CN218030352U - 发动机冷却系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种发动机冷却系统和车辆。其中，发动机冷却系统包括：气缸、第一入水管、第一出水管和第二出水管，气缸包括气缸体气缸体，第一入水管的入口用于接收冷却气缸体的冷却液，第一入水管的出口连接气缸体；第一出水管设于气缸体的上半段，第二出水管设于气缸体的下半段，第一入水管与第一出水管和第二出水管均连通，且连通位置位于气缸体。本申请的技术方案能够减少气缸体上下热变形不均匀的情况，减少漏气，从而保证发动机的输出功率稳定。

Description

发动机冷却系统和车辆

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机冷却系统和车辆。

背景技术

车辆发动机的气缸运转过程中需要冷却，避免气缸温度过高。但是在气缸转的过程中，气缸体的上层和下层温度不同，这样发动机的气缸体上下层受热不同，导致热变形不均匀，如此容易出现气缸密封不良的情况。而密封不良会产生漏气，导致发动机的输出功率不稳定。

实用新型内容

本申请的一个目的在于提供一种发动机冷却系统和车辆，能够减少气缸体上下热变形不均匀的情况，减少漏气，从而保证发动机的输出功率稳定。

根据本申请的一个方面，本申请提供一种发动机冷却系统，所述发动机冷却系统包括：

气缸，所述气缸包括气缸体；

第一入水管，所述第一入水管的入口用于接收冷却所述气缸体的冷却液，所述第一入水管的出口连接所述气缸体；以及

第一出水管和第二出水管，所述第一出水管设于所述气缸体的上半段，所述第二出水管设于所述气缸体的下半段，所述第一入水管与所述第一出水管和所述第二出水管均连通，且连通位置位于所述气缸体。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统还包括：第一流量调节器和第二流量调节器，所述第一流量调节器设于所述第一出水管中，所述第二流量调节器设于所述第二出水管中。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统还包括：水箱和无极水泵，所述水箱连接所述无极水泵，所述无极水泵连接所述第一入水管。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统还包括：散热器，所述散热器的一端分别连通所述第一流量调节器和所述第二流量调节器，所述散热器的另一端连通所述无极水泵。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统包括节温阀，所述节温阀设于所述第一流量调节器和所述散热器之间的管路中。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统包括回水管，所述回水管的一端连接所述第一流量调节器，所述回水管的另一端连接所述无极水泵。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统还包括：

第一出水阀，所述第一出水阀设于所述第一出水管中，且位于所述第一流量调节器和所述气缸体之间；和

第二出水阀，所述第二出水阀设于所述第二出水管中，且位于所述第二流量调节器和所述气缸体之间。

在其中一个方面，所述气缸还包括气缸盖，所述气缸盖盖设于所述气缸体的上半段；

所述发动机冷却系统还包括：

第二入水管，所述第二入水管的入口连接所述无极水泵，所述第二入水管的出口连接所述气缸盖；

盖体出水管，所述盖体出水管的一端连接所述气缸盖，并于所述气缸盖内与所述第二入水管连通，所述盖体出水管的另一端连接所述第一流量调节器。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统包括：

暖风装置；

暖风供热管，所述暖风供热管的一端连接所述盖体出水管，另一端连接所述暖风装置；

供暖回水管，所述供暖回水管的一端连接所述暖风装置，另一端连接所述第一流量调节器。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统包括供热阀，所述供热阀设于所述暖风供热管中。

在其中一个方面，所述发动机冷却系统包括：

机油冷却器，所述机油冷却器用于降低机油温度；

冷却器供水管，所述冷却器供水管的一端连接所述无极水泵，另一端连接所述机油冷却器；

机油回水管，所述机油回水管的一端连接所述机油冷却器，另一端连接所述第一流量调节器。

此外，为了解决上述问题，本申请还提供一种车辆，所述车辆包括车架和如上文所述的发动机冷却系统，所述车架形成支撑空间，所述发动机冷却系统设于所述支撑空间内。

本申请的技术方案中，冷却气缸体的冷却液经第一入水管进入，并分别从第一出水管和第二出水管流出。冷却液在流经气缸体时，带走气缸体的热量。由于第一出水管设置在气缸体的上半段，而第二出水管设置在气缸体的下半段。这样，第一出水管的冷却液能够带走气缸体的上半段的热量，第二出水管的冷却液能够带走气缸体的下半段的热量。由此，本技术方案能够更加减少气缸体上下热变形不均匀的情况，减少漏气，从而保证发动机的输出功率稳定。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过参照附图详细描述其示例实施例，本申请的上述和其它目标、特征及优点将变得更加显而易见。

图1是本申请中发动机冷却系统的中各部件冷却液流通方向的结构示意图。

图2是本申请中发动机冷却系统的控制方法的第一实施例的流程步骤示意图。

图3是本申请中发动机冷却系统的控制方法的第二实施例的流程步骤示意图。

图4是本申请中发动机冷却系统的控制方法的第三实施例的流程步骤示意图。

图5是本申请中发动机冷却系统的控制方法的第四实施例的流程步骤示意图。

附图标记说明如下：

10、气缸；21、第一入水管；22、第二入水管；31、第一出水管；32、第二出水管；33、盖体出水管；41、第一流量调节器；42、第二流量调节器；43、第一出水阀；44、第二出水阀；51、水箱；52、无极水泵；61、散热器；62、节温阀；70、回水管；80、暖风装置；81、暖风供热管；82、供暖回水管；83、供热阀；90、机油冷却器；91、冷却器供水管；92、机油回水管；110、气缸体；111、上半段；112、下半段；120、气缸盖。

具体实施方式

尽管本申请可以容易地表现为不同形式的实施方式，但在附图中示出并且在本说明书中将详细说明的仅仅是其中一些具体实施方式，同时可以理解的是本说明书应视为是本申请原理的示范性说明，而并非旨在将本申请限制到在此所说明的那样。

由此，本说明书中所指出的一个特征将用于说明本申请的一个实施方式的其中一个特征，而不是暗示本申请的每个实施方式必须具有所说明的特征。此外，应当注意的是本说明书描述了许多特征。尽管某些特征可以组合在一起以示出可能的系统设计，但是这些特征也可用于其他的未明确说明的组合。由此，除非另有说明，所说明的组合并非旨在限制。

在附图所示的实施方式中，方向的指示(诸如上、下、左、右、前和后)用于解释本申请的各种元件的结构和运动不是绝对的而是相对的。当这些元件处于附图所示的位置时，这些说明是合适的。如果这些元件的位置的说明发生改变时，则这些方向的指示也相应地改变。

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些示例实施方式使得本申请的描述将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。附图仅为本申请的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。

以下结合本说明书的附图，对本申请的较佳实施方式予以进一步地详尽阐述。

参阅图1所示，本申请提供一种发动机冷却系统，发动机的产生动力源主要来自气缸，气缸10就是一个把燃料的内能转化为动能的结构。气缸10在转化动能的时候会产生大量的热量。大量的热量会导致发动机温度过高，而温度过高会产生很多不良结果，例如产生爆燃、发动机变形严重等。发动机变形严重会进一步导致活塞与气缸10配合不均匀，两者的摩擦损失增大，燃料燃烧不充分等，进而导致发动机的输出功率不稳定。为此利用发动机冷却系统用于对气缸10进行冷却，避免温度过高。

发动机冷却系统包括：气缸10、第一入水管21、第一出水管31和第二出水管32；冷气缸10包括气缸体110，第一入水管21的入口用于接收冷却气缸体110的冷却液，第一入水管21的出口连接气缸体110；冷却液通常是指水，也包括一些防冻剂的混合溶液。

发动机在运转时，气缸体110的上半段111和下半段112产生的热量不同。气缸体110的上半段111和下半段112是指，在发动机正常工作时，和活塞运行的方向平行的上下两端。远离活塞的一端为气缸体110的下半段112，靠近活塞的一端为气缸体110的上半段111。为了保证气缸体110的上半段111和下半段112产生的变形更加均匀。第一出水管31设于气缸体110的上半段111，第二出水管32设于气缸体110的下半段112，第一入水管21与第一出水管31和第二出水管32均连通，且连通位置位于气缸体110。

第一入水管21、第一出水管31和第二出水管32通常于气缸体110内连通，在气缸体110上完成热量交换。为了提高接触面积，第一入水管21、第一出水管31和第二出水管32通常绕设在气缸体110的内壁面或者外壁面。这样冷却液能够沿气缸体110的壁面流通，带走更多热量。

本实施例的技术方案中，冷却气缸体110的冷却液经第一入水管21进入，并分别从第一出水管31和第二出水管32流出。冷却液在流经气缸体110时，带走气缸体110的热量。由于第一出水管31设置在气缸体110的上半段111，而第二出水管32设置在气缸体110的下半段112。这样，第一出水管31的冷却液能够带走气缸体110的上半段111的热量，第二出水管32的冷却液能够带走气缸体110的下半段112的热量。由此，本技术方案能够更加减少气缸体110上下热变形不均匀的情况，减少漏气，从而保证发动机的输出功率稳定。也进步减少变形导致的活塞与气缸10摩擦损失增大的情况。

为了更加灵活调整气缸体110的上半段111和下半段112的冷却液流量，发动机冷却系统还包括：第一流量调节器41和第二流量调节器42，第一流量调节器41用于控制第一出水管31的流量大小，第二流量调节器42用于控制第二出水管32的流量大小。第一流量调节器41设于第一出水管31中，第二流量调节器42设于第二出水管32中。

在气缸体110的上半段111温度过高时，通过第一流量调节器41增加第一出水管31的流量，从而增加热量交换，带走更多气缸体110的上半段111的热量，降低上半段111的温度。反之，如果上半段111的温度过低时，通过第一流量调节器41减少第一出水管31的流量，从而减少热量的交换。

同样地，在气缸体110的下半段112温度过高时，通过第二流量调节器42增加第二出水管32的流量，从而增加热量交换，带走更多气缸体110的下半段112的热量，降低下半段112的温度。反之，如果下半段112的温度过低时，通过第二流量调节器42减少第二出水管32的流量，从而减少下半段112的热量交换。

另外，为了使冷却液的流量调节更加平顺，发动机冷却系统还包括：水箱51和无极水泵52，水箱51连接无极水泵52，无极水泵52连接第一入水管21。水箱51用于存储冷却液，并将冷却液提供给无极水泵52。无极水泵52用于泵送冷却液，产生压力，将冷却液由水箱51抽出，泵送向气缸10。

无极水泵52能够实现无极调速，使冷却液的流量呈现线性变化。由此无极水泵52能够规定的流量范围内，灵活的调整冷却液的流量，从而更加平顺的调整冷却液的流量，使其流量控制更加精细。

发动机在工作时通常产生的热量较大，为了更加有效的完成散热，发动机冷却系统还包括：散热器61，散热器61的一端分别连通第一流量调节器41和第二流量调节器42，散热器61的另一端连通无极水泵52。散热器61主要用来散去热量，降低冷却液的温度。

冷却液在完成对气缸10的冷却后，温度较高，如果再去循环冷却气缸10，效果不明显，难以实现有效降温。而通过散热器61的设置，流经气缸10的冷却液会流向散热器61。冷却液在流经散热器61时，将热量传递向散热器61的壁面，并且通过散热器61和空气的接触，将冷却液的热量散播至周围的空气中，从而完成降温。

发动机在刚开始进行运转工作时，内部的温度较低。而为了让燃料燃烧的更加充分，还要维持气缸10的内部温度不能过低。为此，发动机冷却系统包括节温阀62，节温阀62设于第一流量调节器41和散热器61之间的管路中。

在发动机刚开始运转时，通过节温阀62的关闭，避免冷却液流经散热器61，这样可以减少热量的消散，快速的使气缸10升温。在气缸10升高的一定温度后，需要降温时，在打开节温阀62，使冷却液经过散热器61完成热量散播。

另外，还可以是在其他需要充分利用气缸10热量时，也可以关闭节温阀62，将气缸10的热量用来进行其它设备运行，比如供给暖风装置80。

进一步地，为了保证在节温阀62关闭时，冷却液能够回流到无极水泵52。本实施中，发动机冷却系统包括回水管70，回水管70的一端连接第一流量调节器41，回水管70的另一端连接无极水泵52。在节温阀62关闭时，冷却液经过第一流量调节器41后，直接流向无极水泵52。避免经过散热器61，直接回流的方式能够减少热量的散播。

为了更进一步地灵活调节气缸体110的上下层温度。发动机冷却系统还包括：第一出水阀43和第二出水阀44，第一出水阀43设于第一出水管31中，且位于第一流量调节器41和气缸体110之间；第二出水阀44设于第二出水管32中，且位于第二流量调节器42和气缸体110之间。通过第一出水阀43能够控制第一出水管31的开启和关闭，第二出水阀44能够控制第二出水管32的开启和关闭。

比如，在气缸体110的上半段111温度较低时，通过第一出水阀43断开气缸体110的上半段111和第一流量调节器41之间的连通，升高气缸体110的上半段111温度。在气缸体110的上半段111温度较高时，通过第一出水阀43连通气缸体110的上半段111和第一流量调节器41之间的连通，降低气缸体110的上半段111温度。

在气缸体110的下半段112温度较低时，通过第二出水阀44断开气缸体110的下半段112和第二流量调节器42之间的连通，升高气缸体110的下半段112温度。在气缸体110的下半段112温度较高时，通过第二出水阀44连通气缸体110的下半段112和第二流量调节器42之间的连通，降低气缸体110的下半段112温度。

当然，第一出水阀43和第二出水阀44可以同时断开，也可以同时连通。

气缸10还包括气缸盖120，气缸盖120盖设于气缸体110的上半段111；为了使气缸10的整体变形更加均匀，气缸盖120也需要进行冷却降温。为此，发动机冷却系统还包括：第二入水管22和盖体出水管33，第二入水管22的入口连接无极水泵52，第二入水管22的出口连接气缸盖120；通过无极水泵52的泵送压力，将冷却液泵送入气缸盖120。

盖体出水管33的一端连接气缸盖120，并于气缸盖120内与第二入水管22连通，盖体出水管33的另一端连接第一流量调节器41。冷却液通过第二入水管22进入到气缸盖120内，并从盖体出水管33流出。冷却液在气缸盖120内带走气缸盖120的热量。

需要强调的是，第一入水管21和第二入水管22可以共用同一段管路，即从无极水泵52的出水端连接共用管路，共用管路再分开连接第一入水管21和第二入水管22。比如采用三通阀，将共用管路分开连接第一入水管21和第二入水管22。

通常来说，气缸盖120的温度更高，因此在气缸盖120的盖体出水管33直接连接第一流量调节器41，在盖体出水管33中没有设置阀门，盖体出水管33的管路保持常通的状态。

为了充分利用发动机的热量，发动机冷却系统包括：暖风装置80、暖风供热管81和供暖回水管82，暖风供热管81的一端连接盖体出水管33，另一端连接暖风装置80；供暖回水管82的一端连接暖风装置80，另一端连接第一流量调节器41。暖风装置80用于向车辆供暖，提升车辆乘坐空间的气温。暖风装置80的热量来自发送机，可以充分利用发动机的热量，降低油耗，达到节能的目的。

当然车辆在刚启动运转时，发动机产生的热量不多，此时的热量需要用于维持发动机运转，难以供给暖风装置80。为此，发动机冷却系统包括供热阀83，供热阀83设于暖风供热管81中。在车辆刚刚启动，处于暖机阶段时，关闭供热阀83。同时，通过供热阀83的连通或断开，也能够控制暖风供热管81的通断，更好的灵活控制发动机的热量输出。

为了充分利用发动机的热量，发动机冷却系统包括：机油冷却器90、冷却器供水管91和机油回水管92。冷却器供水管91的一端连接无极水泵52，另一端连接机油冷却器90；机油回水管92的一端连接机油冷却器90，另一端连接第一流量调节器41。

机油冷却器90有两种工作状态，一种是给机油升温，主要是在车辆刚开始启动阶段，此时机油的温度较低。为了保存热量，节温阀62关闭，经过气缸10的冷却液未经过散热器61，直接流回无极水泵52。这部分冷却液经过缸盖，具有较高温度，无极水泵52将带有较高温度的冷却液泵送向机油冷却器90，完成对机油冷却器90的升温，机油冷却器90在将热量传递给机油。

另一种工作状态是给机油降温，此阶段发动机已经运行了一段时间，机油的升温速度快，机油的温度高于冷却液。此时，需要对机油进行冷却。节温阀62打开，经过气缸10的冷却液经过散热器61的散热，冷却液温度降低。通过无极水泵52将冷却液泵送向机油冷却器90，带走机油冷却器90的热量，从而实现对机油的降温。需要强调的是，机油冷却器90和无极水泵52的连接管路保持常通状态。

在上述实施例中，第一出水阀43和第二出水阀44、以及节温阀62和供热阀83均为同一类型阀门，比如，同一种类型球阀。统一阀门类型便于安装设置，降低安装出错的情况。

参阅图1和图2所示，本申请还提供一种发动机冷却系统的控制方法，控制方法用于控制上述实施例中的发动机冷却系统，控制方法包括：

步骤S10，获取发动机的温度参数；在发动机的各个结构部件设置温度传感器，通过温度传感器检测发动机的温度，从而获取到发动机的温度参数。

步骤S20，依据温度参数确定发动机的运行阶段；比如发动机具有暖机阶段和正常运转阶段。发动机在不同的运行阶段，具有不同的温度参数，因此可以通过温度参数，确定发动机所处的运行阶段。

步骤S30，依据发动机的运行阶段，分别控制第一出水管31和第二出水管32中冷却液的流量。发动机在不同的运行阶段，产生的热量不同，需要降温的要求也不同。因此对冷却液的流量控制也不同，分别控制第一出水管31和第二出水管32中冷却液的流量能够更好的适应发动机的运行状况，更好的完成保证发动机正常运行。

进一步地，气缸10还包括气缸盖120，气缸盖120盖设于气缸体110的上半段111；发动机冷却系统包括：第一流量调节器41、第二流量调节器42、水箱51、无极水泵52、第二入水管22、盖体出水管33和供热阀83，第一流量调节器41设于第一出水管31中，第二流量调节器42设于第二出水管32中，水箱51连接无极水泵52，无极水泵52连接第一入水管21，第二入水管22的入口连接无极水泵52，第二入水管22的出口连接气缸盖120，盖体出水管33的一端连接气缸盖120，并于气缸盖120内与第二入水管22连通，盖体出水管33的另一端连接第一流量调节器41；

在气缸体110的上半段111温度过高时，通过第一流量调节器41增加第一出水管31的流量，从而增加热量交换，带走更多气缸体110的上半段111的热量，降低上半段111的温度。反之，如果上半段111的温度过低时，通过第一流量调节器41减少第一出水管31的流量，从而减少热量的交换。

同样地，在气缸体110的下半段112温度过高时，通过第二流量调节器42增加第二出水管32的流量，从而增加热量交换，带走更多气缸体110的下半段112的热量，降低下半段112的温度。反之，如果下半段112的温度过低时，通过第二流量调节器42减少第二出水管32的流量，从而减少下半段112的热量交换。

无极水泵52能够实现无极调速，使冷却液的流量呈现线性变化。由此无极水泵52能够规定的流量范围内，灵活的调整冷却液的流量，从而更加平顺的调整冷却液的流量，使其流量控制更加精细。

为了充分利用发动机的热量，发动机冷却系统还包括：暖风装置80、暖风供热管81和供暖回水管82，暖风供热管81的一端连接盖体出水管33，另一端连接暖风装置80，供暖回水管82的一端连接暖风装置80，另一端连接第一流量调节器41，供热阀83设于暖风供热管81中；暖风装置80用于向车辆供暖，提升车辆乘坐空间的气温。暖风装置80的热量来自发送机，可以充分利用发动机的热量，降低油耗，达到节能的目的。

参阅图3所示，依据温度参数确定发动机的运行阶段的步骤之后，包括：

步骤S40，在发动机的温度低于第一温度阈值时，确定发动机运行在暖机阶段，关闭供热阀83；一般发动机运行在暖机阶段，提供的热量较少，温度较低。为了使发动机快速升温，关闭供热阀83。

步骤S41，在发动机的温度高于第一温度阈值且低于第二温度阈值时，响应供暖打开供热阀83，其中，第一温度阈值小于第二温度阈值。在有供暖需求时，且发动机的温度已经高于第一温度阈值时，可以向供暖装置提供热量。此时，供热阀83打开，温度较高的冷却液流向供暖装置，并和供暖装置产生热量交换，供暖装置将热量传递向车辆的乘坐空间。此方式可以提升发动机的热效率，减少供暖装置直接利用燃料升温情况，降低油耗。

在其中一个方面，发动机冷却系统还包括：散热器61、回水管70和节温阀62，散热器61的一端分别连通第一流量调节器41和第二流量调节器42，散热器61的另一端连通无极水泵52，回水管70的一端连接第一流量调节器41，回水管70的另一端连接无极水泵52，节温阀62设于第一流量调节器41和散热器61之间的管路中。

散热器61主要用来散去热量，降低冷却液的温度。冷却液在完成对气缸10的冷却后，温度较高，如果再去循环冷却气缸10，效果不明显，难以实现有效降温。而通过散热器61的设置，流经气缸10的冷却液会流向散热器61。冷却液在流经散热器61时，将热量传递向散热器61的壁面，并且通过散热器61和空气的接触，将冷却液的热量散播至周围的空气中，从而完成降温。

参阅图4所示，依据温度参数确定发动机的运行阶段的步骤之后，还包括；

步骤S50，在发动机的温度高度第二温度阈值时，控制节温阀62打开。

为了保存热量，节温阀62关闭，经过气缸10的冷却液未经过散热器61，直接流回无极水泵52。这部分冷却液经过缸盖，具有较高温度，无极水泵52将带有较高温度的冷却液泵送向机油冷却器90，完成对机油冷却器90的升温，机油冷却器90在将热量传递给机油。而在发动机的温度高于第二温度阈值时，说明发动机产生了多余的热量，而这些热量难以利用，需要及时排散掉。为此，节温阀62打开，较高温度的冷却液流经散热器61，通过散热器61将多余热量及时排散掉。

如此，此时供暖装置还有供暖需求，可以保持供热阀83的导通，持续的将发动机热量传输给供暖装置。

另一个方面，发动机冷却系统还包括：第一出水阀43和第二出水阀44，第一出水阀43设于第一出水管31中，且位于第一流量调节器41和气缸体110之间，第二出水阀44设于第二出水管32中，且位于第二流量调节器42和气缸体110之间。

参阅图5所示，依据发动机的运行阶段，分别控制第一出水管31和第二出水管32中冷却液的流量的步骤，包括：

步骤S31，在气缸体110的上半段111的水温高于第三温度阈值，控制第一出水阀43打开；

步骤S32，在气缸体110的下半段112的水温高于第三温度阈值，控制第二出水阀44打开，其中，第二温度阈值小于第三温度阈值。

气缸体110的上半段111和下半段112是分开独立控制的，达到了第三温度阈值可以开启对应的阀门，避免上半段111或者下半段112变形过于严重。

具体地，通过第一出水阀43能够控制第一出水管31的开启和关闭，第二出水阀44能够控制第二出水管32的开启和关闭。

比如，在气缸体110的上半段111温度较低时，通过第一出水阀43断开气缸体110的上半段111和第一流量调节器41之间的连通，升高气缸体110的上半段111温度。在气缸体110的上半段111温度较高时，通过第一出水阀43连通气缸体110的上半段111和第一流量调节器41之间的连通，降低气缸体110的上半段111温度。

在气缸体110的下半段112温度较低时，通过第二出水阀44断开气缸体110的下半段112和第二流量调节器42之间的连通，升高气缸体110的下半段112温度。在气缸体110的下半段112温度较高时，通过第二出水阀44连通气缸体110的下半段112和第二流量调节器42之间的连通，降低气缸体110的下半段112温度。

本申请还提供一种车辆，车辆包括车架和发动机冷却系统，车架形成支撑空间，发动机冷却系统设于支撑空间内。车架还能够保护发动机冷却系统。

具体地，发动机冷却系统包括：气缸10、第一入水管21、第一出水管31和第二出水管32；冷气缸10包括气缸体110，第一入水管21的入口用于接收冷却气缸体110的冷却液，第一入水管21的出口连接气缸体110；冷却液通常是指水，也包括一些防冻剂的混合溶液。

发动机在运转时，气缸体110的上半段111和下半段112产生的热量不同。气缸体110的上半段111和下半段112是指，在发动机正常工作时，和活塞运行的方向平行的上下两端。远离活塞的一端为气缸体110的下半段112，靠近活塞的一端为气缸体110的上半段111。为了保证气缸体110的上半段111和下半段112产生的变形更加均匀。第一出水管31设于气缸体110的上半段111，第二出水管32设于气缸体110的下半段112，第一入水管21与第一出水管31和第二出水管32均连通，且连通位置位于气缸体110。

第一入水管21、第一出水管31和第二出水管32通常于气缸体110内连通，在气缸体110上完成热量交换。为了提高接触面积，第一入水管21、第一出水管31和第二出水管32通常绕设在气缸体110的内壁面或者外壁面。这样冷却液能够沿气缸体110的壁面流通，带走更多热量。

本实施例的车辆中，冷却气缸体110的冷却液经第一入水管21进入，并分别从第一出水管31和第二出水管32流出。冷却液在流经气缸体110时，带走气缸体110的热量。由于第一出水管31设置在气缸体110的上半段111，而第二出水管32设置在气缸体110的下半段112。这样，第一出水管31的冷却液能够带走气缸体110的上半段111的热量，第二出水管32的冷却液能够带走气缸体110的下半段112的热量。由此，本技术方案能够更加减少气缸体110上下热变形不均匀的情况，减少漏气，从而保证发动机的输出功率稳定。也进步减少变形导致的活塞与气缸10摩擦损失增大的情况。

虽然已参照几个典型实施方式描述了本申请，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本申请能够以多种形式具体实施而不脱离实用新型的精神或实质，所以应当理解，上述实施方式不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权利要求或其等效范围内的全部变化和改型都应为随附权利要求所涵盖。

Claims (12)

1.一种发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统包括：

气缸，所述气缸包括气缸体；

第一入水管，所述第一入水管的入口用于接收冷却所述气缸体的冷却液，所述第一入水管的出口连接所述气缸体；以及

第一出水管和第二出水管，所述第一出水管设于所述气缸体的上半段，所述第二出水管设于所述气缸体的下半段，所述第一入水管与所述第一出水管和所述第二出水管均连通，且连通位置位于所述气缸体。

2.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统还包括：第一流量调节器和第二流量调节器，所述第一流量调节器设于所述第一出水管中，所述第二流量调节器设于所述第二出水管中。

3.根据权利要求2所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统还包括：水箱和无极水泵，所述水箱连接所述无极水泵，所述无极水泵连接所述第一入水管。

4.根据权利要求3所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统还包括：散热器，所述散热器的一端分别连通所述第一流量调节器和所述第二流量调节器，所述散热器的另一端连通所述无极水泵。

5.根据权利要求4所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统包括节温阀，所述节温阀设于所述第一流量调节器和所述散热器之间的管路中。

6.根据权利要求3所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统包括回水管，所述回水管的一端连接所述第一流量调节器，所述回水管的另一端连接所述无极水泵。

7.根据权利要求3所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统还包括：

第一出水阀，所述第一出水阀设于所述第一出水管中，且位于所述第一流量调节器和所述气缸体之间；和

第二出水阀，所述第二出水阀设于所述第二出水管中，且位于所述第二流量调节器和所述气缸体之间。

8.根据权利要求3所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述气缸还包括气缸盖，所述气缸盖盖设于所述气缸体的上半段；

所述发动机冷却系统还包括：

第二入水管，所述第二入水管的入口连接所述无极水泵，所述第二入水管的出口连接所述气缸盖；和

盖体出水管，所述盖体出水管的一端连接所述气缸盖，并于所述气缸盖内与所述第二入水管连通，所述盖体出水管的另一端连接所述第一流量调节器。

9.根据权利要求8所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统包括：

暖风装置；

暖风供热管，所述暖风供热管的一端连接所述盖体出水管，另一端连接所述暖风装置；以及

供暖回水管，所述供暖回水管的一端连接所述暖风装置，另一端连接所述第一流量调节器。

10.根据权利要求9所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统包括供热阀，所述供热阀设于所述暖风供热管中。

11.根据权利要求3所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统包括：

机油冷却器，所述机油冷却器用于降低机油温度；

冷却器供水管，所述冷却器供水管的一端连接所述无极水泵，另一端连接所述机油冷却器；

机油回水管，所述机油回水管的一端连接所述机油冷却器，另一端连接所述第一流量调节器。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车架和如权利要求1至11中任一项所述的发动机冷却系统，所述车架形成支撑空间，所述发动机冷却系统设于所述支撑空间内。

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