CN113417990B - 车辆热交换系统、车辆热交换控制方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆热交换系统、车辆热交换控制方法及车辆。该车辆热交换系统包括发动机、变速器和变速器油冷器；变速器的出油口与变速器油冷器的进油口连通，变速器的进油口与变速器油冷器的出油口连通；变速器油冷器的进水口与发动机的进水口连通；变速器油冷器的出水口与发动机的出水口连通。利用上述车辆热交换系统，一方面能够实现在变速器油温较高时对其进行降温；另一方面，当车辆在较低环境温度下启动时，变速器油能够快速升温，从而提高变速器的传动效率，降低整车的油耗水平。

Description

车辆热交换系统、车辆热交换控制方法及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆热交换系统、车辆热交换控制方法及车辆。

背景技术

在车辆运行过程中，当自动变速器油温过低时，变速器油的粘度较大，使得变速器拖曳力矩和搅油损失增加，变速器内油压建立缓慢，进而会导致变速器响应速度慢，传动效率低，增加整车油耗。当自动变速器油温过高时，变速器油粘度较低，润滑油油膜较薄，润滑保护能力较差，变速器内部摩损增加，变速器内部塑料材质零部件的使用寿命也会相应减少，严重时变速器还可能会无法正常工作。当变速器油粘度波动时，变速器液压系统的压力也会随之出现波动，使得动力传递不稳定，导致车辆出现抖动等现象。此外，当车辆在较低的环境温度下启动时，变速器油升温较慢，整箱传动效率较低，导致整车油耗较高。因此，有效调节自动变速器油温对于降低整车油耗以及提高变速器使用寿命等有着重要的意义。

相关技术中，通常采用自动变速器油温调节系统来调节自动变速器油温。在一般情况下，自动变速器正常工作状态下变速器油温处于90℃-110℃范围内。特殊地，湿式双离合自动变速器(DCT)的油温在正常工作中可达120℃。

然而，现有的自动变速器油温调节系统普遍利用发动机冷却系统中的大循环系统来帮助变速器油散热，均不能实现在车辆于较低环境温度下启动时使变速器油快速升温，从而导致整车油耗仍然较高。

发明内容

鉴于此，本申请提供一种车辆热交换系统、车辆热交换控制方法及车辆，利用该车辆热交换系统能够帮助车辆于较低温度下启动时提高变速器油的升温速度。

具体而言，包括以下的技术方案：

第一方面，提供了一种车辆热交换系统。所述系统包括发动机、变速器和变速器油冷器；

所述变速器的出油口与所述变速器油冷器的进油口连通，所述变速器的进油口与所述变速器油冷器的出油口连通；

所述变速器油冷器的进水口与所述发动机的进水口连通；

所述变速器油冷器的出水口与所述发动机的出水口连通。

可选的，所述系统还包括散热器和节温器，所述节温器位于所述散热器的出水口与所述发动机的进水口之间，用于改变所述散热器的出水口与所述发动机的进水口之间的连通状态。

可选的，所述系统还包括供热通风与空气调节部、第二电磁阀和第一电磁阀；所述供热通风与空气调节部的进水口通过所述第二电磁阀与所述发动机的缸盖的出水口连通；所述变速器油冷器的出水口通过所述第一电磁阀与所述发动机的出水口连通。

可选的，所述系统还包括涡轮增压器，所述涡轮增压器的进水口与所述发动机的缸体的出水口连通，所述涡轮增压器的出水口与所述发动机的进水口连通。

可选的，所述系统还包括膨胀水壶，所述膨胀水壶的进水口与所述供热通风与空气调节部的进水口连通，所述膨胀水壶的出水口与所述发动机的进水口及所述散热器的溢流口连通。

可选的，所述系统还包括发动机机油油冷器；

所述变速器油冷器的出水口与所述发动机机油油冷器的进水口连通，所述发动机机油油冷器的出水口通过所述第一电磁阀与所述发动机的出水口连通。

第二方面，提供了一种车辆热交换控制方法，所述方法应用于车辆热交换系统，所述车辆热交换系统包括发动机、变速器、变速器油冷器、散热器、节温器、供热通风与空气调节部、第二电磁阀和第一电磁阀；所述变速器的出油口与所述变速器油冷器的进油口连通，所述变速器的进油口与所述变速器油冷器的出油口连通；所述变速器油冷器的进水口与所述发动机的进水口连通；所述变速器油冷器的出水口通过所述第一电磁阀与所述发动机的出水口连通；所述节温器位于所述散热器的出水口与所述发动机进水口之间，用于改变所述散热器出水口与所述发动机的进水口之间的连通状态；所述供热通风与空气调节部的进水口通过所述第二电磁阀与所述发动机的缸盖的出水口连通；

所述方法包括：

获取当前环境温度和发动机冷却液的温度；

判断所述当前环境温度是否小于第一预设温度值；

当所述当前环境温度小于所述第一预设温度值时，控制第二电磁阀导通；

判断所述发动机冷却液的温度是否大于等于第二预设温度值；

当所述发动机冷却液的温度大于等于所述第二预设温度值时，控制所述第一电磁阀导通；

判断所述发动机冷却液的温度是否小于第三预设温度值，所述第三预设温度值低于所述第二预设温度值；

当所述发动机冷却液的温度小于所述第三预设温度值时，控制所述第一电磁阀关闭，并返回所述判断所述发动机冷却液的温度是否大于等于第二预设温度值的步骤。

可选的，所述方法还包括：

当所述当前环境温度不小于所述第一预设温度值时，判断所述当前环境温度是否大于第四预设温度值；

当所述当前环境温度不大于所述第四预设温度值时，判断所述发动机冷却液的温度是否小于第五预设温度值，其中，所述第四预设温度值大于所述第一预设温度值；

当所述发动机冷却液的温度小于所述第五预设温度值时，控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀关闭；

当所述发动机冷却液的温度不小于所述第五预设温度值时，控制所述第一电磁阀导通。

可选的，当所述当前环境温度超过所述第四预设温度值时，控制所述第一电磁阀导通，所述第二电磁阀关闭。

第三方面，提供了一种车辆，所述车辆安装有上述任一种车辆热交换系统。

本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本申请实施例提供一种车辆热交换系统、车辆热交换控制方法及车辆。该车辆热交换系统中，变速器的出油口与变速器油冷器的进油口连通，进油口与变速器油冷器的出油口连通，从而变速器油可以在变速器油冷器内实现冷却或升温。变速器油冷器的进水口与发动机的进水口连通，出水口与发动机的出水口连通，从而变速器油冷器可以看作与发动机并联。当发动机处于小循环状态时，变速器油借助于发动机冷却液实现升温。当发动机处于大循环系统时，变速器油可以通过借助散热器实现降温。也就是说，基于本申请实施例提供的车辆热交换系统，不仅能够实现在变速器油温过高时对其进行降温，还能够在车辆冷启动时，提高变速器油的升温速度，提高变速器传动效率，降低整车油耗水平。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆热交换系统的示意图。

图2为本申请实施例提供的一种车辆热交换控制方法的方法流程图。

图中的附图标记分别表示为：

1-发动机，101-缸盖，102-缸体，

2-变速器，3-变速器油冷器，4-发动机机油油冷器，5-第一电磁阀，6-第二电磁阀，7-节温器，8-水泵，9-散热器，10-供热通风与空气调节部，11-涡轮增压器，12-膨胀水壶。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

第一方面，参照图1，本申请实施例提供了一种车辆热交换系统。该系统包括发动机1、变速器2和变速器油冷器3。

变速器2的出油口与变速器油冷器3的进油口连通，变速器2的进油口与变速器油冷器3的出油口连通；变速器油冷器3的进水口与发动机1的进水口连通；变速器油冷器3的出水口与发动机1的出水口连通。

在使用中，该系统还可以包括水泵8，发动机1的进水口与水泵8的出水口连通，水泵8能够保证发动机1内部的冷却液不断循环流动。当发动机处于小循环状态时，水泵不断向发动机进水口输送冷却液，冷却液在发动机内部循环后从发动机出水口流出，并再次流进水泵内。在发动机正常工作时，由于发动机缸体内不断有热量产生，使得冷却液的温度也会随之逐渐升高。

由于变速器油冷器的进水口与发动机的进水口连通，变速器油冷器的出水口与发动机的出水口连通，从而变速器油冷器与发动机可以看作处于并联状态。水泵在向发动机内输送冷却液时，也同时向变速器油冷器内输送冷却液。当发动机处于小循环状态时，冷却液吸收了发动机散出的热量，而变速器的出油口与变速器油冷器的进油口连通，变速器的进油口与变速器油冷器的出油口连通，从而变速器油可以吸收冷却液的热量，使其油温快速升高。

综上所述，本申请实施例提供的车辆热交换系统中，变速器油冷器的进水口与发动机的进水口连通，变速器油冷器的出水口与发动机的出水口连通，从而当发动机处于小循环状态时，发动机冷却液可以将发动机散出的热量转移到变速器油冷器中。变速器的出油口与变速器油冷器的进油口连通，变速器的进油口与变速器油冷器的出油口连通，从而变速器油可以在变速器与变速器油冷器之间循环，并吸收冷却液携带的来自发动机的热量，使其油温得到升高，从而提高车辆冷启动时变速器油的升温速度，提高变速器的传动效率，降低整车功耗。在另一方面，当发动机处于大循环状态时，变速器油也可以与发动机的冷却液同步散热。

在一个实施例中，继续参考图1，该系统还可以包括散热器9和节温器7。节温器7位于散热器9的出水口与发动机1的进水口之间，用于改变散热器9的出水口与发动机1的进水口之间的连通状态。

具体的，节温器为用于控制冷却液流动路径的阀门，其可以根据冷却液温度的高低自动调节进入散热器的流量。该节温器可以为蜡式节温器或电子节温器等，本申请实施例对此不做具体限定。以蜡式节温器为例，当冷却液温度低于一定阈值时，蜡式节温器内部的石蜡呈固态，节温器阀在弹簧的作用下关闭发动机与散热器之间的通道，发动机出水口流出的冷却液可以直接经节温器内部的通道流进水泵，而不经过散热器散热(该过程对应于发动机的小循环过程)。参考图1，该过程中，发动机出水口流出的冷却液可沿图1中的虚线管段流入节温器7，最终流进水泵8内。相应的，变速器油冷器3的出水口流出的冷却液也沿该虚线管段流入节温器7后，流进水泵8。在此过程中，变速器油与冷却液之间发生热交换，吸收冷却液散出的热量，达到升温的效果。

当冷却液温度高于一定阈值时，节温器内部的石蜡融化，发动机与散热器之间的通道被导通，冷却液经过散热器散热后才流经节温器进入水泵，再由水泵泵入发动机内(该过程对应于发动机的大循环过程)。参考图1，该过程中，发动机出水口流出的冷却液沿图1中的箭头方向流入散热器9，之后流经散热器9后流进水泵8。

相应的，由于变速器油冷器的出水口与发动机的出水口连通，当发动机处于大循环过程时，变速器油冷器的出水口流出的冷却液与发动机出水口流出的冷却液汇聚后流入散热器中散热，从而可以实现在降低发动机温度的同时降低变速器油的温度。

在另一个实施例中，继续参考图1，该系统还包括供热通风与空气调节(Heating,Ventilation and Air Conditioning，简写为HVAC)部10、第二电磁阀6和第一电磁阀5。供热通风与空气调节部10的进水口通过第二电磁阀6与发动机1的缸盖101的出水口连通；变速器油冷器3的出水口通过第一电磁阀5与发动机1的出水口连通。

通过在变速器油冷器与发动机出水口之间设置第一电磁阀，在供热通风与空气调节部与发动机之间设置第二电磁阀，使得该车辆热交换系统能够基于不同的实际需求来调整车辆的热交换状态。例如，当车辆需要优先空调采暖时，可以控制第一电磁阀关闭，而控制第二电磁阀导通，使得HVAC部所在的支路进入工作状态，而变速器油冷器所在的支路暂停工作。当环境温度适中，车辆不需要利用发动机采暖时，则可以控制第二电磁阀关闭，而根据实际需求控制第一电磁阀的开关状态，来调节变速器油的温度。

需要注意的是，这里所述的HVAC部即本领域技术人员熟知的供热通风与空气调节系统，俗称空调系统。

也就是说，本申请实施例提供的车辆热交换系统，还可以根据不同的实际需求来调整第一电磁阀和第二电磁阀的开关状态，实现不同的热交换效果，适用性较广。

在一个实施例中，系统还包括涡轮增压器11，涡轮增压器11的进水口与发动机1的缸体102的出水口连通，涡轮增压器11的出水口与发动机1的进水口连通。

涡轮增压器可以利用发动机排出的废气的惯性冲击力来推动涡轮室内的涡轮运动，涡轮带动与其同轴的叶轮转动，该叶轮转动能够压缩更多空气进入发动机气缸，使得发动机气缸内空气压力和密度增大。此时，调整发动机的转速和增加燃料量，便能显著的增加发动机的输出效率。由于涡轮增压器在工作过程也会出现发热的情况，本申请实施例中，为了降低涡轮增压器的温度，提高涡轮增压器的工作效率和工作寿命，将涡轮增压器的进水口与发动机的缸体的出水口连通，将涡轮增压器的出水口与发动机的进水口连通，从而当发动机处于大循环状态时，可以同步对涡轮增压器进行降温。

在一个实施例中，继续参考图1，该系统还包括膨胀水壶12，膨胀水壶12的进水口与供热通风与空气调节部10的进水口连通，膨胀水壶12的出水口与发动机1的进水口及散热器9的溢流口连通。

在实际使用中，冷却液吸收发动机散出的热量后，由于热胀冷缩作用，可能会导致该系统中的冷却液的体积增加，使得系统内水压增大。若系统内水压过高，将会影响系统的正常运行。本申请实施例中，该系统还包括膨胀水壶，该膨胀水壶的进水口与HVAC部的进水口连通，出水口与发动机的进水口连通，从而当系统内水压增大时，膨胀水壶能够迅速将水压恢复至正常状态，降低系统内水压波动，提高系统运行的安全和可靠性。在一些特殊情况下，如系统发生漏水或系统降温时，系统内水压降低时，膨胀水壶还可以为系统补水，保证该系统稳定工作。

另一方面，车辆冷却循环系统工作时(即散热器工作时)，车辆热交换系统中冷却液的体积也发生变化，导致车辆热交换系统内水压变化。本申请实施例中，该膨胀水壶的出水口还与散热器的溢流口连通，使得散热器内的水可以通过溢流口与膨胀水壶内的水发生交换，从而在系统水压变化时，该膨胀水壶能帮助车辆热交换系统内水压快速恢复至正常水平。

在一个实施例中，继续参考图1，该系统还可以包括发动机机油油冷器4。

变速器油冷器3的出水口与发动机机油油冷器4的进水口连通，发动机机油油冷器4的出水口通过第一电磁阀5与发动机1的出水口连通。

通过将发动机机油油冷器设置在变速器油冷器和第一电磁阀之间，可以保证在对变速器油温进行调节时，同步对发动机油温进行调节，以使发动机保持最佳的工作状态。

综上所述，本申请实施例提供的车辆热交换系统，不仅可以在变速器油油温过高时，利用散热器对变速器油进行散热，使变速器油温降低至合适的温度，还可以利用发动机的小循环，使变速器油温在较短时间内升高，提高车辆冷启动时变速器的传动效率，降低整车油耗。此外，还可以根据实际需求，调整第一电磁阀和第二电磁阀的开关状态，使得该车辆热交换系统满足不同的应用场景，提高了该车辆热交换系统的适应性。

第二方面，参考图2，本申请实施例还提供一种车辆热交换控制方法。

该方法应用于车辆热交换系统。该车辆热交换系统包括发动机、变速器、变速器油冷器、散热器、节温器、供热通风与空气调节部、第二电磁阀和第一电磁阀；变速器的出油口与变速器油冷器的进油口连通，变速器的进油口与变速器油冷器的出油口连通；变速器油冷器的进水口与发动机的进水口连通；变速器油冷器的出水口通过第一电磁阀与发动机的出水口连通；节温器位于散热器的出水口与发动机进水口之间，用于改变散热器出水口与发动机的进水口之间的连通状态；供热通风与空气调节部的进水口通过第二电磁阀与发动机的缸盖的出水口连通。

参考图2，该方法包括以下步骤。

步骤201，获取当前环境温度和发动机冷却液的温度。

在实施中，可以在车辆上安装温度传感器，以实时或以一定周期检测当前环境温度和发动机冷却液温度。一般的，检测当前环境温度的周期可以较长，如一小时。检测发动机冷却液温度的周期可以较短，如五分钟。本申请实施例对此不做具体限定，本领域技术人员可以根据实际需求自行设置。

步骤202，判断当前环境温度是否小于第一预设温度值。

步骤203，当当前环境温度小于第一预设温度值时，控制第二电磁阀导通。

该第一预设温度值可以较低，如15度。在当前环境温度小于第一预设温度值时，为了满足车内用户的采暖需求，可以借助发动机产生的热量来提高车内温度。此时，控制第二电磁阀导通，使得HVAC部开始工作，以逐渐提高车内温度。

步骤204，判断发动机冷却液的温度是否大于等于第二预设温度值。

步骤205，当发动机冷却液的温度大于等于第二预设温度值时，控制第一电磁阀导通。

该第二预设温度值例如可以为75度。当发动机冷却液的温度大于第二预设温度值时，冷却液携带的热量不仅可以满足车辆采暖需求，还可以用于提高变速器油的油温。此时，控制第一电磁阀导通，从而变速器油冷器所在的支路导通，变速器油可以与冷却液发生热交换，使得变速器油快速升温，提高变速器的传动效率。

需要说明的是，当判断结果为发动机冷却液的温度小于第二预设温度值时，由于环境温度较低，为保障车内人员的舒适度，优先供应车辆采暖需求，此时执行步骤207。

步骤206，判断发动机冷却液的温度是否小于第三预设温度值，当发动机冷却液的温度小于第三预设温度值时，执行步骤207。其中，第三预设温度值低于第二预设温度值。

步骤207，控制第一电磁阀关闭，并返回判断发动机冷却液的温度是否大于等于第二预设温度值的步骤，即返回步骤204。

在第一电磁阀处于导通状态时，冷却液中包含的热量同时用于加热变速器油和供应车辆采暖需求，有可能会导致冷却液温度降低，使得车辆采暖效果不佳。此时，关闭第一电磁阀，保持第二电磁阀导通，使得车辆热交换系统优先供应车辆采暖。

综上所述，本申请实施例提供的车辆热交换控制方法中，当环境温度较低时，控制第二电磁阀导通，使车辆HVAC部处于工作状态，以提高车内温度。在发动机冷却液温度高于一定阈值时，控制第一电磁阀导通，使得变速器油冷器支路开始循环，以提高变速器油温。当检测到发动机冷却液温度低于另一阈值时，关闭第一电磁阀，以使车辆热交换系统优先满足车辆采暖功能。也就是说，该方法能够保证在环境温度较低时，优先车辆采暖，在车辆采暖的需求得到满足后，根据实际情况利用发动机小循环使变速器油升温，提高车辆冷启动时变速器的传动效率，降低车辆油耗。

在另一个实施例中，继续参考图2，该方法还包括：

步骤208，当当前环境温度不小于第一预设温度值时，判断当前环境温度是否大于第四预设温度值。

步骤210，当当前环境温度不大于第四预设温度值时，判断发动机冷却液的温度是否小于第五预设温度值。其中，第四预设温度值大于第一预设温度值。该第四预设温度值可以较高，例如可以为32度。

当当前环境温度不大于第四预设温度值时，可以认为当前环境温度适中，需要根据实际情况判断是否需要开启车辆采暖功能。此时，可以根据发动机冷却液的温度来确定是否打开第一电磁阀和第二电磁阀。

步骤211，当发动机冷却液的温度小于第五预设温度值时，控制第一电磁阀和第二电磁阀关闭，并返回至步骤210。该第五预设温度值例如可以为45度。

当发动机冷却液的温度小于第五预设温度值时，可以控制第一电磁阀和第二电磁阀关闭，以避免热量损失，使发动机迅速升温，提高发动机工作效率。

步骤212，当发动机冷却液的温度不小于第五预设温度值时，控制第一电磁阀导通。

当发动机冷却液的温度不小于第五预设温度值时，发动机温度已经升高至合适温度，发动机可以保持较高的工作效率，此时可以利用发动机冷却液调整变速器油温，故此时控制第一电磁阀导通。

需要理解的是，控制第一电磁阀导通后，基于节温器的不同导通状态，变速器油温可能升高，也可能降低。当节温器不导通时，发动机处于小循环状态，变速器油温跟随发动机冷却液温度同步升高。当节温器导通时，发动机处于大循环状态，变速器油温随着冷却液被散热器散热而降低。也就是说，控制第一电磁阀导通后，变速器油温可以被动态调整，使其维持在一个合适的温度范围内，从而保证变速器始终具有较高的传动效率。

在另一个实施例中，步骤212之后，该方法还包括：

步骤213，检测是否接收到用户开启空调系统的触发信号。其中，该空调系统即对应上述的供热通风与空气调节部。

步骤214，当接收到用户开启空调系统的触发信号时，控制第二电磁阀导通。

步骤215，当未接收到用户开启空调系统的触发信号时，控制第二电磁阀关闭。

在本申请实施例中，当发动机冷却液温度超过第五预设温度值，则控制第一电磁阀导通，以使变速器油冷器所在支路开始循环，以调节变速器油的温度。于此同时，由于环境温度处于第一预设温度值和第四预设温度值之间，如15度～32度之间，车内用户有可能会开启空调进行采暖，故可以检测是否接收到用户开启空调系统的触发信号，当接收到该触发信号时，控制第二电磁阀导通，使HVAC部所在支路进入循环，保证用户的采暖需求。

在一个实施例中，继续参考图2，该方法还包括：

步骤209，当当前环境温度超过第四预设温度值时，控制第一电磁阀导通，第二电磁阀关闭。

当当前环境温度超过第四预设温度值时，车内用户一般不需要利用空调进行采暖，此时可以直接控制第二电磁阀关闭，以停止HVAC部的工作。同时，可以控制第一电磁阀导通，使变速器油可以跟随发动机的大循环或小循环实现降温或升温，以提高变速器的工作效率。

综上，本申请实施例提供了一种车辆热交换控制方法，该方法中可以基于当前环境温度所处的温度范围，确定所采取的热交换方式。当前环境温度较低时，车辆热交换系统优先供应车辆采暖需求，当冷却液温度升高到一定程度时，利用该冷却液来使变速器油快速升温，提高车辆冷启动时变速器的工作效率。当前环境温度处于中等水平时，车辆可以优先发动机升温，提高发动机工作效率，当冷却液温度达到阈值时，可以利用该冷却液来调节变速器油的油温，从而提高变速器的工作效率；此时还可以根据用户对于车辆采暖的实际需求，控制HVAC部所在支路进入循环或停止循环。当前温度较高时，可以直接控制第一电磁阀导通，第二电磁阀关闭，以使变速器油温借助发动机冷却液实现升温或降温，以将变速器油温维持在一定范围内，保证变速器的工作效率，从而降低车辆的油耗。

第三方面，本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆安装有上述任一种车辆热交换系统。

本申请实施例中，车辆安装有如上所述的任一种车辆热交换系统，从而在车辆的采暖功能得到保障的前提下，还能保证车辆冷启动时变速器油温快速升高，变速器的工作效率较高，车辆油耗较低，车辆各部件的使用寿命也更长。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

上述实施例中仅示例性给出了各个步骤的执行顺序，但并不具体限定本申请所提供的车辆热交换控制方法中各步骤的执行顺序，本领域技术人员在此基础上可以自行调整各步骤的执行顺序，并调整各个预设温度值的具体取值。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆热交换控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆热交换系统，所述车辆热交换系统包括发动机、变速器、变速器油冷器、散热器、节温器、供热通风与空气调节部、第二电磁阀和第一电磁阀；所述变速器的出油口与所述变速器油冷器的进油口连通，所述变速器的进油口与所述变速器油冷器的出油口连通；所述变速器油冷器的进水口与所述发动机的进水口连通；所述变速器油冷器的出水口通过所述第一电磁阀与所述发动机的出水口连通；所述节温器位于所述散热器的出水口与所述发动机的进水口之间，用于改变所述散热器的出水口与所述发动机的进水口之间的连通状态；所述供热通风与空气调节部的进水口通过所述第二电磁阀与所述发动机的缸盖的出水口连通；

所述方法包括：

获取当前环境温度和发动机冷却液的温度；

判断所述当前环境温度是否小于第一预设温度值；

当所述当前环境温度小于所述第一预设温度值时，控制第二电磁阀导通；

然后判断所述发动机冷却液的温度是否大于等于第二预设温度值；

当所述发动机冷却液的温度大于等于所述第二预设温度值时，控制所述第一电磁阀导通；

判断所述发动机冷却液的温度是否小于第三预设温度值，所述第三预设温度值低于所述第二预设温度值；

当所述发动机冷却液的温度小于所述第三预设温度值时，控制所述第一电磁阀关闭，并返回所述判断所述发动机冷却液的温度是否大于等于第二预设温度值的步骤。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述当前环境温度不小于所述第一预设温度值时，判断所述当前环境温度是否大于第四预设温度值；

当所述当前环境温度不大于所述第四预设温度值时，判断所述发动机冷却液的温度是否小于第五预设温度值，其中，所述第四预设温度值大于所述第一预设温度值；

当所述发动机冷却液的温度小于所述第五预设温度值时，控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀关闭；

当所述发动机冷却液的温度不小于所述第五预设温度值时，控制所述第一电磁阀导通。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述当前环境温度超过所述第四预设温度值时，控制所述第一电磁阀导通，所述第二电磁阀关闭。

4.一种车辆热交换系统，其特征在于，所述系统用于实现如权利要求1-3任一项所述的车辆热交换控制方法，所述系统包括发动机(1)、变速器(2)和变速器油冷器(3)；

所述变速器(2)的出油口与所述变速器油冷器(3)的进油口连通，所述变速器(2)的进油口与所述变速器油冷器(3)的出油口连通；

所述变速器油冷器(3)的进水口与所述发动机(1)的进水口连通；

所述变速器油冷器(3)的出水口与所述发动机(1)的出水口连通。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述系统还包括散热器(9)和节温器(7)，所述节温器(7)位于所述散热器(9)的出水口与所述发动机(1)的进水口之间，用于改变所述散热器(9)的出水口与所述发动机(1)的进水口之间的连通状态。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述系统还包括供热通风与空气调节部(10)、第二电磁阀(6)和第一电磁阀(5)；

所述供热通风与空气调节部(10)的进水口通过所述第二电磁阀(6)与所述发动机(1)的缸盖(101)的出水口连通；

所述变速器油冷器(3)的出水口通过所述第一电磁阀(5)与所述发动机(1)的出水口连通。

7.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述系统还包括涡轮增压器(11)，所述涡轮增压器(11)的进水口与所述发动机(1)的缸体(102)的出水口连通，所述涡轮增压器(11)的出水口与所述发动机(1)的进水口连通。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括膨胀水壶(12)，所述膨胀水壶(12)的进水口与所述供热通风与空气调节部(10)的进水口连通，所述膨胀水壶(12)的出水口与所述发动机(1)的进水口及所述散热器(9)的溢流口连通。

9.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括发动机机油油冷器(4)；

所述变速器油冷器(3)的出水口与所述发动机机油油冷器(4)的进水口连通，所述发动机机油油冷器(4)的出水口通过所述第一电磁阀(5)与所述发动机(1)的出水口连通。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆安装有如权利要求4-9任一项所述的车辆热交换系统。

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