CN113581150A - 适配可分离车体的轨道车辆的制动系统 - Google Patents

Abstract

本公开的实施例提供了适配可分离车体的轨道车辆的制动系统。该制动系统包括：供风模块，用于为所述总风缸输送气体；所述总风缸，与所述供风模块相连接，用于存储所述供风模块输送的气体，并将所述供风模块输送的气体供给至所述制动控制模块和/或所述配电箱；所述制动控制模块，与所述总风缸相连接，用于基于所述总风缸提供的气体进行制动控制；所述配电箱供风支路，与所述配电箱相连接，用于将所述总风缸提供的气体供给至所述配电箱，以使所述配电箱进行散热。以此方式，可以确保配电箱中设备具有相应的IP等级的同时，能够进行及时散热，兼顾了制动系统的制动功能与散热功能。

Description

适配可分离车体的轨道车辆的制动系统

技术领域

本公开的实施例一般涉及轨道车辆技术领域，并且更具体地，涉及适配可分离车体的轨道车辆的制动系统。

背景技术

制动系统作为轨道车辆中重要的子系统，是确保车辆能够安全停车的重要设备。现有的轨道车辆中，制动系统通常采用电控空气制动作为设计，且由于按照多编组进行设计，制动系统子部件设备配置比较分散。

另外，由于可分离车体的轨道车辆设计的特殊性，车辆上的重要电气设计及其继电器等电气设备需要布置在车底架上的配电箱中而不是传统设计布置在车厢内部两端电器柜中，车辆设备布置如图2所示。而配电箱内的电气设备要想正常工作，就需要确保这些电器设备工作环境有一定的IP等级(防尘等级和防水等级的缩写)，这就需要进行防护，但是对配电箱中电器设备防护后就无法保证电气设备散热。

公开内容

根据本公开的实施例，提供了一种适配可分离车体的轨道车辆的制动系统的方案。

该制动系统包括：

所述供风模块，用于为所述总风缸输送气体；

所述总风缸，与所述供风模块相连接，用于存储所述供风模块输送的气体，并将所述供风模块输送的气体供给至所述制动控制模块和/或所述配电箱；

所述制动控制模块，与所述总风缸相连接，用于基于所述总风缸提供的气体进行制动控制；

所述配电箱供风支路，与所述配电箱相连接，用于将所述总风缸提供的气体供给至所述配电箱，以使所述配电箱进行散热。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述轨道车辆的每节可分离车体上设置有一个或两个配电箱供风支路；

当所述轨道车辆的每节可分离车体上设置有两个配电箱供风支路时，所述两个配电箱供风支路分别设置在所述每节可分离车体的车底架的两端。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述配电箱供风支路，包括：

截断球阀，用于控制所述配电箱供风支路是否通风；

溢流阀，连接所述截断球阀，用于当流出所述截断球阀的气体的气体压力超过预设风压值时，开启，以使来自所述总风缸的气体流向所述配电箱。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述配电箱供风支路，还包括：

过滤器，一端与所述截断球阀相连接，另一端与所述溢流阀相连接，用于对流出所述截断球阀的气体进行过滤。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述配电箱供风支路，还包括：

减压阀，一端与所述溢流阀相连接，另一端与单向阀相连接，用于对流出所述溢流阀的气体进行减压，以确保流向所述配电箱的气体的压力小于预设压力值；

单向阀，一端与所述减压阀相连接，另一端与配电箱相连接，用于阻止所述配电箱中的气体回流至所述减压阀。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述配电箱供风支路，还包括：

可调堵塞器，一端与所述单向阀相连接，另一端与所述配电箱相连接，用于对流出所述单向阀的气体进行流量调节，以控制流入所述配电箱的气体流量。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述制动控制模块包括：

辅助控制模块，安装在所述车底架上，与所述总风缸相连接，用于将所述总风缸输送的气体供给至制动风缸和/或转向架；

所述转向架，安装在所述车底架上，与所述辅助控制模块相连接，用于基于所述辅助控制模块提供的气体进行正常运转；

所述制动风缸，安装在所述车底架上，分别与制动控制单元以及所述辅助控制模块相连接，用于存储所述辅助控制模块提供的气体，并为所述制动控制单元供气，以供所述制动控制单元进行空气制动的控制。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述转向架包括：

基础制动单元，与所述制动控制单元通过气路连接，并与所述辅助控制模块通过停放管路连接，用于基于所述制动控制单元的控制实施或缓解空气制动，或者通过所述停放管路实施或缓解停放制动；

高度调节阀，与空气弹簧相连接，用于通过接收或排出所述辅助控制模块提供的气体来调节所述空气弹簧中的压缩气体，从而使所述可分离车体保持高度的稳定性。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述辅助控制模块，包括：

双脉冲电磁阀，与双向阀相连接，用于通过控制所述总风缸输送的气体流向所述双向阀；

双向阀，与停放管路相连接，所述停放管路与基础制动单元相连接，所述双向阀用于供流出所述双脉冲电磁阀的气体流向所述停放管路，以为所述基础制动单元充气，从而控制所述基础制动单元释放停放制动，或者，所述双向阀用于供气体从所述基础控制单元回流至所述停放管路进而通过所述双脉冲电磁阀排出，从而控制所述基础制动单元实施停放制动；且所述双向阀还用于通过防叠加管路，防止同时控制所述基础制动单元实施停放制动与空气制动；

单向阀，连接所述制动风缸，用于供所述总风管提供的风流向所述制动风缸，并防止所述制动风缸中的气体回流。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述辅助控制模块，与所述配电箱供风支路相连接，用于将所述总风缸提供的气体分流至所述配电箱供风支路，以通过所述配电箱供风支路为所述配电箱供气。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述配电箱供风支路，一端与所述总风缸通过总风管相连接，另一端与所述配电箱相连接，用于将所述总风缸提供的气体供给至所述配电箱，以使所述配电箱进行散热。

如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述总风缸通过总风管为所述辅助控制模块供气；

所述辅助控制模块，包括：

牵引封锁解除压力开关，与列车控制台相通信，用于在所述轨道车辆启动时，检测所述总风管的总风压力，当所述总风压力小于预设制动压力时，断开，并向所述列车控制台发出牵引封锁指示信号；否则，闭合，以解除牵引封锁。

应当理解，公开内容部分中所描述的内容并非旨在限定本公开的实施例的关键或重要特征，亦非用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的描述变得容易理解。

附图说明

结合附图并参考以下详细说明，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。在附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素，其中：

图1示出了现有技术中适配可分离车体的轨道车辆的制动系统的配置示意图；

图2示出了可分离车体的轨道车辆的示意图；

图3示出了根据本公开的实施例的适配可分离车体的轨道车辆的制动系统的方框图；

图4示出了根据本公开的实施例的一种适配可分离车体的轨道车辆的制动系统的原理示意图；

图5示出了根据本公开的实施例的另一种适配可分离车体的轨道车辆的制动系统的原理示意图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的全部其他实施例，都属于本公开保护的范围。

另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本公开中，通过为可分离车体的轨道车辆的制动系统增加配电箱供风支路，可在确保配电箱中设备具有相应的IP等级的同时，能够进行及时散热，兼顾了制动系统的制动功能与散热功能。

图3示出了根据本公开实施例的适配可分离车体的轨道车辆的制动系统的方框图。可分离车体与所述轨道车辆的车底架可分离，所述车底架上安装有供风模块、总风缸、制动控制模块与配电箱，所述车底架上还安装有配电箱供风支路，

所述制动系统300包括：

所述供风模块302，用于为所述总风缸输送气体；

所述总风缸304，与所述供风模块相连接，用于存储所述供风模块输送的气体，并将所述供风模块输送的气体供给至所述制动控制模块和/或所述配电箱；

供风模块可以将风干燥、去杂质后供给至总分缸；

另外，本公开可按照可分离车体的车辆特性，重新选择供风模块，使其净排气量满足车辆用风需求，不至于压缩机组工作符合率太低，影响其使用寿命，因此，本公开使用无油压缩机组作为供风模块。

所述制动控制模块306，与所述总风缸相连接，用于基于所述总风缸提供的气体进行制动控制；

所述配电箱供风支路308，与所述配电箱相连接，用于将所述总风缸提供的气体供给至所述配电箱，以使所述配电箱进行散热。

通过为所述制动系统增加配电箱供风支路，可在确保配电箱中设备具有相应的IP等级的同时，能够进行及时散热，兼顾了制动系统的制动功能与散热功能。

另外，图1示出了现有技术中的制动系统配置：主要由供风单元、总风管路、车钩模块、制动控制单元、风缸模块、辅助控制单元模块、基础制动模块、空气簧模块组成；在该既有制动系统中，三个风缸形成一个单独的风缸模块；辅助控制单元紧凑型设计必须和制动控制单元安装连接在一起；车钩模块采用电磁阀和截断球阀用于和其它车辆进行连挂；供风单元采用活塞式压缩机进行供风，和传统电控空气制动系统设计相比，本公开还有如下区别：取消车钩模块和空气簧风缸，辅助控制单元(即辅助控制模块)接口中取消了一个连接到空气簧风缸的接口。

最后，本公开的制动系统可适用于机电一体式的EP2002制动系统，速度等于小于200km/h的。

在一个实施例中，所述轨道车辆的每节可分离车体上设置有一个或两个配电箱供风支路；

当所述轨道车辆的每节可分离车体上设置有两个配电箱供风支路时，所述两个配电箱供风支路分别设置在所述每节可分离车体的车底架的两端。

轨道车辆的每节可分离车体上可以设置有一个或两个配电箱供风支路，可根据配电箱的通风需求以及车底架的安装空间而定。当配电箱供风支路只有一条时，控制系统的原理图可以如图5所示。

当所述轨道车辆的每节可分离车体上设置有两个配电箱供风支路时，由于配电箱分散在车底架的两端，因而，配电箱供风支路也应该分配在车底架的两端，以确保配电箱供风支路分散分布，当然，设置有两个配电箱供风支路的情况下，控制系统的原理图可以如图4所示。

在一个实施例中，所述配电箱供风支路，包括：

截断球阀，用于控制所述配电箱供风支路是否通风；

溢流阀，连接所述截断球阀，用于当流出所述截断球阀的气体的气体压力超过预设风压值时，开启，以使来自所述总风缸的气体流向所述配电箱。

配电箱供风支路可以由截断球阀以及溢流阀构成，截断球阀(带电触点信号)，用于控制该条支路的用风通路与否，当不需要用风时，只需要手柄处于截断位即可，同时当下游设备需要维护更换时，也可以使用该球阀进行截断，避免过程中不必要的总风泄露；当球阀位置不同时，电触点信号会有高低电平不同的信号，用于提示车上人员该支路的通断；

而溢流阀设置成一定的压力，当总风压力没有超过该设定值时，可以优先确保总风压力和制动用风需求，当总风压力超过该设定值时，压力才会通过该溢流阀通往配电箱内。

在一个实施例中，所述配电箱供风支路，还包括：

过滤器，一端与所述截断球阀相连接，另一端与所述溢流阀相连接，用于对流出所述截断球阀的气体进行过滤。

通过在配电箱供风支路上设置过滤器，可确保该支路空气质量，不至于压缩空气中有太多的杂质、油、水汽等，确保配电箱内设备工作环境。

在一个实施例中，所述配电箱供风支路，还包括：

减压阀，一端与所述溢流阀相连接，另一端与单向阀相连接，用于对流出所述溢流阀的气体进行减压，以确保流向所述配电箱的气体的压力小于预设压力值；

单向阀，一端与所述减压阀相连接，另一端与配电箱相连接，用于阻止所述配电箱中的气体回流至所述减压阀。

由于通过溢流阀的压缩空气会有太大的压力，通过在配电箱供风支路上设置减压阀，将溢流过后的压力进行减压，确保该支路的压力不至于太大，避免对配电内设备产生影响。

而设置单向阀，可避免配电箱供风支路的压力反向回流造成总风压力的波动。

在一个实施例中，所述配电箱供风支路，还包括：

可调堵塞器，一端与所述单向阀相连接，另一端与所述配电箱相连接，用于对流出所述单向阀的气体进行流量调节，以控制流入所述配电箱的气体流量。

通过设置该可调堵塞器可调节通往配电箱内的压缩空气流量，自此，配电箱供风支路的设计方式可以如图4或图5所示。

在一个实施例中，所述制动控制模块包括：

辅助控制模块，安装在所述车底架上，与所述总风缸相连接，用于将所述总风缸输送的气体供给至制动风缸和/或转向架；

所述转向架，安装在所述车底架上，与所述辅助控制模块相连接，用于基于所述辅助控制模块提供的气体进行正常运转；

所述制动风缸，安装在所述车底架上，分别与制动控制单元以及所述辅助控制模块相连接，用于存储所述辅助控制模块提供的气体，并为所述制动控制单元供气，以供所述制动控制单元进行空气制动的控制。

通过辅助控制模块为转向架和制动风缸进行供风，可确保制动控制单元能够进行正常的空气制动，并确保转向架能够正常运转。

在一个实施例中，所述转向架包括：

基础制动单元，与所述制动控制单元通过气路连接，并与所述辅助控制模块通过停放管路连接，用于基于所述制动控制单元的控制实施或缓解空气制动，或者通过所述停放管路实施或缓解停放制动；

高度调节阀，与空气弹簧相连接，用于通过接收或排出所述辅助控制模块提供的气体来调节所述空气弹簧中的压缩气体，从而使所述可分离车体保持高度的稳定性。

每个转向架上都有两个空气弹簧，各有一个高度调节阀调节，以达到其良好的调节功能，而高度调节阀可以补偿乘客重量的变化导致的车体高度的变化。基础制动单元就是用来实施或释放各种制动的。

在一个实施例中，所述辅助控制模块，包括：

双脉冲电磁阀，与双向阀相连接，用于通过控制所述总风缸输送的气体流向所述双向阀；

双向阀，与停放管路相连接，所述停放管路与基础制动单元相连接，所述双向阀用于供流出所述双脉冲电磁阀的气体流向所述停放管路，以为所述基础制动单元充气，从而控制所述基础制动单元释放停放制动，或者，所述双向阀用于供气体从所述基础控制单元回流至所述停放管路进而通过所述双脉冲电磁阀排出，从而控制所述基础制动单元实施停放制动；且所述双向阀还用于通过防叠加管路，防止同时控制所述基础制动单元实施停放制动与空气制动；

单向阀，连接所述制动风缸，用于供所述总风管提供的风流向所述制动风缸，并防止所述制动风缸中的气体回流。

本实施例取消图1中辅助制动单元中配置的两位三通电磁阀B04，将其变更为双脉冲电磁阀，而双脉冲电磁阀有两个电磁阀，这样一侧电磁阀故障后，另一侧电磁阀通过气压运作还可以正常工作。

正常情况下，双脉冲电磁阀是通过一侧电磁阀与双向阀以及停放管路相配合，为基础制动单元充气以使得基础制动单元释放停放制动，或者使得基础制动单元将其气体通过双脉冲电磁阀的另一侧电磁阀门排出，以实施停放制动。

其次，双向阀还可与放叠加管路以及停放管路相配合，以避免辅助控制模块与制动控制单元同时控制基础制动单元实施停放制动与空气制动，而造成基础控制单元的轮对损害，而具体的配合原理与现有技术一样，本公开不再赘述。

在一个实施例中，所述辅助控制模块，与所述配电箱供风支路相连接，用于将所述总风缸提供的气体分流至所述配电箱供风支路，以通过所述配电箱供风支路为所述配电箱供气。

通过将配电箱供风支路与辅助控制模块相连接(即辅助控制单元上设置一个配电箱支路接入口，与配电箱供风支路的截断球阀相连接，至于该配电箱支路接入口在辅助控制模块的哪个位置，本公开不作限制)，可使得通过辅助控制模块分流出的气体在满足空气制动的需求的基础上，流向配电箱供风支路，以供气体通过配电箱供风支路流向配电箱，从而使得配电箱中的电气设备在正常工作的时候能够及时散热，避免损坏。

在一个实施例中，所述配电箱供风支路，一端与所述总风缸通过总风管相连接，另一端与所述配电箱相连接，用于将所述总风缸提供的气体供给至所述配电箱，以使所述配电箱进行散热。

当然，配电箱供风支路还可以直接与总风管相连接，如图4和图5所示，以在满足空气制动的基础上，使得总风管中的气体可直接分流至配电箱供风支路，以供供气体通过配电箱供风支路流向配电箱，从而使得配电箱中的电气设备在正常工作的时候能够及时散热，避免损坏。

在一个实施例中，所述总风缸通过总风管为所述辅助控制模块供气；

所述辅助控制模块，包括：

牵引封锁解除压力开关，与列车控制台相通信，用于在所述轨道车辆启动时，检测所述总风管的总风压力，当所述总风压力小于预设制动压力时，断开，并向所述列车控制台发出牵引封锁指示信号；否则，闭合，以解除牵引封锁。

辅助控制模块中还可以设置牵引封锁解除压力开关，而该开关与列车控制台相通信，用于在所述轨道车辆启动时，检测所述总风管的总风压力，然后根据总分压力的大小决定是否解除牵引封锁，以允许轨道车辆正常行驶。

下面将结合图1、图4和图5进一步详细说明本公开的技术方案：

1、传统制动系统配置如图1所示：主要由供风单元、总风管路、车钩模块、制动控制单元、风缸模块、辅助控制单元模块、基础制动模块、空气簧模块组成；

2、既有制动系统中，三个风缸形成一个单独的风缸模块；辅助控制单元紧凑型设计必须和制动控制单元安装连接在一起；车钩模块采用电磁阀和截断球阀用于和其它车辆进行连挂；供风单元采用活塞式压缩机进行供风；

3、和传统电控空气制动系统设计相比，本公开有如下区别：

4、取消车钩模块和空气簧风缸，辅助控制单元接口中取消一个连接到空气簧风缸的接口；

5、辅助控制单元和制动控制单元分离，通过管路连接，释放制动控制单元附近的空间，将辅助控制单元重新设计形成本公开的辅助控制模块；

6、辅助控制单元中取消既有配置中的两位三通电磁阀，更新为双脉冲电磁阀(在本公开的辅助控制设备中)和双向阀；

7、将牵引封锁解除压力开关集成在新的辅助控制单元中；

8、考虑到车底架上的配电箱工作环境，使其箱体内部形成一定的正压，可以防止灰尘进入，同时一定的通风量进入箱体内可以有助于内部设备的散热；

9、为确保总风压力的优先使用，从总风缸下游增加配电箱供风支路的供风，需要配备如图4、5中所示的设备，如：截断球阀、过滤器、溢流阀、减压阀、单向阀、可调流量缩堵；这些设备的作用如下：

截断球阀(带电触点信号)：用于控制该条支路的用风通路与否，当不需要用风时，只需要手柄处于截断位即可，同时当下游设备需要维护更换时，也可以使用该球阀进行截断，避免过程中不必要的总风泄露；当球阀位置不同时，电触点信号会有高低电平不同的信号，用于提示车上人员该支路的通断；

过滤器：确保该支路空气质量，不至于压缩空气中有太多的杂质、油、水汽等，确保配电箱内设备工作环境；

溢流阀：溢流阀设置成一定的压力，当总风压力没有超过该设定值时，可以优先确保总风压力和制动用风需求，当总风压力超过该设定值时，压力才会通过该溢流阀通往配电箱内；

减压阀：通过溢流阀的压缩空气会有太大的压力，避免对配电内设备产生影响，需要将溢流过后的压力进行减压，确保该支路的压力不至于太大；

单向阀：通过减压阀后的压缩空气再通过单向阀进入配电箱之前的管路然后进入各个配电箱，避免支路的压力反向回流造成总风压力的波动；

可调流量缩堵：用于调节通往配电箱内的压缩空气流量。

10、由于新设计的辅助控制模块和配电箱供风支路用风导致车辆总风管路的排布和既有设计有较大变化；

11、基础制动单元和空气簧模块和既有设计保持一致；

12、按照第4～11条中的设计，由于设备变化和管路变化和系统耗风特性的变化，将总风缸设置成一端进气，另一端出气，充风发挥总风缸的稳压、降温、集水的功能；

13、基于上述4～12的内容，按照可分离车体的车辆特性，重新选择供风单元，使其净排气量满足车辆用风需求，不至于压缩机组工作符合率太低，影响其使用寿命，因此本公开使用无油压缩机组作为供风单元的设备；

14、由于配电箱位于车辆的两端，在系统设计时可以在两端都设计这个支路，如图4所示；

15、考虑到车辆底架上安装空间，可以采用一条支路，然后通过管路分配到4个配电箱，如图5所示。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本公开并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本公开，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本公开所必须的。

另外，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本公开的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实现中。相反地，在单个实现的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实现中。

尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。

Claims (12)

1.一种适配可分离车体的轨道车辆的制动系统，所述可分离车体与所述轨道车辆的车底架可分离，所述车底架上安装有供风模块、总风缸、制动控制模块与配电箱，其特征在于，所述车底架上还安装有配电箱供风支路，

所述制动系统包括：

所述供风模块，用于为所述总风缸输送气体；

所述总风缸，与所述供风模块相连接，用于存储所述供风模块输送的气体，并将所述供风模块输送的气体供给至所述制动控制模块和/或所述配电箱；

所述制动控制模块，与所述总风缸相连接，用于基于所述总风缸提供的气体进行制动控制；

所述配电箱供风支路，与所述配电箱相连接，用于将所述总风缸提供的气体供给至所述配电箱，以使所述配电箱进行散热。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，

所述轨道车辆的每节可分离车体上设置有一个或两个配电箱供风支路；

当所述轨道车辆的每节可分离车体上设置有两个配电箱供风支路时，所述两个配电箱供风支路分别设置在所述每节可分离车体的车底架的两端。

3.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，

所述配电箱供风支路，包括：

截断球阀，用于控制所述配电箱供风支路是否通风；

溢流阀，连接所述截断球阀，用于当流出所述截断球阀的气体的气体压力超过预设风压值时，开启，以使来自所述总风缸的气体流向所述配电箱。

4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，

所述配电箱供风支路，还包括：

过滤器，一端与所述截断球阀相连接，另一端与所述溢流阀相连接，用于对流出所述截断球阀的气体进行过滤。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述配电箱供风支路，还包括：

减压阀，一端与所述溢流阀相连接，另一端与单向阀相连接，用于对流出所述溢流阀的气体进行减压，以确保流向所述配电箱的气体的压力小于预设压力值；

单向阀，一端与所述减压阀相连接，另一端与配电箱相连接，用于阻止所述配电箱中的气体回流至所述减压阀。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述配电箱供风支路，还包括：

可调堵塞器，一端与所述单向阀相连接，另一端与所述配电箱相连接，用于对流出所述单向阀的气体进行流量调节，以控制流入所述配电箱的气体流量。

7.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，

所述制动控制模块包括：

辅助控制模块，安装在所述车底架上，与所述总风缸相连接，用于将所述总风缸输送的气体供给至制动风缸和/或转向架；

所述转向架，安装在所述车底架上，与所述辅助控制模块相连接，用于基于所述辅助控制模块提供的气体进行正常运转；

所述制动风缸，安装在所述车底架上，分别与制动控制单元以及所述辅助控制模块相连接，用于存储所述辅助控制模块提供的气体，并为所述制动控制单元供气，以供所述制动控制单元进行空气制动的控制。

8.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，

所述转向架包括：

基础制动单元，与所述制动控制单元通过气路连接，并与所述辅助控制模块通过停放管路连接，用于基于所述制动控制单元的控制实施或缓解空气制动，或者通过所述停放管路实施或缓解停放制动；

高度调节阀，与空气弹簧相连接，用于通过接收或排出所述辅助控制模块提供的气体来调节所述空气弹簧中的压缩气体，从而使所述可分离车体保持高度的稳定性。

9.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，

所述辅助控制模块，包括：

双脉冲电磁阀，与双向阀相连接，用于通过控制所述总风缸输送的气体流向所述双向阀；

双向阀，与停放管路相连接，所述停放管路与基础制动单元相连接，所述双向阀用于供流出所述双脉冲电磁阀的气体流向所述停放管路，以为所述基础制动单元充气，从而控制所述基础制动单元释放停放制动，或者，所述双向阀用于供气体从所述基础控制单元回流至所述停放管路进而通过所述双脉冲电磁阀排出，从而控制所述基础制动单元实施停放制动；且所述双向阀还用于通过防叠加管路，防止同时控制所述基础制动单元实施停放制动与空气制动；

单向阀，连接所述制动风缸，用于供所述总风管提供的风流向所述制动风缸，并防止所述制动风缸中的气体回流。

10.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，

所述辅助控制模块，与所述配电箱供风支路相连接，用于将所述总风缸提供的气体分流至所述配电箱供风支路，以通过所述配电箱供风支路为所述配电箱供气。

11.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，

所述配电箱供风支路，一端与所述总风缸通过总风管相连接，另一端与所述配电箱相连接，用于将所述总风缸提供的气体供给至所述配电箱，以使所述配电箱进行散热。

12.根据权利要求7至11中任一项所述的制动系统，其特征在于，

所述总风缸通过总风管为所述辅助控制模块供气；

所述辅助控制模块，包括：

牵引封锁解除压力开关，与列车控制台相通信，用于在所述轨道车辆启动时，检测所述总风管的总风压力，当所述总风压力小于预设制动压力时，断开，并向所述列车控制台发出牵引封锁指示信号；否则，闭合，以解除牵引封锁。

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