CN113847152B - 空燃比传感器的控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及空燃比传感器的控制系统。控制设备选择性地执行用于控制对加热器的通电量的第一通电控制和第二通电控制。执行第一通电控制，以将传感器元件的温度保持在活性温度区域内。第一通电控制是PWM控制，其中，通过闭环控制来控制通电量，使得传感器元件的阻抗与目标值匹配。第二通电控制是PWM控制，其中，通过开环控制来控制通电量，以便将传感器元件的温度保持在低于活性温度区域的预设温度区域内。在内燃机停止期间，控制设备执行第二通电控制，而在内燃机未停止期间，控制设备执行第一通电控制。

Description

空燃比传感器的控制系统

相关申请的交叉引用

本申请根据35 U.S.C.§119要求2020年6月26日提交的日本专利申请第2020-110708号的优先权，该申请的内容通过引用以其整体并入本文中。

技术领域

本公开涉及一种空燃比传感器的控制系统，该空燃比传感器用于检测来自内燃机(下文中也简称为“发动机”)的排气的空燃比。

背景技术

JP2003-148206A公开了一种空燃比传感器的控制系统。在该传统系统中，执行反馈控制，在该反馈控制中，计算用于加热传感器元件的加热器的通电量，使得空燃比传感器的传感器元件的温度与目标温度匹配。该反馈控制不仅在发动机运行时执行，而且也在发动机停止时执行。发动机运行期间的目标温度被设定在传感器元件的激活温度。发动机停止期间的目标温度被设定在低于激活温度的温度。

现有技术还公开了基于传感器元件的阻抗来执行反馈控制的示例。使用了阻抗来代替传感器元件的温度，因为阻抗与传感器元件的温度有关系。当执行基于阻抗的反馈控制时，在发动机运行期间设定与激活温度相对应的阻抗的目标值。在发动机停止期间，设定与较低温度相对应的阻抗的目标值。

发明内容

随着传感器元件的温度变低，传感器元件的阻抗增大。因此，当执行基于阻抗的反馈控制时，期望的是，在发动机停止期间的阻抗目标值被设定成比在发动机运行期间设定的值大的值。

另一方面，当阻抗的检测值变大时，检测值之间的变化变大。因此，为了抑制该变化，要求将发动机停止期间的阻抗的目标值设定成相对小的值。即，在发动机停止期间能够设定的阻抗的目标值中存在上限。因此，当执行基于阻抗的反馈控制时，难以减少在发动机停止期间由于加热传感器元件而消耗的功率。

本公开的一个目标在于提供一种技术，该技术能够减少在发动机停止期间伴随由加热器对传感器元件加热而消耗的功率。

第一方面是一种空燃比传感器的控制系统，该空燃比传感器检测内燃机的排气空燃比。

控制系统包括传感器元件、加热器和控制设备。传感器元件包括一对电极。加热器加热传感器元件。控制设备被构造成通过在电极之间施加检测用电压来检测排气空燃比。

控制设备被构造成选择性地执行用于控制对加热器的通电量的第一通电控制和第二通电控制。第一通电控制是PWM控制，以将传感器元件的温度保持在活性温度区域内，并且，通过闭环控制来控制通电量，使得传感器元件的阻抗与目标值匹配。第二通电控制是PWM控制，其中，通过开环控制来控制通电量，以便将传感器元件的温度保持在低于活性温度区域的预设温度区域内。

控制设备被进一步构造成：

如果内燃机停止，则执行第二通电控制；并且

如果内燃机未停止，则执行第一通电控制。

第二方面进一步在第一方面中具有下列特征。

控制设备包括脉冲输入电路。

脉冲输入电路被构造成将脉冲电压输入到检测用电压，以使检测用电压波动。

控制设备被进一步构造成：

如果内燃机未停止，则允许输入脉冲电压；并且

如果内燃机停止，则禁止输入脉冲电压。

第三方面进一步在第一方面中具有下列特征。

空燃比传感器是极限电流型传感器。

控制设备被进一步构造成：

如果内燃机未停止，则允许执行电压可变控制，在该电压可变控制中，检测用电压被改变；并且

如果内燃机停止，则禁止执行电压可变控制，并且还在电极之间施加预设的恒定电压。

根据第一方面，基于内燃机的运行状态，选择性地执行第一通电控制和第二通电控制。具体地，如果内燃机停止，则选择执行第二通电控制。如果内燃机未停止，则选择执行第一通电控制。

这里，第一通电控制是PWM控制，以将传感器元件的温度保持在活性温度区域内，并且，通过闭环控制来控制通电量，使得传感器元件的阻抗与目标值匹配。另一方面，第二通电控制是PWM控制，其中，通过开环控制来控制通电量，以便将传感器元件的温度保持在低于活性温度区域的预设温度区域内。因此，在内燃机运行期间，能够通过执行第一通电控制将传感器元件的温度保持在活性温度区域温度内。另一方面，在内燃机停止期间，能够通过执行第二通电控制将传感器元件的温度保持在预设温度区域内。

第二通电控制是比第一通电控制简单的控制。因此，如果在内燃机停止期间选择执行第二通电控制，则能够降低在发动机停止期间伴随着加热器对传感器元件进行加热而消耗的功率。

关于第二方面，当将脉冲电压施加到传感器元件时，通过使用电压改变和电流变化，来计算传感器元件的阻抗。即，输入脉冲电压以便检测传感器元件的阻抗并继续执行第一通电控制。然而，如果在传感器元件的温度低时输入脉冲电压，则电荷倾向于在传感器元件的内部积累。因此，如果输入脉冲电压而要求运行停止，则电荷成为电压改变和电流变化的噪声。然后，内燃机重新启动之后的第一通电控制的稳定性降低。

在这方面，根据第二方面，取决于内燃机的运行状态，而允许或禁止从脉冲输入电路输入脉冲电压。具体地，当内燃机未停止时，允许输入脉冲电压。另一方面，当内燃机停止时，禁止输入脉冲电压。因此，在前一种情况下，能够继续执行第一通电控制。在后一种情况下，能够避免由于输入脉冲电压而引起的传感器元件的劣化或故障的发生。

关于第三方面，在极限电流型空燃比传感器中执行电压可变控制的原因在于，指定取决于空燃比而改变的极限电流区域。然而，当传感器元件的温度低时，电流不容易流经传感器元件。如果在这种情况下执行电压可变控制，则传感器元件可能会劣化。

在这方面，根据第三方面，取决于内燃机的运行状态，允许或禁止执行电压可变控制。具体地，如果内燃机未停止，则允许执行电压可变控制。另一方面，如果内燃机停止，则禁止执行电压可变控制。因此，在前一种情况下，能够执行电压可变控制，由此指定极限电流区域，并且还检测排气空燃比。在后一种情况下，能够避免由执行电压可变控制而引起的传感器元件的劣化或故障的发生。

关于第三方面，如果在内燃机停止期间停止在传感器元件的电极之间施加电压，则在内燃机重新启动时空燃比传感器的输出可能变得不稳定。在这方面，根据第三方面，如果内燃机停止，则在电极电压之间施加预设的恒定电压。即，根据第三方面，在禁止执行电压可变控制期间在电极之间施加恒定电压。因此，还能够避免空燃比传感器的输出在内燃机重新启动时不稳定。

附图说明

图1是示出空燃比传感器的控制系统的应用示例的图；

图2是示出空燃比传感器的控制系统的构造示例的图；

图3是示出双电池型空燃比传感器的构造示例的图；

图4是示出极限电流型空燃比传感器的构造示例的图；

图5是示出指示传感器的温度与阻抗之间的关系的示例的图；

图6是用于说明当脉冲电压被施加到传感器元件时的问题的图；

图7是用于说明由控制设备执行的通电控制处理的流程的流程图；

图8是示出指示空燃比和极限电流区域之间的关系的示例的图；并且

图9是说明与由控制设备执行的电压可变控制相关的处理的流程的流程图。

具体实施方式

下文中，将参考附图描述本公开的实施例。应注意，在相应的附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且省略重复的描述。此外，本公开不受以下实施例的限制。

1.空燃比传感器的控制系统

1-1.控制系统的应用示例

图1是示出根据实施例的空燃比传感器的控制系统的应用示例的图。在图1中，示出了发动机10的排气系统。排气系统被安装在车辆上。安装有排气系统的车辆包括：由发动机10提供动力的车辆；由电动机(未示出)提供动力的电动车辆；以及具有发动机10和电动机的混合动力车辆。电动机由诸如二次电池、氢电池、金属燃料电池和醇类燃料电池的电池驱动。

图1中所示的排气系统包括在排气管20中间的催化剂单元30。催化剂单元30被构造成例如蜂窝形状，并且具有在排气的流动方向上形成的多个内部路径。三元催化剂被承载在分隔内部路径的分隔壁上。当流入三元催化剂中的排气的空燃比接近理论空燃比(例如，14.7)时，三元催化剂净化排气中的有害成分(例如，HC、CO和NOx)。

空燃比传感器40F被设置在催化剂单元30的上游。空燃比传感器40F输出与流入催化剂单元30的排气的空燃比相对应的信号。在催化剂单元30的下游还设有空燃比传感器40R。空燃比传感器40R输出与穿过催化剂单元30的排气的空燃比相对应的信号。空燃比传感器40F的构造可以与空燃比传感器40R相同或不同。在下文中，除非区分空燃比传感器40F和40R，否则将这些传感器统称为“空燃比传感器40”。稍后将描述空燃比传感器40的构造示例。

图1中所示的排气系统进一步包括控制设备50。控制设备50使用空燃比传感器40的输出来执行空燃比反馈控制。空燃比反馈控制例如包括：主反馈控制，该主反馈控制基于通过使用空燃比传感器40F的输出而计算出的排气空燃比；和副反馈控制，该副反馈控制基于通过使用空燃比传感器40R的输出而计算出的排气空燃比。

在主反馈控制中，基于理论空燃比与通过使用空燃比传感器40F的输出计算出的排气空燃比之间的偏差来计算主反馈值。在副反馈控制中，基于通过使用空燃比传感器40R的输出计算出的排气空燃比与对应于三元催化剂的最佳净化点的目标空燃比之间的偏差来计算副反馈值。使用主反馈值和副反馈值来计算发动机10中的燃料喷射量。

控制设备50执行控制(下文中也称为“第一通电控制”)以将空燃比传感器40的传感器元件的温度保持在活性温度区域内。控制设备50还执行控制(下文中也称为“第二通电控制”)以将传感器元件的温度保持在预设温度区域内。活性温度区域为例如600℃至700℃。预设温度区域在低于活性温度区域的区域中。例如，当前温度为300℃至400℃。下文给出执行这些控制的控制设备50的构造示例以及这些控制的详细描述。

1-2.控制系统的构造示例

图2是示出根据实施例的控制系统的构造示例的图。如图2中所示，根据实施例的控制系统包括空燃比传感器40、控制设备50以及电池60。

空燃比传感器40包括传感器元件41和加热器42。图3和图4是示出空燃比传感器40的构造示例的图。图3示出了空燃比传感器(所谓的双电池型空燃比传感器)的构造示例，其中，空燃比是从稀区域到浓区域连续测量的。图4示出了用于通过使用极限电流而测量空燃比的空燃比传感器(所谓的极限电流型空燃比传感器)的构造示例。

图3中所示的空燃比传感器40包括加热器42、固态电解质层43a和43b、电极44a至44d以及扩散层45a。固态电解质层43a、电极44a和44b构成泵电池。固态电解质层43b、电极44c和44d构成电动势电池。在图3中所示的示例中，传感器元件41由泵电池和电动势电池组成。由泵电池、电动势电池和扩散层45a包围的空间形成测量室46a。测量室46a经由扩散层45a连接到排气气氛。

图4中所示的空燃比传感器40包括固态电解质层43c、电极44e和44f、扩散层45b以及绝缘层47a和47b。在图4中所示的示例中，传感器元件41由固态电解质层43c以及电极44e和44f组成。由固态电解质层43c、扩散层45b和绝缘层47a包围的空间形成测量室46b。测量室46b经由扩散层45b连接到排气气氛。由固态电解质层43c和绝缘层47b包围的空间形成基准氧气室48。空气被引入到基准氧气室48中。

在图3和图4中所示的两种类型的空燃比传感器40中检测空燃比的原理基本相同。将使用图4作为典型示例来描述检测原理。考虑施加电压VT使得电极44e为正而电极44f为负的情况。在这样的情况下，当测量室46b中的排气的空燃比为稀时，该排气中的氧气在电极44e上变成氧离子。该氧离子穿过固态电解质层43c并移动到电极44f，并在该电极上变成氧气，并被排放到基准氧气室48中。另一方面，当测量室46b中的排气的空燃比为浓时，基准氧气室48中的空气中的氧气在电极44f上变成氧离子。该氧离子穿过固态电解质层43c并移动到电极44e，并且在该电极上变成氧气，并被排放到测量室46b中。泵电流伴随氧离子的移动而产生。基于该泵电流测量排气的空燃比。应注意，在传感器元件41的电极(即，电极44e和44f)之间施加的电压VT对应于本申请中的“检测用电压”。

重新参考图2并继续说明控制系统的构造示例。控制设备50包括控制器51、电气控制电路52、脉冲输入电路53以及加热器控制电路54。

控制器51是执行包括空燃比反馈控制的发动机控制的装置。控制器51通常是微型计算机，其包括处理器、存储设备以及用于输入和输出信号的各种端口。处理器通过执行计算机程序来执行各种操作。存储器设备存储计算机程序、各种数据库等。各种类型的数据被临时存储在存储设备中。

由处理器执行的各种处理包括空燃比反馈控制处理。各种处理也包括控制施加在传感器元件41的电极之间的电压VT(即，检测用电压)。各种处理进一步包括第一通电控制处理和第二通电控制处理。稍后将描述第一通电控制处理和第二通电控制处理。

电气控制电路52电连接到传感器元件41。电气控制电路52基于来自控制器51的控制指令而可变地控制施加在传感器元件41的电极之间的电压VT。电气控制电路52还将检测信号从传感器元件41传输到控制器51。检测信号包括与在传感器元件41的电极之间流动的电流IT相对应的信号。

脉冲输入电路53通过电气控制电路52将脉冲电压施加到传感器元件41。脉冲输入电路53基于来自控制器51的输入指令中所包括的脉冲波形的数据来产生脉冲电压，并且将脉冲波形施加到传感器元件41。脉冲电压是暂时施加的。施加脉冲电压的持续时间被适当地设定在几毫秒和几百毫秒之间。

当将脉冲电压施加到传感器元件41时，由电气控制电路52施加在传感器元件41的电极之间的电压VT暂时变化，并且在这些电极之间流动的电流IT也变化。因此，在施加脉冲电压的同时从电气控制电路52传输到控制器51的检测到的信号包括与由于施加检测到的信号而引起的变化分量相对应的信号。

加热器控制电路54包括例如晶体管(未示出)。晶体管的集电极例如连接到加热器42的一端。晶体管的发射极例如连接到基准电位。该晶体管的基极连接到例如控制器51的PWM端口。加热器42的另一端连接到电池60，该电池60向控制器51供电。

基于由控制器51计算出的加热器42的通电量(占空比)，通过PWM(脉宽调制)控制来执行第一通电控制和第二通电控制。在PWM控制中，从控制器51的PWM端口输出晶体管的开(ON)或关(OFF)信号，由此控制在晶体管的集电极和发射极之间流动的电流，即，控制从电池60流动到加热器42的电流的开和关。应注意，加热器控制电路54可以使用FET来构造。

2.实施例的第一特征

2-1.第一通电控制

第一通电控制是PWM控制，其中，通过闭环控制来控制通电量，使得传感器元件41的阻抗(下文中也称为“元件阻抗”)与目标值匹配。第一通电控制利用如下性质：随着传感器元件41的温度(下文中也称为“元件温度”)降低，元件阻抗增大。当元件温度在活性温度区域内时，执行第一通电控制，以将温度保持在活性温度区域内。

通过使用上述检测信号，来检测元件阻抗。具体地，如果空燃比传感器40是双电池型传感器，则基于电动势电池的电极(即，电极44c和44d)之间的电势差PD和在这些电极之间流动的电流ID来计算元件阻抗。如果空燃比传感器40是极限电流型传感器，则基于由电气控制电路52施加在传感器元件41的电极之间的电压VT和在这些电极之间流动的电流IT来计算元件阻抗。

2-2.第一通电控制中的问题

考虑不仅在元件温度处于活性温度区域内时而且也在元件温度处于比活性温度区域低的温度区域内时执行第一通电控制的情况。然而，在这种情况下，由于元件温度和元件阻抗之间的关系而存在如下问题。将通过参考图5来说明这些问题。图5是示出指示元件温度与元件阻抗之间的关系的示例的图。

图5中所示的特征线CH1是传感器元件41的初始状态下的关系的示例。特征线CH2是传感器元件41的劣化状态下的关系的示例。从特征线CH1和CH2可以看出，元件阻抗随元件温度的降低而增大。通过比较特征线CH1和CH2可以看出，随着传感器元件41的劣化的进行，元件阻抗增大。

这里，在执行第一通电控制期间计算出的元件阻抗之间会发生变化VR。然后，随着元件阻抗的计算值增加，变化VR的大小增大。因此，图5中所示的温度T2下的变化VR2变得高于温度T1(＞T2)下的变化VR1。此外，温度T3(＞T2)下的变化VR3变得高于变化VR2。又进一步，传感器元件41在温度T3下劣化时的变化VR4变得高于变化VR3。

如果变化VR增大，则变得难以将元件温度保持在适当的温度区域内。因此，存在当发动机10停止时元件温度大大降低的可能性。结果是，在发动机10重新启动时要花费时间来对传感器元件41进行预热。如上所述，元件温度与元件阻抗之间的关系指示在第一通电控制中能够设定的元件阻抗的目标值中存在上限。因此，当元件温度在低于活性温度区域的温度区域内时，难以降低由于执行第一通电控制而消耗的功率。

如果在元件温度处于低于活性温度区域的温度区域内时继续第一通电控制，则还存在如下问题。将通过参考图6说明这些问题。图6是示出当将脉冲电压施加到传感器元件41时电势差PD与电流ID(或者电压VT和IT)中的变化的示例的图。

当向传感器元件41施加脉冲电压时，通过使用电压改变ΔV和电流变化ΔI来计算元件阻抗。即，执行脉冲电压的施加，以便检测元件阻抗并继续执行第一通电控制。然而，当在元件的温度低时施加脉冲电压时，电荷倾向于在传感器元件41中积累。因此，当在元件温度处于低于活性温度区域的温度区域内时(即，当元件温度处于图5中所示的温度T3时)连续地施加脉冲电压时，电荷变为检测到的信号的噪声。然后，第一通电控制的稳定性在发动机10重新启动之后变低。

因此，在该实施例中，当发动机10停止时，执行第二通电控制以代替执行第一通电控制。第二通电控制是PWM控制，其中，通过开环控制来控制通电量以将元件温度保持在预设温度区域内。在第二通电控制中设定的通电量(占空比)是在发动机10重新启动后的预设时间内(例如，几秒钟)能够完成传感器元件41的预热的值。该通电量也是能够在发动机10已经预热后的长怠速停止期间(例如，1小时)将元件温度保持在预设温度区域内的值。在设定该通电量时，期望考虑加热器42的内部电阻的变化宽度。该通电量优选地基于电池60的电压来校正。

2-3.由控制设备执行的通电控制处理示例

图7是用于说明由控制设备50(控制器51)执行的通电控制处理的流程的流程图。图7中所示的例程以预定的控制周期重复地执行。

在图7中所示的例程中，确定是否存在停止请求信号的输入(步骤S11)。如果存在对发动机10的运行停止的请求，则将停止请求信号输入到控制设备50中。例如，基于车辆的行驶速度、驾驶员对加速器踏板的下踩量、当前选择的运行模式等来综合确定是否存在运行停止的请求。

如果确定未输入停止请求信号，则确定发动机10未停止。在这种情况下，禁止执行第二通电控制，并且允许执行第一通电控制(步骤S12)。另一方面，当确定输入了停止请求信号时，确定发动机10停止。在这种情况下，禁止执行第一通电控制，并且允许执行第二通电控制(步骤S13)。如上所述，根据步骤S12或S13的处理，当禁止执行第一通电控制和第二通电控制中的一个时，允许执行另一个。即，选择性地执行第一通电控制和第二通电控制。

特别地，根据步骤S13的处理，禁止执行第一通电控制。因此，伴随着禁止执行，也禁止为了继续执行第一通电控制而执行的脉冲电压的施加。换句话说，根据允许执行第一通电控制的步骤S12的处理，还允许施加脉冲电压。如上所述，根据步骤S12和S13的处理，基于发动机10的运行状态的判断结果来允许或禁止施加脉冲电压。

3.实施例的第二特征

3-1.电压可变控制

将基于空燃比和极限电流区域之间的关系说明当空燃比传感器40为极限电流型传感器时执行电压VT的可变控制的原因。图8是示出指示空燃比(A/F)和极限电流区域之间的关系的示例的图。如图8中所示，泵电流示出几乎恒定的值的极限电流区域随着每一个空燃比而改变。因此，在可变控制中，为了指定极限电流区域，电压VT沿着图8中所示的检测用电压线LV连续地改变。由于极限电流区域处的泵电流和空燃比之间的关系是已知的，所以通过使用在电压VT改变期间检测到的泵电流来检测排气空燃比。

3-2.电压可变控制中的问题

从元件阻抗随着元件温度降低而增加的事实可以看出，元件温度越低，则电流越难以流经传感器元件41。因此，在当执行第二通电控制时发动机10停止的期间，与正在执行第一通电控制时相比，电流难以流经传感器元件41。如果在这样的情况下执行电压可变控制，则当测量室46b的气氛接近空气时施加的高电压VT可能引起传感器元件41的劣化。

因此，在该实施例中，当发动机10停止时，禁止执行电压可变控制。然而，如果停止在传感器元件41的电极(即，电极44e和44f)之间施加电压，则存在发动机10重新启动时的空燃比传感器40的输出变得不稳定的可能性。因此，在该实施例中，在禁止执行电压可变控制期间，在传感器元件41的电极之间施加用于检测在化学计量比附近的空燃比的基准电压(例如，0.3V至0.5V)。

在另一个示例中，在传感器元件41的电极之间施加电压VT，电压VT对应于恰好在请求发动机10运行停止之前检测到的排气空燃比。在又一个实施例中，在传感器元件41的电极之间施加与恰好在请求发动机10运行停止之前检测到的排气空燃比相对应的电压VT。

3-3.控制设备的控制处理示例

图9是用于说明与由控制设备50(控制器51)执行的电压可变控制相关的处理的流程的流程图。图9中所示的例程以预定的控制周期重复地执行。

在图9中所示的例程中，确定是否存在停止请求信号的输入(步骤S21)。步骤S21的内容与图7中所示的步骤S11的内容相同。

如果确定未输入停止请求信号，则确定发动机10未停止。在这种情况下，允许执行电压可变控制(步骤S22)。另一方面，当确定输入了停止请求信号时，确定发动机10停止。在这种情况下，禁止执行电压可变控制，并且设定预设的恒定电压(步骤S23)。如上所述，根据步骤S22或S23的处理，根据停止请求信号的输入而允许或禁止执行电压可变控制。另外，根据步骤S23的处理，在禁止执行电压可变控制期间设定电压VT(恒定值)。

4.效果

根据上述实施例的第一特征，当输入停止请求信号时，禁止执行第一通电控制。因此，能够避免当始终执行第一通电控制时可能发生的问题(例如，诸如传感器元件的劣化或故障)。根据第一特征，当输入停止请求信号时，允许执行第二通电控制。第二通电控制比第一通电控制简单，并且通过用于执行第一通电控制的构造来实现。因此，能够降低当以低成本输入停止请求信号时由于加热传感器元件41而消耗的功率。

根据实施例的第二特征，当输入停止请求信号时，禁止执行电压可变控制。因此，能够避免在始终执行电压可变控制时所出现的问题。根据第二特征，在禁止执行电压可变控制期间，设定电压VT(恒定值)。因此，能够在禁止执行电压可变控制期间检测排气空燃比。因此，还能够避免在发动机10重新启动时空燃比传感器40的输出不稳定。

Claims (2)

1.一种空燃比传感器的控制系统，所述空燃比传感器被构造成检测内燃机的排气空燃比，所述控制系统包括：

传感器元件，所述传感器元件包括一对电极；

加热器，所述加热器被构造成加热所述传感器元件；以及

控制设备，所述控制设备被构造成通过在所述一对电极之间施加检测用电压来检测所述排气空燃比，

其中，所述控制设备被构造成选择性地执行用于控制对所述加热器的通电量的第一通电控制和第二通电控制，

其中，所述第一通电控制是PWM控制，以便将所述传感器元件的温度保持在活性温度区域内，并且，通过闭环控制来控制所述通电量，使得所述传感器元件的阻抗与目标值匹配，

其中，所述第二通电控制是PWM控制，其中，通过开环控制来控制所述通电量，以便将所述传感器元件的温度保持在低于所述活性温度区域的预设温度区域内，

其中，所述控制设备被进一步构造成：

如果所述内燃机停止，则执行所述第二通电控制；并且

如果所述内燃机未停止，则执行所述第一通电控制，

其中，所述控制设备包括脉冲输入电路，所述脉冲输入电路被构造成将脉冲电压输入到所述检测用电压，以使所述检测用电压波动，

其中，所述控制设备被进一步构造成：

如果所述内燃机未停止，则允许输入所述脉冲电压；并且

如果所述内燃机停止，则禁止输入所述脉冲电压。

2.根据权利要求1所述的控制系统，

其中，所述空燃比传感器是极限电流型传感器，

其中，所述控制设备被进一步构造成：

如果所述内燃机未停止，则允许执行电压可变控制，在所述电压可变控制中，所述检测用电压被改变；并且

如果所述内燃机停止，则禁止执行所述电压可变控制，并且还在所述一对电极之间施加预设的恒定电压。