁1天贬值15％)。因此，人们计划在机场和花卉市场之间建立一个专业的地下物流系统，整个花卉的运输过程全在地下进行，只在目的地才露出地面，以期达到快捷、安全的运输效果。从1995年开始研究连接阿姆斯特丹的Schipol机场、Aalsmeer花卉市场和Hoofdorp附近火车站的自动地下物流系统(OLS-ASH)。它的特点是服务对象明确，针对性强，因此要求系统设计、构建和运行等过程必须按照货物质量要求的标准规划；其局限性在于建造费用高，工程量大。

荷兰还计划在Utrecht、Twente、Tilburg、Leiden、Rotterdam等地也建立城市地下物流系统，部分地区已完成可行性研究，并在Delft建立了试验基地。

德国：按照Cargo-Cap的设想，他们建议在鲁尔区内大城市和工业园区之间的地下建造一条运输管道，管道直径不超过1.6米，这样可以不影响地面交通。管道内由一种外型类似药丸的输送厢来运送货物，输送箱内可以运载两个欧洲标准载货板。输送箱在管道内行驶，其最高运行速度为每小时36-50公里。整个管道内的运输由计算机控制，无人驾驶。输送箱由电动引擎驱动，减少了运输工具带来的环境污染。斯坦恩教授向《欧览月刊》介绍说，输送管道内之所以没有使用磁悬浮技术，是因为这样造价会成倍上升，而目前的设计主要是利用已经成熟的技术来取得最大的经济效益。他还认为，目前用卡车运输的80％的货物都可以通过Cargo-Cap来运送。地下管道运输不受天气影响，也不增加城市噪音，是一种持续性发展的交通手段。

鸿研究人员的计划是，从2006年开始在鲁尔区建造一条从多特蒙德机场出发，经过多特蒙德，波鸿，埃森到杜伊拉斯堡的八十公里长的管道，其中有六个地下站点，八个地面站点，连接邮政局，工业园区，物流中心等，其造价将在三十三亿欧元。

日本：20世纪80年代以来，日本建设省土木研究所对城市地下物流系统进行了广泛的研究，计划在东京地下构建201km长的地下物流网络，有106个端口与地面街道连接，该系统采用地上地下两用电动卡车(Dual Mode Trucks，DMT)，在地面上由司机驾驶，在地下则借助自动导航系统进行无人驾驶，采用激光-雷达系统自动控制车距。该系统规模大、涵盖范围广，它的优点在于综合运用各学科知识，并与地理信息系统(GIS)紧密结合，前期研究深入、透彻，保证了地下物流系统的高效率、高质量、高经济效益以及高社会效益。系统建成之后能承担整个东京地区将近36％的货运，地面车辆运行速度提高30％左右；运输网络分析结果显示每天将会有超过32万辆的车辆使用该系统，成本效益分析预计系统每年的总收益能达到12亿日元，其中包括降低车辆运行成本、行使时间和事故发生率以及减少二氧化碳和氮化物的排放量带来的综合效益。

1990年，日本邮政省邮政研究所也提出在东京地下修建一个邮政物流系统(Tokyo L-net)，用来连接东京的邮政局以及运送其他货物(如报纸、杂志和食品等)。

2000年，日本将地下物流技术列为未来10年政府重点研发的高新技术领域之一，主要致力于研究开通物流专用隧道并实现网络化，建立集散中心，形成地下物流系统。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：提供一种城市地下环状管道网络物流运输系统，该系统能够将城市中的物流转入地下，以减少路面物流车辆，从而减少城市环境污染，给人们留下明媚的阳光、清洁的空气和宽敞的空间；还可以实现高速、安全的物流运输服务，以满足现代电子商务和网上购物对物流配送速度和运行效率的要求。

本发明基于下述情况，推出城市地下环状管道网络物流运输系统：

1.解决城市可持续发展问题：

在目前所有的地面交通(也包括地铁)都处于饱和状态的情况下，立体化发展城市交通，将部分货物运输分流到地下，建立无障碍、自动化的地下管道网络物流运输系统，对环境危害小、产生污染少、消耗自然资源少、运输效益大，有利于建立可持续发展的城市交通运输体系。

2.解决电子商务的发展的物流瓶颈：

电子商务这种新经济形态，是由网络经济和现代物流共同创造出来的，不仅时间缩短，交易速度加快，而且大大降低了交易成本。但是，电子商务的物流“瓶颈”问题已严重地阻碍了其正常发展，在网上实现商流活动之后，没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本、适时、适量的转移服务；配送的成本过高、速度过慢使偶尔涉足电子商务的买方深为不满，严重阻碍了电子商务的发展。

城市地下真空管道磁悬浮物流运输系统以其便捷性、准时性、安全性以及灵活性等特点，将是一个集高科技为一体的现代物流运输系统，有利于从根本上解决电子商务的物流“瓶颈”问题。

3.缓解城市交通拥堵问题：

当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，城市道路交通拥挤，运输效率低下；交通拥挤必然带来交通运输效率的降低，不但延长出行时间，而且造成能源、时间、金钱的浪费，对环境造成更大的污染。专家指出，北京市区内部的货运量占整个货运量的40％，如果将40％的货运量采用地下管道物流系统运输，则至少可以减少10405万吨的货运量，从而为缓解北京地面交通拥堵起到积极的促进作用。

4.改善城市生态环境：

开发这种地下管道物流运输系统，运输工具污染物零排放，不会造成环境污染；整个系统位于地下，对城市居民也不会产生噪音干扰和视觉污染。

5.合理开发利用地下空间资源：

在1999年7月国际隧道协会25届年会，9位前任国际隧协主席在他们的精彩报告中明确断言未来21世纪是地下工程大发展的时期。仅就交通一项为例，北京市不断的拓路增容，并未使城市交通得到有效的改善，反而使平均行驶速度越来越低，污染越来越大，绿地越来越少。因此，在基础建设领域增大投入，积极主动地研究地下空间开发技术是刻不容缓的。所以，研究城市地下管道网络自动化物流运输系统，将部分货物和纸介质形式的信息流转移至地下，以实现城市超地下空间效益的开发模式。

6.适应交通运输业的快速发展：

该地下管道物流运输系统以其自身特有的优势(便捷性、灵活性、隐蔽性、安全性、智能化和有益于形成“绿色GDP”等)，对我国现有城市交通将是十分有益和必要的补充，也必将加速城市的物质流和信息流，全面改善城市的人文和生态环境，以地下物流的高效率来支撑城市各功能设施运转的高效率。

7.缓解能源危机和对石油的依赖：

我国进口石油的量已经达到了十分危险的边缘，对国家的安全已构成了威胁，如果采用这种电动的运输系统，则可大幅度减少燃油的消耗，缓解我国目前所面临的严重的能源危机。

8.从根本上减少交通事故的发生：

中国工程院钱七虎院士指出，目前北京每年有10万起交通事故，直接经济损失达到1亿多元人民币。如果采用这种自动化的封闭式地下管道物流运输系统，则可以减少发生地面交通事故的概率，从而可以避免大量的人员伤亡和财产损失。

9.满足军用物流运输的要求：

由于地下物流运输系统的隐蔽性和高效性，对于在战时保障军用物资的及时供给将具有重要意义。

10.落实国家中长期科学和技术发展规划纲要：

研究开发城市地下管道网络自动化物流运输系统，有利于建设资源节约型和环境友好型社会；有利于现代物流技术的发展；有利于城市功能的提升和空间的节约利用；有利于减少交通能源消耗和环境污染......。这些和国家中长期科学和技术发展规划纲要完全一致。

本发明立足于国际地下管道物流研究领域的学科前沿，作为我国地下管道物流运输系统研究的切入点，开展一些前期的基础理论研究工作，以便和世界接轨，为我国的地下管道物流这一多学科交叉的高新技术产业的发展奠定坚实的理论基础。

11.保护文化遗产：

为缓解交通拥挤需对现有地表交通网络进行扩张，很多时候摧毁了原本应受到保护的古建筑。地下物流系统能很好地解决这个问题，因此引入地下物流系统概念的城市规划必将大大促进文化遗产保护工作的进行。

总之，城市地下管道物流运输系统具有广阔的应用前景和巨大的社会效益和环境效益，对于解决国民经济和社会发展中迫切需要解决的城市交通、城市环境、城市的地下空间合理开发利用以及电子商务的“物流瓶颈”等重大问题，将具有巨大的推动作用。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：由多个环状网络通过中转站连接起来的具有安全与防护控制模式的运输系统；环状网络根据物流量和覆盖区域的大小分为一级环状网络、二级环状网络，或还分为三级环状网络；不同覆盖区域和物流量的多个二级环状网络通过中转站与环绕整个城市的一级环状网络连接构成城市地下管道网络物流运输系统的基础网络；中转站作为和地面交互的接口，运输工具通过中转站来实现不同回路之间的货物运输。

本发明和常规意义上的运输系统相比，具有以下主要优点：

其一.地下物流运输安全、高效：不受气候和天气的影响，和地面交通工具互不干扰。

其二.便于调整物流量：能够动态的分布整个物流系统的物流量，避免部分网线出现负载过重的情况，整个网络系统是由单个环路和中转站组成的，在运行中记录下中转站的出入的小车就可以很方便的统计到环路中的物流量，当某个环路出现负载过重时，系统可以动态的为需要进过该回路的小车选择其他的路线。

其三.可实现整个系统的自动化控制：小车在装载货物后，系统会根据货物的目的地为小车选出需要经过的环状回路和中转站的编号，然后将其记录在小车的控制器中，小车则根据控制器中的信息按要求选择回路并运行致目的地。

其四.能够采用计算机进行实时控制和检测，从而便于管理者和用户了解货物的运输线路和走向。

其五.易于扩展：整个系统可以根据城市的发展规划，在城市新增的开发区或城区直接按照物流量的分布设计二级或三级环状网络然后通过中转站连接到城市的一级环状网络上，完成网络的扩展，并且也保证的网络结构的不变，这样可以保证整个网络的控制系统可以继续适用。所以多级环状网络具有良好的可扩展性。

附图说明

图1是基于城市地下管道物流系统的城市物流示意图。

图2是城市地下环状管道网络物流运输系统基础网络示意图。

图3是城市地下环状管道网络物流运输系统的多个多级网络示意图。

图4是本系统中的中转站模型图。

具体实施方式

本发明提供的是一种城市地下环状管道网络物流运输系统，其很好的解决了管道中高速运输单元的自动控制的难题。本系统的网络布局是：首先是为了将城市中的物流转入地下，提供一个高速、安全的物流运输服务并且减少路面物流车辆，所以理论上应该将管道连接到城市中的每一个用户，但实际上网络分布设计考虑到成本因素，只能是根据城市中各个区域实际的物流量的大小来设计网络的布局和路线的走向。尽可能的连接到一些物流量大的区域和建筑，此外，考虑到地下建筑的成本，管道直径设计建议为2000mm，管道内的运输单元使用自动行驶的小车。从以上的考虑中我们设计了多级的环状网络(见图2)作为城市地下管道物流系统的网络结构。

下面结合实施例及附图对本发明作进一步说明。

如图3所示：本系统是由多个环状网络通过中转站5连接起来的具有安全与防护控制模式的运输系统；每个环状网络根据城市不同区域的大小和物流量来规划和设计，其包括以中转站5连接起来的二级环状网络路2、三级环状网络3；不同大小和物流量的单个环状网络，通过中转站5与环绕整个城市的一级环状网络1连接，构成整个城市地下管道系统的网络；中转站5作为和地面交互的接口，运输工具通过中转站来实现不同回路之间的货物运输。

本系统的环状网络的个数，以及单个环状网络的大小、服务范围、单个环状网络预定速度的设计应该严格根据城市的区域规划和区域的内、外物流量的大小来决定。为此，以具有三级的环状网络为例(见图3)，对本系统进行说明。

一级环状网络1：作为整个城市地下物流网络的基础，环绕整个城市并且设有连接城市周边的货物中转站、火车站、货运汽车站、学校、工厂和其它重要场所的物流的站点4，也作为连接二级环状网络的基础环路起到整个网络的纽带的作用。这一级环状网络应满足拥有最多的运输单元并设计最高的运输速度，其物流量最大。

二级环状网络2：设计为环绕城市中划分的行政区域，并连接该区域的购物中心、居民小区或其它物流量大的部门，这一级网络既协调所在区域的物流分配，也和一级环状网络1连接实现不同区域的物流交换。

三级环状网络3：是整个网络中最底层的环路，设计在二级环状网络范围区域内的商业区、工业区或是直接作为一些物资运输繁重的公司的内部运输系统。三级环状网络一般针对性强，覆盖面不大，线路总长小，运输速度低。

站点4：站点是城市地下环状管道网络物流系统和城市中各个物流运输始发点和接收点的交接口，所有的货物都是通过站点来和地下物流系统实现互流的。

中转站5：中转站在网络系统中的作用是连接系统中的不同的环状网络，将单个分散的环状网络连接为一个整体的网络系统。在中转站中不仅具有货物转运、车辆分流功能，并且还能临时的存放货物，此外兼有站点的作用即作为地面货物交通交互的流入/流出接口，中转站也根据进出物流量的大小分为三个级别，一级中转站用来连接一级环状网络和二级环状网络，规模较大，能同时容纳多个小车在不同环状网络之间的转换和对多个小车进行装卸载工作，并设有较大的货舱用来存放装卸载的货物。二级中转站用来连接两个不同的二级环状网络，规模较一级中转站小，三级中转站用来连接单个的二级和三级环状网络或两个不同三级环状网络，其中最简单形式为囊式小车的转向口用来连接环路和目的地。

本发明的的运行控制系统是一个安全控制与防护系统，其基本任务是控制运输单元的运行，确保运输单元的运行安全，提高运输组织效率，实现运输单元运行的自动化。所以该系统的运行控制系统不仅仅是实现运输单元运行和安全控制和防护，还应该兼有运输单元运行的管理和调度等功能。根据网络布局，整个网络的控制系统分为运行控制中心、环路控制系统、车载控制系统。

运行控制中心：该中心负责整个城市地下管道物流系统的货物发送安排、宏观调整整个系统的物流量分配，并编制运行图。确定每个运输单元的运行路线。避免出现部分线路负载过重的情况。通过比较制定的运行计划和实际运行情况，实现整个系统的优化运行。当出现故障或冲突时，根据情况的变化改变或撤销计划。为了保证计划的正常运行，控制中心通过数据传输设备从下属分散控制系统取得各种信息，进行计算分析并提出运行调整计划。同时运行控制中心还负责保存各种技术数据，用于进一步的统计分析和故障诊断。此外运行控制中心还负责向用户发布整个系统的负载情况和货物的运输情况，与客户通过网络实现互动。

环路控制系统：用来进行单个环状网络上的运输单元的监控。它的功能是保证所控制的单个环状网络中的运输单元的运行安全，对所控制的环状网络各种设备状况进行监控和维护，统计整个环路之中的物流量，并将各种信息传给运行控制中心，在非计划的情况下执行运行控制中心的指示，在特殊情况下对设备和运输单元进行人工的干预。

车载控制系统：主要任务是对运输单元的车载设备进行检测和控制，保证它们的正常工作。并通过移动无线电传输，始终和分散控制系统保持联系。同时也与运行控制中心保持无线电通讯联系，随时将车辆的位置和运行状况数据传给运行控制中心，并接受后者对运行车辆的运行计划的调整命令。车载控制系统的监控设备会随时比较当前运行计划的运行数据，一旦两者的差别超出了允许范围，就会让运输单元在最近的中转站或终端站停下来接受检查。

为了使本系统管道中的运输正常运行，因此，运行在管道中的运输工具应满足下面的运行要求：

1.每个环状网络中的运输车辆拥有恒定的运输速度和运输方向；

2.对于覆盖面广和运输量大的环状网络设计为双管道网络；

3.单个环状网络中运输车辆数量和速度根据环路所承担的物流量来动态调配。

Claims (8)

1.一种城市地下环状管道网络物流运输系统，其特征是由多个环状网络通过中转站(5)连接起来的具有安全与防护控制模式的运输系统；环状网络根据物流量和覆盖区域的大小分为一级环状网络(1)、二级环状网络(2)，或还分为三级环状网络(3)；不同覆盖区域和物流量的多个二级环状网络通过中转站(5)与环绕整个城市的一级环状网络(1)连接构成城市地下管道网络物流运输系统的基础网络；中转站(5)作为和地面交互的接口，运输工具通过中转站来实现不同回路之间的货物运输。

2.根据权利要求1所述的城市地下环状管道网络物流运输系统，其特征是：一级环状网络(1)设有连接城市周边的货物中转站、火车站、货运汽车站、学校、工厂和其它重要场所的物流的站点(4)，一级环状网络应满足拥有最多的运输车辆和设计最高的运输速度，其物流量最大。

3.根据权利要求1所述的城市地下环状管道网络物流运输系统，其特征是：二级环状网络(2)环绕城市中划分的行政区域，并连接该区域的购物中心、居民小区或其它物流量大的部门，二级环状网络既协调所在区域的物流分配，也和一级环状网络(1)连接实现不同区域的物流交换。

4.根据权利要求1或3所述的城市地下环状管道网络物流运输系统，其特征是：在二级环状网络(2)的覆盖区域内设有三级环状网络(3)，三级环状网络是整个网络中最底层的环路，设计在二级环状网络(2)区域内的商业区、工业区范围内或是直接作为一些物资运输繁重的公司的内部运输系统，并且也通过中转站(5)和基础网络连接。

5.根据权利要求1所述的城市地下环状管道网络物流运输系统，其特征是：安全与防护控制模式包括运行控制中心、环路控制系统、车载控制系统。

6.根据权利要求5所述的城市地下环状管道网络物流运输系统，其特征是：运行控制中心负责整个城市地下管道物流系统的货物发送安排、宏观调整整个系统的物流量分配，并编制运行图；确定每个运输单元的运行路线；避免出现部分线路负载过重的情况；通过比较制定的运行计划和实际运行情况，实现整个系统的优化运行，当出现故障或冲突时，根据情况的变化改变或撤销计划。

7.根据权利要求5所述的城市地下环状管道网络物流运输系统，其特征是：环路控制系统对单个环状网络上的运输单元进行监控，保证所控制的单个环状网络内的运输单元的运行安全，对所控制的单个环状网络的各种设备状况进行监控和维护，统计单个环状网络之中的所有物流量，并将各种信息传给运行控制中心，在非计划的情况下执行运行控制中心的指示，在特殊情况下对设备和运输单元进行人工的干预。

8.根据权利要求5所述的城市地下环状管道网络物流运输系统，其特征是：车载控制系统对运输单元的车载设备进行检测和控制，保证它们的正常工作，并通过移动无线电传输，始终和分散控制系统保持联系；同时也与运行控制中心保持无线电通讯联系，随时将车辆的位置和运行状况数据传给运行控制中心，并接受后者对运行车辆的运行计划的调整命令；车载控制系统的监控设备会随时比较当前运行计划的运行数据，一旦两者的差别超出了允许范围，就会让运输单元在最近的中转站或终端站停下来接受检查。