CN114067609A

CN114067609A - 障碍物判定装置和车辆

Info

Publication number: CN114067609A
Application number: CN202110870664.3A
Authority: CN
Inventors: 中村友亮; 妹尾竜太郎; 河原慎吾; 近光徹
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Automotive Systems Co Ltd
Priority date: 2020-08-04
Filing date: 2021-07-30
Publication date: 2022-02-18
Anticipated expiration: 2041-07-30
Also published as: US20220043146A1; JP2024119969A; DE102021118650A1; CN114067609B; US11668824B2; JP7506551B2; JP2022029287A

Abstract

本发明提供能够提高障碍物的判定精度的障碍物判定装置和车辆。障碍物判定装置具备：第一判定部，其对检测波在第一往返路径中的传播距离或传播时间与检测波在第二往返路径中的传播距离或传播时间之间的差异进行判定，所述第一往返路径是检测波在移动体中的第一位置与物体之间往返的路径，所述第二往返路径是检测波从第一位置经由物体返回到移动体中的、与第一位置不同的第二位置为止的路径；以及第二判定部，其基于第一判定部的判定结果判定物体是否为障碍物。

Description

障碍物判定装置和车辆

技术领域

本发明涉及障碍物判定装置和车辆。

背景技术

以往，已知一种能够检测存在于车辆周边的墙壁等障碍物的检测装置，该检测装置是将其检测部(超声波传感器等)搭载在车辆(移动体)上来使用的。例如，作为现有技术，已知如下结构：可根据基于两个传感器计算的第一坐标和第二坐标的坐标间距离以及基于两个传感器的反射强度，判定物体是否为路面上的高低不平之处。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP2017-15494A

发明内容

发明要解决的问题

然而，在立体停车场等中，有时在与车辆行进方向一致的位置存在梁等的物体(非障碍物)。虽然这样的非障碍物处于不会与车辆碰撞的位置，但由于位于与车辆的行进方向一致的位置，检测装置有可能将该非障碍物误判为障碍物。如果根据该误判在车辆中进行用于提高安全性的限制性控制，则有可能会给司机带来不适感，或会影响其他车辆的行驶。

另外，在现有技术的结构中，根据上述坐标间距离和反射波的反射强度来判定物体是否为路面上的高低不平之处，但是反射强度因物体的材质、温度、湿度不同而不同，所以判定精度不稳定。也就是说，作为检测障碍物的结构，现有技术的结构有一定的限制。

本发明的目的在于提供一种能够提高障碍物的判定精度的障碍物判定装置和车辆。

解决问题的方案

本发明的障碍物判定装置，具备：

第一判定部，其对检测波在第一往返路径中的传播距离或传播时间与所述检测波在第二往返路径中的传播距离或传播时间之间的差异进行判定，所述第一往返路径是所述检测波在移动体中的第一位置与物体之间往返的路径，所述第二往返路径是所述检测波从所述第一位置经由所述物体返回到所述移动体中的、与所述第一位置不同的第二位置为止的路径；以及

第二判定部，其基于所述第一判定部的判定结果判定所述物体是否为障碍物。

本发明的车辆，具备：

上述的障碍物判定装置；

第一检测部，其设置在所述第一位置，发送用于检测物体的检测波，并接收所发送的检测波从所述物体反射回来的第一反射波；以及

第二检测部，其设置在所述第二位置，接收所述检测波从所述物体反射回来的第二反射波。

发明效果

根据本发明，能够提高障碍物的判定精度。

附图说明

图1是表示应用了本发明的第一实施方式的障碍物判定装置的车辆的框图。

图2A是用于说明第一检测部涉及的第一往返路径的图。

图2B是用于说明第一检测部和第二检测部涉及的第二往返路径的图。

图3是表示障碍物判定装置中的判定控制的动作例的流程图。

图4是表示应用了本发明的第二实施方式的障碍物判定装置的车辆的框图。

图5A是用于说明具有平面的物体的检测的图。

图5B是用于说明没有平面的物体的检测的图。

图6是表示第二实施方式的障碍物判定装置中的判定控制的动作例的流程图。

图7是示出其中第一检测部和第二检测部在行进方向上错开配置的车辆的一例的图。

图8是表示第三实施方式的障碍物判定装置中的判定控制的动作例的流程图。

附图标记说明

1 车辆

2 物体

2A 物体

2B 物体

2C 物体

10 第一检测部

20 第二检测部

100 障碍物判定装置

110 第一判定部

120 第二判定部

130 第三判定部

D1 检测波

D2 第一反射波

D3 检测波

D4 第二反射波

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示应用了本发明的第一实施方式的障碍物判定装置100的车辆1的框图。

如图1所示，车辆1是可以在规定的行进方向上移动的移动体，具备第一检测部10、第二检测部20和障碍物判定装置100。

如图2A和2B所示，第一检测部10和第二检测部20例如是超声波传感器，设置在车辆1的前面部分，检测车辆1前方的物体2。

此外，在以下的说明中使用正交坐标系(X，Y，Z)。在后述的图中也用同样的正交坐标系(X，Y，Z)表示。例如，X方向表示车辆1的前后方向(行进方向)，Y方向表示车辆1的左右方向，Z方向表示车辆1的上下方向(高度方向)。

如图2A所示，第一检测部10设置在车辆1的前面部分中的第一位置，发送用于检测物体2的检测波D1，并接收所发送的检测波D1从该物体反射回来的第一反射波D2。此外，第一检测部10也可以接收基于第二检测部20发送的第二检测波的反射波。

第二检测部20设置在车辆1的前面部分中的第二位置，接收第一检测部10所发送的检测波D3从物体反射回来的第二反射波D4。此外，第二检测部20也可以发送第二检测波，并接收基于第二检测波的反射波。

第一位置和第二位置在车辆1中的高度位置(Z方向上的位置)彼此不同。具体而言，第一位置(第一检测部10的位置)处于比第二位置(第二检测部20的位置)高的位置。此外，第一检测部10和第二检测部20的位置关系也可以与上述的相反。

图1所示的障碍物判定装置100具备未图示的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)以及输入输出电路。障碍物判定装置100基于预先设定的程序，例如判定处于车辆1的行进方向(X方向)上的物体2是障碍物还是非障碍物。障碍物判定装置100具有第一判定部110和第二判定部120。

第一判定部110判定车辆1的前方是否有物体2。具体而言，第一判定部110通过使用第一检测部10或第二检测部20检测来自物体2的反射波，判定车辆1的前方是否有物体2。

当判定为在车辆1的行进方向上有物体2时，第一判定部110判定第一检测部10发送的检测波涉及的、第一往返路径与第二往返路径之间的飞行时间(传播时间)的差异。

第一往返路径是车辆1中的第一位置与物体2之间的超声波的路径(参见图2A)。第一往返路径是检测波D1由第一检测部10发送起至到达物体2并被该物体2反射而作为第一反射波D2返回到第一检测部10为止的路径。

第二往返路径是将从车辆1中的第一位置到物体2为止的路径与从物体2到车辆1的第二位置为止的路径合并得到的路径(参见图2B)。第二往返路径是检测波D3由第一检测部10发送起至到达物体2并被该物体2反射而作为第二反射波D4到达第二检测部20为止的路径。

第一判定部110判定第一往返路径涉及的检测波的飞行时间即第一飞行时间(第一值)与第二往返路径涉及的检测波的飞行时间即第二飞行时间(第二值)之间的差异是否大于规定的阈值。规定的阈值是基于如下的第一往返路径与第二往返路径之间的路径长度之差的值，即，在物体2位于会与车辆1碰撞的程度的高度的情况下的，使基于第一往返路径涉及的第一值的距离与基于第二往返路径涉及的第二值的距离成为大致相同的程度的、第一往返路径与第二往返路径之间的路径长度之差。根据物体2与车辆1之间的距离设定规定的阈值。由于第一飞行时间和第二飞行时间随物体2和车辆1之间的距离变化，所以按物体2和车辆1的距离来分别设定规定的阈值。此外，第一值与第二值之间的差异是绝对值。

如图2A所示，第一往返路径涉及的检测波是从第一检测部10发送的检测波D1和该检测波D1由物体2反射回来的第一反射波D2。另外，如图2B所示，第二往返路径涉及的检测波是从第一检测部10发送的检测波D3和该检测波D3由物体2反射回来的第二反射波D4。

例如，如图2A所示，当存在位于车辆1的正面的像墙壁那样的物体2A时，由于物体2A存在于会与车辆1碰撞的位置，所以如下各飞行时间之间的差异，即，到检测波经由物体2A成为反射波而返回到车辆1为止的各飞行时间之间的差异小于等于规定的阈值。在这种情况下，第一判定部110判定为第一飞行时间与第二飞行时间之间的差异小于等于规定的阈值。

另外，例如，如图2B所示，当存在位于不会与车辆1碰撞的程度的高度的位置的像梁那样的物体2B时，由于物体2B存在于不会与车辆1碰撞的位置，所以各飞行时间之间的差异大于规定的阈值。在这种情况下，第一判定部110判定为第一飞行时间与第二飞行时间之间的差异大于规定的阈值。

也可以是，第一判定部110例如通过将第二飞行时间相对于第一飞行时间的比例与规定的阈值进行比较，来执行判定。在这种情况下，规定的阈值被设定为与第一飞行时间和第二飞行时间的比例相应的值。

第二判定部120基于第一判定部110的判定结果判定物体2是否为障碍物。具体而言，在第一判定部110判定为第一飞行时间与第二飞行时间之间的差异小于等于规定的阈值时，第二判定部120判定为物体2为障碍物。

而且，在第一判定部110判定为第一飞行时间与第二飞行时间之间的差异大于规定的阈值时，第二判定部120判定为物体2为非障碍物。

由此，在车辆1的行进方向上存在梁等不会与车辆1碰撞的物体2B时，能够避免将该物体2B误判为障碍物。

在判定为物体2为障碍物时，障碍物判定装置100根据与物体2之间的距离，向未图示的行驶控制装置等输出刹车控制和减缓车辆1的速度的控制等的限制性控制指令。另外，在判定为物体2为非障碍物时，障碍物判定装置100不输出限制车辆1的行驶的控制指令。

对如上所述构成的障碍物判定装置100中的判定控制的动作例进行说明。图3是表示障碍物判定装置100中的判定控制的动作例的流程图。图3中的处理以已检测到位于车辆1前方的物体为前提，例如，在车辆的行驶中适当地执行。

如图3所示，障碍物判定装置100获取第一飞行时间和第二飞行时间(步骤S101)。接着，障碍物判定装置100判定第一飞行时间与第二飞行时间之间是否存在差异(步骤S102)。此外，在步骤S102中，在第一飞行时间与第二飞行时间之间的差异小于等于规定的阈值时，判定为第一飞行时间与第二飞行时间之间没有差异；在第一飞行时间与第二飞行时间之间的差异大于规定的阈值时，判定为第一飞行时间与第二飞行时间之间存在差异。

在判定结果为第一飞行时间与第二飞行时间之间存在差异时(步骤S102：是)，障碍物判定装置100判定为物体为非障碍物(步骤S103)。

另一方面，在第一飞行时间与第二飞行时间之间没有差异时(步骤S102：否)，障碍物判定装置100判定为物体为障碍物(步骤S104)。在步骤S103或步骤S104之后，本控制结束。

根据如上所述构成的本实施方式，根据第一往返路径涉及的第一飞行时间与第二往返路径涉及的第二飞行时间之间是否有差异，判定物体是否为障碍物。其结果，能够避免将像梁那样的不会与车辆1碰撞的物体误判为障碍物。即，在本实施方式中，能够提高障碍物的判定精度。

因此，由于不会因误判为障碍物而进行用于提高车辆1的安全性的限制性控制，所以能够避免因基于误判进行的限制性控制而给驾驶员带来不适感，或影响其他车辆的行驶。

另外，由于对位于车辆1前方的物体2进行判定控制，所以能够避免对不在车辆1前方的物体进行不必要的判定控制。

(第二实施方式)

接着，说明本发明的第二实施方式。图4是表示应用了本发明的第二实施方式的障碍物判定装置100的车辆1的框图。

如图4所示，与第一实施方式同样地，车辆1具有第一检测部10、第二检测部20以及障碍物判定装置100。第一检测部10和第二检测部20与第一实施方式相同。

此外，第一检测部10的位置(第一位置)是与车辆1的前面部分中的Y方向上的中央相对应的位置，第二检测部20的位置(第二位置)是与车辆1的前面部分中的Y方向上的端部相对应的位置(参见图5A和图5B)。另外，第一位置和第二位置的高度方向上的位置关系与第一实施方式相同。另外，第一检测部10和第二检测部20的位置关系也可以与上述的相反。

除了第一判定部110和第二判定部120以外，障碍物判定装置100还具有第三判定部130。

第三判定部130判定位于车辆1前方的物体2是否具有与车辆1的高度方向(Z方向)和车辆1的行进方向(X方向)正交的方向即正交方向(Y方向)平行的平面。

第三判定部130例如通过用第一检测部10和第二检测部20来计算物体2的表面的多个坐标的现有技术进行物体2是否具有平行于Y方向的平面的判定。

例如，在计算出的多个坐标中的车辆1的X方向分量(行进方向分量)大致相同时，第三判定部130判定为物体2具有与车辆1的行进方向垂直的平面。

由第三判定部130判定为物体2具有与车辆1的行进方向垂直的平面时，与第一实施方式同样地，第一判定部110判定第一往返路径与第二往返路径之间的关系。

例如，在构成为第一检测部10和第二检测部20的Y方向上的位置彼此不同的情况下，如图5A所示，在位于车辆1的前面的墙壁是具有与车辆1的行进方向垂直的平面的物体2A时，关于从第一检测部10发送的检测波D1到达物体2为止的路径(去程)和由物体2反射的反射波返回到第二检测部20为止的路径(回程)，检测波D1的飞行时间(路径的距离)和第二反射波D4的飞行时间(路径的距离)相同。

因此，不必考虑第一检测部10和第二检测部20的Y方向上的位置彼此不同造成的影响，可以在第一检测部10和第二检测部20的彼此不同的高度位置，精确地检测第一往返路径涉及的检测波(D1和D2)的飞行时间即第一飞行时间与第二往返路径涉及的检测波(D3和D4)的飞行时间即第二飞行时间之间的差异。

但是，如图5B所示，对于在车辆1的行进方向的端部配置的杆等的物体2C，第二往返路径涉及的检测波(D3和D4)的路径不会呈等腰三角形状。因此，第一往返路径涉及的检测波与第二往返路径涉及的检测波各自的飞行时间之间的差异会变大，所以有可能将本应是障碍物的物体2C判定为非障碍物。

与此相对，在本实施方式中，由于对具有平面的物体2A应用由第一判定部110和第二判定部120进行的判定控制，且对不具有与车辆1的行进方向垂直的平面的物体2C不应用上述判定控制，所以能够避免将像杆那样的物体2C判定为非障碍物。

此外，可以通过其他控制来判定像杆那样的物体2C是否为障碍物。

对如上所述构成的第二实施方式的障碍物判定装置100中的判定控制的动作例进行说明。图6是表示第二实施方式的障碍物判定装置100中的判定控制的动作例的流程图。图6中的处理以已检测到位于车辆1前方的物体为前提，例如，在车辆的行驶中适当地执行。

如图6所示，障碍物判定装置100判定物体2是否具有与车辆1的行进方向垂直的平面(步骤S201)。在判定结果为物体2不具有与车辆1的行进方向垂直的平面时(步骤S201：否)，本控制结束。

另一方面，在物体具有与车辆1的行进方向垂直的平面时(步骤S201：是)，障碍物判定装置100获取第一飞行时间和第二飞行时间(步骤S202)。接着，障碍物判定装置100判定第一飞行时间与第二飞行时间之间是否存在差异(步骤S203)。

在判定结果为第一飞行时间与第二飞行时间之间存在差异时(步骤S203：是)，障碍物判定装置100判定物体2为非障碍物(步骤S204)。

另一方面，在第一飞行时间与第二飞行时间之间没有差异时(步骤S203：否)，障碍物判定装置100判定为物体2为障碍物(步骤S205)。在步骤S204或步骤S205之后，本控制结束。

根据如上所述构成的第二实施方式，能够提高障碍物的判定精度。另外，由于能够从判定对象中排除不具有与车辆1的行进方向垂直的平面的物体2，所以能够进一步提高障碍物的判定精度。

(第三实施方式)

接着，说明本发明的第三实施方式。本发明的第三实施方式的障碍物判定装置100具有与第一实施方式或第二实施方式的障碍物判定装置100相同的结构。

另外，如图7所示，第二检测部20设于车辆1中的、X方向上的位置与第一检测部10不同的位置。也就是说，第一位置和第二位置这两者的车辆1中的高度位置和行进方向上的位置都彼此不同。此外，也可以是，第一位置和第二位置这两者的车辆1中的高度位置和行进方向上的位置中的某一方彼此不同。另外，第一检测部10和第二检测部20的位置也可以与上述的相反。

第一判定部110使用基于第一往返路径的第一参数，计算物体2为障碍物时的第一期望值和物体2为非障碍物时的第二期望值。

第一参数是基于第一往返路径中的检测波(D1和D2)的飞行时间即第一飞行时间计算的车辆1与物体2之间的水平方向的距离。

第一期望值是假设物体2为障碍物(与车辆1正对的墙壁等)时的、与第二往返路径对应的距离。基于第一参数、第一位置(第一检测部10的位置)的坐标及第二位置(第二检测部20的位置)的坐标，例如通过式(1)计算第一期望值。

式(1)中的E1是第一期望值。L1是第一参数。Dx是第一位置的X坐标与第二位置的X坐标之间的差。Dyz是根据第一位置的Y坐标、Z坐标以及第二位置的Y坐标、Z坐标计算的值，是YZ平面中的第一位置与第二位置之间的距离。第一位置的X坐标、Y坐标、Z坐标以及第二位置的X坐标、Y坐标、Z坐标的信息是预先作为参数存储的值。

第二期望值是假设物体2为障碍物(梁等)时的、与第二往返路径对应的距离。根据第一参数、第一位置的坐标、第二位置的坐标及物体的Z分量，例如通过式(2)计算第二期望值。

式(2)中的E2是第二期望值。L2是第一参数，是假设物体2为梁时的值，所以通过式(3)计算。Dy是第一位置的Y坐标与第二位置的Y坐标之间的差。Z1是物体的坐标的Z分量。Z2是第一位置的坐标的Z分量。Z3是第二位置的坐标的Z分量。此外，式(2)中的与式(1)相同的符号表示与式(1)相同的要素。此外，Z1、Z2、Z3的信息是预先作为参数存储的值。

第一判定部110判定基于第二往返路径的第二参数接近第一期望值和第二期望值中的哪一个。第二参数是基于第二往返路径中的检测波(D3和D4)的飞行时间即第二飞行时间计算的第二往返路径的距离。

具体而言，第一判定部110对作为第二参数与第一期望值之间的差值的第一绝对值和作为第二参数与第二期望值之间的差值的第二绝对值进行比较。在第一绝对值大于第二绝对值时，第一判定部110判定为物体2为非障碍物。另外，在第一绝对值小于等于第二绝对值时，第一判定部110判定为物体2为障碍物。即，第一判定部110判定实际的传播距离或传播时间接近第一期望值和第二期望值中的哪一个，进而判定是否为障碍物。

此外，也可以是，第一判定部110对通过将规定的补偿值加到上述第一绝对值中得到的值与第二绝对值进行比较。在这种情况下，在第一绝对值与规定的补偿值的和大于第二绝对值时，第一判定部110判定为物体2为非障碍物。在第一绝对值与规定的补偿值的和小于等于第二绝对值时，第一判定部110判定为物体2为障碍物。

通过采用本实施方式的结构，即使在例如第一检测部10和第二检测部20的配置位置存在行进方向分量的偏差时，也能够避免将像梁那样的非障碍物误判为障碍物。

对如上所述构成的第三实施方式的障碍物判定装置100中的判定控制的动作例进行说明。图8是表示第三实施方式的障碍物判定装置100中的判定控制的动作例的流程图。图8中的处理以已在车辆1的前方检测到物体为前提，例如，在车辆的行驶中适当地执行。

如图8所示，障碍物判定装置100判定物体是否具有与车辆行进方向垂直的平面(步骤S301)。在判定为物体不具有与车辆行进方向垂直的平面时(步骤S301：否)，本控制结束。

另一方面，在物体具有与车辆行进方向垂直的平面时(步骤S301：是)，障碍物判定装置100计算第一期望值和第二期望值(步骤S302)。接着，障碍物判定装置100判定第二参数是否比第一期望值更接近第二期望值(步骤S303)。此外，在本实施方式中，计算第一期望值和第二期望值，但不限于此。也可以预先计算3个以上的期望值，将第二参数与该3个以上的期望值分别进行比较。另外，本实施方式的障碍物判定装置100判定第二参数接近第一期望值和第二期望值中的哪一个，但不限于此。例如，也可以计算第二参数与第一期望值的差值和第二参数与第二期望值的差值的比，通过将该比与预先设置的阈值进行比较，判定是否为障碍物。如上所述，本实施方式中的障碍物判定装置100基于实际的传播距离或传播时间、上述第一期望值及上述第二期望值判定是否为障碍物。

当判定结果为第二参数接近第二期望值时(步骤S303：是)，障碍物判定装置100判定为物体为非障碍物(步骤S304)。

另一方面，在第二参数不接近第二期望值时(步骤S303：否)，障碍物判定装置100判定为物体为障碍物(步骤S305)。在步骤S304或步骤S305之后，本控制结束。

根据如上所述构成的第三实施方式，能够提高障碍物的判定精度。此外，在第三实施方式中，不需要像第一实施方式或第二实施方式那样判定传播距离或传播时间的差异。通过比较第二参数与第一期望值和第二期望值之间的关系判定物体是否为障碍物。

根据如上所述构成的第三实施方式，能够提高障碍物的判定精度。另外，由于在计算考虑了各检测部的位置的期望值之后，进行障碍物的判定控制，所以能够吸收因检测部的位置偏差引起的判定误差，进而能够进一步提高障碍物的判定精度。

此外，在上述各实施方式中，第一检测部和第二检测部是超声波传感器，但本发明不限于此，只要像雷达等那样可以发送和接收检测波，就可以是超声波传感器以外的器件。

另外，在上述各实施方式中，第一检测部和第二检测部设置在车辆的前面部分，但本发明不限于此，也可以设置在车辆的后面部分等。

另外，在上述各实施方式中，分开设置各判定部，但本发明不限于此，例如也可以由一个判定部进行各判定。

另外，在上述第一实施方式和第二实施方式中，用于检测去程和回程的路径的差异的第一值和第二值是飞行时间，但本发明不限于此，例如也可以是基于飞行时间的距离(传播距离)等。

另外，在上述第一实施方式和第二实施方式中，将第二值相对于第一值的比例设为第一值与第二值之间的差异的判定基准，但本发明不限于此。只要能够判定第一值与第二值之间的差异，即可使用任何数值作为该判定基准，例如包括第二值的平方相对于第一值的平方的比例、第一值与第二值的差值等。

另外，在上述第三实施方式中，将往返路径的距离(传播距离)设为第一期望值、第二期望值、第一参数及第二参数，但本发明不限于此，也可以计算检测波在往返路径上飞行的时间(传播时间)，并用作第一期望值、第二期望值、第一参数及第二参数。

另外，在上述各实施方式中，对位于车辆前方的物体进行了障碍物判定，但本发明不限于此，例如也可以对位于车辆后方的物体进行障碍物判定。

另外，在上述各实施方式中，为了避免将位于车辆上方的梁误判为障碍物而使用了障碍物判定装置，但本发明不限于此。例如，也可以为了避免将位于车辆下方的高低不平之处误判为障碍物而使用障碍物判定装置。

另外，在上述各实施方式中，作为移动体例示了车辆，但本发明不限于此，也可以是车辆以外的移动体。

此外，上述实施方式都仅表示实施本发明的具体化的一例，本发明的技术范围不应受这些实施方式的限制。即，能够不脱离其要点或其主要特征地以各种形式实施本发明。

工业实用性

本发明的障碍物判定装置作为能够提高障碍物的判定精度的障碍物判定装置和车辆是有用的。

Claims

1.一种障碍物判定装置，其特征在于，具备：

2.如权利要求1所述的障碍物判定装置，其中，

所述第一位置和所述第二位置是在所述移动体中的高度彼此不同的位置，

当所述第一判定部判定为所述差异大于阈值时，所述第二判定部判定为所述物体为非障碍物。

3.如权利要求1所述的障碍物判定装置，其中，

所述第一判定部使用基于所述第一往返路径的第一参数，计算与所述物体为障碍物时的传播距离或传播时间对应的第一期望值和与所述物体为非障碍物时的传播距离或传播时间对应的第二期望值，

所述第二判定部根据基于所述第二往返路径的第二参数、所述第一期望值及所述第二期望值判定所述物体是否为障碍物。

4.如权利要求3所述的障碍物判定装置，其中，

所述第二判定部通过将作为所述第二参数与所述第一期望值之间的差值的第一绝对值和作为所述第二参数与所述第二期望值之间的差值的第二绝对值进行比较，判定所述物体是否为障碍物。

5.如权利要求3所述的障碍物判定装置，其中，

所述第二判定部通过将作为所述第二参数与所述第一期望值之间的差值的第一绝对值加上规定的补偿值得到的值、和作为所述第二参数与所述第二期望值之间的差值的第二绝对值进行比较，判定所述物体是否为障碍物。

6.如权利要求3所述的障碍物判定装置，其中，

所述第二判定部通过计算作为所述第二参数与所述第一期望值之间的差值的第一绝对值和作为所述第二参数与所述第二期望值之间的差值的第二绝对值之比，并将该比和预先设置的阈值进行比较，判定所述物体是否为障碍物。

7.如权利要求1所述的障碍物判定装置，其中，

还具备第三判定部，其判定所述物体是否具有与所述移动体的行进方向垂直的平面，

当由所述第三判定部判定为所述物体具有所述平面时，所述第一判定部对所述差异进行判定。

8.一种车辆，其特征在于，具备：

权利要求1所述的障碍物判定装置；