CN113646595A - 制冷循环装置 - Google Patents

Abstract

制冷循环装置，具备：热泵循环(10)、高温侧热介质回路(21)以及低温侧热介质回路(30)。热泵循环具有压缩机(11)、高温侧热介质‑制冷剂热交换器(12)、吸热用减压部(14b)以及低温侧热介质‑制冷剂热交换器(16)。高温侧热介质回路具有使高温侧热介质与温度调节对象流体进行热交换的加热用热交换器(23)。低温侧热介质回路具有被从低温侧热介质‑制冷剂热交换器流出的低温侧热介质吸热的多个吸热用设备(31、32、36、38)和使各个吸热用设备中的低温侧热介质的吸热量变化的吸热量调节部(33、33a、35a、35b、37)。制冷循环装置在吸热量调节部使各个吸热用设备中的低温侧热介质的吸热量变化的情况下，使流入低温侧热介质‑制冷剂热交换器的制冷剂的流量减少。

Description

制冷循环装置

相关申请的相互参照

本申请以2019年3月29日申请的日本专利申请2019-67629号为基础，并将其记载内容援引于此。

技术领域

本发明涉及一种制冷循环装置。

背景技术

以往，在专利文献1公开了一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置能够通过在制冷循环的蒸发器生成的低温的冷却水来冷却二次电池。专利文献1的车辆用空调装置具有制冷循环、低水温回路、高水温回路，并且构成为能够执行车室内的制冷、制热。在专利文献1的低水温回路设置有二次电池的冷却水流路、使冷却水与外气进行热交换的低温侧散热器以及使制冷循环的制冷剂与冷却水进行热交换的制冷剂-水热交换器等。

专利文献1的车辆用空调装置通过制冷循环来吸取低水温回路中的利用二次电池的冷却所吸热的废热、在低温侧散热器从外气吸热的热，并且经由高水温回路的加热器芯而利用于作为空调对象空间的车室内的制热。即，在专利文献1的低水温回路作为吸热用设备而配置有二次电池和低温侧散热器。并且，专利文献1的车辆用空调装置在低水温回路中，能够使流入二次电池的冷却水流路的冷却水的流量和流入低温侧散热器的冷却水的流量的流量比变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-186989号公报

然而，如上述专利文献1所示，在低水温回路配置了多个吸热用设备的车辆用空调装置中，当使流入多个吸热用设备的冷却水的流量比变化时，有流入制冷剂-水热交换器的冷却水的温度急剧地变化的担忧。

即，例如当使流入二次电池的冷却水流路的冷却水的流量急剧地增加时，流入制冷剂-水热交换器的冷却水的温度就会急速上升。由此，压缩器的排出侧的高压压力急速上升，并且压缩器的排出温度急速上升。其结果是，有波及压缩机的耐久性的可能性。

另外，例如当使流入低温侧散热器的冷却水的流量急剧地增加时，流入制冷剂-水热交换器的冷却水的温度急速下降。由此，在制冷剂-水热交换器中制冷剂冷凝，并产生液相制冷剂流入压缩机的液体逆流。其结果是，有波及压缩机的耐久性的可能性。

发明内容

本发明鉴于上述内容，其目的在于提供一种耐久性较高的制冷循环装置。

为了达成上述目的，本发明的一形态的制冷循环装置，具备：热泵循环，该热泵循环具有压缩并排出制冷剂的压缩机、使从压缩机排出的制冷剂与高温侧热介质进行热交换的高温侧热介质-制冷剂热交换器、使从高温侧热介质-制冷剂热交换器流出的制冷剂减压的吸热用减压部以及使在吸热用减压部减压了的低压的制冷剂与低温侧热介质进行热交换的低温侧热介质-制冷剂热交换器；

高温侧热介质回路，该高温侧热介质回路具有加热用热交换器，该加热用热交换器使从高温侧热介质-制冷剂热交换器流出的高温侧热介质与温度调节对象流体进行热交换而对温度调节对象流体进行加热；以及

低温侧热介质回路，该低温侧热介质回路具有被从低温侧热介质-制冷剂热交换器流出的低温侧热介质吸热的多个吸热用设备和使各个吸热用设备中的低温侧热介质的吸热量变化的吸热量调节部，

在吸热量调节部使各个吸热用设备中的低温侧热介质的吸热量变化的情况下，使流入低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂的流量减少。

由此，当吸热量调节部使低温侧热介质回路中的低温侧热介质的吸热量变化时，流入低温侧热介质-制冷剂热交换器的低温侧热介质的温度会变动。在该情况下，由于使流入低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂的流量减少，因此能够减少对压缩机耐久性的影响。其结果是，能够提高压缩机的耐久性。

附图说明

图1是第一实施方式的空调装置的整体结构图。

图2是第一实施方式的室内空调单元的整体结构图。

图3是表示第一实施方式的空调装置的控制系统的框图。

图4是第一实施方式中的与需要电池冷却的情况下的吸热量的调节相关的控制处理的流程图。

图5是第一实施方式中的与不再需要电池冷却的情况下的吸热量的调节相关的控制处理的流程图。

图6是与空调装置中的电加热器的工作的调节相关的控制处理的流程图。

图7是与空调装置中的电加热器的发热量的调节相关的控制处理的流程图。

图8是第二实施方式的空调装置的整体结构图。

图9是第三实施方式的空调装置的整体结构图

图10是第四实施方式的空调装置的整体结构图。

图11是第五实施方式的空调装置的整体结构图。

图12是第六实施方式的空调装置的整体结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的多个具体实施方式进行说明。在各实施方式中有对与在先的实施方式中已说明的事项对应的部分标注相同的参照符号并省略重复的说明的情况。在仅对各实施方式中结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分，能够应用已说明的其他的实施方式。不仅可以将各实施方式中已明示能够进行具体组合的部分彼此进行组合，只要组合没有特别地发生障碍，即使没有明示也可以将实施方式之间进行部分组合。

(第一实施方式)

使用图1～7对本发明的第一实施方式进行说明。在第一实施方式中，将本发明的制冷循环装置应用于通过行驶用电动机来获得车辆行驶用的驱动力的电动汽车的空调装置1。空调装置1在电动汽车中进行作为空调对象空间的车室内的空气调节、对作为发热设备的电池31的温度调节。

并且，空调装置1能够对进行车室内的空气调节的空调运转模式的制冷模式、制热模式以及除湿制热模式进行切换。制冷模式是对向车室内吹送的送风空气进行冷却并向车室内吹出的运转模式。制热模式是对送风空气进行加热并向车室内吹出的运转模式。除湿制热模式是通过对冷却并被除湿了的送风空气进行再加热并向车室内吹出来进行车室内的除湿制热的运转模式。

另外，空调装置1能够与空调运转模式的状态无关地切换有无电池31的冷却。因此，空调装置1的运转模式能够通过空调运转模式的状态和有无空调31的冷却的组合来定义。因此，空调装置1的运转模式包括制冷模式、制热模式、除湿制热模式、单独冷却模式、冷却制冷模式、冷却制热模式、冷却除湿制热模式这七种运转模式。

单独冷却模式是不进行车室内的空气调节而进行电池31的冷却的运转模式。冷却制冷模式是进行车室内的制冷并进行电池31的冷却的运转模式。冷却制热模式是进行车室内的制热并进行电池31的冷却的运转模式。冷却除湿制热模式是进行车室内的除湿制热并进行电池31的冷却的运转模式。

此外，在空调装置1的热泵循环10中，作为制冷剂采用HFC系列制冷剂(具体而言，为R134a)，构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。制冷剂中混入有用于润滑压缩机11的制冷机油。采用与液相制冷剂具有相容性的PAG油(聚亚烷基二醇油)作为制冷机油。制冷机油的一部分与制冷剂一同在循环中循环。

接着，参照图1～图3对第一实施方式的空调装置1的具体结构进行说明。第一实施方式的空调装置1具有热泵循环10、加热部20、低温侧热介质回路30、室内空调单元40以及控制装置50。

首先，对构成空调装置1的热泵循环10的各构成设备进行说明。热泵循环10为蒸汽压缩式的制冷循环装置。

首先，压缩机11在热泵循环10中吸入、压缩并排出制冷剂。压缩机11配置于车辆机罩内。压缩机11是通过电动机来驱动排出容量固定的固定容量型的压缩机构旋转的电动压缩机。压缩机11的转速(即，制冷剂排出能力)由从后述的控制装置50输出的控制信号进行控制。

并且，压缩机11的排出口与热介质-制冷剂热交换器12的制冷剂通路12a的入口侧连接。热介质-制冷剂热交换器12是使从压缩机11排出的高压制冷剂所具有的热量向在加热部20的高温侧热介质回路21循环的高温侧热介质散热而对高温侧热介质进行加热的高温侧热介质-制冷剂热交换器。

热介质-制冷剂热交换器12具有供热泵循环10的制冷剂流通的制冷剂通路12a和供高温侧热介质回路21的高温侧热介质流通的热介质通路12b。热介质-制冷剂热交换器12由导热性优异的同种的金属(在第一实施方式中，为铝合金)形成，各构成部件通过钎焊接合而被一体化。

由此，在制冷剂通路12a流通的高压制冷剂和在热介质通路12b流通的高温侧热介质能够彼此进行热交换。热介质-制冷剂热交换器12是使高压制冷剂所具有的热量散热的冷凝器的一例，并且构成后述的加热部20的一部分。此外，能够采用包含乙二醇的溶液、防冻液等作为在热介质通路12b流通的高温侧热介质。

热介质-制冷剂热交换器12的制冷剂通路12a的出口与三通接头构造的制冷剂分支部连接。制冷剂分支部使从热介质-制冷剂热交换器12流出的液相制冷剂的流动分支。在制冷剂分支部中，将三个流入流出口中的一个作为制冷剂流入口，并且将剩余的两个作为制冷剂流出口。

制冷剂分支部的一方的制冷剂流出口经由第一膨胀阀14a而与室内蒸发器15的制冷剂入口侧连接。制冷剂分支部的另一方的制冷剂流出口经由第二膨胀阀14b而与冷机16的制冷剂入口侧连接。

第一膨胀阀14a至少在制冷模式时是使从制冷剂分支部的一方的制冷剂流出口流出的制冷剂减压的减压部。第一膨胀阀14a为电气式的可变节流机构，并且具有阀芯和电动致动器。即，第一膨胀阀14a由所谓的电气式膨胀阀构成。

第一膨胀阀14a的阀芯构成为能够变更制冷剂通路的通路开度(换而言之，节流开度)。电动致动器具有使阀芯的节流开度变化的步进电动机。第一膨胀阀14a的工作由从控制装置50输出的控制信号进行控制。

另外，第一膨胀阀14a由具有全开功能和全闭功能的可变节流机构构成，该全开功能是在将节流开度全开时将制冷剂通路全开的功能，该全闭功能是将节流开度全闭时将制冷剂通路封闭的功能。即，第一膨胀阀14a能够通过将制冷剂通路全开而不发挥制冷剂的减压作用。

并且，第一膨胀阀14a能够通过将制冷剂通路封闭来切断制冷剂相对于室内蒸发器15的流入。即，第一膨胀阀14a兼具作为使制冷剂减压的减压部的功能和作为切换制冷剂回路的制冷剂回路切换部的功能。

第一膨胀阀14a的出口与室内蒸发器15的制冷剂入口侧连接。室内蒸发器15是至少在制冷模式时使在第一膨胀阀14a被减压了的低压制冷剂与送风空气W进行热交换而使低压制冷剂蒸发而冷却送风空气W的蒸发器。

如图2所示，室内蒸发器15配置于室内空调单元40的壳体41内。即，室内蒸发器15相当于冷却用热交换部的一例，第一膨胀阀14a相当于冷却用减压部的一例。

如图1所示，制冷剂分支中部的另一方的制冷剂流出口与第二膨胀阀14b连接。第二膨胀阀14b是至少在制热模式时使从制冷剂分支部的另一方的制冷剂流出口流出的制冷剂减压的减压部。

第二膨胀阀14b与第一膨胀阀14a同样地是电气式的可变节流机构，并且具有阀芯和电动致动器。即，第二膨胀阀14b由所谓的电气式膨胀阀构成，并且具有全开功能和全闭功能。

即，第二膨胀阀14b能够通过将制冷剂通路全开而不发挥制冷剂的减压作用。另外，第二膨胀阀14b能够通过封闭制冷剂通路来切断制冷剂相对于冷机16的流入。即，第二膨胀阀14b兼具作为使制冷剂减压的减压部的功能和作为切换制冷剂回路的制冷剂回路切换部的功能。

第二膨胀阀14b的出口与冷机16的制冷剂入口侧连接。冷机16是使在第二膨胀阀14b减压了的低压制冷剂和在低温侧热介质回路30循环的低温侧热介质进行热交换的热交换器。

冷机16具有供在第二膨胀阀14b被减压了的低压制冷剂流通的制冷剂通路16a和供在低温侧热介质回路30循环的低温侧热介质流通的热介质通路16b。因此，冷机16是通过在制冷剂通路16a流通的低压制冷剂和在热介质通路16b流通的低温侧热介质的热交换而使低压制冷剂蒸发并从低温侧热介质吸热的蒸发器。即，冷机16相当于低温侧热介质-制冷剂热交换器的一例，第二膨胀阀14b相当于吸热用减压部的一例。

如图1所示，室内蒸发器15的制冷剂出口与蒸发压力调节阀17的入口侧连接。蒸发压力调节阀17是将室内蒸发器15中的制冷剂蒸发压力维持在预定的基准压力以上的蒸发压力调节部。蒸发压力调节阀17由随着室内蒸发器15的出口侧的制冷剂压力的上升而使阀开度增加的机械式的可变节流机构构成。

此外，蒸发压力调节阀17构成为将室内蒸发器15中的制冷剂蒸发温度维持在能够抑制室内蒸发器15的结霜的基准温度(在本实施方式中，为1℃)以上。

并且，蒸发压力调节阀17的出口与制冷剂合流部的一方的制冷剂入口侧连接。另外，冷机16的制冷剂出口侧与制冷剂合流部的另一方的制冷剂入口侧连接。在此，制冷剂合流部是与制冷剂分支部相同的三通接头构造，将三个流入流出口中的两个作为制冷剂入口，并且将剩余的一个作为制冷剂出口。

制冷剂合流部使从蒸发压力调节阀17流出的制冷剂的流动与从冷机16流出的制冷剂的流动合流。并且，制冷剂合流部的制冷剂出口与压缩机11的吸入口侧连接。

接着，对空调装置1中的加热部20进行说明。加热部20是将热泵循环10中的高压制冷剂作为热源而用于加热向空调对象空间供给的送风空气W的结构。

第一实施方式的加热部20由高温侧热介质回路21构成。高温侧热介质回路21是供高温侧热介质循环的热介质回路，并且能够采用包含乙二醇的溶液、防冻液等作为高温侧热介质。

在加热部20的高温侧热介质回路21配置有热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b、散热器22、加热器芯23、电加热器24、高温侧流量调节阀25以及高温侧泵26等。

如上所述，在热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b中，高温侧热介质通过与在制冷剂通路12a流通的高压制冷剂的热交换而被加热。即，高温侧热介质使用在热泵循环10吸取的热量而被加热。

散热器22是使在热介质-制冷剂热交换器12等被加热了的高温侧热介质和从未图示的外气风扇被吹送的外气OA进行热交换来将高温侧热介质所具有的热量向外气OA散热的热交换器。散热器22相当于外气散热器的一例。

并且，散热器22配置于车辆机罩内的前方侧。随着上述的外气风扇的工作，外气OA从车辆前方侧向后方流动，并通过散热器22的热交换部。另外，在车辆行驶时，能够使行驶风从车辆前方侧朝向后方而吹到散热器22。

加热器芯23是使在热介质-制冷剂热交换器12等被加热了的高温侧热介质和通过了室内蒸发器15的送风空气W进行热交换而对送风空气W进行加热的热交换器。因此，送风空气W相当于温度调节对象流体的一例，加热器芯23相当于加热用热交换器的一例。如图1、图2所示，加热器芯23配置于室内空调单元40的壳体41内。

热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b的一侧的流入流出口与电加热器24连接。电加热器24是通过供给电力来发热，从而对在电加热器24的热介质流路流动的高温侧热介质进行加热的加热装置。

能够使用例如具有PTC素子(即，正特性热敏电阻)的PTC加热器作为电加热器24。电加热器24能够通过从控制装置50输出的控制电压而任意地调节用于加热高温侧热介质的热量。

电加热器24中的热介质通路的出口侧与高温侧流量调节阀25的流入流出口的一个连接。高温侧流量调节阀25由具有三个流入流出口的电气式的三通流量调节阀构成。高温侧流量调节阀25的流入流出口中的另一个与加热器芯23的流入口连接。高温侧流量调节阀25的剩余的流入流出口与散热器22的流入口连接。

因此，在高温侧热介质回路21中，散热器22和加热器芯23相对于通过热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b的高温侧热介质的流动而并联地连接。并且，高温侧流量调节阀25能够在高温侧热介质回路21中连续地调节流入加热器芯23的高温侧热介质的流量与流入散热器22的高温侧热介质的流量比例。

并且，散热器22的流出口和加热器芯23的流出口与三通接头构造的合流部连接。合流部将三通接头构造中的三个流入流出口中的一个作为流出口，将剩余的两个作为流入口。因此，合流部能够使通过了散热器22的高温侧热介质的流动和通过了加热器芯23的高温侧热介质的流动合流。

并且，合流部中的流出口与高温侧泵26的吸入口连接。高温侧泵26是用于使高温侧热介质回路21中的高温侧热介质循环而对该高温侧热介质进行压送的热介质泵。高温侧泵26是转速(即，压送能力)由从控制装置50输出的控制电压进行控制的电动泵。高温侧泵26的排出口与热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b中的另一侧的流入流出口连接。

如图1所示，高温侧热介质回路21能够通过配置于分支部的高温侧流量调节阀25来连续地调节向散热器22侧流动的高温侧热介质的流量和向加热器芯23侧流动的高温侧热介质的流量。

即，通过控制高温侧流量调节阀25的工作，能够调节在散热器22向外气OA散热的高温侧热介质的热量和在加热器芯23向送风空气W散热的高温侧热介质的热量。

接着，对空调装置1中的低温侧热介质回路30进行说明。低温侧热介质回路30是供低温侧热介质循环的热介质回路。作为低温侧热介质，能够采用与高温侧热介质回路21中的高温侧热介质相同的流体。

在低温侧热介质回路30配置有冷机16的热介质通路16b、电池31、外气热交换器32、三通阀33以及低温侧泵34等。冷机16中的热介质通路16b的流出口与低温侧泵34的吸入口侧连接。

低温侧泵34是在低温侧热介质回路30中对通过了冷机16的热介质通路16b的低温侧热介质进行压送的热介质泵。低温侧泵34的基本结构与高温侧泵26相同。

并且，低温侧泵34的排出口侧与三通接头构造的分支部连接。分支部将三通接头构造中的三个流入流出口中的一个作为流入口，将剩余的两个作为流出口。因此，分支部能够使从低温侧泵34压送的低温侧热介质的流动分支为两个流动。

低温侧热介质回路30的分支部中的一方的流出口与电池31中的热介质通路的入口侧连接。电池31向车辆的各种电气设备供给电力。电池31例如采用能够进行充放电的二次电池(在本实施方式中，为锂离子电池)。由于电池31在充放电时发热，因此相当于发热设备的一例。

电池31是通过将多个电池单体层叠配置，并将这些电池单体电串联或电并联地连接而形成的所谓的电池组。这种电池31在成为低温时输出容易降低，在成为高温时容易趋于劣化。因此，需要将电池31的温度维持在能够充分地利用电池31的充放电容量的适当的温度范围内(例如为15℃以上且55℃以下)。

在此，在空调装置1中，通过使低温侧热介质通过电池31的热介质通路并进行热交换，能够使在电池31产生的热量被低温侧热介质吸热，从而进行电池31的温度调节。即，电池31以能够通过低温侧热介质冷却的方式与低温侧热介质回路30连接，并且能够将电池31的温度保持在预定的温度范围内。

并且，低温侧热介质回路30的分支部中的另一方的流出口与外气热交换器32的入口侧连接。外气热交换器32是使从低温侧泵34排出的低温侧热介质与通过未图示的外气风扇吹送的外气OA进行热交换的热交换器。

外气热交换器32配置于驱动装置室内的前方侧。因此，在车辆行驶时，能够使行驶风吹到外气热交换器32。因此，外气热交换器32也可以与散热器22等一体地形成。

如图1所示，电池31的热介质通路的出口侧和外气热交换器32的流出口侧与三通阀33连接。三通阀33由具有三个流入流出口的电气式的三通阀构成。

即，三通阀33的流入流出口的一个与电池31的热介质通路的出口侧连接，另外，三通阀33的另一个流入流出口与外气热交换器32的流出口侧连接。三通阀33的又一个流入流出口与冷机16的热介质通路16b的流入口侧连接。

因此，低温侧热介质回路30能够通过控制三通阀33的工作来切换低温侧热介质回路30中的低温侧热介质的流动。

例如，在低温侧热介质回路30中，能够控制三通阀33，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通，并且使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。在该情况下，低温侧热介质的流动被切换为通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过电池31的热介质通路。

根据该方式，由于能够向电池31供给在冷机16被冷却了的低温侧热介质，因此能够冷却电池31。换而言之，能够通过冷机16的热交换来使伴随着电池31的冷却而吸热了的电池31的废热被热泵循环10的低压制冷剂吸热。

另外，在低温侧热介质回路30中，能够控制三通阀33，以使冷机16侧的流入流出口与外气热交换器32侧的流入流出口连通，并且使电池31侧的流入流出口封闭。在该情况下，低温侧热介质的流动被切换为通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过外气热交换器32。

根据该形态，由于能够向外气热交换器32供给在冷机16被冷却了的低温侧热介质，因此只要低温侧热介质的温度比外气温度低，就能够从外气OA吸热。由此，能够利用外气OA作为热源。

即，空调装置1通过利用低温侧热介质回路30，能够进行电池31的冷却、温度调节。另外，空调装置1通过利用外气热交换器32，能够利用外气OA作为热源。

如图1所示，低温侧热介质回路30能够通过三通阀33来调节向电池31侧流动的低温侧热介质的流量和向外气热交换器32侧流动的低温侧热介质的流量。即，通过控制三通阀33的工作，能够使电池31和外气热交换器32的各自中的低温侧热介质的吸热量变化并进行调节。

即，电池31和外气热交换器32相当于吸热用设备的一例，三通阀33相当于吸热量调节部的一例。另外，三通阀33相当于对流入电池31和外气热交换器32的低温侧热介质的流量进行调节的流量调节部的一例。

另外，电池31和外气热交换器32的温度带(详细而已，吸热温度带)彼此不同。即，电池31相当于第一吸热部的一例，外气热交换器32相当于第二吸热部的一例。

接着，参照图2对构成空调装置1的室内空调单元40进行说明。在空调装置1中，室内空调单元40是用于将被热泵循环10温度调节后的送风空气W向车室内的适当部位吹出的单元。室内空调单元40配置于车室内最前部的仪表盘(即，仪表面板)的内侧。

在形成于壳体41的内部的空气通路收容送风机42、室内蒸发器15以及加热器芯23等而构成室内空调单元40，该壳体41形成室内空调单元40的外壳。壳体41形成向车室内吹送的送风空气W的空气通路。壳体41由具有一定程度的弹性且强度也优良的树脂(例如，聚丙烯)成形。

如图2所示，在壳体41的送风空气流的最上游侧配置有内外气切换装置43。内外气切换装置43向壳体41内切换导入内气(车室内空气)和外气(车室外空气)。

内外气切换装置43通过内外气切换门来连续地调节向壳体41内导入内气的内气导入口和导入外气的外气导入口的开口面积而使内气的导入风量与外气的导入风量的导入成比例地变化。内外气切换门由未图示的内外气切换门用的电动致动器驱动。电动致动器的工作由从控制装置50输出的控制信号进行控制。

在内外气切换装置43的送风空气流下游侧配置有送风机42。送风机42由通过电动机驱动离心多叶片风扇的电动送风机构成。送风机42将经由内外气切换装置43吸入的空气朝向车室内吹送。送风机42的转速(即，送风能力)由从控制装置50输出的控制电压进行控制。

在送风机42的送风空气流下游侧，相对于送风空气的流动按顺序配置有室内蒸发器15和加热器芯23。即，室内蒸发器15相比加热器芯23配置于送风空气流上游侧。

另外，在壳体41内形成有冷风旁通通路45。冷风旁通通路45是使通过了室内蒸发器15后的送风空气W绕过加热器芯23向下游侧流动的空气通路。

在室内蒸发器15的送风空气流下游侧且在加热器芯23的送风空气流上游侧配置有空气混合门44。空气混合门44对通过室内蒸发器15后的送风空气W中的通过加热器芯23的风量与通过冷风旁通通路45的风量的风量比例进行调节。

空气混合门44由空气混合门驱动用的电动致动器驱动。电动致动器的工作由从控制装置50输出的控制信号进行控制。

在加热器芯23的送风空气流下游侧配置有混合空间46。在混合空间46中，在加热器芯23被加热了的送风空气W与通过冷风旁通通路45而未在加热器芯23被加热的送风空气W被混合。

而且，在壳体41的送风空气流最下游部配置有开口孔，该开口孔用于将在混合空间46被混合了的送风空气(空调风)向车室内吹出。作为开口孔，设置有面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔(均未图示)。

面部开口孔是用于朝向车室内的乘员的上半身吹出空调风的开口孔。脚部开口孔是用于朝向乘员的脚边吹出空调风的开口孔。除霜开口孔是用于朝向车辆前表面的窗玻璃的内侧面吹出空调风的开口孔。

这些面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔分别经由形成空气通路的管道而与设置于车室内的面部吹出口、脚部吹出口以及除霜吹出口(均未图示)连接。

因此，空气混合门44通过对通过加热器芯23的风量与通过冷风旁通通路45的风量的风量比例进行调节而对在混合空间46被混合的空调风的温度进行调节。由此，从各吹出口向车室内吹出的送风空气(空调风)的温度也被调节。

并且，在面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔的送风空气流上游侧分别配置有面部门、脚部门以及除霜门(均未图示)。面部门对面部开口孔的开口面积进行调节。脚部门对脚部开口孔的开口面积进行调节。除霜门对除霜开口孔的开口面积进行调节。

这些面部门、脚部门以及除霜门构成对空调风吹出的吹出口进行切换的吹出口模式切换装置。面部门、脚部门以及除霜门经由连杆机构等与吹出口模式门驱动用的电动致动器连结而连动地被旋转操作。电动致动器的工作由从控制装置50输出的控制信号进行控制。

接着，参照图3对第一实施方式的空调装置1的控制系统进行说明。控制装置50由包含CPU、ROM以及RAM等众所周知的微型计算机及其周边电路构成。

并且，控制装置50基于存储于该ROM内的控制程序进行各种运算、处理，并对连接于其输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。控制对象设备包括压缩机11、第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b、电加热器24、高温侧流量调节阀25、高温侧泵26、三通阀33、低温侧泵34以及送风机42等。

如图3所示，在控制装置50的输入侧连接有空调控制用的传感器组。空调控制用的传感器组包括内气温度传感器52a、外气温度传感器52b、日照传感器52c、高压传感器52d、蒸发器温度传感器52e、送风空气温度传感器52f以及电池温度传感器52g。在控制装置50输入有这些空调控制用的传感器组的检测信号。

内气温度传感器52a是对车室内温度(即，内气温度)Tr进行检测的内气温度检测部。外气温度传感器52b是对车室外温度(即，外气温度)Tam进行检测的外气温度检测部。日照传感器52c是对向车室内照射的日照量As进行检测的日照量检测部。高压传感器52d是对从压缩机11的排出口侧到第一膨胀阀14a或者第二膨胀阀14b的入口侧的制冷剂流路的高压制冷剂压力Pd进行检测的制冷剂压力检测部。

蒸发器温度传感器52e是对室内蒸发器15中的制冷剂蒸发温度(蒸发器温度)Tefin进行检测的蒸发器温度检测部。送风空气温度传感器52f是对向车室内吹送的送风空气温度TAV进行检测的送风空气温度检测部。电池温度传感器52g是对作为电池31的温度的电池温度TBA进行检测的电池温度检测部。

电池温度传感器52g具有多个温度检测部，并对电池31的多个部位的温度进行检测。因此，在控制装置50中，也能够对电池31的各部分的温度差进行检测。而且，作为电池温度TBA，采用多个温度检测部中的检测值的平均值作为电池温度TBA。

并且，控制装置50的输入侧与多个热介质温度传感器连接，以检测高温侧热介质回路21、低温侧热介质回路30的各热介质回路的热介质的温度。多个热介质温度传感器包括第一热介质温度传感器53a～第五热介质温度传感器53e。

第一热介质温度传感器53a配置于电加热器24的热介质通路中的出口部分，对从电加热器24流出的高温侧热介质的温度进行检测。第二热介质温度传感器53b配置于散热器22的出口部分，对通过了散热器22的高温侧热介质的温度进行检测。第三热介质温度传感器53c配置于加热器芯23的出口部分，对通过了加热器芯23的高温侧热介质的温度进行检测。

第四热介质温度传感器53d配置于冷机16的热介质通路16b中的出口部分，对从冷机16流出的低温侧热介质的温度进行检测。第五热介质温度传感器53e配置于电池31中的热介质通路的出口部分，对从电池31的热介质通路流出的低温侧热介质的温度进行检测。

然后，空调装置1参照第一热介质温度传感器53a～第五热介质温度传感器53e的检测结果来切换加热部20的高温侧热介质回路21、低温侧热介质回路30中的热介质的流动。由此，空调装置1能够使用高温侧热介质、低温侧热介质来管理车辆中的热量。

而且，在控制装置50的输入侧连接有配置于车室内前部的仪表盘附近的操作面板51。在操作面板51配置有多个操作开关。因此，在控制装置50输入有来自多个操作开关的操作信号。作为操作面板51中的各种操作开关，有自动开关、制冷开关、风量设定开关以及温度设定开关等。

自动开关在设定或解除空调装置1的自动控制运转时被操作。制冷开关在要求车室内的制冷时被操作。风量设定开关在手动设定送风机42的风量时被操作。并且，温度设定开关在设定车室内的目标温度Tset时被操作。

此外，在控制装置50中，虽然控制与其输出侧连接的各种控制对象设备的控制部一体地构成，但是控制各个控制对象设备的工作的结构(硬件和软件)构成了控制各个控制对象设备的工作的控制部。

例如，控制装置50中控制作为低温侧热介质回路30的吸热量调节部的三通阀33的工作的结构为吸热量调节控制部50a。并且，控制装置50中控制对高温侧热介质进行加热的电加热器24的发热量的结构为电加热器控制部50b。电加热器控制部50b相当于加热装置控制部。

接着，对第一实施方式中的空调装置1的工作进行说明。如上所述，在第一实施方式的空调装置1中，能够从多个运转模式切适当的运转模式。通过执行事先存储于控制装置50的控制程序执行来进行这些运转模式的切换。

更具体而言，在控制程序中，基于通过空调控制用的传感器组检测到的检测信号和从操作面板51输出的操作信号来计算出向车室内吹送的送风空气的目标吹出温度TAO。

具体而言，通过以下公式F1计算出目标吹出温度TAO。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C……(F1)

其中，Tset是由温度设定开关设定的车室内的目标温度(车室内设定温度)，Tr是由内气温度传感器52a检测出的内气温度，Tam是由外气温度传感器52b检测出的外气温度，As是由日照传感器52c检测出的日照量。Kset、Kr、Kam以及Ks是控制增益，C是校正用的常数。

并且，在控制程序中，在操作面板51的空调开关接通的状态下，当目标吹出温度TAO比预先设定的制冷基准温度α低时，空调运转模式切换为制冷模式。

另外，在控制程序中，在操作面板那51的空调开关接通的状态下，当目标吹出温度TAO为制冷基准温度α以上时，空调运转模式切换为除湿制热模式。而且，在空调开关未接通的状态下，当目标吹出温度TAO为制冷基准温度α以上时，空调运转模式切换为制热模式。

并且，在控制程序中，根据电池温度TBA来切换电池31的冷却的有无。具体而言，当电池温度TBA为基准电池温度KTBA以上时，切换为执行电池31的冷却的运转模式。

因此，空调装置1中的运转模式由空调运转模式和表示电池31的冷却的有无的运转模式的组合来确定。例如，在不进行车室内的空气调节的状态下，在电池温度TBA为基准电池温度KTBA以上的情况下，空调装置1的运转模式切换为不进行车室内空气调节而对电池31进行冷却的单独冷却模式。

因此，空调装置1的运转模式包括制冷模式、制热模式、除湿制热模式、单独冷却模式、冷却制冷模式、冷却制热模式以及冷却除湿制热模式。以下，对各运转模式进行说明。

(a)制冷模式

制冷模式是不进行电池31的冷却而通过室内蒸发器15对送风空气W进行冷却并向车室内吹送的运转模式。在制冷模式下，控制装置50将第一膨胀阀14a打开至预先设定的节流开度，并且将第二膨胀阀14b全闭。

因此，在制冷模式的热泵循环10中，构成有如下这样的制冷剂的循环回路：制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、室内蒸发器15、蒸发压力调节阀17、压缩机11的顺序进行循环。即，在制冷模式下，切换为使由送风机42吹送的送风空气W在室内蒸发器15进行冷却的制冷剂回路。

并且，在该循环结构中，控制装置50控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。例如，控制装置50控制压缩机11的工作，以使由蒸发器温度传感器52e检测出的制冷剂蒸发温度Tefin成为目标蒸发温度TEO。基于目标吹出温度TAO且参照预先存储于控制装置50的制冷模式用的控制映射来决定目标蒸发温度TEO。

具体而言，在该控制映射中，伴随着目标吹出温度TAO的上升而使目标蒸发温度TEO上升，以使由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。而且，目标蒸发温度TEO被决定为能够抑制室内蒸发器15的结霜的范围内(具体而言，为1℃以上)的值。

并且，控制装置50基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于控制装置50的控制映射来决定送风机42的控制电压(送风能力)。具体而言，在该控制映射中，在目标吹出温度TAO的极低温区域(最大制冷区域)和极高温区域(最大制热区域)处将送风机42的送风量设为最大，并且使送风量伴随着接近中间温度区域而减少。

并且，对于制冷模式的加热部20，控制装置50控制高温侧泵26的动作，以发挥预先设定的制冷模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使散热器22侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通并使加热器芯23侧的流入流出口封闭。

由此，在制冷模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序进行循环。

另外，对于制冷模式的低温侧热介质回路30，控制装置50不使低温侧热介质回路30的构成设备工作而保持停止状态。

这样，在制冷循环的热泵循环10中，从压缩机11排出的高压制冷剂流入热介质-制冷剂热交换器12。在热介质-制冷剂热交换器12中，由于高温侧泵26工作，因此高压制冷剂与高温侧热介质回路21的高温侧热介质进行热交换，从而高压制冷剂被冷却并冷凝，高温侧热介质被加热。

然后，在高温侧热介质回路21中，在热介质-制冷剂热交换器12被加热了的高温侧热介质经由电加热器24和高温侧流量调节阀25流入散热器22。流入至散热器22的高温侧热介质与外气OA进行热交换并散热。在散热器22被冷却了的高温侧热介质被吸入高温侧泵26并再次被压送向热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b。

另一方面，通过了热介质-制冷剂热交换器12的制冷剂通路12a的高压制冷剂经由制冷剂分支部而流入第一膨胀阀14a并被减压。调节第一膨胀阀14a的节流开度，以使室内蒸发器15的出口侧的制冷剂的过热度为大致3℃。

在第一膨胀阀14a被减压了的低压制冷剂流入室内蒸发器15。流入至室内蒸发器15的制冷剂从由送风机42吹送的送风空气W吸热并蒸发，从而冷却送风空气W。从室内蒸发器15流出了的制冷剂经由蒸发压力调节阀17和制冷剂合流部而被吸入压缩机11并再次被压缩。

因此，在制冷模式的空调装置1中，通过将在室内蒸发器15被冷却了的送风空气W向车室内吹出，能够进行车室内的制冷。

此外，在制冷模式下，在高温侧热介质回路21中，由于是使高温侧热介质所具有的热量向外气OA散热的结构，因此不使电加热器24工作。但也可以根据需要使电加热器24工作，这是不言而喻的。

(b)制热模式

制热模式是不进行电池31的冷却而通过加热器芯23对送风空气W进行加热并向车室内吹送的运转模式。在制热模式下，控制装置50将第二膨胀阀14b打开至规定的节流开度，并将第一膨胀阀14a设为全闭状态。

因此，在制热模式的热泵循环10中，构成有如下这样的热泵循环：制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序进行循环。

即，在制热模式下，切换为如下这样的制冷剂回路：使制冷剂流入冷机16，吸取从低温侧热介质回路30的低温侧热介质吸热的热量而能够利用于对送风空气W进行加热。

在该循环结构中，控制装置50控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。例如，控制装置50控制压缩机11的工作，以使由高压传感器52d检测出的高压制冷剂压力Pd成为目标高压PCO。

基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于控制装置50的制热模式用的控制映射来决定目标高压PCO。具体而言，在该控制映射中，伴随着目标吹出温度TAO的上升而使目标高压PCO上升，以使送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。

另外，控制装置50与制冷模式同样地决定送风机42的控制电压(送风能力)。控制装置50控制空气混合门44的工作，以使加热器芯23侧的通风路全开并封闭冷风旁通通路45。

然后，对于制热模式的加热部20，控制装置50使高温侧泵26工作，以发挥预先设定的制热模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使加热器芯23侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通并使散热器22侧的流入流出口封闭。

由此，在制热模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、加热器芯23、高温侧泵26的顺序进行循环。

另外，对于制热模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以发挥制热模式时的水压送能力。并且，控制装置50控制三通阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与外气热交换器32侧的流入流出口连通并使电池31侧的流入流出口封闭。

由此，在制热模式的低温侧热介质回路30中，构成有如下这样的低温侧热介质的循环回路：低温侧热介质按低温侧泵34、外气热交换器32、三通阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序进行循环。

在此，在低温侧热介质回路30的低温侧热介质通过外气热交换器32的情况下，进行该低温侧热介质与外气OA的热交换。由于低温侧热介质在冷机16被冷却，因此根据与外气OA的温度差从外气OA吸热。即，空调装置1在制热模式下能够利用外气OA作为制热用的热源。

然后，在制热模式的热泵循环10中，从热介质-制冷剂热交换器12的制冷剂通路12a流出的高压制冷剂流入第二膨胀阀14b并被减压。调节第二膨胀阀14b的节流开度以使冷机16的出口侧的制冷剂成为气液两相状态。低压制冷剂能够通过在冷机16与低温侧热介质进行热交换并蒸发而从低温侧热介质吸热。

从低温侧热介质吸热了的制冷剂在压缩机11被压缩，作为高压制冷剂而向热介质-制冷剂热交换器12排出。在热介质-制冷剂热交换器12中，由于高温侧泵26工作，因此高压制冷剂与高温侧热介质回路21的高温侧热介质进行热交换而从而高压制冷剂被冷却并冷凝。由此，通过高压制冷剂的热量，高温侧热介质被加热。

然后，在高温侧热介质回路21中，在热介质-制冷剂热交换器12被加热了的高温侧热介质经由高温侧流量调节阀25而流入加热器芯23。由于空气混合门44将加热器芯23侧的通风路全开，因此流入至加热器芯23的高温侧热介质与通过了室内蒸发器15的送风空气W进行热交换而散热。

由此，在制热模式下，送风空气W被加热，送风空气W的温度接近目标吹出温度TAO。从加热器芯23流出的高温侧热介质被吸入高温侧泵26并再次被压送向热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b。

即，制热模式的空调装置1能够在热泵循环10吸取在低温侧热介质回路30从外气OA吸热的热量，并经由高温侧热介质回路21而利用于送风空气W的加热。

(c)除湿制热模式

除湿制热模式是不进行电池31的冷却而通过加热器芯23对在室内蒸发器15被冷却了的送风空气W进行加热并向车室内吹送的运转模式。在除湿制热模式下，控制装置50以规定的节流开度分别打开第一膨胀阀14a和第二膨胀阀14b。

因此，在除湿制热模式的热泵循环10中，制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、室内蒸发器15、蒸发压力调节阀17、压缩机11的顺序进行循环。同时，制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序进行循环。

即，在除湿制热模式的热泵循环10中，构成有如下这样的热泵循环：室内蒸发器15和冷机16相对于从热介质-制冷剂热交换器12流出的制冷剂的流动而并联地连接。

在该循环结构中，控制装置50控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。例如，与制热模式相同地控制装置50控制压缩机11的工作，以使高压制冷剂压力Pd成为目标高压PCO。

并且，对于除湿制热模式的加热部20，控制装置50使高温侧泵26工作，以发挥预定的除湿制热模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使加热器芯23侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通且使散热器22侧的流入流出口封闭。

由此，在除湿制热模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、加热器芯23、高温侧泵26的顺序进行循环。

另外，对于除湿制热模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以发挥除湿制热模式时的水压送能力。然后，控制装置50控制三通阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与外气热交换器32侧的流入流出口连通并使电池31侧的流入流出口封闭。

由此，在除湿制热模式的低温侧热介质回路30中，构成有如下这样的低温侧热介质的循环回路：低温侧热介质按低温侧泵34、外气热交换器32、三通阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序进行循环。

然后，在除湿制热模式的热泵循环10中，从热介质-制冷剂热交换器12的制冷剂通路12a流出的高压制冷剂在制冷剂分支部被分支。在制冷剂分支部分支的高压制冷剂的一方流入第一膨胀阀14a并被减压。在第一膨胀阀14a被减压的低压制冷剂流入室内蒸发器15。

流入至室内蒸发器15的制冷剂从由送风机42吹送的送风空气W吸热并蒸发，从而冷却送风空气W。从室内蒸发器15流出的制冷剂经由蒸发压力调节阀17和制冷剂合流部而被吸入压缩机11并再次被压缩。

另一方面，在制冷剂分支部分支的高压制冷剂的另一方流入第二膨胀阀14b并被减压。在第二膨胀阀14b被减压了的低压制冷剂流入冷机16，并与在热介质通路16b流通的低温侧热介质进行热交换。因此，低压制冷剂能够通过与低温侧热介质进行热交换而蒸发，并且从低温侧热介质吸热。从低温侧热介质吸热了的制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

从压缩机11排出的高压制冷剂在热介质-制冷剂热交换器12中与高温侧热介质回路21的高温侧热介质进行热交换并冷凝。由此，通过高压制冷剂的热量，高温侧热介质被加热。

然后，在高温侧热介质回路21中，在热介质-制冷剂热交换器12被加热了的高温侧热介质经由高温侧流量调节阀25而流入加热器芯23。流入至加热器芯23的高温侧热介质与在室内蒸发器15被冷却了的送风空气W进行热交换而散热。

由此，在除湿制热模式下，能够对在室内蒸发器15被冷却了的送风空气W进行加热，从而能够实现车室内的除湿制热。从加热器芯23流出的高温侧热介质被吸入高温侧泵26并再次被压送向热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b。

即，除湿制热模式的空调装置1能够在热泵循环10吸取在低温侧热介质回路30从外气OA吸热的热量，并经由高温侧热介质回路21而作为对冷却了的送风空气W进行加热时的热源进行利用。

(d)单独冷却模式

单独冷却模式是不进行车室内的空调运转而进行电池31的冷却的运转模式。在单独冷却模式下，控制装置50以规定的节流开度打开第二膨胀阀14b，并将第一膨胀阀14a设为全闭状态。

因此，在单独冷却模式的热泵循环10中，构成为如下这样的热泵循环：制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序进行循环。

即，在单独冷却模式下，切换为能够使制冷剂流入冷机16并使加热部20的高温侧热介质吸取从低温侧热介质回路30的低温侧热介质吸热的热量的制冷剂回路。

在该循环结构中，控制装置50控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。例如，控制装置50控制压缩机11的工作，以发挥单独冷却模式所确定的制冷剂排出能力。

并且，对于单独冷却模式的加热部20，控制装置50控制高温侧泵26的工作，以发挥预定的单独冷却模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使散热器22侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通并使加热器芯23侧的流入流出口封闭。

由此，在单独冷却模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序进行循环。

另外，对于单独冷却模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以发挥单独冷却模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制三通阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通并使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。

由此，在单独冷却模式的低温侧热介质回路30中，构成有如下这样的低温侧热介质的循环回路：低温侧热介质按低温侧泵34、电池31、三通阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序进行循环。

在此，在低温侧热介质回路30中，在冷机16被冷却了的低温侧热介质经由三通阀33流入电池31。在电池31的热介质通路中，低温侧热介质通过从电池31吸热来冷却电池31。从电池31流出的低温侧热介质被吸入低温侧泵34并再次被压送向冷机16的热介质通路16b。

即，根据单独冷却模式的空调装置1，能够通过冷机16使电池31的冷却时吸热的热量从低温侧热介质回路30的低温侧热介质向热泵循环10的低压制冷剂吸热。

然后，空调装置1能够在热泵循环10吸取在冷机16吸热的热量，并在热介质-制冷剂热交换器12向高温侧热介质回路21的高温侧热介质散热。而且，空调装置1能够使高温侧热介质所具有的热量在散热器22向外气OA散热。

(e)冷却制冷模式

冷却制冷模式是进行电池31的冷却，并与之并行地通过室内蒸发器15对送风空气W进行冷却而向车室内吹送的运转模式。在冷却制冷模式下，控制装置50以规定的节流开度分别打开第一膨胀阀14a和第二膨胀阀14b。

因此，在冷却制冷模式的热泵循环10中，制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、室内蒸发器15、蒸发压力调节阀17、压缩机11的顺序进行循环。同时，制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序进行循环。

即，在冷却制冷模式的热泵循环10中，构成有如下这样的热泵循环：相对于从热介质-制冷剂热交换器12流出的制冷剂的流动，室内蒸发器15和冷机16并联地连接。

在该循环结构中，控制装置50控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。例如，控制装置50控制压缩机11的工作，以发挥相对于冷却制冷模式而确定的制冷剂排出能力。

并且，对于冷却制冷模式的加热部20，控制装置50控制高温侧泵26的工作，以发挥预定的冷却制冷模式时的水压送能力。另外，控制装置50控制高温侧流量调节阀25，以使散热器22侧的流入流出口与电加热器24侧的流入流出口连通并使加热器芯23侧的流入流出口封闭。

由此，在冷却制冷模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序进行循环。

另外，对于冷却制冷模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以发挥冷却制冷模式时的水压送能力。并且，控制装置50控制三通阀33的工作，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通并使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。

由此，在冷却制冷模式的低温侧热介质回路30中，构成如下这样的低温侧热介质的循环回路：低温侧热介质按低温侧泵34、电池31、三通阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序进行循环。

因此，在冷却制冷模式下的低温侧热介质回路30中，在冷机16被冷却的冷却水经由三通阀33流入电池31。在电池31的热介质通路中，低温侧热介质通过从电池31吸热来冷却电池31。从电池31流出的低温侧热介质被吸入低温侧泵34并再次被压送向冷机16的热介质通路16b。

即，根据冷却制冷模式的空调装置1，通过冷机16能够使在电池31的冷却时吸热的热量从低温侧热介质回路30的低温侧热介质被热泵循环10的低压制冷剂吸热。

另外，在冷却制冷模式下，在室内蒸发器15中，能够通过与向车室内吹送的送风空气W的热交换来使低压制冷剂蒸发并对送风空气W进行冷却。由此，冷却制冷模式的空调装置1能够实现车室内的制冷。

并且，在冷却制冷模式中，在电池31的冷却、送风空气W的冷却时被制冷剂吸热的热量在热介质-制冷剂热交换器12向高温侧热介质散热。在高温侧热介质回路21中，高温侧热介质在散热器22相对于外气OA进行散热。因此，冷却制冷模式的空调装置1通过电池31的冷却和车室内的制冷，能够提高舒适性。

(f)冷却制热模式

冷却制热模式是进行电池31的冷却，并与之并行地通过加热器芯23对送风空气W进行加热并向车室内吹送的运转模式。在冷却制热模式下，控制装置50以规定的节流开度打开第二膨胀阀14b，并将第一膨胀阀14a设为全闭状态。

因此，在冷却制热模式的热泵循环10中，构成有如下这样的热泵循环：制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序进行循环。

即，在冷却制热模式下，切换为如下这样的制冷剂回路：使制冷剂流入冷机16，吸取从低温侧热介质回路30的低温侧热介质吸热的热量而能够利用于对送风空气W进行加热。

在该循环结构中，控制装置50控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。例如，控制装置50控制压缩机11的工作，以发挥冷却制热模式所确定的制冷剂排出能力。

并且，对于冷却制热模式的加热部20，控制装置50使高温侧泵26工作，以发挥预先设定的冷却制热模式时的水压送能力。另外，控制装置50通过控制高温侧流量调节阀25的工作来调节相对于散热器22的高温侧热介质的流量与相对于加热器芯23的高温侧热介质的流量的流量比例。

并且，控制装置50通过控制电加热器24的工作来调节电加热器24的发热量。

由此，在冷却制热模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、加热器芯23、高温侧泵26的顺序进行循环。同时，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序进行循环。

即，在冷却制热模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的热介质回路：相对于从热介质-制冷剂热交换器12流出的高温侧热介质的流动，散热器22与加热器芯23并联地连接。

另外，对于冷却制热模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以发挥冷却制热模式时的水压送能力。并且，控制装置50通过控制三通阀33的工作来调节相对于电池31的低温侧热介质的流量与相对于外气热交换器32的低温侧热介质的流量的流量比例。

由此，在冷却制热模式的低温侧热介质回路30中，构成有如下这样的低温侧热介质的循环回路：低温侧热介质按低温侧泵34、电池31、三通阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序进行循环。

根据冷却制热模式的空调装置1，在低温侧热介质回路30中，能够使电池31的冷却时吸热的热量在冷机16被热泵循环10的低压制冷剂吸热。

并且，根据冷却制热模式的空调装置1，能够在热泵循环10通过热介质-制冷剂热交换器12使从低温侧热介质吸热的热量向高温侧热介质散热。

另外，在高温侧热介质回路21中，通过控制高温侧流量调节阀25的工作，能够调节加热器芯23中的高温侧热介质的散热量和散热器22中的高温侧热介质的散热量。换而言之，空调装置1能够将因送风空气W的加热而剩余的高温侧热介质的热量在散热器22向外气OA散热。

而且，在冷却制热模式下，在高温侧热介质回路21中，能够通过电加热器24来加热高温侧热介质。因此，空调装置1通过适当地调节电加热器24的发热量，能够在加热器芯23对送风空气W适当地加热，从而进行车室内的制热。

(g)冷却除湿制热模式

冷却除湿制热模式是进行电池31的冷却，并与之并行地在加热器芯23对在室内蒸发器15呗冷却了的送风空气W进行加热并向车室内吹送的运转模式。在冷却除湿制热模式下，控制装置50以规定的节流开度分别打开第一膨胀阀14a和第二膨胀阀14b。

因此，在冷却除湿制热模式的热泵循环10中，制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、室内蒸发器15、蒸发压力调节阀17、压缩机11的顺序进行循环。同时，制冷剂按压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第二膨胀阀14b、冷机16、压缩机11的顺序进行循环。

即，在冷却除湿制热模式的热泵循环10中，构成有如下这样的热泵循环：相对于从热介质-制冷剂热交换器12流出的制冷剂的流动，室内蒸发器15和冷机16并联地连接。

在该循环结构中，控制装置50控制与输出侧连接的各种控制对象设备的工作。例如，控制装置50控制压缩机11的工作，以发挥冷却除湿制热模式所确定的制冷剂排出能力。

并且，对于冷却除湿制热模式的加热部20，控制装置50使高温侧泵26工作，以发挥预先设定的冷却除湿制热模式时的水压送能力。另外，与冷却制热模式相同，控制装置50通过控制高温侧流量调节阀25的工作来调节相对于散热器22的高温侧热介质的流量与相对于加热器芯23的高温侧热介质的流量的流量比例。

并且，控制装置50通过控制电加热器24的工作来调节电加热器24的发热量。

由此，在冷却除湿制热模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、加热器芯23、高温侧泵26的顺序进行循环。同时，构成有如下这样的高温侧热介质的循环回路：高温侧热介质按高温侧泵26、热介质-制冷剂热交换器12、电加热器24、高温侧流量调节阀25、散热器22、高温侧泵26的顺序进行循环。

即，在冷却除湿制热模式的高温侧热介质回路21中，构成有如下这样的热介质回路：相对于从热介质-制冷剂热交换器12流出的高温侧热介质的流动，散热器22与加热器芯23并联地连接。

另外，对于冷却除湿制热模式的低温侧热介质回路30，控制装置50控制低温侧泵34的工作，以发挥冷却除湿制热模式时的水压送能力。并且，控制装置50通过控制三通阀33的工作来调节相对于电池31的低温侧热介质的流量与相对于外气热交换器32的低温侧热介质的流量的流量比例。对于该情况下的三通阀33的控制内容，在下文参照附图进行说明。

由此，在冷却除湿制热模式的低温侧热介质回路30中，构成有如下这样的循环回路：低温侧热介质按低温侧泵34、电池31、三通阀33、冷机16、低温侧泵34的顺序进行循环。

根据冷却制热模式的空调装置1，在低温侧热介质回路30中，能够使电池31的冷却时吸热的热量和在外气热交换器32从外气OA吸热的热量在冷机16被热泵循环10的低压制冷剂吸热。

并且，根据冷却除湿制热模式的空调装置1，能够在热泵循环10通过热介质-制冷剂热交换器12使从低温侧热介质吸热的热量和对送风空气W进行除湿时吸热的热量向高温侧热介质散热。

另外，在高温侧热介质回路21中，通过控制高温侧流量调节阀25的工作，能够调节加热器芯23中的高温侧热介质的散热量和散热器22中的高温侧热介质的散热量。换而言之，空调装置1能够将因被除湿了的送风空气W的加热而剩余的高温侧热介质的热量在散热器22向外气OA散热。

而且，在冷却除湿制热模式下，在高温侧热介质回路21中，能够通过电加热器24来加热高温侧热介质。因此，空调装置1通过适当地调节电加热器24的发热量，能够对被除湿了的送风空气W适当地加热，并进行车室内的除湿制热。

接着，参照图4～图7对第一实施方式的空调装置1中的低温侧热介质回路30的吸热量的调节控制和电加热器24的发热量的调节控制的内容进行说明。

空调装置1的电池31在成为低温时输出容易降低，在成为高温时容易发生劣化。因此，需要基于电池31的冷却要求的有无来使低温侧热介质循环，以将电池31维持在适当的温度范围内。

图4表示有电池31的冷却要求的情况下的空调装置1的吸热量的调节控制的控制内容。图4的控制程序由控制装置50执行。

在步骤S1中，判定电池31的冷却要求是否从“无”的状态变更为“有”的状态。在本实施方式中，在电池温度TBA成为基准电池温度KTBA以上时，判定为电池31的冷却要求从“无”的状态变更为“有”的状态。

在判定为电池31的冷却要求未变更为“有”的状态，即电池温度TBA比基准电池温度KTBA低的情况下，图4的控制程序结束。

另一方面，在判定为电池31的冷却要求变更为“有”的状态，即电池温度TBA成为基准电池温度KTBA以上的情况下，进入步骤S2。

在步骤S2中，使流入热泵循环10中的冷机16的制冷剂流量减少。具体而言，通过使流入冷机16的制冷剂流量与流入室内蒸发器15的制冷剂流量的流量比减少而使流入冷机16的制冷剂流量减少。

在第一实施方式的空调装置1中，例如通过使压缩机11的转速(即，制冷剂排出能力)减少而使流入冷机16的制冷剂流量减少。另外，也可以是，例如通过使第二膨胀阀14b的节流开度减少而使流入冷机16的制冷剂流量减少。

在接下来的步骤S3中，使作为多个吸热用设备的电池31和外气热交换器32中的来自电池31的吸热量增加。在本实施方式中，控制三通阀33，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通并使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。由此，由于通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过电池31的热介质通路，因此来自电池31的吸热量增加。

在此，当在步骤S3使来自电池31的吸热量增加时，流入冷机16的低温侧热介质的温度急剧上升。在该状态下，若立即使流入热泵循环10中的冷机16的制冷剂流量恢复(即，增加)，则对压缩机11的耐久性的影响较大。

随着自步骤S3开始起的时间经过，流入冷机16的低温侧热介质的温度变化量降低。因此，只要在规定的恢复条件成立后，即使使流入热泵循环10中的冷机16的制冷剂流量增加，对压缩机11的耐久性的影响也会变少。

另外，此时流入冷机16的低温侧热介质的温度变化量由配置于冷机16的热介质通路16b中的出口部分的第四热介质温度传感器53d进行检测。在使流入冷机16的制冷剂流量减少时，冷机16的热交换量也减少。因此，流入冷机16的低温侧热介质的温度与从冷机16流出的低温侧热介质的温度的温度差也减少。因此，也可以通过第四热介质温度传感器53d来检测低温侧热介质的温度变化量。

然后，在步骤S4中，判定预先设定的恢复条件是否成立。作为恢复条件，例如可以采用经过预先设定的基准时间。

另外，也可以是，例如在流入冷机16的低温侧热介质的温度变化量为预先设定的基准变化量以下时，判定为恢复条件成立。

另外，也可以是，例如在流入冷机16的低温侧热介质的温度与电池温度TBA的差为预先设定的基准温度差以下时，判定为恢复条件成立。上述的步骤S3使电池31和外气热交换器32中的来自电池31的吸热量增加。因此，电池31相当于增加吸热用设备的一例，电池温度TBA相当于增加吸热用设备的温度的一例。

在步骤S4判定为恢复条件不成立的情况下，重复步骤S4的处理。另一方面，在判定为恢复条件成立的情况下，进入步骤S5，使流入热泵循环10中的冷机16的制冷剂流量增加。随后，图4的控制程序结束。

在第一实施方式的空调装置1中，例如通过使压缩机11的转速(即，制冷剂排出能力)增加而使流入冷机16的制冷剂流量增加。另外，也可以是，例如通过使第二膨胀阀14b的节流开度增加而使流入冷机16的制冷剂流量增加。

在图4的控制程序中，在提出了电池31的冷却要求，三通阀33切换低温侧热介质的流路以使通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过电池31的热介质通路的情况下，使压缩机11的转速减少。由此，在电池31中的低温侧热介质的吸热量增加而流入冷机16的低温侧热介质的温度上升的情况下，能够使流入冷机16的制冷剂的流量减少。因此，即使在流入冷机16的低温侧热介质的温度急剧上升的情况下，由于压缩机11的转速减少，因此能够抑制压缩机11的排出侧的高压压力急剧上升和压缩机11的排出温度急剧上升这双方。

图5表示不提出电池31的冷却要求的情况下的空调装置1的吸热量的调节控制的控制内容。图5的控制程序例如在上述的图4的控制程序结束后，由控制装置50执行。即，在提出电池31的冷却要求且上述的图4的控制程序被执行后，在由于电池31被充分冷却而结束电池31的冷却结束的情况下，执行图5的控制程序。

在步骤S100中，判断电池31的冷却要求是否从“有”的状态变更为“无”的状态。在本实施方式中，在电池温度TBA成为基准电池温度KTBA以下时，判定为电池31的冷却要求从“有”的状态变更为“无”的状态。

在判定为电池31的冷却要求未变更为“无”的状态，即电池温度TBA比基准电池温度KTBA高的情况下，图5的控制程序结束。另一方面，在判定为电池31的冷却要求变更为“无”的状态，即电池温度TBA成为基准电池温度KTBA以下的情况下，进入步骤S200。

在步骤S200中，与上述的步骤S2相同，使流入热泵循环10中的冷机16的制冷剂流量减少。

在接下来的步骤S300中，使作为多个吸热用设备的电池31和外气热交换器32中的来自电池31的吸热量减少。在本实施方式中，控制三通阀33，以使冷机16侧的流入流出口与外气热交换器32侧的流入流出口连通并使电池31侧的流入流出口封闭。由此，由于通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过外气热交换器32，因此来自电池31的吸热量减少。

在接下来的步骤S400中，与上述的步骤S4相同，判定预先设定的恢复条件是否成立。在判定为恢复条件不成立的情况下，重复步骤S400的处理。

另外，也可以是，在步骤S400中，与步骤S4相同，在流入冷机16的低温侧热介质的温度变化量为预先设定的基准变化量以下时，判定为恢复条件成立。

另外，也可以是，例如在流入冷机16的低温侧热介质的温度与外气温度Tam的差为预先设定的基准温度差以下时，判定为恢复条件成立。在上述的步骤S300中，使电池31和外气热交换器32中的来自电池31的吸热量减少，并使来自外气热交换器32的外气的吸热量增加。因此，外气热交换器32相当于增加吸热用设备的一例，外气温度相当于增加吸热用设备的温度的一例。

步骤S400中的恢复条件的判定与步骤S4相同，也可以使用由配置于冷机16的热介质通路16b中的出口部分的第四热介质温度传感器53d检测出的低温侧热介质的温度变化量。

另一方面，在判定为恢复条件成立的情况下，进入步骤S500，与步骤S5相同，使流入冷机16的制冷剂流量增加。随后，图4的控制程序结束。

在接下来的步骤S400中，与上述的步骤S4相同，判定预先设定的恢复条件是否成立。在判定为恢复条件未成立的情况下，重复步骤S400的处理。

另一方面，在判定为恢复条件成立了的情况下，进入步骤S500，与步骤S5相同，使流入冷机16的制冷剂流量增加。随后，图4的控制程序结束。

在图5的控制程序中，在电池31的冷却要求消失，三通阀33切换低温侧热介质的流路以使通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过外气热交换器32的情况下，使压缩机11的转速减少。由此，在电池31中的低温侧热介质的吸热量减少而流入冷机16的低温侧热介质的温度降低的情况下，能够使流入冷机16的制冷剂的流量减少。因此，即使在流入冷机16的低温侧热介质的温度急剧下降的情况下，由于压缩机11的转速减少，因此能够抑制液相制冷剂流入压缩机11的液体逆流的产生。

在此，在第一实施方式的空调装置1中，在上述的步骤S5和步骤S500中，通过使压缩机11的转速增加，使流入冷机16的制冷剂流量增加。此时，步骤S5中压缩机11的转速的增加比例比步骤S500中压缩机11的转速的增加比例低。

即，如图4所示，在三通阀33使电池31中的低温侧热介质的吸热量增加，以使流入冷机16的低温侧热介质的温度上升的情况下，将在恢复条件成立时(即，上述步骤S5)的压缩机11的转速的增加比例称为第一转速增加比例。如图5所示，在三通阀33使电池31中的低温侧热介质的吸热量降低，以使流入冷机16的低温侧热介质的温度降低的情况下，将在恢复条件成立时(即，上述步骤S500)的压缩机11的转速的增加比例称为第二转速增加比例。并且，在第一实施方式的空调装置1中，第一转速增加比例比第二转速比例低。

另外，也可以是，在上述的步骤S5和步骤S500中，通过使第二膨胀阀14b的节流开度增加而使流入冷机16的制冷剂流量增加。此时，步骤S5中的第二膨胀阀14b的节流开度的增加比例比步骤S500中的第二膨胀阀14b的节流开度的增加比例大。

即，如图4所示，在三通阀33使电池31中的低温侧热介质的吸热量增加，以使流入冷机16的低温侧热介质的温度上升的情况下，将在恢复条件成立时(即，上述步骤S5)的第二膨胀阀14b的节流开度的增加比例称为第一开度增加比例。如图5所示，在三通阀33使电池31的低温侧热介质的吸热量降低，以使流入冷机16的低温侧热介质的温度降低的情况下，将在恢复条件成立时(即，上述步骤S500)的第二膨胀阀14b的节流开度的增加比例称为第二开度增加比例。并且，在第一实施方式的空调装置1中，第一开度增加比例比第二开度比例大。

在此，当执行上述的步骤S2时，由于流入冷机16的制冷剂流量减少，因此有冷却制热模式、冷却除湿制热模式的送风空气W的温度降低的可能性。

因此，在第一实施方式的空调装置1中，通过进行电加热器24的工作控制，抑制冷却制热模式、冷却除湿制热模式下的送风空气W的温度降低，从而提高车室内的舒适性。

接着，参照附图对第一实施方式的电加热器24的工作控制的控制内容进行说明。与在上述的步骤S2中相对于冷机16的制冷剂流量的减少开始同时，由控制装置50执行图6所示的控制程序。

如图6所示，在步骤S10中，判定由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度是否不足。在此，送风空气温度不足的状态意味着，送风空气温度比以作为目标温度的目标吹出温度TAO为基准而确定的规定的温度范围的下限值低的状态。

在判定为送风空气温度不足的情况下，进入步骤S11。在判定为送风空气温度没有不足的情况下，图5的控制程序结束。因此，在送风空气温度处于以目标吹出温度TAO为基准而确定的温度范围内的情况下，控制程序就此结束。

当转移至步骤S4时，由于为了使送风空气温度成为目标吹出温度TAO，高温侧热介质所具有的热量不足，因此开始高温侧热介质回路21的电加热器24的加热。随后，图5的控制程序结束。

在送风空气温度相对于目标吹出温度TAO不足的情况下，通过在高温侧热介质回路21在电加热器24对高温侧热介质进行加热，能够补充不足的热量，并且能够使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

即，电加热器24能够对高温侧热介质进行加热，以使从加热器芯23流出的送风空气温度接近目标吹出温度TAO。因此，电加热器24相当于辅助加热部的一例。

接着，参照附图对第一实施方式的电加热器24的发热量调节的控制内容进行说明。与在上述的步骤S11在电加热器24的高温侧热介质的加热开始的同时，由控制装置50执行图7所示的控制程序。

如图7所示，首先在步骤S20中，判定由送风空气温度传感器52f检测的送风空气温度是否上升。在判定为送风空气温度上升了的情况下，进入步骤S21。另一方面，在判定为送风空气温度没有上升的情况下，进入步骤S22。

在步骤S21中，由于在热介质-制冷剂热交换器12中的散热量和电加热器24的发热量的和比加热器芯23的散热量大，因此高温侧热介质回路21内的热介质的温度上升，其结果是，成为判定为送风空气温度上升了的状态。因此，控制电加热器24，以使电加热器24的发热量减少。由此，在热介质-制冷剂热交换器12中的散热量和电加热器24的发热量的和接近加热器芯23的散热量。因此，通过抑制高温侧热介质回路21内的热介质的温度上升，也能够抑制送风空气温度的上升。因此，送风空气温度接近目标吹出温度TAO。随后，图6所示的控制程序结束。

在步骤S22中，由于在热介质-制冷剂热交换器12中的散热量和电加热器24的发热量的和比加热器芯23的散热量少，因此高温侧热介质回路21内的热介质的温度降低，其结果是，成为判定为送风空气温度下降了的状态。因此，控制电加热器24，以使电加热器24的发热量增加。由此，在热介质-制冷剂热交换器12中的散热量和电加热器24的发热量的和接近加热器芯23的散热量。因此，通过抑制高温侧热介质回路21内的热介质的温度降低，也能够抑制送风空气温度的上升。因此，送风空气温度接近目标吹出温度TAO。随后，图6所示的控制程序结束。

然后，通过根据图6所示的控制程序来控制电加热器24的工作，能够在包括伴随着电池31的冷却的废热的高温侧热介质加上用于实现目标吹出温度TAO的不足的量的热量，从而补充不足的量。

因此，在冷却制热模式和冷却除湿制热模式下，即使在流入冷机16的制冷剂流量减少的情况下，空调装置1也能够使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

如以上说明的那样，根据第一实施方式的空调装置1，通过使热泵循环10、加热部20以及低温侧热介质回路30协同动作，能够实现包括冷却制热模式、冷却除湿制热模式的多个运转模式。

在冷却制热模式和冷却除湿制热模式下，空调装置1能够经由低温侧热介质来冷却电池31并且在热泵循环10吸取电池31的废热，从而利用于送风空气W的加热。即，空调装置1能够进行电池31的冷却并实现利用了电池31的废热的空调对象空间的空气调节。

如图1所示，加热部20具有高温侧热介质回路21，并且高温侧热介质回路21构成为：相对于热介质-制冷剂热交换器12，散热器22和加热器芯23并联地连接。

空调装置1通过以包括散热器22和加热器芯23的高温侧热介质回路21构成加热部20，在高温侧热介质的流量调节中，能够调节散热器22中的向外气OA的散热量和加热器芯23中的向送风空气W的散热量。

而且，空调装置1中的高温侧流量调节阀25在高温侧热介质回路21中连续地调节相对于加热器芯23的高温侧热介质的流量和相对于散热器22的高温侧热介质的流量比例。

由此，空调装置1能够伴随着基于散热器22的散热量的调节来对加热器芯23中的散热量进行调节，从而能够以更为简单地结构高精度地保证车室内的舒适性。

如图1所示，在空调装置1的热泵循环10中，相对于第二膨胀阀14b和冷机16，第一膨胀阀14a和室内蒸发器15并联地连接。

因此，根据空调装置1，能够进行使用了冷机16的电池31的冷却，并与之并行地通过室内蒸发器15来对向车室内吹送的送风空气W进行冷却。即，空调装置1能够在进行电池31的冷却的同时，进一步提高车室内的舒适性。

另外，如图4及图5所示，在作为吸热量调节部的三通阀33使电池31和外气热交换器32各自的低温侧热介质的吸热量变化的情况下，空调装置1使流入冷机16的制冷剂的流量减少。由此，由于即使在低温侧热介质的吸热量变化而流入冷机16的低温侧热介质的温度急剧变动的情况下，流入冷机16的制冷剂流量也减少，因此能够降低对压缩机11的耐久性的影响。其结果是，能够提高压缩机11的耐久性。

另外，如图1所示，空调装置1在高温侧热介质回路21具有能够以任意的热量对高温侧热介质进行加热的电加热器24。并且，如图6所示，在送风空气温度相对于目标吹出温度TAO不足的情况下，空调装置1开始电加热器24对高温侧热介质的加热。

由此，即使在当使流入冷机16的制冷剂流量减少时，为了使送风空气温度成为目标吹出温度TAO而热量不足时，空调装置1也能够通过基于电加热器24的加热来补充不足的热量。因此，能够提高压缩机11的耐久性，从而保证车室内的舒适性。

另外，如图7所示，空调装置1调节电加热器24的发热量，以使送风空气温度接近目标吹出温度TAO。

因此，空调装置1通过调节电加热器24的发热量，能够调节高温侧热介质所具有的热量，其结果是，能够调节在加热器芯23向送风空气W散热的热量。

即，在进行利用了冷却制热模式和冷却除湿制热模式下的电池31的废热的空调对象的空气调节时，即使在使流入冷机16的制冷剂流量减少的情况下，空调装置1也能够提高空调对象空间的舒适性。

(第二实施方式)

接着，基于图8对本发明的第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，代替三通阀33，采用低温侧流量调节阀33a作为低温侧热介质回路30的流量调节部和吸热量调节部。

如图8所示，电池31的热介质通路的出口侧及外气热交换器32的流出口侧与低温侧流量调节阀33a连接。低温侧流量调节阀33a由具有三个流入流出口的电气式的三通流量调节阀构成。

即，低温侧流量调节阀33a的流入流出口的一个与电池31的热介质通路的出口侧连接，另外，低温侧流量调节阀33a的另一个流入流出口与外气热交换器32的流出口侧连接。低温侧流量调节阀33a的又一个流入流出口与冷机16中的热介质通路16b的流入口侧连接。

因此，低温侧热介质回路30能够通过控制低温侧流量调节阀33a的工作来切换低温侧热介质回路30中的低温侧热介质的流动。例如，低温侧流量调节阀33a对于通过冷机16的热介质通路16b的低温侧热介质的流动，能够连续地调节通过外气热交换器32的低温侧热介质的流量与通过电池31的热介质通路的低温侧热介质的流量的流量比例。

例如，在低温侧热介质回路30中，能够控制低温侧流量调节阀33a，以使冷机16侧的流入流出口与电池31侧的流入流出口连通并使外气热交换器32侧的流入流出口封闭。在该情况下，低温侧热介质的流动被切换为通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过电池31的热介质通路。

另外，在低温侧热介质回路30中，能够控制低温侧流量调节阀33a，以使冷机16侧的流入流出口与外气热交换器32侧的流入流出口连通并使电池31侧的流入流出口封闭。在该情况下，低温侧热介质的流动被切换为通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过外气热交换器32。

如以上说明的那样，根据第二实施方式的空调装置1，通过低温侧流量调节阀33a能够对电池31侧与外气热交换器32侧的低温侧热介质的流量比例进行调节。由此，能够保持电池31的冷却能力，并且使尽可能多的热量从低温侧热介质被低压制冷剂吸热。

(第三实施方式)

接着，参照图9对本发明的第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，代替三通阀33，采用第一低温侧泵35a和第二低温侧泵35b作为低温侧热介质回路30的流量调节部和吸热量调节部。

此外，在第三实施方式中，伴随着第一低温侧泵35a和第二低温侧泵35b的采用，上述的实施方式的低温侧泵34被废除。

如图9所示，在第三实施方式的低温侧热介质回路30中，在第一实施方式的三通阀33的位置配置有三通接头构造的热介质合流部。热介质合流部中的流出口侧与冷机16中的热介质通路16b的入口连接。

而且，在热介质分支部中的流出口的一方与电池31的热介质通路中的流入口之间配置有第一低温侧泵35a。第一低温侧泵35a是将低温侧热介质相对于电池31的热介质通路压送的热介质泵。第一低温侧泵35a的基本结构与上述的低温侧泵34相同。

而且，在热介质分支部中的流出口的另一方与外气热交换器32中的流入口之间配置有第二低温侧泵35b。第二低温侧泵35b是将低温侧热介质相对于外气热交换器32压送的热介质泵。第二低温侧泵35b的基本结构与上述的低温侧泵34相同。

因此，根据第三实施方式的空调装置1，能够对第一低温侧泵35a和第二低温侧泵35b的压送能力分别进行调节。由此，在第三实施方式中，通过对第一低温侧泵35a和第二低温侧泵35b的工作进行控制，能够调节电池31侧的低温侧热介质的流量与外气热交换器32侧的低温侧热介质的流量的流量比例。

即，在第三实施方式中，通过对第一低温侧泵35a和第二低温侧泵35b的工作进行控制，能够调节而使电池31和外气热交换器32各自的低温侧热介质的吸热量变化。即，第一低温侧泵35a和第二低温侧泵35b相当于吸热量调节部的一例。另外，第一低温侧泵35a和第二低温侧泵35b相当于流量调节部的一例。

如以上说明的那样，根据第三实施方式的空调装置1，即使在通过第一低温侧泵35a和第二低温侧泵35b来构成吸热量调节部的情况下，也能够与上述的实施方式同样地得到通过与上述的第一实施方式共通的结构和工作而获得的效果。

(第四实施方式)

接着，基于图10对本发明的第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，作为吸热用设备，除了采用电池31和外气热交换器32，还采用车辆行驶用的逆变器36。而且，在第四实施方式中，代替三通阀33，采用四通阀37作为低温侧热介质回路30的流量调节部和吸热量调节部。

如图10所示，在第四实施方式的低温侧热介质回路30中，低温侧泵34的排出口侧与三通接头构造的第一分支部连接。第一分支部将三通接头构造的三个流入流出口中的一个作为流入口，并且将剩余的两个作为流出口。因此，第一分支部能够使从低温侧泵34压送的低温侧热介质的流动分支为两个流动。

低温侧热介质回路30的第一分支部的一方的流出口与电池31中的热介质通路的入口侧连接。并且，低温侧热介质回路30的第一分支部的另一方的流出口与三通接头构造的第二分支部连接。

第二分支部将三通接头构造的三个流入流出口中的一个作为流入口，并且将剩余的两个作为流出口。因此，第一分支部能够使从低温侧泵34压送的低温侧热介质的流动分支为两个流动。

低温侧热介质回路30的第二分支部的一方的流出口与逆变器36中的热介质通路的入口侧连接。逆变器36是将直流电流变换为交流电流的电力变换部。由于逆变器36在电力变换时发热，因此相当于在工作时发热的发热设备的一例。

在此，在第四实施方式的空调装置1中，通过使低温侧热介质通过逆变器36的热介质通路并进行热交换，能够使低温侧热介质对在逆变器36产生的热量吸热，从而进行逆变器36的温度调节。即，逆变器36以能够通过低温侧热介质进行冷却的方式与低温侧热介质回路30连接，从而能够将逆变器36的温度保持在预先设定的温度范围内。

并且，低温侧热介质回路30的第二分支部中的另一方的流出口与外气热交换器32的入口侧连接。

电池31的热介质通路的出口侧、逆变器36的热介质通路的出口侧以及外气热交换器32的流出口侧与四通阀37连接。四通阀37由具有四个流入流出口的电气式的四方流量调节阀构成。

即，四通阀37的流入流出口的一个与电池31的热介质通路的出口侧连接，另外，四通阀37的另一个流入流出口与逆变器36的热介质通路的出口侧连接。另外，四通阀37的又一个流入流出口与外气热交换器32的流出口侧连接。低温侧流量调节阀33a的又一个流入流出口与冷机16中的热介质通路16b的流入口侧连接。

因此，低温侧热介质回路30通过控制四通阀37的工作，能够切换低温侧热介质回路30的低温侧热介质的流动。例如，低温侧流量调节阀33a对于通过冷机16的热介质通路16b的低温侧热介质的流动，能够连续地调节通过外气热交换器32的低温侧热介质的流量、通过电池31的热介质通路的低温侧热介质的流量与通过逆变器36的热介质通路的低温侧热介质的流量的流量比例。

例如，在低温侧热介质回路30中，能够控制低温侧流量调节阀33a，以使冷机16侧的流入流出口与逆变器36侧的流入流出口连通并使电池31侧和外气热交换器32侧的流入流出口封闭。在该情况下，低温侧热介质的流动被切换为通过了冷机16的低温侧热介质的全量通过逆变器36的热介质通路。

根据该方式，由于能够将在冷机16被冷却了的低温侧热介质向逆变器36供给，因此能够对逆变器36进行冷却。换而言之，能够通过冷机16中的热交换使伴随着逆变器36的冷却而吸热了的逆变器36的废热被热泵循环10的低压制冷剂吸热。

另外，在第四实施方式的空调装置1中，也可以是，在上述的控制程序的步骤S4、步骤S400中，当流入冷机16的低温侧热介质的温度与逆变器温度TINV的差为预先设定的基准温度差以下时，判定为恢复条件成立。在该情况下，逆变器36相当于增加吸热用设备的一例。

这样，第四实施方式的低温侧热介质回路30能够通过四通阀37来调节向电池31侧流动的低温侧热介质的流量、向逆变器36侧流动的低温侧热介质的流量以及向外气热交换器32侧流动的低温侧热介质的流量。即，通过控制四通阀37的工作，能够调节而使电池31、逆变器36以及外气热交换器32各自的低温侧热介质的吸热量变化。

即，电池31、逆变器36以及外气热交换器32相当于吸热用设备的一例，四通阀32相当于吸热量调整部的一例。另外，四通阀37相当于对流入电池31、逆变器36以及外气热交换器32的低温侧热介质的流量进行调节的流量调节部的一例。

如以上说明的那样，在第四实施方式的空调装置1中，采用电池31、逆变器36以及外气热交换器32作为吸热用设备，并且通过四通阀37构成吸热量调节部。在该情况下，也能够与上述的实施方式同样地得到通过与上述的第一实施方式共通的结构和工作而获得的效果。

(第五实施方式)

接着，基于图11对本发明的第五实施方式进行说明。在第五实施方式中，代替逆变器36，采用冷却器芯38作为吸热用设备。

如图11所示，在第五实施方式的低温侧热介质电路30中，冷却器芯38配置于第四实施方式的逆变器36的位置。冷却器芯38是使在冷机16冷却的低温侧热介质与送风空气W进行热交换，从而冷却送风空气W的热交换器。此外，冷却器芯38配置于室内空调单元40的壳体41内。

第五实施方式的低温侧热介质回路30能够通过四通阀37来调节向电池31侧流动的低温侧热介质的流量、向冷却器芯38侧流动的低温侧热介质的流量以及向外气热交换器32侧流动的低温侧热介质的流量。即，通过控制四通阀37的工作，能够调节并使电池31、冷却器芯38以及外气热交换器32各自的低温侧热介质的吸热量变化。即，电池31、冷却器芯38以及外气热交换器32相当于吸热用设备的一例。

如以上说明的那样，根据第五实施方式的空调装置1，在采用电池31、冷却器芯38以及外气热交换器32作为吸热用设备的情况下，也能够与上述的实施方式同样地得到通过与上述的第一实施方式共通的结构和工作而获得的效果。

(第六实施方式)

接着，参照图12对本发明的第六实施方式进行说明。在第六实施方式中，加热部20的结构与第一实施方式不同。

如图12所示，第六实施方式的空调装置1与上述的实施方式相同，具有热泵循环10、加热部20、低温侧热介质回路30、室内空调单元40以及控制装置50。

第六实施方式的热泵循环10与第一实施方式相同，具有压缩机11、热介质-制冷剂热交换器12、第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b、室内蒸发器15、冷机16以及蒸发压力调节阀17。

另外，第六实施方式的加热部20与第一实施方式相同，由供高温侧热介质循环的高温侧热介质回路21构成。如图12所示，高温侧热介质回路21具有热介质-制冷剂热交换器12的热介质通路12b、加热器芯23、电加热器24以及高温侧泵26。即，第六实施方式的加热部20在不具有散热器22和高温侧流量调节阀25这一点上与上述的实施方式的加热部20不同。

并且，第六实施方式的低温侧热介质回路30与第一实施方式相同，具有电池31、外气热交换器32、低温侧流量调节阀33a以及低温侧泵34。

因此，在第六实施方式的空调装置1中，能够实现图4及图5所示的低温侧热介质回路30的吸热量的调节控制和图6及图7所示的高温侧热介质回路21的电加热器24的发热量的调节控制。

如以上说明的那样，根据第六实施方式的空调装置1，即使在不具有散热器22和高温侧流量调节阀25的情况下，也能够与上述的实施方式同样地得到通过与上述的第一实施方式共通的结构和工作而获得的效果。

本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行以下这样的各种变形。

(1)在上述的实施方式中，虽然采用将第一膨胀阀14a与室内蒸发器15、第二膨胀阀14b与冷机16并联地连接的结构作为热泵循环10，但是并不限定于该形态。

作为本发明的热泵循环10，只要至少具有用于从低温侧热介质回路30吸热的减压部及蒸发器(例如，第二膨胀阀14b和冷机16)即可，其他的结构能够进行适当变更。

例如，也可以是从上述的实施方式的热泵循环10的结构去除了第一膨胀阀14a和室内蒸发器15的结构，也可以是，将与室内蒸发器15和冷机16不同的吸热器与这些设备并联地连接的结构。另外，在热泵循环10中，也能够是将室内蒸发器15和冷机16串联地连接的结构。

(2)另外，在上述的实施方式中，虽然采用电气式膨胀阀作为第一膨胀阀14a、第二膨胀阀14b，但是并不限定于这样的形态。在热泵循环10中，只要能够对高压制冷剂进行减压，能够采用各种形态。例如，也可以是，维持第二膨胀阀14b为电气式膨胀阀，将第一膨胀阀14a变更为温度式膨胀阀。

(3)并且，虽然采用热介质-制冷剂热交换器12作为本发明的冷凝器，但是并不限定于上述的结构。具体而言，作为本发明的冷凝器，能够采用具有热交换部、接收器部以及过冷却部的过冷型的冷凝器。

(4)另外，在上述的实施方式中，虽然使用由送风空气温度传感器52f检测出的送风空气温度来进行对于目标温度的过剩、不足等的判定，但是并不限定于该形态。只要具有与向空调对象空间供给的送风空气的温度相关的物理量，就能够进行与上述的实施方式相同的判定处理。

例如，也可以采用高温侧热介质的温度。具体而言，优选的是，采用高温侧热介质回路21中的热介质-热交换器12的热介质通路12b的出口侧与加热器芯23的入口侧之间的高温侧热介质的温度。而且，更为优选的是，采用高温侧热介质回路21中的电加热器24的出口侧与加热器芯23的入口侧之间的高温侧热介质的温度。

另外，也能够采用热泵循环10的高压侧的物理量。具体而言，也可以采用热泵循环10的高压侧的制冷剂温度、饱和制冷剂温度。

(5)另外，在上述的实施方式中，虽然使用由电池温度传感器52g检测出的电池温度TBA来进行是否有电池31的冷却要求的判定，但是并不限定于这样的形态。例如，也可以采用来自作为控制电池31的工作的控制装置的电池用控制装置(ECU)电池冷却要求的有无。

另外，能够采用电池31的发热量。具体而言，也可以是，当由控制装置50推定的电池31的发热量为预先设定的基准发热量以上时，判定为电池31的冷却要求从“无”的状态变更为“有”的状态。此外，控制装置50也可以基于电池31的电流值、电池31的温度分布以及行驶用电动机的负荷等来推定电池31的发热量。另外，也可以是，在通过预读控制而假设电池31的温度或者发热量急剧上升的情况下，判定为电池31的冷却要求从“无”的状态变更为“有”的状态。

(6)另外，在上述的实施方式中，在步骤S4、步骤S400中，虽然使用通过配置于冷机16的热介质通路16b中的出口部分的第四热介质温度传感器53d检测出的低温侧热介质的温度变化量来判定恢复条件是否成立，但是并不限定于该形态。只要是在通过吸热量调节部使各个吸热用设备中的低温侧热介质的吸热量变化后正在循环的(即，流动的)低温侧热介质的温度变化量，就能够进行与上述的实施方式相同的判定处理。

例如，也可以采用由配置于冷机16的热介质通路16b中的入口部分的温度传感器检测出的低温热介质的温度变化量。

(7)另外，在上述的实施方式中，虽然采用了电池31、逆变器36作为本发明的发热设备，但是并不限定于该形态。本发明的发热设备只要是搭载于车辆，并且是伴随着为了发挥预先设定的功能的工作而次要地发热的设备，就能够采用各种设备。

例如，也能够采用发电机、充电器、先进驾驶支援系统的构成设备等作为发热设备。然后，发电机通过供给电力来输出行驶用的驱动力，并且在减速时等产生再生电力。

充电器是对电池31充电的充电器。另外，先进驾驶支援系统的构成设备是为了安全且更好的驾驶而用于使车辆系统自动化、适应、强化而开发的系统的结构设备，能够列举该系统的控制装置等。

另外，在采用上述各种发热设备作为发热设备的情况下，在步骤S4、步骤S400中，也可以在流入冷机16的低温侧热介质的温度与发热设备的温度的差为预先设定的基准温度差以下时，判定为恢复条件成立。在该情况下，发热设备相当于增加吸热用设备的一例。

本发明根据实施例进行了记述，但应理解为本发明并不限定于该实施例、构造。本发明也包含各种变形例、等同范围内的变形。此外，各种组合、方式，并且包含这些中仅一要素，或包含一要素以上亦或是以下的其他的组合、方式都在本发明的范畴与思想范围内。

Claims (14)

1.一种制冷循环装置，其特征在于，具备：

热泵循环(10)，该热泵循环具有压缩并排出制冷剂的压缩机(11)、使从所述压缩机排出的所述制冷剂与高温侧热介质进行热交换的高温侧热介质-制冷剂热交换器(12)、使从所述高温侧热介质-制冷剂热交换器流出的所述制冷剂减压的吸热用减压部(14b)以及使在所述吸热用减压部减压了的低压的所述制冷剂与低温侧热介质进行热交换的低温侧热介质-制冷剂热交换器(16)；

高温侧热介质回路(21)，该高温侧热介质回路具有加热用热交换器(23)，该加热用热交换器使从所述高温侧热介质-制冷剂热交换器流出的所述高温侧热介质与温度调节对象流体进行热交换而对所述温度调节对象流体进行加热；以及

低温侧热介质回路(30)，该低温侧热介质回路具有被从所述低温侧热介质-制冷剂热交换器流出的所述低温侧热介质吸热的多个吸热用设备(31、32、36、38)和使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化的吸热量调节部(33、33a、35a、35b、37)，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化的情况下，使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的所述制冷剂的流量减少。

2.如权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化的情况下，使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂流量减少，而且在预先设定的恢复条件成立时，使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂流量增加。

3.如权利要求2所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述低温侧热介质的温度变化量为预先设定的基准变化量以下时，判定为所述恢复条件成立。

4.如权利要求2所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述多个吸热用设备中的使所述低温侧热介质的吸热量增加的增加吸热用设备(31、32、36、38)的温度与正在循环的所述低温侧热介质的温度的差为预先设定的基准温度差以下时，判定为所述恢复条件成立。

5.如权利要求4所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述增加吸热用设备是使所述低温侧热介质与外气进行热交换的外气热交换器(32)，

所述增加吸热用设备的温度为外气温度。

6.如权利要求2至5中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化的情况下，使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂流量减少，而且在所述恢复条件成立时，通过使所述压缩机的制冷剂排出能力增加，使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的所述制冷剂的流量增加，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化来使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的所述低温侧热介质的温度上升的情况下所述恢复条件成立时的所述压缩机的制冷剂排出能力的增加比例比在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化来使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的所述低温侧热介质的温度降低的情况下所述恢复条件成立时的所述压缩机的制冷剂排出能力的增加比例小。

7.如权利要求2至5中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化的情况下，使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂流量减少，而且在所述恢复条件成立时，通过使所述吸热用减压部的节流开度增加而使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的所述制冷剂的流量增加，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化来使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的所述低温侧热介质的温度上升的情况下所述恢复条件成立时的所述吸热用减压部的节流开度的增加比例，比在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化来使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的所述低温侧热介质的温度降低的情况下所述恢复条件成立时的所述吸热用减压部的节流开度的增加比例大。

8.如权利要求1至7中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述多个吸热用设备至少包括第一吸热部(31)和第二吸热部(32)，

所述第一吸热部的温度带与所述第二吸热部的温度带彼此不同。

9.如权利要求1至8中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述热泵循环具有冷却用减压部(14a)和冷却用热交换部(15)，该冷却用减压部使从所述高温侧热介质-制冷剂热交换器流出的所述制冷剂减压，该冷却用热交换部使在所述冷却用减压部被减压了的低压的所述制冷剂与所述温度调节对象流体进行热交换来对所述温度调节对象流体进行冷却，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化的情况下，通过使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的所述制冷剂的流量相对于流入所述冷却用热交换部的所述制冷剂的流量的流量比减少而使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂流量减少。

10.如权利要求1至8中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化的情况下，通过使所述压缩机的制冷剂排出能力减少而使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂流量减少。

11.如权利要求1至8中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述吸热量调节部使各个所述吸热用设备中的所述低温侧热介质的吸热量变化的情况下，通过使所述吸热用减压部的节流开度减少而使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂流量减少。

12.如权利要求1至11中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述吸热量调节部包括对流入所述多个吸热用设备的所述低温侧热介质的流量进行调节的流量调节部(33、33a、35a、35b、37)。

13.如权利要求1至12中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述多个吸热用设备为至少包括工作时发热的发热设备(31、36)，

所述吸热量调节部在使来自所述发热设备的吸热量变化的情况下，使流入所述低温侧热介质-制冷剂热交换器的制冷剂流量减少。

14.如权利要求1至13中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述高温侧热介质回路具有对所述高温侧热介质进行加热的辅助加热部(24)，

所述辅助加热部对所述高温侧热介质进行加热，以使从所述加热用热交换器流出的所述温度调节对象流体的温度接近目标温度。

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