CN113650453B - 不平整地面行驶用的两轮车用轮胎 - Google Patents

Abstract

一种不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，提高牵引性能和转弯性能的综合性能。不平整地面行驶用的两轮车用轮胎具有胎面部(2)。胎面部(2)包含基底面(8)和从基底面(8)向轮胎径向外侧隆起的多个块(10)。多个块(10)中的至少一个块包含带翅翼的块(15)。带翅翼的块(15)包含块主体(16)和以比块主体(16)小的轮胎轴向的宽度向轮胎周向的一侧延伸的至少两个翅翼部(17)。在基底面的两个翅翼部(17)之间设置有凸部(18)。

Description

不平整地面行驶用的两轮车用轮胎

技术领域

本发明涉及不平整地面行驶用的两轮车用轮胎。

背景技术

在下述专利文献1中提出了在胎冠块设置有凸部的不平整地面行驶用的自动两轮车用充气轮胎。所述凸部从胎冠块的块主体朝向轮胎的旋转方向的后着地侧突出。所述凸部使轮胎周向的边缘成分增加。另外，所述凸部在后着地侧支承胎冠块，抑制胎冠块向轮胎周向过度的倾倒，提供较大的牵引力。

专利文献1：日本特开2016-060347号公报

发明内容

近年来，期望通过提高车辆性能来进一步提高牵引性能和转弯性能。发明人对这一点进行了各种研究，结果发现，通过改善带翅翼的块及其周边部，能够进一步提高牵引性能以及转弯性能，从而完成了本发明。

本发明是鉴于以上那样的实际情况而提出的，其主要课题在于，在不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，提高牵引性能和转弯性能的综合性能。

本发明是一种不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其具有胎面部，所述胎面部包含基底面和从所述基底面向轮胎径向外侧隆起的多个块，所述多个块中的至少一个块包含带翅翼的块，所述带翅翼的块包含块主体和以比所述块主体小的轮胎轴向的宽度向轮胎周向的一侧延伸的至少两个翅翼部，在所述基底面的所述两个翅翼部之间设置有凸部。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述凸部的轮胎周向的长度大于所述凸部的轮胎轴向的长度。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述带翅翼的块的轮胎轴向的长度大于所述带翅翼的块的轮胎周向的长度。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，从所述块主体到所述凸部的轮胎周向的距离小于所述带翅翼的块的轮胎周向的长度。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述凸部在轮胎轴向上与所述翅翼部的至少一方重叠。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述凸部设置成不与将所述两个翅翼部分别与轮胎周向平行地延长出的区域重叠。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述带翅翼的块包含朝向轮胎周向的另一侧的第一侧面，所述第一侧面经由弯曲面与所述基底面相连。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述弯曲面距所述基底面的最大高度小于所述翅翼部距所述基底面的最大高度。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，在所述带翅翼的块的踏面设置有向块高度方向突出的突起部。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述突起部由比所述踏面凹陷的凹部包围。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，在所述带翅翼的块的踏面的边缘设置有倒角部。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述倒角部的所述基底面侧的内缘配置于比所述翅翼部的外表面靠所述基底面侧处。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述胎面部被指定了轮胎的旋转方向，所述倒角部与所述旋转方向的先着地侧的侧面相连。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述块包含轮胎赤道侧的胎冠块和与所述胎冠块相邻的中间块，所述胎冠块以及所述中间块分别构成为所述带翅翼的块。

在本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎中，优选为，所述胎面部被指定了轮胎的旋转方向，所述中间块的踏面的重心比所述胎冠块的踏面的重心靠所述旋转方向的先着地侧。

通过采用上述结构，本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎能够提高牵引性能和转弯性能的综合性能。

附图说明

图1是表示本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎的一个实施方式的横剖视图。

图2是表示图1的胎面部的胎面花纹的展开图。

图3是图2的带翅翼的块的放大立体图。

图4是图2的胎冠块以及中间块的放大俯视图。

图5是图4的B-B线剖视图。

图6是本发明的其他实施方式的带翅翼的块的放大俯视图。

图7是图6的C-C线剖视图。

图8是本发明的其他实施方式的带翅翼的块的放大俯视图。

图9是图8的D-D线剖视图。

图10是基准轮胎的胎面部的展开图。

图11是比较例的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎的胎面部的展开图。

标号说明

2：胎面部；8：基底面；10：块；15：带翅翼的块体；16：块主体；17：翅翼部；18：凸部。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

在图1中示出了表示本发明的一个实施方式的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1的标准状态下的横剖视图。图2是表示轮胎1的胎面部2的胎面花纹的展开图。图1是图2的A-A线剖视图，是包含轮胎旋转轴的子午线剖视图。

“标准状态”是指在被规定了各种规格的轮胎的情况下轮胎被轮辋组装于标准轮辋且填充有标准内压，而且无载荷的状态。在未被规定各种规格的轮胎的情况下，所述标准状态是指与轮胎的使用目的相应的标准的使用状态，且无载荷的状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在所述标准状态下测定的值。另外，关于轮胎各部的尺寸等，在因测定位置而产生微小的差的情况下，只要没有特别说明，则本说明书所示的各尺寸意味着其最小值与最大值之间的中央值。另外，本说明书中说明的各结构允许橡胶成型品中包含的通常的误差。

“标准轮辋”是在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。

“标准内压”是在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中按照每个轮胎规定各规格的空气压，若为JATMA则为“最高空气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。

如图1所示，本发明的轮胎1例如适合用于摩托车越野赛竞技用的轮胎。本实施方式的轮胎例如适合用于摩托车越野车辆的后轮用的轮胎。但是，并不限定于这样的方式。在横截面中，本实施方式的轮胎1的胎面部2的外表面弯曲为向轮胎径向外侧凸出的圆弧状。

本实施方式的轮胎1例如具有胎体6以及胎面加强层7。它们可以适当采用公知的构成。

如图2所示，胎面部2例如具有被指定了旋转方向R的方向性花纹。旋转方向R例如用文字或记号显示于胎侧部3(图1所示)。但是，本发明并不限定于这样的方式。另外，在本说明书的附图中的几个图中通过箭头表示旋转方向R。

胎面部2例如被划分为胎冠区域Cr、中间区域Mi以及胎肩区域Sh。

胎冠区域Cr是具有以轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度TWe的1/3的宽度的区域。胎肩区域Sh是从各胎面端Te向轮胎赤道C侧具有胎面展开宽度TWe的1/6的宽度的区域。中间区域Mi是胎冠区域Cr与胎肩区域Sh之间的区域。

胎面展开宽度TWe是将胎面部2平面展开时的胎面端Te、Te之间的轮胎轴向的距离。胎面端Te是指配置于胎面部2的块中的位于轮胎轴向最外侧的块列所包含的块的轮胎轴向外侧的端缘。

胎面部2包含基底面8和从基底面8向轮胎径向外侧隆起的多个块10。本实施方式的块10包含多个胎冠块11、多个中间块12以及多个胎肩块13。胎冠块11的踏面的重心位于胎冠区域Cr内。在优选的方式中，胎冠块11设置于轮胎赤道C上。中间块12的踏面的重心位于中间区域Mi内。另外，中间块12与胎冠块11相邻。胎肩块13的踏面的重心位于胎肩区域Sh。另外，胎肩块13与中间块12相邻。

胎冠块11的轮胎轴向的宽度例如为胎面展开宽度TWe的20％～40％。中间块12的轮胎轴向的宽度例如为胎面展开宽度TWe的10％～20％。胎肩块13的轮胎轴向的宽度例如为胎面展开宽度TWe的8％～15％。各块的轮胎周向的长度例如为块10的1间距长度P1的10％～30％。但是，本发明并不限定于这样的方式。

多个块10中的至少一个块包含带翅翼的块15。在本实施方式中，胎冠块11以及中间块12构成为带翅翼的块15。

图3表示带翅翼的块15的放大立体图。另外，图3所示的带翅翼的块15在本实施方式中相当于胎冠块11。

如图3所示，带翅翼的块15包含块主体16和以比块主体16小的轮胎轴向的宽度沿轮胎周向延伸的至少一个翅翼部17。

另外，在本发明中，在基底面8的两个翅翼部17之间设置有凸部18。通过采用上述结构，本发明的轮胎1能够提高牵引性能和转弯性能的综合性能。作为其理由，可推测以下的机理。

本发明的轮胎1通过翅翼部17抑制块的轮胎周向的倾倒。因此，牵引性能提高。另外，由于翅翼部17包含沿轮胎周向延伸的边缘，因此，能够提供轮胎轴向的摩擦力，有助于转弯性能的提高。

发明人通过各种实验发现了以下的技术事项。即，发现带翅翼的块15在牵引时发挥轮胎周向的反作用力时，在翅翼部17的周边有引起基底面8翘曲这样的变形的倾向。另外，发现当该变形被抑制时，带翅翼的块15能够发挥更大的轮胎周向的反作用力，牵引性能进一步提高。

在本发明中，由于在基底面8的两个翅翼部17之间设置有凸部18，因此基底面8的上述变形被抑制，牵引性能进一步提高。另外，该凸部18提供轮胎周向的边缘成分，还提高转弯性能。通过这些作用，本发明的轮胎1能够提高牵引性能和转弯性能的综合性能。

为了提高上述效果，优选为，翅翼部17设置于块主体16的旋转方向R的后着地侧(以下，有时简称为“后着地侧”)。由此，能够可靠地抑制带翅翼的块15向后着地侧的变形。但是，并不限定于这样的方式，翅翼部17也可以设置于块主体16的旋转方向R的先着地侧(以下，有时简称为“先着地侧”)。即使是这样的方式，也能够抑制带翅翼的块15的轮胎周向的变形，提高牵引性能。

以下，对本实施方式的更详细的结构进行说明。另外，以下说明的结构不是本发明的必须的要素，而是表示本实施方式的具体方式。因此，本发明即使不具有以下说明的结构，当然也能够发挥上述效果。另外，在具有上述特征的本发明的轮胎中，即使单独应用以下说明的各结构中的任意一者，也能够期待与各结构相应的性能的提高。进而，即使在组合应用以下说明的各结构中的几个结构的情况下，也能够期待与各结构相应的性能的提高。

图4是构成为带翅翼的块15的本实施方式的胎冠块11、中间块12以及与它们相邻的凸部的放大俯视图。如图4所示，在上述的“基底面8的两个翅翼部17之间设置有凸部18”包含凸部18配置于图4中着色表示的块相邻区域20内的方式。块相邻区域20由两个翅翼部17之间的间隙部21和将所述间隙部21朝向后着地侧与轮胎周向平行地延长出的延长部22构成。为了易于理解，在图4中，间隙部21和延长部22被着色。另外，在图4中，间隙部21与延长部22的边界19由双点划线表示。块相邻区域20延伸至在带翅翼的块15的后着地侧相邻的块(省略图示)。

凸部18只要至少其一部分配置于块相邻区域20内，就能够期待上述的效果。在更优选的方式中，凸部18的整体配置于块相邻区域20内。换言之，凸部18设置为不与将两个翅翼部17分别与轮胎周向平行地延长出的区域重叠。由此，刚性低的部分被凸部18加强，从而可靠地提高牵引性能。

带翅翼的块15的从块主体16到凸部18的轮胎周向的距离L2例如优选为小于带翅翼的块15的轮胎周向的长度L1。在所述距离L2大于所述长度L1的情况下，块的轮胎周向的变形变大，与本实施方式相比，有可能损害牵引性能。所述距离L2例如为所述长度L1的5％～25％。由此，能够发挥上述的效果，并且抑制泥堵塞带翅翼的块15与凸部18之间。

在本实施方式中，规定了所述距离L2，并且凸部18被设置为不与将翅翼部17与轮胎周向平行地延长出的区域重叠，由此能够期待防止泥被保持在带翅翼的块15以及凸部18的周围这样的协同效果。由此，带翅翼的块15以及凸部18容易陷入路面，能够期待较大的反作用力。

优选为，凸部18在轮胎轴向上与翅翼部17的至少一方重叠。该结构是指凸部18与将翅翼部17的至少一方与轮胎轴向平行地延长出的假想区域重叠的方式。换言之，凸部18的至少一部分位于所述间隙部21内。由此，与不具有上述结构的方式相比，能够可靠地抑制基底面8的变形，进一步提高牵引性能。另外，通过使凸部18与翅翼部17在轮胎轴向上重叠且使所述距离L2为上述的范围，能够均衡地得到泥堵塞的抑制效果和牵引力的提高效果。

凸部18的轮胎轴向的长度L4例如为两个翅翼部17之间的轮胎轴向的距离L3的20％～60％。凸部18的轮胎周向的长度L5例如为带翅翼的块15的轮胎周向的1间距长度P1(图2所示)的20％～80％，优选为30％～50％。但是，凸部18的大小并不限定于这样的方式。

凸部18的轮胎周向的长度L5优选为大于凸部18的轮胎轴向的长度L4。由此，凸部18的轮胎周向的刚性变大，能够可靠地得到上述的效果。凸部18的轮胎轴向的长度L4为凸部18的轮胎周向的长度L5的20％～30％。这样的凸部18抑制带翅翼的块15的轮胎周向的变形，并且提供轮胎轴向的摩擦力，均衡地提高牵引性能和转弯性能。

凸部18的高度例如为带翅翼的块15的高度的70％以下，优选为30％～70％。由此，能够防止泥附着并保持于凸部18的周边。

在本实施方式中，带翅翼的块15的轮胎轴向的长度L6大于该带翅翼的块15的轮胎周向的长度L1。与所述长度L6小于所述长度L1的块相比，这样的带翅翼的块15能够发挥优异的牵引性能。具体而言，带翅翼的块15的轮胎周向的长度L1优选为所述轮胎轴向的长度L6的50％～80％，更优选为60％～70％。这样的带翅翼的块15有助于提高牵引性能。尤其是，在本实施方式中，通过在上述横长的带翅翼的块15的翅翼部17之间设置上述纵长的凸部18，从而进一步提高牵引性能和转弯性能的综合性能。

本实施方式的胎冠块11例如构成为包含三个翅翼部17的带翅翼的块15。三个翅翼部17例如包含轮胎轴向的一侧的第一翅翼部26、轮胎轴向的另一侧的第二翅翼部27、以及第一翅翼部26与第二翅翼部27之间的第三翅翼部28。另外，在本实施方式中，在第一翅翼部26与第三翅翼部28之间的块相邻区域20、以及第二翅翼部27与第三翅翼部28之间的块相邻区域20分别配置有一个凸部18。由此，可靠地抑制胎冠块11的轮胎周向的倾倒，提高牵引性能。

第一翅翼部26与块主体16的轮胎轴向的一侧的侧面相连。第二翅翼部27与块主体16的轮胎轴向的另一侧的侧面相连。第一翅翼部26以及第二翅翼部27实质上由相同的形状构成。

第三翅翼部28与块主体16的轮胎轴向的中央部相连。在本实施方式中，胎冠块11配置于轮胎赤道C，并且，胎冠块11所包含的第三翅翼部28配置于轮胎赤道C上。在更优选的方式中，该块的踏面的重心位于使第三翅翼部28朝向先着地侧与轮胎周向平行地延长出的区域内。由此，第三翅翼部28有效地抑制块主体16的倾倒，发挥优异的牵引性能。

为了可靠地发挥上述的效果，第三翅翼部28的轮胎周向的长度例如比第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎周向的长度大。另外，第三翅翼部28比第一翅翼部26以及第二翅翼部27向后着地侧突出。

第三翅翼部28的轮胎轴向的宽度W2例如比第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎轴向的宽度大。具体而言，第三翅翼部28的宽度W2例如为第一翅翼部26的宽度W1的130％～200％。由此，第三翅翼部28抑制块主体16的倾倒，并且，通过第一翅翼部26以及第二翅翼部27适度地变形，能够防止泥、土被保持于带翅翼的块15周边。

胎冠块11的各翅翼部17的轮胎周向的最大长度L8例如为胎冠块11的轮胎周向的长度的60％～150％，优选为80％～135％。另外，翅翼部17与块主体16的边界是块主体16的朝向后着地侧的第二侧面的两个翅翼部17之间的面沿着块主体16的朝向先着地侧的第一侧面23延长出的假想面。

胎冠块11的各翅翼部17的轮胎轴向的宽度例如为胎冠块11的轮胎轴向的长度的5％～20％，优选为5％～15％。

胎冠块11的朝向先着地侧的第一侧面23例如朝向后着地侧凹陷。本实施方式的第一侧面23例如通过相对于轮胎轴向相互反向地倾斜的两个平面经由棱线相连而构成。所述平面相对于轮胎轴向的角度例如为5°～30°。这样的第一侧面23在不平整地面行驶时推开泥、土时发挥较大的反作用力。

图5示出了图4的胎冠块11的B-B线剖视图。如图5所示，第一侧面23经由弯曲面30与基底面8相连。弯曲面30是在块的外侧弯曲成具有中心的圆弧状的面。弯曲面30距基底面8的最大高度h2小于块主体16或翅翼部17距基底面8的高度。另外，在本实施方式中，翅翼部17和块主体16具有相同的高度。弯曲面30的所述最大高度h2例如为块主体16的高度h1的20％～50％。这样的弯曲面30使胎冠块11难以倾倒，有助于提高牵引性能。

在本实施方式中，通过弯曲面30与上述凸部18的协同效果，抑制胎冠块11向轮胎周向的两侧的变形，进而提高牵引时及制动时的操纵稳定性。尤其是，通过使凸部18的形状为上述纵长形状，能够进一步提高所述操纵稳定性。

如图4所示，本实施方式的中间块12构成为包含两个翅翼部17的带翅翼的块15。两个翅翼部17例如由轮胎轴向的一侧的第一翅翼部26和轮胎轴向的另一侧的第二翅翼部27构成。另外，在本实施方式中，在中间块12的第一翅翼部26与第二翅翼部27之间的块相邻区域20配置有一个凸部18。

中间块12的第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎周向的长度小于胎冠块11的第三翅翼部28的轮胎周向的长度。中间块12的第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎周向的长度与胎冠块11的第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎周向的长度相同。由此，直行时及转弯时的牵引力的变化成为线性。

中间块12的翅翼部17的轮胎周向的最大长度L10例如为中间块12的轮胎周向的长度L9的60％～130％，优选为80％～115％。另外，中间块12的翅翼部17的轮胎轴向的宽度W3例如为中间块12的轮胎轴向的长度L11的5％～20％，优选为5％～15％。

中间块12的朝向旋转方向R的先着地侧的侧面例如从轮胎赤道C侧朝向胎面端Te侧而向先着地侧倾斜。所述侧面相对于轮胎轴向的角度例如为5°～30°。另外，如图2所示，中间块12的踏面的重心12c比胎冠块11的踏面的重心11c靠先着地侧处。从中间块12的重心12c到胎冠块11的重心11c的轮胎周向的距离L12例如为块的1间距长度P1的10％～30％。由此，中间块12向胎冠块11侧引导向轮胎赤道C侧推开的泥、土，使它们进一步被胎冠块11推开。因此，牵引性能进一步提高。

如图4所示，中间块12的轮胎轴向的长度L11优选为小于胎冠块11的轮胎轴向的长度。具体而言，中间块12的所述长度L11为胎冠块11的所述长度的50％～80％。

如图2所示，本实施方式的胎肩块13例如构成为不包含上述的翅翼部17的无翅翼的块。胎肩块13的踏面例如为矩形状，优选为梯形状。本实施方式的胎肩块13的踏面包含与轮胎周向平行地延伸的两条边缘。胎肩块13的轮胎周向的长度朝向胎面端Te侧增大。这样的胎肩块13的刚性朝向胎面端Te侧增大，因此能够使车身的外倾角增加时的手感为线性。

胎面部2例如包含胎冠连接肋31以及胎肩连接肋32。胎冠连接肋31使基底面8隆起且连结胎冠块11以及中间块12。胎肩连接肋32使基底面8隆起且连结胎肩块13以及中间块12。在本实施方式中，通过各连接肋连结的块组成为一体而提高牵引性能。

以下，对本发明的其他实施方式进行说明。在表示其他实施方式的图中，对已经说明的要素标注与上述相同的标号，能够应用上述的结构。

图6表示本发明的另一实施方式的带翅翼的块15的放大俯视图。在图7中示出图6的C-C线剖视图。图6以及图7所示的带翅翼的块15例如应用于图2所示的胎面花纹的胎冠块11。

如图6和图7所示，在该实施方式的带翅翼的块15的踏面15s设置有向块高度方向突出的突起部35。突起部35的从踏面15s突出的突出高度h3为块主体16的高度h1的5％～25％。另外，突起部35例如被比踏面15s凹陷的凹部36包围。这样的突起部35通过陷入路面而向轮胎周向以及轮胎轴向提供较大的反作用力，并且能够防止泥、土附着并保持于块周边。

突起部35与上述的翅翼部17、凸部18相互作用，进一步提高牵引性能和转弯性能。另外，通过突起部35的变形，能够防止泥被保持于翅翼部17、凸部18的周边。

另外，通过将突起部35配置于本实施方式那样的横长的带翅翼的块15，能够期待牵引时及制动时的操纵稳定性的提高这样的协同效果。

在图8中示出本发明的又一实施方式的带翅翼的块15的放大俯视图。图9表示图8的D-D线剖视图。图8以及图9所示的带翅翼的块15例如应用于图2所示的胎面花纹的胎冠块11。

如图8及图9所示，在该带翅翼的块15的踏面15s的边缘设置有倒角部37。倒角部37包含与踏面15s和侧面相连的倾斜面。在更优选的方式中，倒角部37与先着地侧的侧面相连。这样的倒角部37能够分散块从路面受到的反作用力，进而能够防止对块作用过度的载荷。

倒角部37的基底面8侧的内缘37i优选配置于比翅翼部17的外表面靠基底面8侧处。倒角部37的块高度方向的长度L13为块主体16的高度h1的5％～50％。倒角部37的沿着块踏面的方向的宽度W4为块主体16的轮胎周向长度L14的5％～50％。这样的倒角部37能够在维持牵引性能的同时提高块的耐久性。

倒角部37通过与上述横长的带翅翼的块15以及纵长的凸部18组合，能够进一步提高带翅翼的块15的耐久性。另外，通过将倒角部37与图6以及图7所示的突起部35组合，能够以更高的水平兼顾带翅翼的块15的耐久性和牵引性能。

以上，对本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎的优选方式进行了详细说明，但本发明并不限定于上述的具体实施方式，能够变更为各种方式来实施。

【实施例】

基于表1的规格试制了具有图2的基本花纹的不平整地面行驶用的二轮车用的后轮轮胎。另外，作为用于性能比较的基准的不平整地面行驶用的二轮车用的后轮轮胎(基准轮胎)，试制了具有图10所示的胎面部的轮胎。在该基准轮胎的胎面部设置有多个具有矩形状的踏面的块。作为比较例，如图11所示，试制了未设置凸部的轮胎。比较例的轮胎除了上述事项以外具有与图2所示的轮胎实质上相同的胎面花纹。测试了各测试轮胎的牵引性能和转弯性能。各测试轮胎的共通规格、测试方法如下所示。

使用车辆：排气量450cc摩托车越野赛竞技车辆

轮胎尺寸：120/80-19

轮辋尺寸：2.15WM

内压：80kPa

测试方法如下所示。

＜牵引性能＞

对上述测试车辆在不平整地面的100m的直线路上进行全开加速而行驶时的时间进行多次测定，计算出其平均时间。结果以将比较例的所述缩短时间设为100的指数来表示基准轮胎从所述平均时间起的缩短时间。数值越大，表示所述缩短时间越多，牵引性能越优异。

＜转弯性能＞

在不平整地面上相互分离50m地设置两条道路标识，多次测定在它们之间8字行驶5周时的时间，算出其平均时间。结果以将比较例的所述缩短时间设为100的指数来表示基准轮胎从所述平均时间起的缩短时间。数值越大，表示所述缩短时间越多，转弯性能越优异。

＜综合性能＞

牵引性能的评分以及转弯性能的评分的合计分成为各测试轮胎的牵引性能与转弯性能的综合性能。

测试的结果如表1所示。

【表1】

如表1所示，能够确认实施例的轮胎的牵引性能和转弯性能的综合性能提高。

对于使带翅翼的块(胎冠块)相对于轮胎轴向的长度的轮胎周向的长度、以及胎冠块及中间块的先着地侧的侧面相对于轮胎轴向的角度变化的实施例，实施了与上述相同的测试。

测试的结果如表2所示。

【表2】

如表2所示，能够确认胎冠块的各种尺寸对牵引性能以及转弯性能产生影响。另外，能够确认出，相对于比较例，表2所示的各实施例的牵引性能和转弯性能的综合性能提高。

对于使胎冠块的弯曲面的高度变化的实施例，实施了与上述同样的测试。

测试的结果如表3所示。

【表3】

如表3所示，能够确认弯曲面的各种尺寸对牵引性能以及转弯性能产生影响。另外，能够确认出，相对于比较例，表3所示的各实施例的牵引性能和转弯性能的综合性能提高。

对于在胎冠块11的踏面构成有图6所示的突起部的实施例，实施了与上述同样的测试。另外，对向图6的胎冠块追加了图8所示的倒角部的轮胎进行了测试。

测试的结果如表4所示。

【表4】

如表4所示，能够确认出上述的突起部有助于牵引性能以及转弯性能的提高。另外，能够确认出，相对于比较例，表4所示的各实施例的牵引性能和转弯性能的综合性能提高。另外，能够确认出通过突起部以及倒角部进一步提高牵引性能以及转弯性能。

对于在胎冠块11的踏面设置有图8所示的倒角部的实施例，实施了与上述同样的测试。

测试的结果如表5所示。

【表5】

如表5所示，能够确认上述倒角部对牵引性能以及转弯性能产生影响。另外，能够确认出，相对于比较例，表5所示的各实施例的牵引性能和转弯性能的综合性能提高。

对于使中间块的重心与胎冠块的重心的距离变化的各实施例，实施了与上述相同的测试。

测试的结果如表6所示。

【表6】

如表6所示，能够确认中间块的重心与胎冠块的重心的距离对牵引性能以及转弯性能产生影响。另外，能够确认出，相对于比较例，表6所示的各实施例的牵引性能和转弯性能的综合性能提高。

Claims (13)

1.一种不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其具有胎面部，所述胎面部被指定了轮胎的旋转方向，其中，

所述胎面部包含基底面和从所述基底面向轮胎径向外侧隆起的多个块，

所述多个块中的至少一个块包含带翅翼的块，

所述带翅翼的块包含块主体和以比所述块主体小的轮胎轴向的宽度向轮胎周向的一侧延伸的至少两个翅翼部，

在所述基底面的所述至少两个翅翼部中的两个翅翼部之间设置有凸部，

所述凸部配置于块相邻区域内，所述块相邻区域包含所述两个翅翼部之间的间隙部和从所述间隙部向指定的所述旋转方向的后着地侧与所述轮胎周向平行地延长出的延长部，所述多个块包含轮胎赤道侧的胎冠块和与所述胎冠块在所述轮胎轴向上相邻的中间块，

其特征在于，

所述胎冠块以及所述中间块分别构成为所述带翅翼的块，其中，所述胎冠块包含三个翅翼部，所述胎冠块的三个翅翼部包含轮胎轴向的一侧的第一翅翼部、轮胎轴向的另一侧的第二翅翼部以及该第一翅翼部与该第二翅翼部之间的第三翅翼部，并且其中，所述中间块包含两个翅翼部，所述中间块的两个翅翼部包含轮胎轴向的一侧的第一翅翼部和轮胎轴向的另一侧的第二翅翼部，

在所述胎冠块的第一翅翼部与第三翅翼部之间的块相邻区域以及第二翅翼部与第三翅翼部之间的块相邻区域分别配置有一个凸部，

在所述中间块的第一翅翼部与第二翅翼部之间的块相邻区域配置有一个凸部。

2.根据权利要求1所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述凸部的轮胎周向的长度大于所述凸部的轮胎轴向的长度。

3.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述带翅翼的块的轮胎轴向的长度大于所述带翅翼的块的轮胎周向的长度。

4.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

从所述块主体到所述凸部的轮胎周向的距离小于所述带翅翼的块的轮胎周向的长度。

5.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述凸部在轮胎轴向上与所述翅翼部的至少一方重叠。

6.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述凸部设置成不与将所述至少两个翅翼部中的两个翅翼部分别与轮胎周向平行地延长出的区域重叠。

7.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述带翅翼的块包含朝向轮胎周向的另一侧的第一侧面，

所述第一侧面经由弯曲面与所述基底面相连。

8.根据权利要求7所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述弯曲面距所述基底面的最大高度小于所述翅翼部距所述基底面的最大高度。

9.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

在所述带翅翼的块的踏面设置有向块高度方向突出的突起部。

10.根据权利要求9所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述突起部由比所述踏面凹陷的凹部包围。

11.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

在所述带翅翼的块的踏面的边缘设置有倒角部。

12.根据权利要求11所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述倒角部与所述旋转方向的先着地侧的侧面相连。

13.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎，其中，

所述中间块的踏面的重心比所述胎冠块的踏面的重心靠所述旋转方向的先着地侧。